NS-plannen voor dienstregeling 2023 voldoen niet aan concessie

De dienstregeling die NS in 2023 wil gaan rijden voldoet op een aantal punten niet aan de eisen die de overheid aan de spoorwegen stelt. Tot die conclusie komen consumentenorganisaties. In een uiterst kritisch advies roept Rover samen met andere organisaties op om volgend jaar meer treinen te laten rijden.

Schrikbarend

De overheid heeft NS tot 2025 het alleenrecht gegeven voor het kernnet van Nederland. Het spoorbedrijf heeft veel vrijheid. Zo zijn intercity’s niet verplicht. Alle afspraken die de overheid en NS hebben gemaakt zijn geregeld in de concessie, zodat de reiziger op een voldoende aanbod kan rekenen. Eén van die afspraken is dat op belangrijke trajecten minimaal twee treinen per uur rijden, maar NS wil zodanig schrappen in de dienstregeling dat dit niet overal dreigt te lukken.

De consumentenorganisaties wijzen erop dat NS zelf spreekt van een afschaling van tien procent, maar dat dit beeld niet klopt. Dat blijkt een vergelijking te zijn met de dienstregeling van 2019, terwijl er in de dienstregelingen van 2020, 2021 en 2022 op papier treinen zijn bijgekomen. In de praktijk gaat het daardoor om ten minste 13 procent minder treinen.

Rover en de andere organisaties zijn dan ook geschrokken van de NS-plannen. “Dit is een enorme verschraling van het aanbod. U waarschuwt bovendien voor de zeer reële kans dat de tekorten aan met name conducteurs in 2023 verder oplopen. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft de Tweede Kamer geïnformeerd dat dit mogelijk gaat om een extra verschraling tot 15% ten opzichte van 2019 [Kamerstuk 29984 nr. 992, 25 augustus 2022]. Dit is schrikbarend” schrijven de organisaties aan NS.

Concessie niet nageleefd

De brief geeft talloze voorbeelden waarvan de consumentenorganisaties vinden dat de concessie overtreden wordt. Zo wil NS wil volgend jaar de Sprinter Dordrecht – Arnhem in het weekend en de avonduren slechts één keer per uur laten rijden. “Dordrecht en Breda zijn immers beide (…) “grote” stations en daarom bent u verplicht tussen deze stations zeven dagen per week tussen 6 en 24 uur twee treinen per uur te rijden” schrijven de organisaties.

Ook op de hogesnelheidslijn wil NS fors schrappen. De Intercity Brussel is straks de enige trein vanuit Amsterdam die één keer per uur naar Breda rijdt. Ook dit is in strijd met de concessie, waarin NS twee treinen per uur heeft beloofd.

Een ander traject waar NS met de plannen voor de dienstregeling 2023 straks de concessie dreigt te overtreden is met de Sprinter Hoorn – Hoofddorp. Hier dreigen tussen 18 en 20 uur straks te weinig Sprinters te rijden. Ook op zondag ontbreekt er een rit, waardoor er een gat ontstaat van twee uur tussen twee treinen. Ook dat is volgens de concessie niet toegestaan.

Personeelsbeleid NS onvoldoende

Ook worden er in de brief vraagtekens geplaatst bij het personeelsbeleid van NS. Voor de coronapandemie was de prognose dat het aantal reizigers in sneltreintempo fors zou toenemen. Om die allemaal te vervoeren, zou er dus ook meer personeel nodig geweest zijn. Die werving is onvoldoende geslaagd. Nu het aantal reizigers zelfs fors is gedaald, slaagt NS er niet in om deze op een fatsoenlijke wijze overal te vervoeren.

Rover en de andere organisaties komen bovendien tot de conclusie dat er in 2020 en 2021 beduidend minder personeel is aangetrokken. “Waar u in 2018 en 2019 nog ruim 4000 nieuwe medewerkers wierf, waren dit er in 2020 slechts 2800. In 2021 lag dit aantal op ruim 3700. Het huidige aantal openstaande vacatures komt min of meer overeen met de veel lagere werving in 2020.” De consumentenorganisaties stellen dat NS daarom niet aan de concessie heeft voldaan omdat daarin gesteld wordt dat NS voor voldoende personele bezetting moet zorgen die noodzakelijk is voor de uitvoering van de concessie.

