Mirjam van Velthuizen gaat ProRail tijdelijk leiden
02 jun 2026 8:22
Financieel directeur Mirjam van Velthuizen van ProRail neemt vanaf 1 juli tijdelijk de leiding over van de spoorbeheerder. De huidige topman John Voppen verlaat ProRail per die datum.
Van Velthuizen is sinds 2021 financieel directeur bij ProRail. Maandagavond maakte de spoorbeheerder bekend dat ze op voordracht van de raad van commissarissen wordt aangewezen als tijdelijke algemeen directeur. Ze blijft dat tot er een nieuwe algemeen directeur is gevonden.
Werving gestart
De zoektocht naar een nieuw hoofd van ProRail is inmiddels begonnen. De wervingsprocedure is gestart via een extern bureau. Het is niet bekend hoe lang dit gaat duren. Voppen maakte zijn vertrek half april bekend. Hij leidt ProRail sinds 2019 en is al ruim 21 jaar werkzaam bij de spoorbeheerder.
ProRail is een zelfstandig bedrijf waarvan de aandelen in bezit zijn van de staat maar er wordt nog altijd gewerkt aan plannen om de spoorbeheerder om te vormen tot publieke organisatie zodat het ministerie meer grip heeft op ProRail.
(c) Treinreiziger.nl
Zou ze Mirjam van Velthuizen zelf niet gaan of willen solliciteren voor die topbaan bij ProRail ?
Nee, uit de voerdertrog vreten en wegwezen voordat de boel instort.
Waarom moeten directeurtjes altijd van buiten worden gehaald? Ga eerst eens kijken of er binnen de tent een geschikt directeurtje is.
Nee, echte vakmensen willen ze altijd vertrappen.
Ze is “maar” tijdelijk en verruilt het pluche van een financieel directeur voor korte tijd naar nog meer pluche en kan een nieuwe topvrouw of man nog altijd op de vingers tikken als iets niet goed gaat en zeker als men van buiten komt, want zij zit er al langer dus heeft zij al meer Hollandse kaas gegeten dan men denkt.
Een nieuwe opperhoofd, zeker van buiten laat altijd een nieuwe frisse wind waaien binnen het bedrijf al moet je maar afwachten hoe fris het wordt.
Misschien een oud politicus m/v net als het Koolmeesje van NS ?
Het is anders. Na tijdelijk als algemeen directrice heeft ze een uitvlucht om te vertrekken, want tja, onder een nieuwe algemeen directeur als voorheen algemeen directrice terug naar de positie van CFO. . . . . .
Ze heeft dan een uitvlucht om te doen wat het management in het algemeen doet en dat is na vraat aan de voedertrog vertrekken voordat het gevecht om de laatste restjes uitbreekt. Dat heet dan brede ervaring opdoen om meer verantwoordelijkheid aan te kunnen. Een volgende positie kan dan zijn bij een grootvreter, een financieel investeringsvehicle van de Blackrockers, die ons opvreten. Die sluipen kwijlend als hyena’s rond om bedrijven te kunnen opvreten, en daarmee ons allen. Met managers met ervaringen in prooibedrijven kennen ze beter de zwaktes van hun prooien. Zij etableert nu al volop dat ze weet hoe kortstondig de winstcijfertjes opgekrikt kunnen worden. Daarna kan het tegen een opgeblazen prijs aan onze pensioenfondsen gedumpt worden. De politici zijn als varkens die wachten op het vullen van de voedertrog. Dus is het te verwachten dat Prorail aan een Blackrocker gedumpt wordt. Die kan dan via Prorail ons nog meer plunderen en daarna ook via NS Reizigers. En wat kan het die directrice schelen? Die krijgt daarbij en daarna riant betaald, niet tonnen maar miljoenen. Daarna heeft ze het hele leven genoeg om zich lekker te laten verwennen.
Wat een triest leven hebt u zeg!
Het spoor zit al vol met omhooggevallen medewerkers. Die zitten in een denk trog en hebben geen onbevangen blik op wat mogelijk is. En geloof me, dit soort instituten hebben vers bloed nodig met andere inzichten.
