fbpx

ICNG presteert nog niet beter dan oud materieel, maar NS ziet ‘stijgende lijn’

De nieuwe intercity’s van NS presteren door ‘kinderziektes’ nog niet significant beter dan de oude treinen op de hogesnelheidslijn in de afgelopen jaren deden. Wel zit er volgens de NS een stijgende lijn in en dat stemt het spoorbedrijf tevreden. In de eerste maanden reed zo’n 60 procent van de ICNG’s punctueel, inmiddels is dat gestegen tot 80 procent, vertelt programmamanager Maarten Bakker aan het ANP. Zo’n 3 procent van de treinen valt uit.

“We lopen tegen een aantal problemen aan die om software-updates vragen”, verklaart Bakker. “Sommige daarvan zijn simpel, andere ingrijpender.” Zo krijgen machinisten soms ten onrechte meldingen van het systeem, bijvoorbeeld over de remmen, terwijl die gewoon goed werken. Daarmee gaat tijd verloren.

8,1 van reizigers

Als alle updates zijn gedaan, moet de ICNG opnieuw worden beoordeeld. Daartoe zal de NS in de loop van volgend jaar weer een dossier moeten inleveren bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De treinen kunnen in de tussentijd blijven rijden. Een eerder probleem met de deuren is opgelost. Van reizigers zelf krijgt de ICNG volgens NS alvast een ruime voldoende: die beoordelen het materieel met een 8,1 gemiddeld.

Een volgende set updates wordt eind november uitgevoerd. “De trein zou hierdoor steeds beter moeten worden”, zegt Bakker. “Onze machinisten doen in de tussentijd meer ervaring op, ook dat helpt. Onze ambitie is dat de prestaties van de trein straks beter zijn dan die van de huidige treinen op de hsl.” NS vervoert nu met tien ICNG’s reizigers en onlangs zijn er nog twee geleverd. Met fabrikant Alstom is afgesproken dat die er vanaf dit najaar één per week levert. Begin 2026 moet de laatste van 99 treinen arriveren.

Beter dan Fyra

De ICNG vervoerde in april voor het eerst reizigers en rijdt nu op twee lijnen: de hsl tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Den Haag en Eindhoven, waaronder het hsl-traject tussen Rotterdam en Breda. Op de hsl spelen al jaren problemen, waardoor reizigers daar vaker vertraging hebben dan gemiddeld. Het dieptepunt was de Fyra, die in 2013 na enkele maanden van het spoor werd gehaald. Daarna kwamen treinen met een losse locomotief. Die hebben soms moeite met het overschakelen tussen het conventionele spoornet en de hsl. Dat kan de ICNG volgens NS beter.

Brussel

Deze week is NS een testprogramma begonnen tussen Amsterdam en Brussel. Daar gaat volgend jaar een speciale ICNG-variant rijden. In 2025 wil de NS de snelheid er opvoeren, wat 45 minuten tijdwinst moet opleveren.

0 0 stemmen
Artikel waardering
81 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Anoniem
9 maanden geleden

ICNG lijkt tot nu toe een prima trein te worden. Betrouwbaarheid lijkt met software updates omhoog te gaan, comfortabel om in te zitten, en als de dagelijkse ritjes op Rotterdam iets laten zien dan zie ik steeds langere ICNGs ingezet worden.

En toch, het grootste nadeel aan de ICNG is dat het een erg lawaaierige trein is. Standaardmateriaal van NS is erg stil, maar de ICNG is erg luid en lijkt minder geluidsdemping te hebben dan andere treinen. Het grote smetpunt wmb op dit model.

Brabo
9 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Het grootste nadeel is het gebrekkige aantal zitplaatsen.

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Nadeel van een NS variant van TGV Duplex is dat aanschafwaarde hoger is. Treinen met een aslast van DDZ of V-IRM-M zou hetzelfde effect hebben als de huidige NS Traxx locomotieven. Dan dient Infraspeed een rekening in bij de overheid.

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

De ddz heeft een lagere aslast als de icng doordat de motorwagens 6 assen hebben ipv de gebruikelijke vier.
En de tgv duplex heeft een aslast van 17 ton vanwege vereisten op de franse hogesnelheidslijnen. De klachten van belgie kwamen doordat de treinen te langzaam door de bocht reden. (belgie zelf laat treinen met een aslast van 22,5 ton toe op de hsl).

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Het grootste nadeel is dat de treindelen niet hetzelfde interieur en layout hebben als de de oude intercity’s die nu ook nog rijden. Die hebben veel prettiger zitcomfort en de rijtuigen zijn veel groter, langer en overzichtelijker..

Tiest
9 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Mee eens. Deze icng is m.i. veel te speels ingericht wat zitplaatsen kost. De meesten – waaronder ikzelf – zitten het liefst op die tweezitsbank met niemand tegenover je. Die zijn ook altijd als eerste bezet.
Verder is ie echt luidruchtig binnen en je hoort het klapperen van de draaistellen – silentblocs o.i.d. En over de compartimentsdeuren maar te zwijgen – guillotines zijn het.
Deze treinen zijn beslist geen verbetering.

2N2
9 maanden geleden

Wederom een NS aansluiting. Na drie jaar nog niet echt beter dan de ICR rijtuigen die daarnaast ook veel comfortabeler en stiller zijn, plus ingericht op individuele reizigers die in de trein willen werken. Ik vind ICNG echt een slecht ontwerp, totaal onoverzichtelijk ingericht en bovendien met een ondermaats comfort in de eerste klasse.

Joost2
9 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

Smaken verschillen denk ik. Ik vind ICNG qua comfort wel een behoorlijke verbetering ten opzichte van die oude troep.

Dat het wat lawaaieriger is, ben ik het wel mee eens. Af en toe is er in de coupes ook gewoon in een interval een piepend geluid af, vergelijkbaar met een beltoon. Iemand die weet waarvoor dat is? Het is wel hinderlijk in ieder geval.

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  Joost2

Herinner me de V-IRM in de beginperiode met de doedelzak geluid. Ook zo’n kinderziekte in de beginperiode. Maar het is opgelost.

