NS wil internationale treindienst alleen garanderen met concessie

Een deel van de internationale treinen zal straks geen onderdeel meer zijn van de hoofdrailnetconcessie, tot onvrede van NS. Het gaat dan onder andere om de ICE, Thalys, Eurostar en de Nightjet. Daardoor zullen er mogelijk in de toekomst minder internationale treinen rijden, waarschuwt NS. Het spoorbedrijf wil het aanbod alleen garanderen als de treinen onder het hoofdrailnet blijven vallen.

Vrees voor minder aanbod

Internationale treinen zijn dit jaar voller dan ooit. Deze zomer waren de treinen zelfs zo vol dat treinen soms niet overal konden stoppen. Toch vreest NS dat de reiziger straks te maken krijgt met minder aanbod als de internationale treinen uit de hoofdrailnetconcessie gehaald worden. Dat is opmerkelijk, want NS hoeft met de samenwerkende partners straks niet minder vaak te gaan rijden. “Alleen als NS in samenwerking met andere bedrijven van plan is minder vaak te rijden, moet de reiziger zich zorgen gaan maken” stelt Treinreiziger.nl-redacteur Hildebrand van Kuijeren.

Hij wijst erop dat Duitsland juist plannen heeft om het aantal treinen naar Berlijn te verdubbelen, en er ook rekening wordt gehouden met een uurlijkse trein richting Keulen en Frankfurt. Thalys en Eurostar gaan een fusie aan en willen het aantal treinreizigers vrijwel laten verdubbelen (van 18,5 naar 30 miljoen). Dat kan alleen met meer treinen.

Niet meer via de concessie

De staatssecretaris wil in de toekomst de meeste internationale treinen niet meer onder het hoofdrailnet laten vallen. Onder andere de treinen Amsterdam – Parijs, Amsterdam – Londen en Amsterdam – Frankfurt/Basel zullen straks als een opentoegangtrein gelden. Dit betekent dat iedereen een dergelijke verbinding mag aanbieden.

De intercity Amsterdam – Brussel en regionale trein Roosendaal – Antwerpen zullen wel onder het hoofdrailnet blijven vallen. De stoptrein naar Antwerpen is niet kostendekkend. Als deze trein onder open toegang wordt gebracht, zal de treindienst waarschijnlijk snel worden opgeheven, zo is de gedachte.

Amsterdam – Brussel blijft onder het hoofdrailnet vallen omdat de trein een binnenlandse functie heeft en er tussen Rotterdam – Amsterdam beperkte capaciteit is. De trein naar Berlijn wordt straks in de basis een opentoegangtrein, uitgezonderd de middagspits richting Berlijn. Dit omdat de trein dan ook een binnenlandse functie vervult; om in de spits voldoende zitplaatsen binnen Nederland te kunnen garanderen wordt de trein dan onder het hoofdrailnet gebracht. Binnenlandse treinreizigers krijgen echter steeds vaker de oproep om internationale treinen niet te gebruiken omdat ze anders te vol worden.

Maastricht – Luik is weliswaar ook niet rendabel, maar deze verbinding zal worden overgedragen aan de provincie Limburg. Die zal via aanbestedingen zorgen dat er treinen blijven rijden op deze lijn. Arriva, de huidige vervoerder in Limburg, zal in de toekomst de treinverbinding overnemen.

Geen garanties in huidige concessie

De huidige concessie biedt maar zeer beperkt garanties op het internationale treinverkeer. Toch is dat volgens waarnemend president-directeur Bert Groenewegen namens NS wel de reden waarom de internationale treinen volgens hem in de concessie thuis horen. “De enige garantie die internationale treinreizigers hebben op vaste, snelle en frequente verbindingen naar Europese steden zijn goede afspraken in de concessie” aldus Groenewegen.