John komt van binnenuit de organisatie dus wat klets je?
Financieel directeur gaat ProRail tijdelijk leiden. Is dat niet het hoofdprobleem van ProRail. ProRail wordt te veel geleid vanuit het financieel belang. Het zou veel beter zijn als ProRail vanuit een maatschappelijk belang geleid zou worden: net stabiliteit!Vergelijk ProRail met Tennet, de elektriciteitsnetbeheerder. Als Tennet net zo aangestuurd zou worden als ProRail dan zou het land veel meer en veel langere elektriciteitsstoringen kennen. Tennet wordt aangestuurd op net stabiliteit. Bij Tennet worden niet alle voor de normale exploitatie niet benodigde leidingen verwijderd.
ProRail besteedt mijns inziens zijn geld niet zo erg doelmatig. Ik zie te veel hobbyachtige projecten waarbij de kosten niet in verhouding staan tot wat de reiziger er concreet mee opschiet. Een algemeen directeur met een wat meer financiële inslag maar ook met ervaring binnen het bedrijf zie ik als een goede keuze.
Bedoel je ERTMS ? Meer financiele inslag en daarvoor echte vakmensen vertrappen, dat is juist de managementpest dat alles vernietigd. In 1980 was het nog gangbaar om christelijk goed te werken. Nu loert men als kwijlende hyena’s voortdurend op een kans om de boel onchristelijk te verzieken zodat er meermalen meer geld uit geperst kan worden. Ondeugdelijke bruggen bouwen (HSL), paniekzaaiend nog bruikbare bruggen afkeuren, onderdelenproduktie voor ATB opzettelijk laten verloederen zodat er meer dwang is voor de peperdure ERTMS, asbestcementophopingen in het spoorbed negeren zodat er asbestvervuild recycled materiaal over grote lengten gestort wordt. Als daar dan later aan gewerkt moet worden kost het goud.
Ik denk meer aan stationsprojecten zoals bijv. in Groningen waar de reiziger qua verbindingen weinig wijzer van wordt.
Het probleem bij ERTMS lijkt me vooral het gebrek aan concurrentie waardoor de leveranciers absurde prijzen kunnen rekenen.
Nogmaals: verdiep je eens in het project. Juist de kosten die Prorail maakt voor het grootste deel van de pure spoorinfrastructuur zijn gedekt door de 140 miljoen die Prorail rechtstreeks ontving van het Rijk. Dit gaat dus niet uit de budgetten van Prorail zelf. Prorail heeft hier wel uit eigen budget geïnvesteerd in de toegankelijkheid en functiehandhaving. Dat houdt ongeveer in dat ze roltrappen en liften hebben laten installeren. In de jaren voor het project is er juist flink bezuinigd op het onderhoud en afschrijvingen rondom het station, omdat het toch allemaal opnieuw aangelegd zou worden. Dit had bijvoorbeeld de ontsporing van een Arriva-trein tot gevolg.
Roltrappen installeren, behalve op Den Haag HS waar ze er een weg gehaald hebben, zo kan het dus ook.
Ach het meisje, nu Mirjam geheten moet gewoon even op de toko passen anders is het als een schip zonder stuurman/vrouw en kan het stranden dus ook bij ProRail.
En ja als ze eenmaal “werkervaring” op gedaan heeft op het hoogste niveau kan dat naar meer smaken binnen het bedrijf of elders, maar staat wel mooi op haar CV zo’n tijdelijke toppositie en alles in het leven is eigenlijk tijdelijk alleen misschien onze nalatenschap zowel werkgerelateerd als privé…
Spullen voor ERTMS zijn gepatenteert. Dan moeten concurrenten licentierechten betalen. Die moet de patenthouder heel extreem hoog opschroeven voordat gekeken wordt of er sprake is van dwangmatige monopolie.
