In 2023 nachttrein naar Barcelona?

De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij European Sleeper wil eind volgend jaar meerdere keren per week een nachttrein Amsterdam – Barcelona laten rijden.

Dienstregeling Amsterdam – Barcelona

De trein, die moet vertrekken vanaf Amsterdam en verschillende tussenstops maakt in Nederland, moet vanaf 10 december 2023, maar mogelijk eerder, drie keer in de week naar de Spaanse stad gaan rijden, zo valt op te maken uit een aanvraag bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). In Nederland wil de maatschappij stoppen in Den Haag HS, Rotterdam en Roosendaal. In België zijn stops in Antwerpen en Brussel Zuid bedacht.

Er is een dienstregelingschets. Die gaat uit van vertrek 17:50 uur in Amsterdam. Lille zou de laatste stop zijn voordat de nacht aanbreekt, rond 22:15 uur. De volgende ochtend zou de trein als eerste moeten stoppen in Avignon Centre, rond 6:30 uur. Vervolgens zouden stops in Nimes, Montpellier, Sete, Agde, Beziers, Narbonne en Perpignan moeten volgen. Daarna zou de trein richting Barcelona moeten rijden, waar de trein omstreeks 11:20 uur zou moeten aankomen.

Zuid-Frankrijk

Het zou ook kunnen zijn dat de eindbestemming niet Barcelona wordt, maar Portbou. En vanuit daar bijvoorbeeld pendeltreinen naar Barcelona. “De voorbereidingen zijn in volle gang”, zo klinkt het. Deze zomer zal de trein zeker nog niet rijden.

Of de trein er echt komt, is nog onduidelijk. Het komt vaker voor dat een spoorwegmaatschappij wel capaciteit aanvraagt maar uiteindelijk geen treindienst start. De ambitie is er echter wel, en onlangs werd bekend dat European Sleeper in samenwerking met Sunweb naar de Franse stranden wil gaan rijden. In dat plan past het ook om door te rijden naar bijvoorbeeld Barcelona.

Nachttrein naar Praag

European Sleeper heeft ook aangekondigd om samen met RegioJet van Brussel via Amsterdam een slaaptrein naar Praag te willen rijden. De bedoeling was aanvankelijk dat de trein dit jaar in april zou gaan rijden, maar de start is tot nader bericht uitgesteld.

De verwachting is nu dat de eerste trein niet naar Praag gaat, maar naar de Franse wintersport. De bedoeling is echter dat de nachttrein naar Praag ook volgt.

Dat het plan voor een nachttrein naar Barcelona nu naar buiten komt, hangt samen met de regelgeving. Een particuliere spoorwegmaatschappij moet toestemming vragen bij de ACM, dat is een tijdrovend proces. De ACM vraagt betrokken partijen en andere belanghebbenden die menen dat de treindienst naar Barcelona het “economisch evenwicht van een of meer betrokken concessies” in gevaar brengt zich te melden. Dat kan tot uiterlijk 13 juli.

This post was last modified on 3 juli 2022 11:34

Bekijk reacties

  • Hoe meer plannen ze produceren, hoe minder ik vertrouwen heb in een positieve afloop. Maar ik laat me graag verrassen en ga zeker een keer met ze mee.

  • Ik krijg bij zoveel plannen en iniatieven toch wel een gevoel dat deze bubbel een keer gaat barsten en een echte serieuze partner zoals Nightjet over blijft.

    • Alleen gaat Nightjet niet naar Barcelona rijden vanuit Nederland, België of Duitsland en blijft de Nightjet beperkt op verbindingen die ook met dagtreinen af te leggen zijn, zoals nu vanuit Nederland naar Zürich, Innsbruck en Wenen. Dat is jammer, want Barcelona is erg slecht bereikbaar op andere manieren dat het vliegtuig.

      • Dat is maar zeer de vraag, nightjet of eigenlijk OBB heeft de ambitie om een pan europese vervoerder te worden.