Van Kuijeren heeft twijfels bij de redenering van Groenewegen. “De afspraken in het hoofdrailnet rond internationaal treinvervoer zijn juist boterzacht” stelt hij. De Treinreiziger.nl-redacteur wijst erop dat NS in de concessie belooft het grensoverschrijdend treinverkeer te verbeteren door een een intercityverbinding met Aken te realiseren, de stoptrein Roosendaal – Antwerpen te versnellen en de verbinding met Luik te verbeteren. “Allemaal zaken die uiteindelijk niet gerealiseerd zijn”.

Ondanks dat er geen intercity naar Aken komt, de sneltrein naar Antwerpen niet versneld is en ook Luik niet beter bereikbaar is geworden, hoeft NS niet bang te zijn daarop afgerekend te worden. In de concessie is namelijk opgenomen dat de verbindingen niet gerealiseerd hoeven te worden als het niet tegen redelijke voorwaarden mogelijk blijkt te zijn. Daar beroept NS zich telkens op.

In de concessie is eveneens opgenomen dat NS in overleg gaat met andere treinbedrijven om een grensoverschrijdende verbinding van Eindhoven via Venlo naar Düsseldorf te realiseren, waarbij gestreefd wordt naar een intercity-verbinding. Ook dat heeft niets opgeleverd.

Groenewegen zegt te vrezen dat treinreizigers straks opnieuw in het vliegtuig stappen wanneer internationale treinverbindingen niet in de concessie blijven “en op deze manier aan kwaliteit inboeten”. Toch was juist de kwaliteit van de internationale trein deze zomer juist ver te zoeken.

Op internationale lijnen is er de afgelopen jaren heel geleidelijk meer concurrentie gekomen. Dat heeft tot meer aanbod geleid in plaats van minder. Een aantal voorbeelden:

* Sinds Trenitalia is gaan rijden tussen Parijs en Milaan is het aantal treinen aanzienlijk gestegen. Reden tussen beide steden eerst tot drie treinen per dag, nu zijn dat er vijf. Naar verluidt is sinds de start negen maanden geleden het aantal treinreizigers met 58 procent gegroeid.
* RegioJet is de concurrentie met onder andere de Oostenrijkse en Tsjechische spoorwegen aangegaan op de verbinding Praag – Wenen en Wenen – Boedapest. Sindsdien heeft de reiziger keuze uit meer treinen.
* Westbahn rijdt nu ook tussen Wenen en München. Dit heeft er niet toe geleid dat de ÖBB het aantal treinen heeft verminderd.
* Ook tussen Tsjechië en Slowakije en van Tsjechië naar Polen is het aantal treinen voor zover bekend alleen maar toegenomen doordat Leo Express en RegioJet ook op deze verbindingen zijn gaan rijden.
* Tussen Spanje en Frankrijk zijn er twijfels over het toekomstige aanbod. Dat heeft met name te maken doordat binnen Spanje de Spaanse spoorwegmaatschappij RENFE het opneemt tegen de Franse Spoorwegen SNCF. Daardoor staat de samenwerking tussen Spanje en Frankrijk onder druk. Hoe dit uiteindelijk zal uitpakken is onduidelijk.

This post was last modified on 5 oktober 2022 10:12

Bekijk reacties

  • Hie ga ja een stoptrein versnellen? Roosendaal - Puurs wordt trouwens door de NMBS uitgevoerd.

    • Die wordt door de NMBS uitgevoerd, maar valt voor voor dat stukje in Nederland wel onder verantwoordelijkheid van NS. De NMBS mist als ik me niet vergis een veiligheidscertificaat om zelfstandig in Nederland te mogen rijden. Afgezien daarvan zou het niet onlogisch zijn om die stoptrein wél onder een of andere concessie te laten vallen, net als alle andere grensoverschrijdende stoptreinen. Maar dat hoeft niet de hoofdrailnetconcessie te zijn.

      • Het probleem met de stoptrein Roosendaal Antwerpen is dat de treinstellen van de NMBS geen ATB hebben en dus zonder beveiliging in Roosendaal komen. Enkele jaren heeft ProRail dat als onveilig bestempeld. Dat betekend dat de status quo gehandhaafd blijft, maar voor nieuwe treinen moet er dus ATB aanwezig zijn. Deze lijn wordt dus ook alleen nog met AM75 gereden.