Als men ERTMS aangeschaft heeft kan het nog erger worden. Men kan extreme betalingen afgeperst worden voor updates en vernieuwingen. We zien het al bij de HSL. Daar is het systeem al “verouderd” verklaard en moet ook vernieuwd als het spoornet uitgevoerd wordt met ERTMS. In Duitsland waren er problemen na de invoering bij de renovatie van een trajekt in het Rijndal. Daarom is men terughoudend op het gerenoveerde trajekt Berlijn – Hamburg.
Een leverancier van ERTMS kan in een failissement gemanouvreerd worden. Dan kan de klant niet claimen. Men ziet dat vervolgens dezelfde groep mensen met een officieel nieuw bedrijf verder gaat en extreme prijzen afperst.
Financiele zekerheid en kostenbesparing kan behaald worden als Prorail zelf een bedrijf opzet voor de levering van onderdelen voor de ATB en ATB NG. De patenten zijn inmiddels uitgelopen en een ieder is dus vrij om produktie op te zetten en te laten certificeren. Dat kost maar is duidelijk goedkoper dan ERTMS. ERTMS is alleen vereist voor hoge-snelheids-trajekten en daar is die al.
En daarom zitten we met een overvol netwerk en is er zowel te veel als te weinig stroom en kan haast niemand meer aangesloten worden. Of neem iets als de Gasunie die zorgt dat de gas voorraden leeg zijn bij het opleveren van de gasvelden.
Vergelijk Tennet met ProRail. Beide netwerken zitten overvol. Alleen Tennet werkt serieus aan de uitbreiding. ProRail bouwt slechts hier en daar een fly-over en is kampioen terugbouwen van flexibiliteit, maar er komt geen kilometer spoor erbij. Tennet levert 99.99% van de tijd electriciteit. ProRail ligt regelmatig in een bepaalde regio dagen plat. Tennet verricht werkzaamheden aan het net terwijl het stroom levert. Als ProRail aan het net werkt, dan ligt de boel plat.
Natuurlijk Tennet met ProRail vergelijken is vergelijken van appels met peren. Maar qua leveringszekerheid en qua instelling is er een enorm verschil.
Oh zoals in Utrecht nu? Geen aansluitingen meer etc… Amsterdam Enzo zitten ook allemaal bijna vol. Goed he?
Wat doen ze het goed zeg… vandaag nog in het nieuws:
Netbeheerders moeten dit jaar extra maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat het stroomnet minder overbelast raakt. Dat heeft toezichthouder ACM met de beheerders afgesproken. Ze nemen tot nu toe te weinig maatregelen om netcongestie tegen te gaan.
Netbeheerders TenneT, Stedin, Liander, Enexis, Rendo, Coteq en Westland Infra hebben toegezegd dat “de inzet van congestiemanagement dit jaar fors toeneemt”, meldt de Autoriteit Consument & Markt (ACM) dinsdag. Dat wil zeggen dat de netbeheerders bedrijven bijvoorbeeld meer gaan vragen om tijdelijk tegen een vergoeding meer of minder gebruik te maken van het net, zodat ze het stroomverbruik beter kunnen spreiden. Om dat te doen, moeten netbeheerders meer inzicht krijgen in het gebruik van hun stroomnet. Ook daar zijn afspraken over gemaakt met de ACM.
Ik heb een leuk aanbod gekregen van Exexis. Ik krijg 25 ct voor iedere kWh die ik niet teruglever tijdens piekuren. Het enige probleem, mijn converter van mijn zonnepanelen is te oud. Zo los je dus geen net congestie op.
“Acht paaltjes van elk E 75,- plaatsen kost E 100’000,-.” De zegen van de EU en het tegenwoordige managementtuig dat bedreven is in het volgen van proceduretjes en het vertrappen van vakmensen. Zo eentje heeft bepaald dat er in Polen niet acht strenge lasingenieurs hoeven rondlopen als daar treinen voor NS-Reizigers gelast worden. Daar kon op bezuinigd. De ICNG IC Niet Goed. 50 hele treinstellen, dus meermalen meer rijtuigen, uit de fabriek min of meer schrootrijp. Op echte deskundigheid bij het opstellen van uitschrijvingen kon ook bezuinigd worden.