        Hierbij is het netwerk niet meer gericht op oostenrijk,de bedoeling is dat er meer lijnen komen die oostenrijk niet aan doet, uiteraard blijft wenen wel een major hub.

  • Goed imitatie maar zal wel een luchtballon zijn.
    Eens kijken of het daadwerkelijk een luchtballon is en wie ee vervolgens gaat instappen in deze lijn.
    Luchtvaart technisch is dit een gezonde lijndienst die iedere 2 uur vanaf Schiphol vertrekt.
    Zou misschien ook wel met de trein een goede set zijn om een lijn als dit op poten te gaan zetten.

  • De nachttreinexploitanten hebben in ieder geval niet te klagen over alle gratis aandacht op deze website. Het gaat wel erg veel over nachttreinen de laatste tijd, als je het in verhouding tot het aantal reizigers bekijkt.

    • Ik zag vanmorgen in Den Bosch toevallig de nachttrein uit Zürich en die verrassend goed bezet. Verbaasde me.

      • Gezien de ontwikkelingen in de luchtvaart zou het nu toch wel goed zijn te zorgen voor voldoende aanbod op de doenbare afstanden. Met vier uur check-in os alles binnen zes uur treinen een goed alternatief. Naar Berlijn moet toch vol zijn. ICE naar Keulen usw idem dito.
        Eurostar zou beter direct opschalen met ochtendtreinen naar Londen. Vijf zes treinen per dag moet toch te doen zijn.
        Zou er materieel zijn dan kon men ook wel andere bestemmingen aanbieden. Of begin eens een TGV shuttle vanuit Nederland naar Brussel en of Marne la Vallée.

        NB Groningen airport zou eigenlijk een airport-express moeten laten rijden. Dwz een airport-bus vanaf Haren of vanaf Groningen. Haren is natuurlijk toch een stuk dichterbij uit het zuiden. Bussen vanaf Lelystad zou ook wel wat zijn.

        • Er was een snelbus van Groningen hoofdstation naar Groningen Airport Eelde. Dit was Qbuzz lijn 100 en die sloot oorspronkelijk voornamelijk aan op de vluchten naar Londen en later ook op de vluchten naar München. Die vluchten zijn allemaal verdwenen en sinds maart dit jaar is de buslijn opgeheven. Ik heb zelf vaak gebruikgemaakt van de betreffende bus. In zeker 95% (ik vermoed zelfs 100%) van de gevallen was ik de enige passagier.

        • Kijk aan, het idee is natuurlijk wanneer bijv Easy jet daar zou vliegen met meerdere bestemmingen zou je veel meer reizigers vanuit heel Nederland moeten bedienen. Met de IC kun je vrij snel naar het Noorden. Check in is daar veel korter en dan is het toch sneller.
          Transavia bouwt al om naar Rotterdam en Eindhoven. Duidelijk dat Lelystad snel open zou moeten om daar diverse charter bedrijven vandaan te laten vliegen. Helaas is daar ook geen treinstation bij het vliegveld. Lelystd ZUid-West wordt voorlopig niet geopend. Ze hebben zelfs de gereedliggende perrons gedemonteerd.

        • @dries molenaar Kennelijk iets niet begrepen.

          > Duidelijk dat Lelystad snel open zou moeten om daar diverse charter bedrijven vandaan te laten vliegen.

          Op andere luchthavens waar al een personele bezetting is kan je dat aanwezige personeel efficiënter inzetten door meer vluchten af te handelen. Lelystad heeft nog geen personeel en het is erg lastig om dat te werven. Personeel is de bottleneck op Schiphol. Als je voor Lelystad mensen kan werven, dan kan je ze beter meteen op Schiphol inzetten.

        • ach rudy, lelystad kan zo aan de gang. Helaas zitten de luchtverkeersleiders al die tijd al duimen te draaien tegen Euro 100.000plus. De bagage-afhandeling is zo geactiveerd, het is Schiphol niet. Genoeg mensen in de buurt, ook die elders werken willen liever dichter bij huis.