    • Dat gaat hem niet worden. De NS gaat hooguit even hoogdravend eisen dat de NMBS hun stations in weilanden overslaat, NMBS zegt vervolgens terecht "nee" en vervolgens kan NS als een Noord-Koreaanse nieuwslezer gaan krijsen hoe geweldig ze wel niet zijn omdat ze moeite deden.

    • Johan geeft het correct weer. De trein valt onder de HRN concessie voor het Nederlandse deel.

  • Maastricht - Spa 43 km in 1,5 a 2 uur via Luik, rendabeler door versnelling wellicht?

    • Spa trekt nauwelijks reizigers. De Belgische spoorbeheerder wil deze verbinding opheffen.
      De treinverbinding liep in het verleden ooit door naar Troisponts, maar Spa ie nu een doods eindpunt.

      • Alleen als Max een wedstrijd rijdt in Spa kan het van nut zijn.

        Maar dat is uiteraard te weinig om rendabel te blijven.

      • Wat jammer dat ze die lijn van Verviers naar Spa willen opheffen in België. Ik maak er soms toch nog graag gebruik van als tourist voor een heerlijke wandeling in de Ardennen. Het is per trein goed bereikbaar vanaf Maastricht.

  • Hoe krijg je het verzonnen. NS heeft niks bereikt op internationaal vlak en vertelt nu doodleuk dat het zonder haar niks gaat worden met de internationale treinen. Sowieso een slecht idee dat NS de enige gegadigde blijkt, de reiziger schiet er niets mee op. Het is echt tijd voor een andere manier van aanbesteden van het HRN, gericht op de reiziger uit de regio snelle verbindingen te bieden met de Randstad en binnen de Randstad sneller vervoer te bieden. NS is daarvoor niet geschikt met haar paleiscultuur en nul flexibiliteit.

  • Goed stuk, Hildebrand! Hoor en wederhoor, een eigen expert opinion met goede argumenten - fijne, overtuigende journalistiek.

  • Afschrift brief ProRail oplegbrief en advies IC Berlijn & Brussel | Brief | Rijksoverheid.nl https://www.rijksoverheid.nl/documenten/brieven/2022/10/03/bijlage-2-prorail-oplegbrief-en-advies-ic-berlijn-brussel

    De NS wil de Berlijntrein ook gebruiken voor binnenlandse reizigers. Dit uit kosten overweging. Overheid/NS heeft geen visie voor het internationaal treinverkeer. De NS kijkt alleen hoe kan ik volgend jaar winst maken.

    Net op het nieuws. Klm moet 25 Europesche vluchten schrappen. Helaas zijn er geen goede treinverbindingen naar Berlijn, Kopenhagen, Praag enz.

    • Gezien de drukte op de internationale treinen is het toch ronduit een slechte idee en slechte service voor de mensen die internationaal reizen om geconfronteerd te worden met een horde weinig betalenende mensen die overal op gereserveerde stoelen van anderen gaan zitten. Buiten het gehoest en de rugzakken van al dat volk.

        • Dan komen ze daar ook zitten of staan. Ook nog met een fiets in de hand. Het mist zo iedere klasse om het aantrekkelijk te houden.

        • De eerste klas is als eerste volgereserveerd. De hokjes voor zes personen worden niet door iedereen gewaardeerd

    • Aan een goede verbinding naar Kopenhagen wordt gewerkt. Nu al is tussen Nykobing - Kopenhagen het spoor aangepast voor 200 km p/u (Nykobing - Ringsted)/250 km p/u (Ringsted - Kopenhagen). De Deense Staatsspoorwegen DSB beschikt alleen nog niet over IC 5 (Deense variant van ICNG). En Vectron + Talgo materieel. Die op termijn zullen rijden tussen Amsterdam - Berlijn.