Het is duidelijk dat bij de NS Coradia Stream nog een aantal verbeteringen moeten gebeuren.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Die doedelzak-achtige muziek bij het optrekken ervoer ik altijd als iets plezierigs. Wellicht is het schelle fluitje van de conducteur de echte boosdoener. Waarom bespelen de conducteurs geen dwarsfluit, triangel of viool ?

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

Slecht ontwerp? Hoe zal het dan komen dat de Coradia Stream nu al een enorm verkoopsucces is voor Alstom? Ze hebben nu al een mega order voor de Coradia Stream bij diverse spoorvervoerders.

Voordat het interieur werd gemaakt in de ICNG waren er al testen van een aantal mensen die de stoelen mochten testen. Dat is natuurlijk niet maatgevend. Want er zal altijd een kwestie van smaak zijn.

Zelf vind ik het een mooi interieur. De ICNG heeft sfeer, comfort (USB, stopcontacten, led verlichting, beenruimte, displays). En gezien de waardering van treinreizigers zijn de meesten wel tevreden.

Het is nog een kwestie van geduld. Alstom en NS moeten de trein finetunen. En de (nieuwe) treinmachinisten moeten nog wennen. Zie uitleg over verkeerde aanwijzingen.

2N2
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

De kwaliteit van het technische ontwerp kan ik niet beoordelen. NS is er al drie jaar mee bezig om het ding normaal te laten rijden, dus dat zegt wel genoeg. Mij gaat het om het interieur dat niet lijkt te zijn bedacht door iemand die zelf vaak met de trein reist. Korte bakken met kleine coupes en al die tegenover elkaar staande stoelen waardoor je altijd anderen zit aan te kijken en niet makkelijk een laptop kan gebruiken.
In een drukke trein is het echt lastig een lege plek te vinden door al die deuren. En sommige wagons gaan op aan een toilet en fietsenstalling. Dus een trein die aan alle eisen zal voldoen maar dat wil niet zeggen dat een prettige trein, zeker niet in vergelijking met ICR.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

“-/- Al drie jaar -/-“. Dat waren geen drie gewone jaren. Het valt de fabrikant of de NS niet te verwijten dat er door een wereldwijde pandemie enige achterstand is ontstaan op het afwikkelen van wat kinderziektes. Onbekend met het redelijkheidsbeginsel ?

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

Het is wat genuanceerder. Er was gelegenheid om input te geven. Natuurlijk neemt uiteindelijk NS zelf de beslissing. Maar reizigers mochten wel ideeën geven:

https://nieuws.ns.nl/reizigers-beoordelen-nieuwe-ns-intercity-in-3d/

Maar smaken zullen altijd verschillen.

Joost2
9 maanden geleden

“Met fabrikant Alstom is afgesproken dat die er vanaf dit najaar één per week levert. Begin 2026 moet de laatste van 99 treinen arriveren.”

Eh, hoe zit dit? Een jaar heeft 52 weken hè? Dus als je vanaf eind 2023 er één per week levert, heb je in ieder geval 99 treinen afgeleverd vóórdat het 2026 is. Niet dat concrete afspraken maken iets uitmaakt, want die afspraken stellen toch niets voor. Het is al zo vaak uitgesteld, waarna er weer een nieuwe afspraak gemaakt werd…

Michiel
9 maanden geleden
Antwoord aan  Joost2

Ik zie dat jaartal van 2026 ook niet terug in het NS persbericht, maar er was wel eerder gezegd op dat de stellen die eerder gebouwd zijn en (door o.a. de lasproblemen) niet aan de kwaliteitseisen voldoen allemaal terug moeten, mogelijk stagneert het aflevertempo zodra men aan die stellen toe is.

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  Joost2

10 ICNG zijn nu in reizigersdienst. 78 ICNG zijn bestemd voor uitsluitend het reizen in Nederland.

Dus nog 68 ICNG. Dat zou eind 2024/begin 2025 geleverd kunnen zijn. Daarna nog de levering van 21 ICNG België. Begin 2026? Het is wel realistisch om daar rekening mee te houden. Maar het klopt niet met wat gecommuniceerd wordt door NS.

Ariën
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Maak er maar 76 stellen voor het binnenland van (49 vijfdelige, 27 achtdelige). Uit de achtdelige serie zijn er twee overgeheveld voor een versie met Duitse toelating (3351 en 3352). Hiermee wil de NS klaar zijn om toelating te regelen voor een mogelijke IC naar Aken of misschien zelfs Keulen en daar extra treinen voor bestellen.

Na de test en toelatingsritten zal deze tot in de tussentijd in het binnenland gaan rijden.

Michiel
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

ICNG-B zal eerder in het afleverproces moeten komen om per 2025 de snelle IC Brussel volledig te kunnen rijden. De laatste binnenlandse ICNGs zijn pas in 2026 volledig nodig want dan wordt (op zijn vroegst) de IC Amersfoort/Enschede – Schiphol verlengd over de HSL naar Rotterdam.

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  Michiel

Dat was de oorspronkelijke planning. Maar in een rapport van staatssecretaris Vivianne Heijnen staat dat het doortrekken van ICNG naar Enschede/Leeuwarden/Groningen aanzienlijk later wordt. Een jaartal wordt niet genoemd.

Zou mooi zijn als NMBS ons te hulp schiet met NMBS reeks 28 met I – 11 rijtuigen.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  Joost2

@ Joost2:
Het maken van nieuwe treinstellen is een vrij complex procedé. Je hoeft echt niet hoogbegaafd te wezen om te begrijpen dat, na vaststelling van enkele ‘kinderziektes’, er op enkele momenten in het geplande productieproces, het bouwproces wordt bijgesteld om de kinderziektes te voorkomen bij de nog te bouwen exemplaren. Dus het is begrijpelijk dat in de totale bouwperiode, er een keer of twee de bouw enige tijd wordt stilgelegd om het bouwproces op enkele onderdelen te verbeteren. Trouwens, sommige jaren kennen 53 weken, hè …

Joost2
9 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Als jij een keuken of badkamer laat verbouwen en de aannemer komt keer op keer zeggen dat het een weekje later wordt, dan raak jij op enig moment ook geïrriteerd lijkt me.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  Joost2

@Joost2
Als jij 99 keukens of badkamers laat verbouwen, en je hebt na oplevering van de eerste keukens of badkamers een paar voor jou relevante aandachts- en verbeterpunten, dan zal ook jij met de aannemer willen bespreken hoe doe meteen meegenomen kunnen worden bij de uitvoering van de tientallen nog te verbouwen keukens en badkamers, lijkt mij. Wat een mogelijke vertraging betreft, het lijkt er sterk op dat bij de vaststelling van de planning, al rekening is gehouden met enkele tussentijdse evaluatiemomenten.