Het managementtuig heeft een structuur bereikt waarin echte deskundigen hun werk niet goed mogen doen. Het managementtuig schuift elkaar hoog betaalde baantjes toe, zogenaamd om hun systeem te verbeteren.
In de zorg ook. Maximaal werk uit de verplegers persen zodat er meer geld over blijft voor managementzakkenvullis. De verplegers danken voor die uitbuiting. Dan huilt het management dat er mensen van verre moeten komen. Die kunnen meer uitgebuit worden. De politici buigen en bukken er voor. Politici zijn net varkens die wachten op het vullen van hun voerdertrog.
Dat verhaal over dat slechte Poolse laswerk heeft me altijd verbaasd. In China wordt het laswerk bij treinen al lang volledig door robots gedaan, ik vraag me af of Alstom dan echt zo ver achterloopt met al dit handwerk.
Bombardier, verplaatsing van rijtuigkastenproductie (laswerk) van Duitsland naar Polen en invoering van gemechaniseerd lassen. Vijftig rotte treinstellen kunnen gemaakt worden als er bij gemechaniseerd lassen ondeskundig gelast wordt en dat lange tijd omdat de klant (NS Reizigers) streng toezicht door een ploeg strenge echte lasingenieurs niet nodig vond. En de leverancier Bombardier verwachtte dat ze het zooitje onder het managementzooitje van NS Reizigers wel vijftig schrootrijpe treinstellen aansmeren kon. Dat is waarschijnlijk uiteindelijk ook gelukt, na wat halfslachtig oplappen. We zullen zien of die 50 ICNG IC Niet Goed na vijftien jaren of eerder naar de schroot moeten omdat er te veel laswerk scheurt en herstel oneconomisch is.
Blijft de vraag waarom dat lassen in Europa in hemelsnaam nog handwerk is.
De lasnaden waar problemen mee waren, waren als halffabricaat afkomstig van Mannesmann in Salzgitter. De delen van de ongeveer dertig afgekeurde treinen die het betrof zijn in de Alstom-fabriek te Salzgitter beoordeeld en hersteld of vervangen door de mensen van Mannesmann. Het gaat dus niet om laswerk dat door de lascomputers in Polen is gelegd. Dat de treinen al slooprijp zouden zijn, is pure lariekoek.
Een eerdere levering van ice’s heeft ook lang geduurt omdat lasnaden niet goed waren. Of dat een robot of een lasser weet ik niet.
Dat was bij een enig bedrijf dat verstevigde aluminiumpanelen produceert. Dan worden lange platen met verstevigingsribbels in de lengte uit een extrusiepers geperst. Die verstevigingsribbels hoeven dan niet meer opgelast. Er is geen extrusiepers die de hele zijwand in een persgang kan produceren. Daarom worden de panelen in de lengte gemechaniseerd aan elkaar gelast. Daarbij is het een hele tijd mis gegaan. Er werd ontdekt dat in een serie rijtuigen slecht gelaste panelen waren verwerkt. Dat is gevolg van rotmanagement dat geen respekt heeft voor echte lasingenieurs. Het probleem is dat het rotmanagement inklusief de politiek elkaar beschermt. De zwoegende belastingbetalers zwoegen er uiteindelijk voor. Bij goed management kon dezelfde welvaart bereikt worden met de helft van het aantal werkuren van de bevolking.
Het lijkt misschien wel vreemd dat bij treinen zoals hoge snelheidstreinen die weinig stoppen toch voor gewichtsbesparing het dure en problematische aluminium wordt gebruikt. Dat is omdat het vier malen zoveel energie kost om een trein op de snelheid 300 ipv 150 te brengen. Dat is een belangrijk aspekt omdat ook de snelle treinen ook in Duitsland relatief vaak stoppen.