        • @dries molenaar. Wat een flauwekul. Er zijn momenteel nergens 'genoeg mensen in de buurt' voor laaggeschoolde arbeid. Lelystad airport zal als werkgever als het ware moeten concurreren met Schiphol in de strijd om werknemers. Dat lijkt me niet echt een zinvolle oplossing.

          Overigens is de capaciteit op Eindhoven airport ook beperkt. Momenteel lopen de wachtrijen voor security daar regelmatig op tot een uur. Dat betekent dan dat de rij tot buiten de terminal loopt. Veel meer kan er niet bij, want dan is er geen rij meer, maar geldt het recht van de sterkste.

        • Verplaatsen van vluchten naar Eeelde lijkt mij zinvoller. De arbeidsmarkten van Amsterdam/Schiphol/Lelystad en Groningen/Assen/Eelde zijn door de afstand behoorlijk gescheiden. De kans dat je in het Noorden personeel vindt is aanzienlijk groter.

        • > Gezien de ontwikkelingen in de luchtvaart zou het nu toch wel goed zijn te zorgen voor voldoende aanbod op de doenbare afstanden.

          Daar gaat de luchtvaart voor zorgen. Zeggen ze daar. Met het elektrische vliegtuig. Moeten de mensen wel gewoon blijven vliegen en niet massaal overstappen op de trein, anders raakt het innovatiebudget een keer op.

          > Met vier uur check-in os alles binnen zes uur treinen een goed alternatief. Naar Berlijn moet toch vol zijn. ICE naar Keulen usw idem dito.

          Business max. 4 uur, toerisme max. 6 uur. Ik vraag me alleen af of Nederland richting Duitsland sneller moet gaan rijden. Ik heb weleens gepleit voor een HSL richting Duitsland, maar daar waar snelle treinen rijden, hadden ook mensen kunnen wonen/werken, boeren producten kunnen verbouwen of had de natuur zijn gang kunnen gaan.
          Ik denk dat er nog veel winst te halen is door vaker te rijden. 1x per 2 uur een ICE is wel erg weinig.

          > Of begin eens een TGV shuttle vanuit Nederland naar Brussel en of Marne la Vallée.

          De TGV shuttle naar Brussel bestaat al. Die heet Thalys. Vanaf Brussel gaan TGVs om Parijs heen diep Frankrijk in.

        • oscar, de thalys is mij wel bekend. Het Thalys reizen is te deftig en nooit erg voordelig. Het zou allemaal ook wat vlotter mogen. Ook de verbindingen naar verderop mogen wel wat meer voor het voetlicht gebracht worden.
          Het is allemaal te onbekend, misschien dat Hildebrandt hier wat aan kan doen.

        • @RUDY,
          wie wil er nu helemaal naar Eelde in het hoge noorden toe om van daaruit naar het zuiden te vliegen.
          Landende en op opstijgende vliegtuigen op Schiphol en Lelystad zitten elkaar in de weg. Hierdoor zouden opstijgende toestellen vanaf Lelystad te lang laag moeten vliegen en voldoen zi niet aan de geluidsnormen. Ook op Lelystad zijn koffersmijters nodig. Waar haal je die vandaan? In de trein laad je jouw eigen koffer.

    • Nieuws is nieuws. De toenemende belangstelling voor nachttreinen en nieuwe initiatieven vormen ook treinnieuws. Ik zie dit hier in België ook in de kranten.

      • Ik zou liever hebben dat spoorwegenmaatschappijen, railbeheerders en overheden van diverse landen tot gezamenlijke initiatieven zouden komen.

      • Nieuws is nieuws inderdaad. En de eigenaar vam de site bepaald natuurlijk wat er op komt. Het valt mij alleen op dat qua nachttreinen over elke scheet een artikel komt, terwijl er ook nog andere zaken spelen. Nogmaals het staat de beheerder vrij om te kiezen om iets te plaatsen, ik zou alleen andere keuzes hebben gemaakt.