Joost2
9 maanden geleden
Antwoord aan  Joost2

Tussentijdse evaluatiemomenten zijn handig, maar houd er dan ook rekening mee in je planning ipv een opleverdatum te communiceren die je waarschijnlijk toch niet gaat halen en alleen bedoelt lijkt om de politiek tevreden te houden.

Maar zoals gebruikelijk wordt alles weer met de mantel der liefde bedekt.

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Joost2

*mompelt iets over een vervolgbestelling*

Hanzeboog
9 maanden geleden

Op TenderNed was in 2014 de specificaties te zien van NS Coradia Stream.

Het is aangepast voor het rijden op de HSL en klassieke spoorlijnen. Dat is goed te merken bij passeren van spanning sluizen en fase scheidingen. Dat gaat prima.

ICNG zat in een testfase. Zo gauw er problemen waren werd het eruit gehaald. Daarbij moeten ook treinmachinisten wennen aan de nieuwe Intercity.

Alstom is nu al succesvol met de Coradia Stream. Het zal geleverd worden in Italië, Duitsland, Frankrijk, Spanje, Nederland – België, Roemenië, Denemarken, Noorwegen. Kortom Coradia Stream is een goed ontwerp.

De coronacrisis heeft véél invloed gehad. En er werden haarscheurtjes ontdekt. Waarschijnlijk in de vestiging in Katowice.

De prestaties van de Intercity gaat geleidelijk vooruit. Zowel met de ICNG treinmachinisten en de ICNG zelf.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Katowice ? Dat ligt op slechts een steenworp afstand van Oswiecim, beter bekend als Auschwitz; het definitieve eindpunt voor ruim een miljoen mensen uit alle hoeken van Europa. Rationeel begrijp ik dat het op industriële wijze vermoorden van mensen en het maken van nieuwe treinen niet met elkaar gerelateerd zijn, en natuurlijk gun ik de Poolse arbeiders hun werkgelegenheid, maar toch ervaar ik botsende gedachten en gevoelens.

Jotham van Wijngaarden
9 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Ervaart u ook botsende gedachten en gevoelens bij spullen uit de Japanse steden Hiroshima en Nagasaki?

Allan Kleiweg
9 maanden geleden

Dit onderwerp leent zich niet voor een snelle grap of grol, dus ik neem aan dat de vraag serieus bedoeld is. Het is wat off-topic, maar verdient m.i. een eerlijk antwoord. U lijkt gruwelijke appels met gruwelijke peren te vergelijken. Misschien is het verstandig aan te stippen dat er wezenlijke verschillen zijn tussen bijvoorbeeld een invasieoorlog, een bevrijdingsoorlog en, op basis van een VN-mandaat, een internationaal militair ingrijpen om verdere escalatie en bloedvergieten te voorkomen. Daarnaast dienen wij te accepteren dat oorlogsvoering in hoge mate emotioneel gestuurd wordt, dat mensen in doodsnood vaak irrationele dingen doen en dat een ‘schone oorlog’ een pijnlijke en onzinnige illusie is. Ook boeddhisten, hindoes, joden en Nederlanders maken in oorlogsomstandigheden, vuile handen.

Maar ter zake. Nee, de bommen op Hiroshima en Nagasaki zijn m.i. vermijdbaar geweest. Na de overgave van de Duitsers in mei 1945, weigerden de Japanners hardnekkig deel te nemen aan onderhandelingen tot overgave (en vrede). Weinige Europeanen realiseren zich dat in Azië WO2 begon met de Japanse bezetting van Mantsjoerije (China), in september 1931 . De Japanse bezetter gedroeg zich extreem wreed (baby’s in de lucht gooien en opvangen op bajonetten, krijgsgevangenen levend begraven, onthoofdingen). Japanners zien zichzelf tot op de dag van vandaag als een superieur volk, en daar gruw ik van. De belangrijkste doelen van die twee atoombommen waren A/ Japan dwingen tot overgave, en B/ Het sneuvelen van tienduizenden Amerikaanse soldaten te voorkomen. Deze doelen werden tot stand gebracht, tegen een erg hoge prijs voor de Japanners.

In mijn jongere jaren heb ik (voor eigen rekening) behoorlijk veel gereisd. Ik heb zelf door de kampen (het eerste basiskamp en Birkenau) in Auschwitz gewandeld. Ik heb tweemaal Japan bezocht. Het lijkt mij evident dat in Auschwitz de slachtoffers, na een lange treinreis, als willoos vee naar de slachtbank werden geleid, en geen ontsnappingskansen hadden. De Japanners waren van 1931 tot 1945 agressors die vooral in dat laatste jaar een keus konden maken voor het beëindigen van de oorlogshandelingen. Nee, de bommen op Hiroshima en Nagasaki kan ik rationeel rechtvaardigen. Hiermee werd de vernietiging van Tokyo (en de Japanse identiteit), voorkomen. De Duitse genocide van de joden valt op geen enkele manier te rechtvaardigen. In oorlogstijd sneuvelen grote aantallen onschuldige mensen. Dat was vroeger zo, en dat is helaas nog altijd zo. Hoe pijnlijk dat ook is en blijft.

Dries Molenaar
9 maanden geleden

kleiweg, het is gedocumenteerde geschiedenis dat Japan tot capitulatie besloot na de eerste inzet van de Russen in Korea.