      Tussen Nykobing - Hamburg zal nog aan gewerkt worden. De missing link met de Fehmarnbelttunnel zal volgens de laatste prognoses in 2029 in gebruik gaan. Het deel tussen Nykobing - Fehmarnbelttunnel wordt aangepast voor 200 km p/u. Ook tussen Lübeck - Puttgarden zal 55 km nieuw spoor en resterende gemoderniseerd spoor het spoortraject geschikt maken voor grotendeels 200 km p/u. Over modernisering Lübeck - Hamburg heb ik niks gelezen.

      Vanaf 2030 zal het spoor tussen Kopenhagen - Osnabrück bijna volledig geschikt zijn voor 200 km p/u/250 km p/u (Ringsted - Kopenhagen). De vraag is of Nederland wil aansluiten op het spoornet in Scandinavië vanaf 2030?

      • Dat vliegen wordt nu geschrapt en die tunnel zal nog 10 jaar vergen. Het duurt allemaal veel te lang om zelfs maar het laaghangend fruit te plukken.
        We moeten nu blij zijn dat de Berlijn trein toch andere locs krijg en dat er over twee jaar een half uur af gaat.
        Er is te weinig urgentie, blijkbaar veel te weinig materieel en er zijn te veel instanties die er wat van vinden.

        • Eerst concentreren op verbetering van reistijd naar Berlijn. Op NS Weekly werd aangegeven dat reistijd teruggebracht kan worden naar 5 uur en 50 minuten.

          Treinverbinding naar Kopenhagen is toekomstmuziek. Haalde dit aan omdat Nederland weinig doet aan verbeterde internationale treinverbindingen. Kijk eens hoeveel Duitsland investeert/investeerde richting Denemarken (Lübeck - Puttgarden/Fehmarnbelttunnel), Tsjechië (Berlijn - Dresden - Tsjechië/Praag), Zwitserland (Karlsruhe - Basel), Mannheim - Saarbrücken/Franse grens.

          Maar we praten over betere internationale treinverbindingen. Maar Nederlandse overheid investeert er niks in.

      • Het spoor van Osnabrück en Bremen is al geschikt voor 200 km en de IC en ICE doen dat nu al op dit traject.
        Nu Amsterdam Osnabrück nog!

        • Aanvulling ook Bremen - Hamburg is geschikt voor 200 km.
          KLM vliegt van Schiphol op Bremen en Hamburg. Deze vluchten kunnen vervallen.
          Met pull- en push-maatregelen kun je automobilisten in de trein zien te krijgen en je hebt voldoende reizigers. Maak verder een aanbieder van stedenreizen naar Hamburg en Bremen partner.

        • fijn een half uur wachten in Bad-Bentheim terwijl Osnabrück al in het zicht is. Dan zal die 200km/h ook niet veel helpen.

        • Wanneer je wat in de richting zou wonen kun je beter met de auto naaar Osnabrück gaan, ergens buitenaf parkeren en met een wandelingetje van 15 minuten ben je dan ook op 200km/h station.

        • Precies! Nederland moet ook eens een aandeel leveren in het HSL net. Maar de instelling van Nederland na HSL & Betuweroute is: Mensen oproepen om de trein meer te gebruiken. Maar niet investeren in snelle spoor. Dat werkt dus niet.

          Hoe ze het willen versnellen tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen is aan de overheid. Eventjes de Ministerie van I & W bombarderen met berichten.😉 Worden ze in ieder geval wakker.

          Maar of het via A 1 trace, Lelylijn & Wunderlinien of Zwolle - Wierden gebeurt. Er zijn kansen. HSL corridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Keulen zijn ook in de periode 1994 - 2016 uitgevoerd.

    • > Helaas zijn er geen goede treinverbindingen naar Berlijn, Kopenhagen, Praag enz.

      Gelukkig zijn er goede wegverbindingen naar die steden. Die gaan door Duitsland. Nog altijd op een deel van de Autobahn geen tempolimieten. Dat wordt dus vliegen op hoogte nul in een stekkerbak. Probleem opgelost, lijkt me.