        • Ik las gisteren elders dat de Lelylijn een grote stap dichterbij is gekomen. Bij één nachttreinverbing praat je over maximaal 500 reizigers per richting. De lelylijn heeft effect op 10.000'en per dag per richting.

        • @Joost2
          Er is inderdaad drie dagen geleden door de Rijksoverheid een persbericht uitgebracht over een nader onderzoek naar de Lelylijn, waarbij diverse bestuurslagen gaan samenwerken.
          Ik ben het met jou eens dat dit zeker op Treinreiziger vermeld had kunnen worden. Feitelijk een gemiste kans. Had niet veel tijd gekost om dit bericht te plaatsen.
          De Lelylijn is van onmiskenbaar belang om de relatie tussen Randstad met het Noorden te verbeteren. Voorwaarde is dat deze lijn een integraal onderdeel moet zijn van andere ontwikkelingen, zoals wonen en werken.
          Ik ben echter niet zo van appels met peren vergelijken.

        • De nachttrein was niche, is niche en blijft niche. Als je de nieuwssites gerelateerd aan treinen bekijkt ga je anders geloven, maar die zitten gewoon continue elkaars verhaaltjes rond te pompen.

          Het aantal reizigers per nachttrein stijgt wel degelijk, maar dat is voornamelijk onder specifieke doelgroepen. Voor het grote publiek zijn nationale ontwikkelingen veel interessanter.

        • @joost2: klopt dat nachttreinen een niche zijn en blijven. Ik denk dat we dat duidelijk in meerdere berichten hebben gemaakt. Als de nachttrein een mainstream product zou worden, zou je dagelijks een tiental nachttreinen naar Barcelona kunnen inzetten. De realiteit is dat één trein al ingewikkeld en omslachtig genoeg is.

          Ook hebben we eerder geschreven waarom een nachttrein exploiteren lastig is.
          We hebben veel berichten over de lelylijn geschreven. Ook over het geld dat wordt vrijgemaakt. We hebben hier sowieso capaciteit tekort. En met werkdagen van 13 uur per dag worden er inderdaad keuzes gemaakt. Inderdaad krijgen berichten rond internationaal treinverkeer sneller de aandacht. Een eenvoudige analyse zal ook tonen dat we dit jaar minder berichten publiceren dan vorig jaar. We hebben enkele keren ook oproepen geplaatst tot vrijwilligers die willen bijdragen.
          De keuze om hieraan aandacht te besteden is dat Barcelona een bestemming is waar veel mensen wel met de trein heen zou willen reizen, maar waarbij het nu relatief lastig is (lage frequenties, omslachtige overstaps, dure ticketprijzen, lastig te reserveren (helemaal met interrail)).

        • @joost2 overigens is er ook vaak discussie of internationale treinen prioriteit in de dienstregeling moeten krijgen op binnenlandse treinen. Daar geldt natuurlijk hetzelfde bij wat jij schrijft. Spoorwegmaatschappijen kiezen daar minder snel voor, omdat de internationale groep reizigers een betrekkelijk kleine groep is in vergelijking met binnenlandse reizigers. Daardoor wordt het versnellen van bijvoorbeeld een Berlijn trein al snel lastig. Al kun je ook keuzes maken voor internationale treinen prioriteit te geven en daar binnenlandse reizigers ook van te laten meeprofiteren. Neem een snelle trein richting Berlijn kan ook de reistijd tussen Twente en de randstad verkorten, en ruimte geven voor een versnelde binnenlandse trein.

    • Zowel de nachttreinen Amsterdam-Wenen/Innsbruck als Amsterdam-Zürich zijn vaak al weken op voorhand uitverkocht. Hoewel dat mooier klinkt dan het is omdat er meestal maar 4-5 slaaprijtuigen in zo'n trein rijden, is het toch een teken aan de wand dat er echt behoefte is aan nachttreinen en die behoefte ook ingevuld wordt.