Men was niet onder indruk van de atoombommen. De generaals wilden gewoon verder gaan. Niet gek want de brandbombardementen op steden, oorlogsmisdrijf, kostten ook al 100.000 mensen het leven, per nacht.

Het tweede front deed iets knakken bij velen maar niet eens allen. Zie de notulen van de vergaderingen en het verslag hoe de toespraak van de keizer moest worden getransporteerd en bewaard.

Nieuwwester
9 maanden geleden

Ik reisde een half jaar geleden van Rotterdam Centraal naar Schiphol. Ik herinner me nog goed dat conducteurs destijds veel moeite hadden om een ten onrechte afgesloten gangdeur in een ICNG-treinstel alsnog geopend te krijgen teneinde de doorstroming van passagiers in de trein te verbeteren. Twee personen waren er meer dan 10 minuten mee bezig.

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  Nieuwwester

De problemen met de tussendeuren in de coupes zijn nu incidenteel. Maar het is een punt van aandacht.

In april waren er nog Alstom technici bij. Waarschijnlijk zullen nu de NS Reizigers personeel het zelf moeten oplossen .

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

want de garantie is voorbij? Wat een luchtige houding toch bij dit treinmodel. Bij de V250 was allemaal een schande en ventileerde iedereen Italianenhaat.

Baardstaart
9 maanden geleden

Ben er nog nooit meegeweest, maar ook het Cordia stream platform was toen de NS bestelde ook vrij nieuw, maar met dit verschil het Alstom een stuk beter merk is dan Ansaldo-Breda, dus de betrouwbaarheid van de treinen zullen alleen maar toenemen naarmate de fixes die nodig blijken bij praktijk gebruik steeds beter worden. Een ander iets is dat deze treinen tijdens een rit 4 x van stroom wisselen en dit is ook tamelijk uniek en een toch behoorlijk storingsgevoelig iets. Iets waar andere treinenbouwers ook mee zouden worstelen.

lezer
9 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

De problemen die nu worden genoemd lijken juist geen verband meer te houden met het wisselen van spanning en beveiliging. Ook breekt er geen brand uit en verliest de ICNG onderweg geen onderdelen. Dit lijkt meer de ‘vloek’ te zijn tussen ICT en Infra & rijdend materieel, die bij implementatie etc garant staat voor jaaaren vertraging en miljoenen tot miljarden meer aan kosten.

Frans E.R. Eekhout
9 maanden geleden

…ICNG een waardige opvolger van de TRAXX ICR ?…
Zaterdag 20 november 2021 ICNG statische bezichtiging in Rotterdam als een van de 3700 uitverkorenen, mocht ik zelfs op de stoel van de machinist zitten en foto maken, leuk. Uitzicht vanaf de machinistenstoel is door de extra zijraampjes goed, hebben niet alle Coradia treinstellen. Zie Railmagazine Special.

Zaterdag 2 september 2023, ik maak mijn eerste rijdende rit van Eindhoven naar Rotterdam C. Twee ICNG treinstellen.
Conclusie:
1) Rijgedrag goed, vlot optrekken, beetje lawaaierig, terecht opgemerkt.
2) Binnendeur defect, geen doorstroming naar rijtuig met WC, bij aankomst gemeld aan conducteur met treinstelnummer 3222
3) Tweede klas goed, MAAR hoogte verschil armleuningen. Midden uitklapbare armleuning staat iets hoger dan bij het raam, raar gevoel.
4) Enkele stoelen hebben geen uitzicht door wand constructie.
5) Beenruimte tweede klas ruim voldoende en stevige klaptafel.
6) Airco langs de ramen, kan hinderlijk zijn als het te fris is afgesteld, maar dat heb je ook in de VIRM en DDZ. Bovendek is daar vaak kouder c.q. frisser dan op beneden dek !
7 A) Verlichting aardig, alleen de verlichting verwijst naar de aard en soort van de betreffende coupe en vooral functie, staat uitgebreid beschreven in een special in Railmagazine. Nadeel is dat niet iedereen snapt of weet waarom er zo’n kleurverschil is en waarvoor het dient, zelfs het treinpersoneel heeft daar weleens moeite mee. Wil je werken, praten, relaxen het heeft een doel, maar als het druk is dan ben je al blij als je ergens kunt zitten en dan moet je maar zien te achterhalen wat, waar voor dient. Bordjes met de functionaliteit van de verlichting ontbreekt, heb het niet gezien.

7 B) Misschien moet of had NS beter een vereenvoudiging moeten toepassen. Leuk al die functie gerichte afdelingen, maar gewoon 1e en 2e klas, Stilte en niet stilte coupes en stoelen met tafeltjes tegenover elkaar en stoelen achter elkaar. Niet al die bonte kleurschakeringen en dergelijke, Eenvoudig zeg maar simpel en functioneel, zou mijns inziens beter zijn geweest en misschien iets voor de DDZ nieuwe generatie. Hou het netjes en voor Nederlands gebruik functioneel en maak het vandalisme bestendig (!) en zorg dat het SCHOON blijft door schoonmaakpersoneel en als reizigers daar ook aan mee werken !