Maatregelen

Om te zorgen dat er minder treinen geschrapt hoeven te worden, komen onder andere Rover en de Consumentenbond met concrete adviezen. Zo werd tijdens corona de zogenoemde bakkennorm al tijdelijk aangepast. Daardoor was er minder snel een tweede conducteur nodig. Rover dringt erop aan om dit nu ook te hanteren. “Uiteraard mag de spoorveiligheid niet in het geding komen. U kunt hiervoor op grote stations extra maatregelen nemen door vertrekassistenten in te zetten en spiegels of monitors te plaatsen.”

Daarnaast is er een voorstel om te kijken in hoeverre door de inzet van kantoor- en winkelpersoneel de werkdruk verlicht kan worden. Omdat NS tot zeker 2027 een hoge uitstroom verwacht als gevolg van pensionering, kan ook eenmansbediening op de Sprinter helpen. “Decentrale vervoerders en metro’s rijden al jaren succesvol met eenmansbediening en wij verwachten dan ook van NS dat zij deze maatregel snel introduceert.”

This post was last modified on 7 oktober 2022 14:36

Bekijk reacties

  • Als je 2 conducteurs hebt, gaan ze gewoon gezellig met z'n tweeën in de lege cabine zitten. Nee, dan liever een vliegende brigade zoals bij de commerciëlen. Daar heb ik vaker controle dan bij NS.
    En installeer naast een monitor en spiegels voor de machinist tevens een stevig alarm op de deuren. Bij de NMBS hebben ze dat ook en die maken zo'n kabaal dat je het wel uit je hoofd laat om nog snel in de trein te springen.

  • Als de NS minder gaat rijden dan moet het minstens een open deur zijn voor de regionale vervoerders zijn. Ik denk aan Keolis of Connection. Wie reageert op mijn opmerking.

    • Keolis en Arriva kampen zelf ook met een enorm personeelstekorten. In Groningen alleen al zijn er 4400 ritten vervallen en rijden ze in het weekend veel al 1x per uur.
      Daar naast zal keolis of Arriva meer mensen moeten werven als ze lijnen er bij krijgen. Alleen betaald Arriva en Keolis veel minder dan de NS. Hier door is het bijna onmogelijk om personeel te krijgen als het NS al niet lukt met een veel betere CAO.

    • Een regionale vervoerder gaat aanstaande zondag helemaal niet rijden op een traject I.v.m. Personeels tekort. Wat it is het verschil of komt het dat NS van Nederland is en de andere vervoerders niet?

      • En die regionale vervoerder (Arriva op het traject Groningen - Eemshaven) zorgt voor vervangende bussen. Doet NS dat ook?

      • Er dreigt een boete voor Arriva, de staat doet dat dreigt daar niet mee.

  • De grote olifant in de kamer is natuurlijk het weglopen van de forensen die de hoofdprijs betalen. NS zakt financieel volledig door het ijs en probeert nu op alle mogelijke manieren te bezuinigen op de dienstverlening.

    • Niet zo naïef. De klant is voor NS maar een marginaal verschijnsel (om die slogan, 'de klant op 1, 2 en 3', hebben ze destijds in de directiekamer waarschijnlijk ook hartelijk zitten lachen - goed bedacht, misschien trappen de reizigers er nog in ook...). Ik hoop dat ze heel erg door het ijs zakken en dat een meer klantgerichte vervoerder de failliete boedel overneemt (met medewerkers die niet verwachten te worden betaald als hoogleraren).

    • Onzin, dat is de grootste spoormythe die er is, vooral ook omdat deze site en rover daar maar op blijven hameren. Sinds het aangescherpte beleid, jaren geleden al, dat kortingskaartjes niet in de spits geldig zijn en nu zelf bijna helemaal verdwenen zijn is het zelfs een regelrechte leugen.