Ja men beweerde dat het pure lariekoek was toen ik in de procedures vooor de aanleg van de HSL waarschuwde dat de HSL technisch ongeschikt zou blijken en niet eerder dan Sint Juttemis echt als volwaardige HSL gebruikt zou worden. Ook waarschuwde ik dat de aansluiting van de Betuweroute over de grens zo slecht was dat ie niet voor Sint Juttemis gebruikt zou kunnen worden. Hoeveel jaren zijn we nu verder? En wanneer gaat men de IC Niet Goed vervangen door treinen die 300 mogen rijden? Ja, men laat wel met modder zoals lariekoekkreten gooien als men zijn zakken met elf miljarden van de hardwerkende belastingbetalers wil vullen.
Toch wel een tijd geleden een artikel gevonden waarin stond dat het ging om problemen met de invoering van gerobotiseerd lassen door Bombardier in Polen en er vijftig treinstellen IC Niet Goed getroffen waren. Verder is dat in Salzgitter een onderaannemer voor Alstom, mogelijk in een fabriekshal van Alstom, dus niet Alstom zelf. Dus kijk uit wat je over Alstom publiceert. Nooit iets anders gelezen dan dat die onderaannemer lightrailleverancier Heiterblick kapot heeft gemaakt met slecht laswerk. Over de eerste twintig tramstellen voor Hannover is lang overwogen over de keuze tussen schroothoop en renovatie. Heiterblick was een kleine concurrent die door de onderaannemer kapot is gemaakt. Heiterblick was zo dom om de produktie niet door een goede lasingenieur te laten bewaken. Daarvoor heb ik ze nog voooor de produktie gewaarschuwd. Maar ja, die managertjes zonder vakkennis zijn zooo dom arrogant en de bedrijfseigenaren zijn zooo dom arrogant om zulke te hebben.
Ja CRRC waar een lange rij Duitse lasingenieurs CRRC helpt het beter te doen dan Europese treinenbouwers met onbenulmanagertjes. Die Chinesen lachen zich een kreuk.
Kijk wat een plunderwereld de managementwereld is:
“Staalbedrijf Tata Steel uit IJmuiden heeft het contract met directeur duurzaamheid en communicatie Donald Pols beëindigd. Het voormalige boegbeeld van de actiegroep Milieudefensie was pas een dag in dienst. NRC meldt dat Pols in zijn studententijd in Zuid-Afrika voorman is geweest van een extreemrechtse studentenbeweging. Die streed tegen de anti-apartheidsorganisatie ANC.”
Dat management bij Tata Steel net varkens die wachten tot de voedertrog gevuld wordt. Zulke muilen ziet men nu vele in het parlement. Met meer hersens en ruggegraat dan amoebes hadden zie die Pols noooooit toegelaten. Die muil van Pols wekt al wantrouwen op. Ze wisten al die jaren bij Milieudefensie van niets? Ja tegenwoordig heel gewoon, kleinkinderen van hitlerfaschisten in Duitsland federale ministers en premier. Over Milieudefensie valt het een en ander te schrijven maar beter niet omdat niet alles wat men weet nog bewezen kan worden. Milieudefensie staat natuurlijk zoals vele instanties aan de voedertrog, als een horde kwijlende hyena’s klaar om kritici met juraterreur de grond in te stampen.
We zijn net halverwege de middag en de medicatie is alweer uitgewerkt?
Ja Annemiek pvv clown
Echt he
Sovjetmedicatie?
Geen medicatie hielp en helpt bij die mensen van Milieudefensie;
“Milieudefensie wist al in 2021 dat toenmalig directeur Donald Pols in zijn studententijd in Zuid-Afrika voorman is geweest van de extreemrechtse studentenbeweging Afrikaner Studente Front (ASF).”
In Duitsland zijn twee voormalige ministers van die Grünen kleinkinderen van hitlerfascisten.
Ja, zulke mensen willen mee doen met de grote leugen die de mensen eeeenorrrm veel geld kost, de leugen dat het gebruik van kolen, olie en gas moet stoppen, terwijl waarschijnlijk ook zij al lang weten dat pesticiden de hoofdoorzaak zijn van de grote snelle stijging van het CO2-gehalte in de lucht. Hitlerfaschistische inslag vindt het heerlijk om de mensen de grond in te stampen.
U komt “behoorlijk teleurgesteld” over…
Maar zo’n directie kost aardig wat knaken.