8) In- en uitstap gelijkvloers goed, zag mensen met scootmobiel konden in de betreffende ruimte gewoon binnen komen, mede door de brede enkelvoudige deuren waar duidelijk aangegeven afvalbakken staan.
9) Bagage opbergplekken voor binnenlands gebruik voldoende, wordt in de Belgische variant en misschien ook Duitse vergroot.
10) Toiletdeur zag eruit alsof men een rol behangpapier tegenaan geplakt had.
11) Relatief veel stoelen tegen over elkaar met tafeltjes, en minder achter elkaar in vergelijking tot de ICR, wat ik best jammer vind als je wat meer privacy wenst. ICR rijtuigen zijn ook prima bakken zeker als men bedenkt wanneer ze ontworpen zijn en hebben zeker over de HSL een goed rijgedrag !
12) Veel verschil met de eerste klas is er niet op de kleur na, rood eerste en blauw tweede klas.
NADELEN eerste klas:
A) amper meer beenruimte dan in de tweede klas en hooguit iets breder al valt dat niet op,
B) de SLECHTE verstelbaarheid van de VOETENSTEUN. Deze laatste is veel te hoog en minder goed dan in de VIRM serie 3 viel mij tijdens het kennismakingsbezoek in Rotterdam op. C) Stoelverstelling met een handeltje, dat had voor een eerste klas beter gekund, elektrisch bij de armleuning.
D) Eerste klas ICNG valt tegen en is z’n meerprijs niet waard als je er het volle tarief voor moet betalen, ook de verhouding stoelen tegen over elkaar en achter elkaar is vrijwel identiek als in de tweede klas.
13) VOORDEEL Vmax 200 km/h. Heden bij vertraging grotere marge om bij vertraging deze in te halen door op de HSL niet met Vmax 160 km/h, zoals de huidige Traxx en ICR dat kunnen doen, maar Vmax 160 plus te rijden, in mijn geval Vmax 173 km/h.
Voordeel verdwijnt als alle Traxx en ICR uit dienst zijn, want de ICNG heeft een lagere Vmax dan de Fyra die 250 km/h konden rijden.
14) Goede informatie over de gebruiksmogelijkheden van de trein, of dat zo blijft is vraag twee via de tv schermen met bestemming en temperatuur info.
15) Geen leeslampen en voetensteun tweede klas.
16) Vreemde kopvorm, had mooier gekund. Functie gaat hier boven vormgeving.
17) Omroepen in de trein met extra geluids signaal.
18) Stop contacten zowel eerste als tweede klas. Anno 2023 onontbeerlijk.

Eindoordeel. Goed met enkele kinderziekte, binnendeur, Comfortabel op enkele kritische minpunten zoals te weinig stoelen achter elkaar en soms drempels om op die stoelen te komen, wel met LED verlicht. Tweede klas heeft eerste klas comfort voor een lagere ritprijs ! Door gelijkvloerse instap betere toegankelijkheid ook voor mensen met (zware) koffers en kinderwagens en rolstoelen.
KAN een waardige opvolger worden voor het huidige HSL materieel, maar daarom betreft het ook een van de nieuwe generatie en heeft elke generatie en tijdgeest zijn eigen materieel soort. Dat men naar Belgie de Brusselse luchthaven overslaat met de ICNG die de “flow” kleuren schema heeft en reizigers niet rechtstreeks naar Schiphol kunnen treinen is een gemiste kans als je dat met een overstap moet doen en dus g e e n goede vervanger is voor de betreffende vliegverbindingen.
Nu maar zorgen dat deze trein ook naar Duitsland kan rijden het zij via Venlo of het vernieuwde spoortraject Heerlen – Landgraaf al dan niet met een stop in die laatste plaats.
Rapport cijfer : een acht (8). Succes.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Zit u dit nu allemaal in te typen of had u de tekst nog van een opstel of andere uiting?

Udo Vossen
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Nu wel nog even die irritante en luide pieptoon van de aandrijving onder de 1e klas elimineren. Onbegrijpelijk dat NS dat eccepteert…echt een verademing om na een rit in de ICNG weer in een VIRM of koploper verder te reizen…pffff

lezer
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Sommmigen hebben een typecursus gehad. En heb je wel eens een ICT’er zien typen?

Dries Molenaar
9 maanden geleden

Je ziet ze de hele dag door op de HSL bij de Wildersekade. Ik neem aan de 8-jes en 2×5-jes in de dienstregeling zitten en de losse 5 voor opleiding. Alles wel op vaste tijden.

De laatste tijd zie je ook ICng met een groot wit NS embleem. IK neem maar aan dat de BE versie is die naar Brussel kan rijden.

Ze zijn wel prettig stiller dan de TRAXX-sets. Een opluchting voor de omwonenden op sommige stukken.

Eurostar Velaro blijft toch de stilste denk ik. Hadden ze die ook maar voor Parijs. Stiller en zestien wagons. De Thalys vervanging zal nog wel wat jaartjes vergen.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Ik vergat nog te vermelden dat de V250 nog stiller was. Die is nu lekker rustig in Italië aan het rijden.

Otto
9 maanden geleden

Het begint langzamerhand toch wel zorgelijk te worden dat de betrouwbaarheid nog steeds zo matig is.

Anoniem
9 maanden geleden

Geen idee waar het door komt maar de treinen van Breda naar Eindhoven of het nu de oude zijn of de ICNG hebben heel vaak +5 of +10 of +15 of vallen gewoon uit. De Brusseltrein idem, erg vaak te laat. Veel vaker dan treinen op andere intercitytrajecten.

Bert Sitters
9 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Er rijdt nog geen enkele ICNG op Brussel.

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Beste Bert Sitters, dat is mij bekend. Ik doel op de huidige treinen.

Andre
9 maanden geleden

Prima trein, een paar keer gereisd tussen Den Haag en Eindhoven. Alleen liever gehad dat de stoelen in vliegtuigopstelling waren opgesteld. In de (ochtend)spits willen veel forenzen en studenten met hun laptop werken, nu met de vis-a-vis opstelling is dit niet werkbaar.

Ook wil ik graag mijn benen strekken als ik zit, dan kan niet als iemand tegenover mij zit.

Voor de rest een proper trein.

Arjan Krabbenbos
9 maanden geleden

De voormalige Fyra V250 hadden een te korte kans gekregen om zich te bewijzen. Na 40 dagen stond het voormalige paradepaardje aan de kant en ging later weer terug naar het eigen vaderland Italië. Daar zijn ze aangepast en even als Frecciargento kunnennen rijden, thans als Frecciarossa. Het avontuur met Italiaanse treinbouwers was nog nooit in een expertise fase geweest! Maar goed, over al kun je van leren ook minder goede zetten. Italië is er blij mee en functioneert daar ook als een trein! Maar ja het is ook een eigen product van dat land! Maar vergeet niet dat treinen en ander vervoer bewegende machines zijn om mensen en goederen te transporteren. Er zit meer elektronica in dan, vroeger en dat maakt indienstelling er van wat lastiger! De ICR rijdt prima, maar hebben hoge vloeren en geen USB aansluitingen. Dat was nog niet nodig voor de jaren negentig, thans hebben we eisen over internet en wifi. Dat bestond vroeger niet, en waren treinen sneller betrouwbaar. Maar op veiligheid met die klapdeuren of hun schuivende collega’s ook niet altijd jofel! Ik herinner me nog dat Mat 46 54, Plan E regelmatig reden met deels open deuren! De raampjes konden toen open, airco’s zoals we dat nu kennen bestond ook niet! Nu ben ik benieuwd of straks oude DB of ICR rijtuigen verbouwd worden voor nieuwe dag – of nachtverbindingen.En waar ze dan gaan rijden over welk traject!