      Ter illustratie het traject A'dam R'dam Centraal.
      Prijs enkele reis 2e klas: 16,90euro
      Voor een heen en terug: 33,80 euro

      Een abonnement kost 437 euro pm en 362,40 pm als je een jaartrajectkaart hebt.
      Bij 36 uur pw heb je max. 234 reisdagen pj.
      Daar gaan ca 24 vakantiedagen af (atv is verrekent in de 36 uur), blijft over 210 reisdagen. Haal daar nog eens 10 dagen ziek of niet reizen af dan blijven er gemiddeld 16,7 reisdagen pm over.

      Kosten per dag:
      Maandkaart 437 / 16,7 = 26,22 pd = 22% korting
      Jaarkaart 362,40 / 16,7 = 21,70 pd = 36% korting

      Dat is de korting tov de normale prijs waarbij rekening gehouden is met 24 vrije dagen, 10 dagen ziek zijn en 26 ATV dagen per jaar.
      Bij 32 uur pw:
      Maandkaart 437 / 15 = 29,13 pd = 14% korting
      Jaarkaart 362,40 / 15 = 24,16 pd = 29% korting

      Als je minder als 32 uur of minder pw werkt kun je beter een altijd 20% spitskorting kaart nemen als een abonnement en is het voordeel ca 20% korting.

      Bij deze berekeningen is daarboven op ook geen rekening gehouden dat abonnementhouder via de aangifte inkomstenbelasting doen nog eens circa 40% van de ritprijs van de belastingdienst terug krijgen. Reken je dat wel mee dan wordt het:

      Kosten per dag 36u:
      Maandkaart 437 / 16,7 = 15,73 pd = 47% korting
      Jaarkaart 362,40 / 16,7 = 13,02 pd = 61% korting
      Bij 32 uur pw:
      Maandkaart 437 / 15 = 29,13 pd = 52% korting
      Jaarkaart 362,40 / 15 = 24,16 pd = 57% korting

      Daarmee betaal je als forens altijd minder per km dan de mensen die maar af en toe in de spits reizen die geen andere keus hebben dan de hoofdprijs te betalen. Na verrekening van het belastingvoordeel is het zelfs absurd hoeveel minder ze als een "normaal" betalende reiziger kwijt zijn.

      • Correctie kosten na belastingvoordeel:
        Kosten per dag 36u:
        Maandkaart 262 / 16,7 = 15,73 pd = 47% korting
        Jaarkaart 217,40 / 16,7 = 13,02 pd = 61% korting
        Bij 32 uur pw:
        Maandkaart 262 / 15 = 17,47 pd = 52% korting
        Jaarkaart 217,40 / 15 = 14,49 pd = 57% korting

        • Het belastingvoordeel dat de reiziger heeft, maakt natuurlijk geen verschil voor de inkomsten van NS. Wie een beetje rondkijkt wat er zoal in de ochtendspits in de trein zit, merkt al gauw dat het scholieren en studenten zijn, aangevuld met wat ambtenaren, wat ouderen die voor 6:30 zijn ingecheckt en heel veel passagierend NS-personeel. Dat zijn voor een groot deel niet bepaald de groepen die meer opbrengen dan de forenzen met een traject of altijd vrij-abonnement.

          De pijler onder het beleid van NS waren jarenlang de hyperspits en de enorme groei die er tot 2030 verwacht werd. Daar werd alles omheen gebouwd. Juist de forenzen speelden hierin een grote rol. Die hebben de trein echter terecht gedag gezegd. Wat maakt dat het wegblijven van de forenzen de grootste zorg van NS hoort te zijn.

          NS heeft echt totaal helemaal niets gedaan om de forenzen na de coronaperiode weer terug in de trein te krijgen. Verwacht werd klaarblijkelijk dat ze na de zomer vanzelf wel weer terug zouden komen, maar dat gebeurde natuurlijk niet. En zelfs als die forenzen toch zouden willen, worden ze alsnog geconfronteerd met een onbruikbaar product. En als de forenzen toch terugkomen, is dat nog steeds slecht nieuws voor NS, want er is helemaal geen plek voor hen in de treinen. Het is een soort catch-22 waar NS voorlopig echt niet uit gaat komen.