  • Zoals bij al die nachttreinen eerst zien dan geloven.

    Verrassend is de omrit via Lille, dat is toch wel een stukje uit de richting.waarschijnlijk hopen ze daar nog wat reizigers op te pikken.

  • Zoals bij al dit soort plannen, in heel Europa, is de grote vraag: met welke materieel dan? Er zijn weinig ligrijtuigen beschikbaar, geen slaaprijtuigen, en voor dit traject ook helemaal geen geschikte locomotieven als je over de normaalspoorlijn (HSL) naar Barcelona wilt vanaf de Franse grens. Dus dat wordt iig die pendeltrein vanaf Port Bou...

    • Dat materieel wordt natuurlijk de bottleneck. Voorals steeds niemand daar geld in behalve staatsbedrijf OBB dat de kosten bij de belastingbetaler legt. Lease maatschappijen wagen zich er niet aan en zeker niet nu de rente fors hoger is geworden.

    • Als ze oude materieel hebben die alleen op normaalspoorlijn kunnen rijden moet het Port Bou of Barcelona Sants AVE worden.

      Maar weet niet of de locomotief + rijtuigen voldoet voor het rijden op de HSL Barcelona - Perpignan qua aslast, geschikte beveiligingssystemen en het rijden onder 3000 volt en 25 KV. In Spanje heb je een Siemens locomotief die Talgo rijtuigen trok op de HSL Madrid - Sevilla.

      Vectron locomotieven of andere locomotieven moeten dan specifiek aangepast worden voor het rijden op Spaanse normaalspoorlijn.

      Vermoed dat ze eerder naar een grensstation gaan rijden.

  • Wie wil deze lange nachttreinreis maken als je dan nog steeds voor een habbekrats in 2 uurtjes kunt vliegen naar Barcelona? Heb ooit een nachttrein genomen, ik heb nauwelijks geslapen, had drie uur vertraging en kwam vermoeid aan. Nachttreinen zijn op zich prima, maar dan moet het wel goed betaalbaar, zonder horten en stoten, zonder vertragingen onderweg en met comfortabele bed en douche graag.

    • Ik denk dat met de energiecrisis en de milieudoelstellingen het vliegen binnenkort wel eens een stuk duurder gaat worden. En vergeet niet dat Frankrijk (en ook België) veel kernstroom heeft, waardoor de trein zowel in België als Frankrijk CO2 arm rijdt.

      • Dat CO2-arm interesseert de gemiddelde reiziger niets, dat is vooral een hobby van de politiek.

        • of het interesseert is net echt een criterium. Op die kortzichtige manier werkten we nog als horigen in fabrieken en op het land. Zonder veiligheidsvoorzieningen en invalide geworden kun je mooi op een houtje bijten.
          Volgens de burgerij is wel ok als we over 25 jaar 2 graden verhoging hebben. Men is te dom om zich te beseffen wat de consequenties zijn.

        • Als interesse van het publiek leidend was hadden we nu nog geen veiligheidsriemen in de auto, reden we op de brommer zonder helm en kon de glazenwasser 2-3 hoog aan de gang vanaf een ladder.
          Wellicht zaten we dan nog in rokerige café's, werd er op het werk gerookt en ook de leraren op school roken dan nog voor de klas.

        • De dingen die "Drik" noemt, hebben ons direct geraakt. Er moesten eerst mensen sterven voordat we wakker werden.
          Bij CO2, stikstof, energie, milieu en klimaat is het allemaal toch wat afstandelijker. Ik zie erg veel schouderophalend gedrag.

