NS wil internationale treindienst alleen garanderen met concessie

Een deel van de internationale treinen zal straks geen onderdeel meer zijn van de hoofdrailnetconcessie, tot onvrede van NS. Het gaat dan onder andere om de ICE, Thalys, Eurostar en de Nightjet. Daardoor zullen er mogelijk in de toekomst minder internationale treinen rijden, waarschuwt NS. Het spoorbedrijf wil het aanbod alleen garanderen als de treinen onder het hoofdrailnet blijven vallen.

Vrees voor minder aanbod

Internationale treinen zijn dit jaar voller dan ooit. Deze zomer waren de treinen zelfs zo vol dat treinen soms niet overal konden stoppen. Toch vreest NS dat de reiziger straks te maken krijgt met minder aanbod als de internationale treinen uit de hoofdrailnetconcessie gehaald worden. Dat is opmerkelijk, want NS hoeft met de samenwerkende partners straks niet minder vaak te gaan rijden. “Alleen als NS in samenwerking met andere bedrijven van plan is minder vaak te rijden, moet de reiziger zich zorgen gaan maken” stelt Treinreiziger.nl-redacteur Hildebrand van Kuijeren.

Hij wijst erop dat Duitsland juist plannen heeft om het aantal treinen naar Berlijn te verdubbelen, en er ook rekening wordt gehouden met een uurlijkse trein richting Keulen en Frankfurt. Thalys en Eurostar gaan een fusie aan en willen het aantal treinreizigers vrijwel laten verdubbelen (van 18,5 naar 30 miljoen). Dat kan alleen met meer treinen.

Niet meer via de concessie

De staatssecretaris wil in de toekomst de meeste internationale treinen niet meer onder het hoofdrailnet laten vallen. Onder andere de treinen Amsterdam – Parijs, Amsterdam – Londen en Amsterdam – Frankfurt/Basel zullen straks als een opentoegangtrein gelden. Dit betekent dat iedereen een dergelijke verbinding mag aanbieden.

De intercity Amsterdam – Brussel en regionale trein Roosendaal – Antwerpen zullen wel onder het hoofdrailnet blijven vallen. De stoptrein naar Antwerpen is niet kostendekkend. Als deze trein onder open toegang wordt gebracht, zal de treindienst waarschijnlijk snel worden opgeheven, zo is de gedachte.

Amsterdam – Brussel blijft onder het hoofdrailnet vallen omdat de trein een binnenlandse functie heeft en er tussen Rotterdam – Amsterdam beperkte capaciteit is. De trein naar Berlijn wordt straks in de basis een opentoegangtrein, uitgezonderd de middagspits richting Berlijn. Dit omdat de trein dan ook een binnenlandse functie vervult; om in de spits voldoende zitplaatsen binnen Nederland te kunnen garanderen wordt de trein dan onder het hoofdrailnet gebracht. Binnenlandse treinreizigers krijgen echter steeds vaker de oproep om internationale treinen niet te gebruiken omdat ze anders te vol worden.

Maastricht – Luik is weliswaar ook niet rendabel, maar deze verbinding zal worden overgedragen aan de provincie Limburg. Die zal via aanbestedingen zorgen dat er treinen blijven rijden op deze lijn. Arriva, de huidige vervoerder in Limburg, zal in de toekomst de treinverbinding overnemen.

Geen garanties in huidige concessie

De huidige concessie biedt maar zeer beperkt garanties op het internationale treinverkeer. Toch is dat volgens waarnemend president-directeur Bert Groenewegen namens NS wel de reden waarom de internationale treinen volgens hem in de concessie thuis horen. “De enige garantie die internationale treinreizigers hebben op vaste, snelle en frequente verbindingen naar Europese steden zijn goede afspraken in de concessie” aldus Groenewegen.

Van Kuijeren heeft twijfels bij de redenering van Groenewegen. “De afspraken in het hoofdrailnet rond internationaal treinvervoer zijn juist boterzacht” stelt hij. De Treinreiziger.nl-redacteur wijst erop dat NS in de concessie belooft het grensoverschrijdend treinverkeer te verbeteren door een een intercityverbinding met Aken te realiseren, de stoptrein Roosendaal – Antwerpen te versnellen en de verbinding met Luik te verbeteren. “Allemaal zaken die uiteindelijk niet gerealiseerd zijn”.

Ondanks dat er geen intercity naar Aken komt, de sneltrein naar Antwerpen niet versneld is en ook Luik niet beter bereikbaar is geworden, hoeft NS niet bang te zijn daarop afgerekend te worden. In de concessie is namelijk opgenomen dat de verbindingen niet gerealiseerd hoeven te worden als het niet tegen redelijke voorwaarden mogelijk blijkt te zijn. Daar beroept NS zich telkens op.

In de concessie is eveneens opgenomen dat NS in overleg gaat met andere treinbedrijven om een grensoverschrijdende verbinding van Eindhoven via Venlo naar Düsseldorf te realiseren, waarbij gestreefd wordt naar een intercity-verbinding. Ook dat heeft niets opgeleverd.

Groenewegen zegt te vrezen dat treinreizigers straks opnieuw in het vliegtuig stappen wanneer internationale treinverbindingen niet in de concessie blijven “en op deze manier aan kwaliteit inboeten”. Toch was juist de kwaliteit van de internationale trein deze zomer juist ver te zoeken.

Op internationale lijnen is er de afgelopen jaren heel geleidelijk meer concurrentie gekomen. Dat heeft tot meer aanbod geleid in plaats van minder. Een aantal voorbeelden:

* Sinds Trenitalia is gaan rijden tussen Parijs en Milaan is het aantal treinen aanzienlijk gestegen. Reden tussen beide steden eerst tot drie treinen per dag, nu zijn dat er vijf. Naar verluidt is sinds de start negen maanden geleden het aantal treinreizigers met 58 procent gegroeid.
* RegioJet is de concurrentie met onder andere de Oostenrijkse en Tsjechische spoorwegen aangegaan op de verbinding Praag – Wenen en Wenen – Boedapest. Sindsdien heeft de reiziger keuze uit meer treinen.
* Westbahn rijdt nu ook tussen Wenen en München. Dit heeft er niet toe geleid dat de ÖBB het aantal treinen heeft verminderd.
* Ook tussen Tsjechië en Slowakije en van Tsjechië naar Polen is het aantal treinen voor zover bekend alleen maar toegenomen doordat Leo Express en RegioJet ook op deze verbindingen zijn gaan rijden.
* Tussen Spanje en Frankrijk zijn er twijfels over het toekomstige aanbod. Dat heeft met name te maken doordat binnen Spanje de Spaanse spoorwegmaatschappij RENFE het opneemt tegen de Franse Spoorwegen SNCF. Daardoor staat de samenwerking tussen Spanje en Frankrijk onder druk. Hoe dit uiteindelijk zal uitpakken is onduidelijk.