        • Deze discussie gaat niet over de inkomsten van de NS. Het verhaal is dat de forens door de NS genaaid wordt met een peperduur abonnement om in de spits te kunnen reizen.

          Dat is een grove leugen die al zo lang door forenzen en een paar websites herhaald wordt dat vrijwel iedereen denkt dat het waar is. Bij de prijs van het abonnement mag je zeker wel naar het belastingvoordeel kijken.

          Als diezelfde mensen een huis kopen en een hypotheek nodig hebben kijken ze ook wat deze kost na aftrek van het belastingvoordeel.
          Maar als ze bij een treinkaartje de bijna helft van de ritprijs terug krijgen via de belastingdienst dan telt dat in één keer niet meer mee omdat ze dan met hun aan alle kanten rammelende verhaal over een peperduur abonnement volledig voor joker staan.

        • Het gaat Brabo erom dat de weggelopen forens de olifant in de kamer is en daar heeft hij volkomen gelijk in. Wat een ritje naar het werk die forens per saldo kost, is helemaal niet relevant ten aanzien van de gigantische financiële problemen die NS heeft en die wel degelijk grotendeels veroorzaakt worden door een grote groep die wegblijft: de forens!

          Voor corona was 19% van de gebruikers van het OV forens. Forenzen die met de trein reisden maakten bovendien bijna tweemaal zoveel reizigerskilometers per week dan het gemiddelde. De olifant in de kamer is dat zij thuisblijven en niet meer terugkomen.

          Onder de forenzen horen zich ook mensen te bevinden die op saldo reizen en die volgens jouw berekening ook gewoon de hoofdprijs betalen. Zeker gezien het feit dat NS geen geschikte abonnementen wenst aan te bieden voor mensen die deels thuiswerken.

          Wat jij allemaal een grote leugen vindt, is helemaal niet relevant voor de financiële situatie van NS.

  • en hoe staat het met de andere vervoerders?zoals keolis,arriva enz.
    dus graag een eerlijke vergelijking maken,de open deur voor andere vervoerders zou zomaar eens niet zo open kunnen zijn.

    • Ik denk dat die gasten dolgraag in willen stappen, maar zij zijn gebonden aan hun consessie contracten.

      • Met welk personeel moet dan bijv Arriva het overnemen ?
        Rijden nu ook dagelijks minder treinen op de Maaslijn en heuvelland lijn omdat ze geen personeel hebben.

    • Valt moeilijk te vergelijken, want hun trajecten zijn korter. Personeel werk ook dichter bij huis. Het is bij uitval van een machinist gemakkelijker om een andere machinist op te trommelen die dicht bij huis kan beginnen en dichtbij huis kan eindigen.

    • Andere vervoerders hebben niet een aandeelhouder die ook opdrachtgever is. Ze krijgen dus sneller een boete als ze niet aan de concessie voldoen. Daar zijn voorbeelden van. Arriva zegt geen personeelstekort te hebben, maar vooral hoog ziekteverzuim te kennen. Er zijn in het Noorden vooral uitgedunde dienstregeling in het weekend. Bij NS is het percentage uitgevallen treinen hoger. Bij NS zijn er korte treinen, zodat ze met één conducteur gereden kan worden. Bij andere vervoerders speelt dat niet. Daardoor is het geen combinatie van en minder treinen en kortere treinen.

      • Arriva kan alleen maar hun treinen rijden doordat het zwaar gesubsidieerd wordt door de provincie. Oftewel, Nederlandse staat subsidieert Duitse staat (Duits dochterbedrijf) ...dat lijkt.me nou ook niet wenselijk. Op de reisinformatiebotden in Groningen en Leeuwarden staat continue dat er door personeelstekort geen treinen kunnen rijden. Dit personeelsytekort ontstaat mede , doordat men massaal wegloopt bij Arriva en door ziekte en tot slot door het huidig aanbod aan personeel