      (reactie kan sporen van ironie bevatten)

      • grappig, die tempolimiet komt er wel snel en zo fantastisch zijn die autobahnen ook niet en bovendien zijn er veel baustrecken. Dat stukje bij Bad-Oeynhausen kostte praktisch 30 jaar overleg en tien jaar bouwtijd.

      • Elektrische auto's zijn ook snel. En milieuvriendelijker. Weet niet hoe ver ze gevorderd met infrastructuur met laadpalen. En hoe snel de elektrische auto's geladen kunnen worden. Daar wordt hard aan gewerkt.

        Maar trein blijft een goed alternatief. Ook in Duitsland. Als dat niet zo was zou Duitsland niet € 86 miljard investeren in het Duitse spoornet.

        • > Weet niet hoe ver ze gevorderd met infrastructuur met laadpalen.

          Als het aan onze neoliberale regering ligt, is een laadpaal aan huis straks net zo vanzelfsprekend als een rioolaansluiting.

          > Maar trein blijft een goed alternatief. Ook in Duitsland. Als dat niet zo was zou Duitsland niet € 86 miljard investeren in het Duitse spoornet.

          1. Duitsland heeft dan ook een inhaalslag te maken. Anders dan in NL, waar het aantal tijdelijke snelheidsbeperkingen te overzien is, telt het Duitse spoor vele honderden, zo niet enkele duizenden "Langsamfahrstellen". Die 86 miljard is dus voor een significant deel geld dat eigenlijk (veel) eerder geïnvesteerd had moeten worden.

          2. In Duitsland worden, meer nog dan in NL, ook veel goederen over het spoor vervoerd. Die goederentreinen moeten ook een plekje krijgen op het spoor. In NL is het goederenvervoer voornamelijk geconcentreerd op de Betuweroute en de Brabantroute.

        • Het leeuwendeel van die €86 miljard gaat naar het opknappen van de decennia lang verwaarloosde regionale lijnen, het heropenen van eerder gesloten lijnen en de elektrificatie van diesellijnen.

      • Noordwest Express ooit was prima nachttrein met uurtje boot plezier, overdag de Scandex. Tja, en toen kwamen de rekenaars.

        • Nord-West expres en ScanDex zijn treinen die vroeger uit Hoek van Holland in aansluiting op de boot uit Engeland reden, maar de hoekse lijn is tegenwoordig een metro. de Infrastructuur voor internationale treinen in HvH is volledig verdwenen.

  • De NS interim - directeur Bert Groenewegen praat in zijn eigen straatje. Hij stelt zich protectionistisch op. En dat deed NS ook om de concessie van de HSL te winnen. Zie Fyra enquête.

    Hij weet best wel wat de geliberaliseerde Europese wetgeving met vierde spoorwegpakket inhoudt. En in meerdere landen is concurrentie op internationale treinverbindingen. Daar had NS zich al op in kunnen stellen.

    En het is niet zo verrassend dat dit gebeurt. Ex-staatssecretaris Stientje van Veldhoven gaf NS al de concessie 2025 - 2035. Kortom verreweg het grootste deel. Alleen werd er bekeken of internationale treinverbindingen via HSL aan anderen gegund kon worden. Denk dan aan Eurostar consortium met SNCF en NMBS als grootste aandeelhouders. Die nu de infraheffingen op HSL samen met NS betalen.

    NS heeft geen reden tot klagen. Alleen zijn de internationale verbindingen naar Parijs en Londen de kers op de taart. Maar ICNG België kan de vervanger worden van de huidige Thalys. Want het is flexibeler en goedkoper. Als DB ICE en Berlijn trein geheel zelf exploiteert is dat slechts een klein deel. Want deze treinen rijden gezamenlijk maximaal 12 keer per dag

  • NS Interim - directeur Groenewegen moet niet op angst inspelen. NS moet geen trucs gaan gebruiken. Ze moeten gewoon presteren op internationaal niveau. Het ontbrak NS aan een prikkel omdat ze enigszins de monopoliepositie hadden gekregen.