        • Van 3000 verkeersdoden naar 700 van resp 1975 tot nu. Burgers wilden dit helemaal niet maar in de ambtenarij heeft men dit als nationale ramp herkend en is men beleid gaan voeren. Met succes.
          Mensen zijn te stom. Men zou nog massaal roken als het mocht. Terwijl wij als kinderen al te horen kregen dat roken buitengewoon slecht voor je was. Wij hebben zo ook onze vader van het roken gedwongen om te voorkomen dat hij te vroeg zou sneuvelen. Hij is 93 geworden.

    • En allemaal voor een paar tientjes, zonder toeslagen zoals in het vliegtuig waar je zelfs voor het toilet zou kunnen moeten betalen.

      • Noem eens een luchtvaartmaatschappij waar moet worden betaald voor het toilet? Juist in de nachttrein zijn goede sanitaire voorzieningen (passend bij de lengte en het tijdstip van de reis) een premium waarvoor extra betaald moet worden.

        • Vooralsnog kennen we betalen voor het toilet in het vervoer alleen op treinstations, waar het over het algemeen 70 cent kost. Blijkbaar is het heel normaal dat er op het station voor betaald moet worden, maar is het het wel waard om te benoemen als iemand ooit heeft geopperd dat ook in de luchtvaart te doen. Want dat O'Leary ooit een appeltje heeft opgegooid over het genereren van extra inkomsten, betekent niet dat het direct ingevoerd wordt.

        • Dankejewel, ik dacht dat het al zo was. Betalen voor toilet is alomtegenwoordig. In Nederland en Duitsland bij de snelwegstations. IN winkelcentra enz.
          Alleen de Jaarbeurs had pas super toiletten en zonder betalen.
          Ik weet uit een verenigingsbeursorganisatie dat er in sommige hallen om het schotelsgeld gevochten wordt. Het is zomaar vele honderden Euro netto in de knip.

        • Dus in de voor jou normale wereld is betaling 'alomtegenwoordig', maar voor het vliegtuig benoem je het apart als negatief iets. Heel bijzonder!

        • Soms vraag je je af of Annemiek niet gewoon daadwerkelijk voor de KLM werkt.

        • De CEO van Ryanair laat vaker proefballonnetjes los, maar het speelt wel in zijn hoofd en bij die rare snuiter weet je het maar nooit.

        • annemiek, het was niet per se negatief. Het is een cultuurschets van het moderne budget vliegen.
          Het zou een keer tijd worden dat niet alleen de begage gewogen werd maar ook de reiziger zelf. Iemand van 130kg moet maar meer betalen dan iemand van 80kg.

        • Ook toeslag voor lange mensen. Zij krijgen dan een stoel met meer beenruimte.

        • tja, alleen zijn die stoelen er niet. Dr Now Dikkerds verwachten wel twee stoelen zonder toeslag. Maar als lang mens kun je alleen vragen om een stoel bij de dwarspaden. Maar daar is veel competitie.
          Het idee is natuurlijk dat dikheid vermijdbaar was en lengte is genetisch (en goede voeding).

    • Als je met die oude meuk op bepaalde gedeeltes over wissels, slappe ondergrond rijdt wiebelt het. Zelfs ICE wiebelt dan. Maar op Neubaustrecke Siegburg - vliegveld Frankfurt ligt het héél stabiel op de rails.

      Vermoed dat Talgo rijtuigen met enkele as stabielere ligging op het spoor hebben.

      • Dat was van meet af aan een van de doelen van de Talgo. Het met (een relatief) 'hogere' snelheid treinen laten rijden op n allerbelabberd spoor, want zo was voor n groot deel t Spaanse spoorwegnetwerk in de jaren '60 van de vorige eeuw. Dankzij lage zwaartepunt (gecombineerd met t wat bredere spoor) en treinwielen (die niet met elkaar verbonden zijn met een as) en nog andere zaken rijden Talgo treinen een stuk stabieler. Wikipedia heeft er een leuk stuk over.

  • Afwachten hoe deze nieuwe verbinding gaat opstarten. Nachttreinen komen meer in zwang, voordeel dat je geen hotel of hostel overnachting in een hostel hoeft te doen onderweg. Ben benieuwd naar het materieel en de prijzen hiervan. Handig voor Interrailers en zakenlui.