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Arjan Krabbenbos

De V250 is vooral door het matige projectmanagement en rijdend personeel gesaboteerd. Plus een beetje lekken naar de telegrof media en zo staat de hele politiek bang in het hoekje.
Voorts had het ook wel geholpen de opdracht eerder te gunnen en een aantal treinen op een gewoon ATB traject met weinig stops, als het ware een HSL traject, in te werken met het personeel daar bij. Denk aan Hoorn-Amsterdam of Zwolle-Leeuwarden.

Dan waren ze nu 15 jaar in dienst en was er al twee keer bijgekocht. Maar goed, nu deze metro’s

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Het probleem ook is dat in het contract stond dat ansaldo 3 maanden had om problemen met de treinen op te lossen. Maar dat ze na 40 dagen van het spoor af werden gegooid. Hierdoor had ansaldo grond om een rechtzaak aan te spannen, en de schikking die daaruit volgde heeft de fyra zo kostbaar gemaakt voor de ns.

Thom Heerdink
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Het is algemeen bekend dat de Italianen belabberde kwaliteit afleverden. Valt niks af te rekenen aan NS personeel.

Tim H
9 maanden geleden
Antwoord aan  Thom Heerdink

Dat geldt voor Alstom-Bombardier net zo goed.

Realisme graag
9 maanden geleden
Antwoord aan  Thom Heerdink

De Bombardier-tak kampt al vele jaren met enorme kwaliteits- en leveringsproblemen. Maar ook de Alstom-tak heeft de laatste jaren steeds meer problemen.

Afgelopen vrijdag is na slechte berichten het aantal Alstom met 36% in elkaar geklapt na berichten over leveringsproblemen en een fors teruggelopen orderportefeuille.

Thom Heerdink
9 maanden geleden
Antwoord aan  Thom Heerdink

@Realisme: Kan je ook even bronnen vermelden? Dit is zo simpel want zo kan ik ook wel wat roepen.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Thom Heerdink

dat is helemaal niet zo. Het was vooral veel formeel gedoe over lampjes en gezeik en geblunder van het rijdend personeel. Dat liever geen V250 had vanwege te weinig inspraak of gekrente ego’s.
Met wat eerder bestellen en bestek leveren en een goed inwerk en testprogramma hadden de treinen al 15 jaar op de rails kunnen zijn.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Thom Heerdink

Ontluisterend voor u kleingeestigheid is natuurlijk dat Italie een grote en solide maakindustrie heeft, ze maken schepen, treinen, auto’s, vliegtuigen. Wij hebben dat allemaal niet.
F35 JSF voor Euroap wordt in Italie geassembleerd.

Bert Sitters
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

@Meneer Molenaar. Gelooft u uw laatste zin werkelijk? Zie het resultaat van het onderzoek.

Geert
9 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Ik denk dat meneer Molenaar wel een punt heeft. Als je ziet hoeveel jaar Alstom nu al aan het prutsen is met ICNG dan vraag ik me ook af of de V250 niet beter was geweest.

Thom Heerdink
9 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Sorry, maar dit is echt onzin.

P.J.Kroes
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Wat een flauwekullig geroeptoeter. Ansaldo kon dit hele project niet aan. Bij de eerste proefritten in Tsjechie, zo’n 3 jaar latr dan de bedoeling was, kwamen er uit Italië vrachtauto’s mee vol onderdelen die nog gemonteerd moesten worden. Ook handig: bij ieder treinstel liep de bekabeling anders. NS koos voor de goedkoopste treinen omdat er geen geld meer was na een veel te hoog bod op de HSLconcessie, die moest worden binnengehaald om te voorkomen dat SNCF op de hoofdader van het Nederlandse net zou komen rijden en NS kapot zou concurreren. De ellende is dus begonnen bij de dames Jorritsma en Netelenbos die totaal ondeskundig en opportunistisch zonder goede spelregels marktwerking op het spoor invoerden. En toen kwam ook nog Carla Peys die zich ging bemoeien met het beveilingingssysteem. Drie vrouwen die voor hun falen op deze en andere dossiers ook nog beloond zijn met mooie banen en zakken met geld.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  P.J.Kroes

De bekende indianenverhalen.

Juriaan
9 maanden geleden

Vanavond weer een totale chaos door een defecte ICNG bij Tilburg.

Paul Lamote
9 maanden geleden
Antwoord aan  Juriaan

Dit dreigt Fyra 2.0 te worden. Na een halfjaar kun je natuurlijk niet meer spreken van kinderziekten maar zijn het structurele defecten. Franse kwaliteit, de reden waarom ik nooit een Franse auto zal kopen.

Thom Heerdink
9 maanden geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Geloof je hetzelf, Paul? Of moet je even een vat met zuur opentrekken??

De Fyra V250 heeft in de commerciële dienst nog minder kilometers gemaakt, dan de tienduizenden kilometers die de ICNG al gereden heeft. Blijkbaar heb je het artikel niet eens gelezen. Zo kan je ook natuurlijk (helaas) reageren, hé?

Best jammer eigenlijk.

Realisme graag
9 maanden geleden
Antwoord aan  Thom Heerdink

Juist het feit dat Alstom na zoveel kilometers de problemen er maar niet uit weet te krijgen doet de alarmbellen rinkelen. Het contract met Alstom werd medio 2016 afgesloten, dat is inmiddels wel meer dan 7 jaar geleden.