        • Dat er winst naar andere landen verdwijnt (het verlies kan dezelfde kant op gaan, kijk maar naar NS), is natuurlijk gewoon het gevolg van democratische keuzes. Mensen kiezen blijkbaar voor een groot Europa. Dan kies je ervoor dat alle Europese bedrijven op dezelfde Europese markt handelen. Je kunt geen buitenlandse bedrijven buitensluiten, terwijl Nederlandse bedrijven zelf wel de hort op gaan met internationale aanbestedingen. Buitenlandse spoorondernemingen zijn blijkbaar niet welkom op het binnenlandse spoor, terwijl velen hier wel willen dat (bijvoorbeeld) Renfe en Oebb wel de kastanjes uit het vuur halen waar het de internationale treinen betreft. Dat lijkt me dan wat hypocriet.

      • Ik zie niet zo het probleem. NS was ook actief uit in het buitenland. En daarmee werd de Nederlandse staat dus indirect gespekt door de Duitse en Engelse reiziger. Maar er was niemand die het beter dacht te kunnen. Dus wat is dan het probleem? Had je graag nog die inefficiënte staatsbedrijven uit de jaren negentig gehad?

  • Amsterdam-Breda betreft de rechtstreekse dienst, denk ik - met overstap in Rotterdam zijn het er meer.

    • De enige andere (relatief directe) manier om naar Breda te komen is over Dordt en vanaf daar de sprinter (die ook alleen elk uur rijdt)

    • In de huidige dienstregeling is dat een overstap van 8 minuten. Probleem is alleen dat er dan een bewegend onderdeel bestaat: Ehv-Gvc is al een vrij onbetrouwbaar traject, Bd/Rtd-Asd is niet veel betrouwbaarder.

    • Nu gaan er niet zoveel reizigers van Amsterdam naar Breda. In Rotterdam stroomt de trein de IntercityDirect grotendeels leeg.

    • En op de lange termijn dan? Bedoeling is dat NMBS Rotterdam-Brussel via Breda (en Zaventem) gaat rijden, en dat de IC Brussel Breda gaat overslaan. Dan is er geen enkele rechtstreekse trein Amsterdam-Breda meer.

      • Correctie, dan is er hopelijk de ICNG Groningen-Amsterdam Zuid-Breda nog. Maar dat is asdz en niet asd.

        • Dat zal Breda - Zwolle (2 keer p/u) - Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) worden. En IC Den Haag - Eindhoven zal blijven rijden. Hoe kom je anders van Breda in Eindhoven? Dan zijn er geen rechtstreekse verbindingen meer tussen Breda - Eindhoven.

  • Huh winkel en kantoorpersoneel op de trein? Het winkel personeel wat voor de horeca cao werkt met een paar extra arbeidsvoorwaarden? En de logistiek medewerkers die ook onder de horeca cao valllen?

    • Dit werkt idd niet. Waar wel ruimte zit is 1 conducteur per 7 wagons naar 1 conducteur per trein. Op deze manier kunnen de treinen op maximale lengte rijden waardoor de drukte in de treinen verminderd wordt. Er werd sowieso al weinig gecontroleerd, maar dat zal niet veranderen, maar de conducteur kan wel de services aan de machinist verlenen inclusief het ondersteunen van de machinist bij een vervelend incident als een aanrijding op het spoor en hiermee de capaciteit voor de reizigers vergroten. Immer het tekort aan conducteurs is groter dan het tekort aan machinisten.

  • Heel simpel: De NS jaagt de reiziger dolgraag uit de trein. Betrouwbaarheid bij de NS is er op dit moment allerminst. Ze zullen in de nieuwe dienstregeling vast weer op dezelfde manier verder gaan schrappen als dat ze nu ook al doen onder het mom van personeelsgebrek. Alleen kondigen ze het van te voren niet meer aan. Waardoor je op de dag zelf er achter komt dat de NS weer 1x per uur rijdt ipv 2x.

    • De Bovag zou juist blij moeten zijn met de huidige NS directie. Er is geen betere PR voor het verkopen en het rijden van auto's dan dit gestuntel van de NS. En ze hebben geen reclame campagnes nodig, want iedere nieuwe NS miskleun is voldoende om weer meer aandacht te krijgen voor zelf auto rijden.