    • Voor zakenlui...? Niet voor de zakenlui die ik ken in elk geval. Veel te veel gedoe, te lang, duur, met een onbekende in een hokje liggen, gebroken aankomen op je afspraak. Nee. Nachttreinen bedienen een niche van een nichemarkt. En ik vermoed dat dat altijd zo zal blijven, tenzij vliegen echt onbetaalbaar wordt (5x zo duur of zo). Ik zie meer toekomst in supersnelle internationale dagtreinen, maar ja, ook daarvoor zijn miljardeninvesteringen in infrastructuur en subsidies nodig. (Hoewel er ook quick fixes mogelijk lijken - waarom rijdt de ICE naar Basel bijvoorbeeld maar eens per dag en niet verder dan Basel?)

      • Vliegen wordt niet onbetaalbaar. Daar zorgt de 75% van de wereldbevolking wel voor, die nu nog geen toegang tot luchtvaart heeft.

        • wie weet maar het is niet zo dat de klanten de kostprijs kunnen stellen.

        • Onbetaalbaar is inderdaad een te groot woord. Maar vliegen wordt daadwerkelijk eeen stuk duurder, dat besluit heeft het Europees Parlement vorige week genomen door geen gratis CO2 rechten meer uit te geven aan luchtvaartmaatschappijen vanaf 2025 en de prijs van die rechten op de voeren.

        • Met de olie op $200 per barrel zal lol er ook wel af gaan.
          Men moet maar eens stoppen met de overmaat aan vliegbewegingen met maar gedeeltelijk gevulde vliegtuigen op hetzelfde traject. Ook de noodzaak van veel reizen moeten de mensen maar eens heroverwegen. Moet je voor trivia naar de andere kant van de werled of een LAT relatie met iemand in New York of Zweden.
          Een op de tien KLM piloten woont in het buitenland om de belasting te tillen. KLM werkt mee en verschaft gratis woon-werkverkeer door ze te te laten meevliegen met KLM vluchten, zonder betalen natuurlijk. Ondertussen moeten we 7 miljard steun geven, onder andere aan mensen die hier geen belasting betalen.

        • Dat overtuigt niet bepaald. Geef eens een link naar een artikel. Of heb je de klok weer eens horen luiden en weet je niet waar de klepel hangt?

      • Ik heb destijds regelmatig met de Citynightline gereisd in de slaapwagen. Veel medepassagiers waren congresgangers, keurig in het pak.

        • Dat was dan blijkbaar in de jaren 80. De enige reden om nu nog naar een beurs of congres in het buitenland te gaan, is om het zo vroeg mogelijk op de dag te gaan slempen.

        • Niet meteen invullen Annemiek, was in de beginjaren van deze eeuw toen de CitynightLine nog reed.
          Als je goed jouw huiswerk had gedaan, dan had je geweten, dat de CityMightLine helemaal nog niet reed in de jaren '80 van de vorige eeuw.

      • Ik ben niet *voor* regulatie, maar ben t er wel mee eens dag vliegtarieven op bepaalde routes wel een stuk omhoog mag *zodra* er een goed (en normaal betaalbaar) trein-alternatief is. Dat is iets wat op pan-Europees niveau uitgevochten moet worden.

  • Er reed eerder een nachttrein naar Perpignan en die vertrok vanuit Den Bosch en was een zogenaamde auto slaaptrein. Ik denk dat het concept autoslaaptrein weer interessant wordt nu de hoeveelheid elektrische auto's steeds groter wordt, want je kunt half Europa door zonder te laden of je biedt als de infra en veiligheid het toelaat een laadoptie als je met de trein van Nederland naar Zuid-Frankrijk/Spanje gaat.