Annemiek
9 maanden geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Zo pessimistisch ben ik (nog) niet. Dit project kan gewoon niet falen, want dan heeft NS een groot probleem, waar de Fyra gewoon een mislukt luxeproject was, is de ICNG wel noodzakelijk voor het spoor. Als je het vergelijkt met de SNG, dan zie je dat daar ook nog steeds problemen (die aanvankelijk kinderziektes werden genoemd) bestaan, zoals deuren/treeplanken die zomaar defect raken, problemen met de luchtdruk of dat de trein opnieuw moet worden opgestart in de hoop dat hij het dan de rit volhoudt. Als de kwaliteit van de software voor het omroepen van de stations de maat is voor de rest van de software, dan denk ik dat het rotzooi is. Ik denk dat dat voor SNG blijvende problemen zijn en dat we van ICNG soortgelijke kwaliteit kunnen verwachten. Dus, dat we er in het kader van de overmacht maar mee moeten leven dat er om de paar dagen ergens eentje strandt voor een paar uur. En als ik lees over problemen met deuren, denk ik dat het balanceren op het randje is. Gaat er 1 keer eentje open tijdens het rijden, dan is het gedaan met de ICNG.

En dan heeft NS een groot probleem. Er zijn straks geen locomotieven meer voor de oude rijtuigen. ICM kan niet veel langer meer op het spoor gehouden worden. En als een soortgelijk scenario als met de DDZ (die zijn immers al maandenlang van het spoor gehaald vanwege trillingen) opspeelt, is dat een ramp, want dan kan NS gewoon de vraag niet meer aan.

Brabo
9 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

De order bij Alstom is in juli 2016 geplaatst, nu meer dan zeven jaar later is Alstom nog steeds niet in staat om een serie fatsoenlijk werkende treinstellen te leveren. Dan rijzen toch de vraagtekens in hoeverre het nog realistisch is om te denken dat dit nog goed gaat komen.

Daar komen de grote problemen bij Alstom nog bij zeker ze nu ze flink de rode cijfers ingaan en de schuld dit jaar oploopt tot 3 miljard euro. En dat nog los van grote technische problemen bij allerlei andere projecten.

Annemiek
9 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Brabo. Vooralsnog verwacht ik dat NS gewoon met de ICNG blijft rijden, ondanks de problemen. Zoals ik al zei, dank ik dat we er rekening mee moeten houden dat er om de paar dagen (of soms zelfs meerdere per dag) een ICNG strandt op het spoor, wat voor urenlang ellende zorgt. Niet alleen voor de mensen in de trein, maar ook voor mensen die door de stremming niet kunnen reizen. En voor NS is het overmacht en voor de bühne vinden ze het heel vervelend voor de reizigers. En de overheid legt gewoon de lat laag, zodat het op papier allemaal goed genoeg is.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Straks heeft Prorail Unimog om snel treinen tot 800 ton weg te slepen na lijn of treinproblemen.

swellengrebel
9 maanden geleden

het lijkt de trainer van Ajax wel, vrij weinig verbeteringen maar ze zien een stijgende lijn……….
De europese aanbestedingen blijken ook hierin weer K, uit te pakken.

P.J.Kroes
9 maanden geleden
Antwoord aan  swellengrebel

Zonder Europese aanbestedingen en schaalvergroting was de hele spoorwereld allang verdwenen. Of dacht je dat Werkspoor een La Brugeoise nu nog bestaan zouden hebben? Stadler is de enige die minder last heeft van technische ellende dan Siemens en Alstom. Maar ook daar gaat niet alles van een leien dakje. Ook CAF heeft de nodige technische tegenslagen.

Frans E.R. Eekhout
9 maanden geleden

…REACTIE…@ Dries Molenaar
Meneer Molenaar van 7 oktober 2023. Ik heb mijn ervaringen en die van mede bezoekers met wie ik sprak waaronder het NS treinpersoneel dat tekst en uitleg gaf over de ICNG met de lezers van Treinreiziger.nl willen delen, omdat ik waarschijnlijk kritischer naar bepaalde zaken kijk dan de doorsnee trein reiziger. Aan boord kon men zelfs schriftelijke informatie meenemen inclusief een bouwplaat van deze nieuwe trein die minstens 40 a 50 jaar in dienst zal zijn.

Dit is GEEN (!) opstel of andere uiting, slechts een korte evaluatie van de ICNG.
Of had u zelf de ICNG goed van binnen en buiten bekeken of was u zelf ook tijdens die open dagen in Rotterdam C geweest om kennis te maken met deze nieuwe trein waarvoor men zich vooraf online moet aanmelden en slechts enkele gelukkige mensen een en ander konden bezichtigen en men zich vooraf bij een speciale balie op Rotterdam C moest melden en een speciaal toegangsbewijs kreeg om op het betreffende perron te mogen komen ?

Toen NS in 1996 met een experimentele Intercity Plus tussen Heerlen en Den Haag CS ging rijden vroeg men naar de reacties en ervaringen van de reizigers, ook toen heb ik een en ander op schrift gesteld – per email kon ik nog niet – en dit aan NS doorgegeven MET diverse verbeter punten ! De NS bedankte mij in tweevoud ruimhartig en veel kritische op- en aanmerkingen zijn later toegepast bij de uiteindelijke verbouwing van het ICR materieel waar reizigers mee hun voordeel hebben gedaan !

> DUS als men mijn PERSOONLIJKE ervaringen(!) in twijfel trekt of denkt dat ik dit van een andere bron heb gehaald – indien zo dan zal ik dat ALTIJD met bronvermelding citeren en dat was hier niet nodig geweest – dan heeft men dat MIS, ook als men dit niet kan waarderen dat men mijn bevindingen hier wereldkundig maakt en zal ik mij in de nabije toekomst wel twee keer bedenken alvorens ervaringen of opmerkingen die relevant kunnen zijn deelgenoot te maken met de lezers van Treinreizigers.nl.

> Twijfelen aan mijn persoonlijk integriteit en goede bedoelingen, beschouw ik als kwetsend en zelfs beledigend zoals u meneer Dries Molenaar dat vaker hier gedaan heeft. Dus als men mijn reiservaringen niet apprecieert, zal ik mij distantieren van elke vorm van commentaar dan wel kritische op en aanmerkingen !
Elke reactie wordt door mij minstens twee maal bekeken alvorens dit te verzenden, zowel in taalgebruik als lay-out en dat zouden meer mensen mogen doen !