    Maar voor de treinreizigers is concurrentie op internationale treinverbindingen goed. Zie de Italiaanse consortium NTV met hun AGV Italo van Alstom die concurreert met de ETR 1000/500 van Trenitalia. Het aantal treinreizigers is fors gestegen. En in Spanje heeft ADIF hun HSL net ook gegund aan SNCF met TGV Duplex treinen. En Trenitalia met hun fraaie ETR 1000.

    NS zal met ICNG België tussen Brussel Zuid - Brussel Centraal - Antwerpen C - Rotterdam Centraal - Schiphol - Amsterdam (Zuid/Centraal) de belangrijkste spoorbedrijf blijven. Vooral in de zomer blijkt dat de huidige Beneluxtrein niet goed capaciteit heeft. En dat is al vele jaren zo. En staat los van de toestanden op Schiphol.

    De NMBS Intercity met reeks 17/28 met I - 11 rijtuigen zal een welkome aanvulling zijn tussen Brussel - Breda/Rotterdam met de stoppatroon van de huidige Beneluxtrein.

    • Ik denk dat de NMBS benelux met i11 rijtuigen echt de traditionele route kan rijden, maar wel ipv Roosendaal Breda en als eindpunt Den Haag CS heeft. Je krijgt de route Den Haag (CS/HS), Delluf, Rotterdam, Rotterdam Zuid, Dordrecht, Breda, Noorderkempen, Mechelen, Brussel (Zavemtem, Noord, Centraal, Zuid). Deze zou onder een consessie moeten vallen. De trein is te vergelijken met een tweelandse Regionaal-Express. De andere trein van Amsterdam - Schipho - Rotterdam - Antwerpen - Brussel is wat mij betreft voor de vrije markt. Ik denk dat sowieso wat alles wat boven IRE niveau (NS IC niveau) uitkomt gewoon voor de open markt is. Alles wat echt regionaal / interregionale waarde heeft moet een concessie krijgen ongeacht wie de concessie houder wordt.

      Wel concessie: Groningen-Leer, Coevorden-Reine, Hengelo-Bielefield, Enschede-Munster/Dordmund,Eindhoven/Venlo- Dusseldorf, Einhoven-Luik, Aken..., (Den Haag)Rotterdam-Breda-Brussel

      Geen concessie: ICE treinen, Thalys,Eurostar,nachttreinen, Amsterdam-Brussel
      Vraag IC Amsterdam-Berlijn. Hangt van de binnenlandse vervoerswaarde af. Nu wel, maar als er stations in NL worden overgeslagen niet.

      • Heb op Belgische sites zoals Groot Belgisch Treinenforum nog niet gelezen dat NMBS door wil rijden naar Den Haag Centraal.

        Daar baseer ik mijn opmerking op over Brussel - Breda/Rotterdam met NMBS Traxx 28/17 + I - 11 rijtuigen.

    • Thalys hoeft nu bang te zijn voor concurrentie van de Benelux op Amsterdam. Zij zullen hun rijtuigen al vol krijgen met reizigers vanaf Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Antwerpen naar Parijs.

      • Als de plannen met ICNG België en NMBS Traxx+ I - 11 rijtuigen doorgaan zal het treinvervoer tussen Amsterdam - Brussel gaan veranderen.

        De Thalys zal specifiek bedoeld zijn voor Parijs. Geen aparte Thalys Amsterdam - Brussel. Voeg daarbij dat de vliegtickets duurder worden. De afweging om Thalys of ICNG België te nemen wordt groter. Richting Brussel zal het aandeel van de vliegtuig vrijwel nihil worden

  • Buiten de huidige beneluxtrain heeft NS op buitenlandse bestemmingen weinig te bieden, behalve een verkoper van treintickets te zijn.

    Dan is het niet onredelijk om derden de mogelijkheid te geven om hier wel iets van te willen maken.