    Een ander ding is dat Rijsel Vlaanderen een kopstation is en dat lijkt me voor een trein niet erg praktisch. Daar zal je de loc moeten verwisselen om verder te kunnen. Ik denk dat men beter een ander, desnoods kleiner station, kan gebruiken om de reizigers van Noord Frankrijk te kunnen vervoeren.

    • Dat kopmaken te Lille Flandres lijkt mij dan juist weer gunstig. Ik kan me niet voorstellen dat deze trein het hele stuk door de zelfde loc gereden zou worden. Bij de Belgisch-Franse grens lijkt me dan logisch, en locwissel bij kopmaken is makkelijker. Dan hoeft niet eerst de afgekoppelde loc weggerangeerd te worden voordat de nieuwe loc er voor komt.
      Maarrr... Eerst maar 's zien of deze nachttrein er überhaupt komt.

      • Normaliter wordt Aulnoye of Maubeuge gebruikt hiervoor en niet Lille-Flandres. Tenzij men reizigers verwacht te Lille, kan ik geen logische reden hiervoor bedenken.

      • Tegenwoordig heeft men 4 spanningslocs en daarbij is wat er op de bovenleiding zit in Frankrijk en NL overeenkomstig. 1K5V in het noorden en in NL op het reguliere net en 25KV in het zuiden en het HSL net en in NL op de HSL en Betuwelijn. Ook zijn er genoeg locs waar meerdere veiligheidssystemen in zitten. Dus loc vervangen hoeft niet meer.

        Verder lijkt me heel inefficient om in Rijsel Vlaanderen als station te gebruiken, terwijl men ook een kleiner station in of nabij Rijsel kan gebruiken om de nachtreizigers te bedienen. Dit neemt niet weg dat Rijsel een miljoen inwoners heeft, maar een stop moet ook praktisch zijn. In Frankrijk rijden budget TGV's (OUIGO) ook niet naar het hoofdstation, maar naar kleinere stations in de buurt van de HSL's.

        • Lille is handig vanwege de aansluiting met de Eurostar; heb je er zo direct veel andere potentiële klanten bij!

        • Erik
          Rijsel heeft twee stations.
          De Eurostar stopt op Lille-Europe en die nachttrein staat gepland op Lille-Flandres. Hoewel, de stations liggen nog geen 500 meter van elkaar.

    • Ik denk dat ze vermoeden dat er meer reizigers naar Zuid-Frankrijk willen dan naar Barcelona.

    • Tja, dat doet er wel een uurtje bij. Beter zou men splitsen maar dat is niet handig voor de dienstregeling en wellicht gaan er dan maar twee wagons naar Barcelona. Wel lekker rustig, nog een paar uur slaap erbij.

Share

Recent Posts

Ultimatum spoorvakbonden: NS krijgt week de tijd, anders acties

De Nederlandse Spoorwegen ontvangen vrijdag een ultimatum van de spoorvakbonden. De vakbonden geven de NS…

5 dagen terug

Oeps. Station Amsterdam Zuid per abuis afgesloten

Door miscommunicatie zijn de rolluiken op Amsterdam Zuid vanmorgen gesloten gebleven. Daardoor konden reizigers het…

6 dagen terug

FNV: stakingen bij NS lijken onafwendbaar

Acties en stakingen op het spoor lijken onafwendbaar, stelt vakbond FNV Spoor. Met een ruime…

1 week terug

Treinverkeer Rotterdam en Dordrecht uren plat door storing ProRail

Het treinverkeer rond Rotterdam en Dordrecht is zondagavond rond 20:30 uur stil komen te liggen…

1 week terug

Thalys-reizigers uren vast door botsing met een dier

Het treinverkeer van Thalys is vrijdag op meerdere trajecten flink ontregeld nadat in de middaguren…

2 weken terug

Ook Thalys kampt met materieelproblemen: treinen geschrapt

Door materieelproblemen worden er al dagenlang hogesnelheidstreinen van Thalys opgeheven. Dat blijft ook de komende…

2 weken terug