  • Een neergaande spiraal, dat is wat de toekomst ons brengt als de dienstregeling verslechtert, het goeddeels verdwijnen van actiekaarten op die van de NS Spoordeelwinkel na, de treinreizen duurder worden, treinen bij NS en commerciëlen uitvallen, nog minder reizigers het OV nemen, want ook het natransport ervaart de effecten van minder treinen en voor wie het zich kan veroorloven een toename van het particulier vervoer.
    Je kunt bijna zeggen, "wil de laatste het licht uitdoen" als een treinreis straks nog virtueel wordt..., al zal dat laatste wel niet gebeuren want de trein en overig OV heeft een zekere NUTS functie al zal men dat niet zo beamen. Maar dat er structureel minder trein reizen worden gemaakt is een feit dat niet snel zal veranderen en de kosten toenemen en de inkomsten verslechteren. Ook ik bedenk mij drie keer alvorens de trein te nemen en mede vanwege de kosten laat ik evenementen bezoeken links liggen.
    De "gouden jaren" van het met plezier (!) met de trein op stap gaan is verleden tijd en of die ooit nog terugkomen dat betwijfel ik.

    • Goh, het laatste wat je noemt, 'het plezier', is misschien wel essentieel in het geheel. In werkelijk alle gelederen is het plezier uit het treinreizen verdwenen.

  • I&W moet gelijk dreigen met boetes of intrekking van de concessie wegens contractbreuk. In plaats daarvan willen ze deze wanprestaties belonen met een nieuwe concessie.

    • En wie zou de concessie dan over moeten nemen? Kunnen anderen opeens wel ergens personeel vandaan halen of met veel minder personeel af?

      • Met minder personeel kan prima. Bijv. door eenmansbediening op sprinters zoals in Duitsland.

        • Er wordt hier al regelmatig steen en been geklaagd door sommigen dat ze nooit gecontroleerd worden in de trein, met eenmansbediening gaat dat zeker niet gebeuren, de machinist gaat niet tussendoor even kaartjes controleren.

      • Nieuwe consessie kan pas in 2025 in gaan. Ook ben ik zelf voor aanbesteden, maar dat gaat de hedendaagse problemen oplossen. De minister kan wel verordeneren om van het 1 conducteur per 7 wagons af te schaffen en 1 conducteur per trein te gaan, omdat hier geen harde veiligheidseisen voor zijn. Hiermee kan men de treinen maximaal verlengen waardoor de capaciteit bijna verdubbeld. Het is wel een illusie dat er nog veel gecontroleerd wordt, maar dat is op dit moment het meest belangrijk.

Share

Recent Posts

Bankpas als ov-chipkaart: vanaf binnenkort in de trein bij NS, Arriva en Qbuzz

Reizigers kunnen vanaf dinsdag 31 januari bij de Nederlandse Spoorwegen (NS), Arriva en Qbuzz in…

4 dagen terug

Nachttrein Groningen – Schiphol van start

Afgelopen weekend reed de eerste nachttrein van Arriva van Groningen naar Schiphol. De trein vertrok vrijdag op zaterdagnacht om…

5 dagen terug

Thalys en Eurostar willen verdubbelen (maar kopen geen nieuwe treinen)

Hogesnelheidstrein Eurostar wil na de fusie met Thalys verder groeien. Het spoorbedrijf, bekend van de…

5 dagen terug

Treinpersoneel regionale treinen dreigt opnieuw met staking

Medewerkers van regionale treinen gaan binnenkort opnieuw staken voor betere arbeidsvoorwaarden in de kleinere cao…

5 dagen terug

Wanneer gaat de Hoekse lijn-metro eindelijk naar het strand?

Het is nog steeds niet duidelijk vanaf welke datum reizigers gebruik kunnen maken van het…

6 dagen terug

Staking bij streekbus en regionale trein op 19 en 20 januari

Duizenden buschauffeurs, machinisten en conducteurs in het streekvervoer leggen donderdag 19 en vrijdag 20 januari…

2 weken terug