Als men zijn ervaringen hier over dit onderwerp niet meer kan delen, mag wat mij betreft Treinreiziger.nl per direkt opgeheven te worden.
Elders is men verplicht eerst een account aan te maken met wachtwoorden en wordt door een redactie eerst goed bekeken of een reactie wel toelaatbaar is en dat is hier jammer genoeg niet het geval.
OF ik hierna nog mijn visie geeft over treingerelateerde zaken is vraag twee. Dus plaats uw opmerking meneer Molenaar wel in het perspectief en binnen de juiste context, want daarover heb ik ook zo mijn bedenkingen over ! !

lezer
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Ik zou uw bijdragen missen. Helaas is het in Nederland zo dat mensen vaak op de persoon aanvallen. De ad hominem, maar dan in een 21e eeuse jas. Los van dhr Molenaar: juist spindoctors en lobbyisten vinden het prima dat input van derden, externen, specialisten en van de Omtzigts verdwijnt zodat je tenslotte niet meer informatie hebt dan voorlichtingsinformatie.

Om dezelfde reden ben ik blij dat Treinreiziger.nl een ruim plaatsingsbeleid heeft. Ook de gefrustreerde niet hoog opgeleide treinreiziger kan dan af en toe zijn ei kwijt oook al verwoord hij of zij het erg ongelukkig.

lezer
9 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

Dat ik mijn bijdragen moeilijk kan controleren voor plaatsing ligt waarschijnlijk aan mijn telefoon.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

verder dan doorstrepen van beledigingen gaat het modereren niet. Dat kost te veel tijd en geeft gezanik over vrijheid van meningsuiting, ook al is de uitgever de baas van deze gratis uitgave en mag deze zelf bepalen wat hij wel en niet publiceert. Net als een krant als het ware. En daar wordt niemand boos wanneer je inbreng niet geplaatst wordt.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Ik weet niet waar u het zo uitvoerig over heeft en wat u allemaal in mijn al lang bekende opinie over V250 ziet die wederom in een paar korte zinnen is neer gezet.

udo vossen
9 maanden geleden

Nu wel nog even die irritante en luide pieptoon van de aandrijving onder de 1e klas elimineren. Onbegrijpelijk dat NS dat accepteert…echt een verademing om na een rit in de ICNG weer in een VIRM of koploper verder te reizen…pffff

udo v
9 maanden geleden

Nu wel nog even die irritante en luide pieptoon van de aandrijving onder de 1e klas elimineren. Onbegrijpelijk dat NS dat accepteert…echt een verademing om na een rit in de ICNG weer in een VIRM of koploper verder te reizen…pffff

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  udo v

ja, de VIRMs hebben geen last van doedelzak geluiden in de motorwagens.

Ruben
9 maanden geleden

Ik kom die binnendeurstoring tegenwoordig niet vaak meer tegen, en als het gebeurt dan is dat omdat iemand er te la g mee liep te kloten of ertussen stond met een rugzak o.i.d., en dan reset de deur zichzelf na een paar minuutjes weer. Geen punt, wat mij betreft. Echter als iemand het toch tegenkomt: je kunt defecte deuren gewoon opentrekken, kost redelijk wat kracht, maar het is prima mogelijk. NS medewerker vertelde mij dit op één van de eerste dagen datie reed in april.

Anoniem
8 maanden geleden

Ik mis de ICR rijtuigen. Fijne wagons, ondanks de leeftijd rijden ze nog goed. De ICNG is een doe-het-zelf pakket.

Gerard Berkenbosch
7 maanden geleden

ICNG recensie
– Achterlijke deuren. Hoe moet je deze deuren openen terwijl ze dichtgaan? Mikken op een bewegend doelwit. Dat lukt bijna niet. Je moet wachten tot ze dicht zijn en dan op het knopje drukken en zelfs dat werkt niet altijd. Heel contra-intuïtief en slecht design. Ikzelf ben er al eens tussen gekomen (au!) en ik heb meerdere andere passagiers gezien die hetzelfde overkwam. Hier moet snel een oplossing voor komen.
– Tafeltjes? Wat heb je daaraan? Je laptop kan je er niet eens goed op kwijt dus daarvoor is het niet handig. Ik wil graag af en toe van zitpositie kunnen wisselen. Nu eens de benen naast elkaar in een en dan eens met mijn linkerbeen over mijn rechter, en andersom. Met die tafeltjes zit ik totaal ingekapseld (extra vervelend voor lange mensen). Een heel gedoe als iemand bij het raam moet uitstappen en de persoon aan het gangpad moet passeren.
– Oncomfortabele stoelen: precies de verkeerde holling voor mijn lange rug waardoor ik word geforceerd om voorovergezakt te zitten. Minder vering in het kussen en de armleuningen zijn ook ruk. De stoelen van de oude intercity’s vond ik bijzonder comfortabel en bovendien elegant ontworpen. Ze waren een belangrijke reden waarom ik reizen met de trein zo prettig was.
– Onaangenaam fel wit licht.
– Minder zitplekken. Waarom die vreemde indeling van de coupés?
– Luidruchtig. Laat me alsjeblieft in stilte treinreizen. Dat is al zo moeilijk.
– Heel veel raar gedoe met de intercom: soms irritante pieptonen alsof de telefoon gaat en niemand opneemt; al meerdere keren een totaal haperend geluid waardoor je wel hoort dat de conducteur een verhaal aan het vertellen is maar er letterlijk geen woord van kan verstaan.
– In een artikel in De Groene Amsterdammer las ik bovendien dat allerlei ontwerpdetails in de treinen ook heel onhandig zijn voor schoonmakers, zoals de wastafels in de wc’s. Dat maakt het extra moeilijk om de trein efficiënt en zorgvuldig schoon te maken.

Kortom, welke beunhaas heeft deze trein ontworpen? En welke mensenhater heeft ze aangeschaft?