      • Tenminste de ICE-stellen zullen in de komende 2-4 jaar buiten dienst zijn en de vervangende ICEs zijn volledige van DB.

  • Als ik even naar Tsjechië mag verwijzen. Het aantal treinen is misschien wel toegenomen door RegioJet en Leo Express. Maar zo ver ik weet accepteren ze elkaars tickets niet. Dus de flexibiliteit gaat er niet op vooruit. Als je om kunt boeken ben je alsnog gebonden aan de frequenties van die maatschappij. Of de aanschaf van een nieuw ticket bij een andere maatschappij.

    • Pa op voor spoorwegcowboys gezeteld in een duister land, die met een gelikte presentatie zich toegang gaan verschaffen op het spoor.

      • In tegenstelling tot een NS die allerlei beloftes doen maar ze nooit waar maken, en vervolgens een totale angstcampagne voeren?

      • Er is open toegang. Dus elke partij mag toetreden. Als er 'spoorwegcowboys' iets moois neerzetten, is dat alleen maar goed. Internationaal langeafstandsvervoer zou een vrije markt moeten zijn.

        • Heb het vermoeden dat RENFE wel eens een "spoorcowboy" kan worden. In eigen land heeft RENFE via dochteronderneming AVE concurrentie van SNCF en Trenitalia. Dit omdat spoorbeheerder ADIF wil dat de HSL beter en meer benut worden.

          RENFE (Spaanse Staatsspoorwegen) heeft al belangstelling voor treinen naar Londen. Waarmee ze wederom met SNCF gaan concurreren.

          Zou niet verkeerd zijn dat AVE/Renfe via HSL een paar verbindingen uitgevoerd via open access. Barcelona - Amsterdam zou leuk zijn. Maar dat kunnen ze beter in een vakantieperiode doen. Zie Zon Thalys die ook aanslaat.

          Zou mooi zijn als RENFE in een gat springt die SNCF achterlaat. Zoiets als Lyon - Amsterdam. En dan met Talgo AVRIL.

        • Ik zie renfe zelf niet zo gauw Lyon-Amsterdam doen. Dat is voor dat bedrijf niet interessant. Eventueel wel in de vorm van een dochterbedrijf voor relaties buiten Spanje. Een beetje zoals DB treinen en bussen buiten Duitsland rijdt onder de naam arriva.

    • @ Martin2:
      Alhoewel Eurostar, Thalys en ICE momenteel allemaal via de NS geregeld zijn (ipv. open access zoals in de toekomst), accepteren ze toch ook elkaars tickets niet?

    • De treinen die aan de markt worden gegeven, hebben nu praktisch altijd treinbinding. Alleen als je lastminute de volle mep betaald mag je met elke ICE mee. Bij Thalys of Eurostar mag je nooit met iedere trein mee.

Share

Recent Posts

Treinstakingen in Oostenrijk, België en Verenigd Koninkrijk

Wie met de trein naar het buitenland wil, moet rekening houden met vertraging en uitval.…

1 dag terug

Met de trein naar België? Tot 75% korting (met treinbinding)

Ook NS International komt met een Black Friday aanbieding: tot 75% korting op de trein…

3 dagen terug

Interrail: tot 20% korting vanwege Black Friday

Voordelig met de trein door Europa? Tot 29 november 2022 kun je een Interrail Pass…

4 dagen terug

ProRail-personeel krijgt gemiddeld 9% meer loon

De vakbondenzijn met ProRail tot een onderhandelingsresultaat gekomen voor een nieuwe cao. Gemiddeld gaan de medewerkers van ProRail er…

5 dagen terug

Treinverkeer Berlijn – Hannover langdurig gestremd

Sinds 17 november is één van de kerntrajecten van Duitsland gestremd: Berlijn - Hannover. Hierdoor…

5 dagen terug

Spoorboekje 2023 verschijnt opnieuw op papier

Ook de dienstregeling van 2023 verschijnt weer op papier. Dit jaar zijn er door het…

1 week terug