fbpx
Foto: Stefan Verkerk

NS-plannen voor dienstregeling 2023 voldoen niet aan concessie

De dienstregeling die NS in 2023 wil gaan rijden voldoet op een aantal punten niet aan de eisen die de overheid aan de spoorwegen stelt. Tot die conclusie komen consumentenorganisaties. In een uiterst kritisch advies roept Rover samen met andere organisaties op om volgend jaar meer treinen te laten rijden.

Schrikbarend

De overheid heeft NS tot 2025 het alleenrecht gegeven voor het kernnet van Nederland. Het spoorbedrijf heeft veel vrijheid. Zo zijn intercity’s niet verplicht. Alle afspraken die de overheid en NS hebben gemaakt zijn geregeld in de concessie, zodat de reiziger op een voldoende aanbod kan rekenen. Eén van die afspraken is dat op belangrijke trajecten minimaal twee treinen per uur rijden, maar NS wil zodanig schrappen in de dienstregeling dat dit niet overal dreigt te lukken.

De consumentenorganisaties wijzen erop dat NS zelf spreekt van een afschaling van tien procent, maar dat dit beeld niet klopt. Dat blijkt een vergelijking te zijn met de dienstregeling van 2019, terwijl er in de dienstregelingen van 2020, 2021 en 2022 op papier treinen zijn bijgekomen. In de praktijk gaat het daardoor om ten minste 13 procent minder treinen.

Rover en de andere organisaties zijn dan ook geschrokken van de NS-plannen. “Dit is een enorme verschraling van het aanbod. U waarschuwt bovendien voor de zeer reële kans dat de tekorten aan met name conducteurs in 2023 verder oplopen. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft de Tweede Kamer geïnformeerd dat dit mogelijk gaat om een extra verschraling tot 15% ten opzichte van 2019 [Kamerstuk 29984 nr. 992, 25 augustus 2022]. Dit is schrikbarend” schrijven de organisaties aan NS.

Concessie niet nageleefd

De brief geeft talloze voorbeelden waarvan de consumentenorganisaties vinden dat de concessie overtreden wordt. Zo wil NS wil volgend jaar de Sprinter Dordrecht – Arnhem in het weekend en de avonduren slechts één keer per uur laten rijden. “Dordrecht en Breda zijn immers beide (…) “grote” stations en daarom bent u verplicht tussen deze stations zeven dagen per week tussen 6 en 24 uur twee treinen per uur te rijden” schrijven de organisaties.

Ook op de hogesnelheidslijn wil NS fors schrappen. De Intercity Brussel is straks de enige trein vanuit Amsterdam die één keer per uur naar Breda rijdt. Ook dit is in strijd met de concessie, waarin NS twee treinen per uur heeft beloofd.

Een ander traject waar NS met de plannen voor de dienstregeling 2023 straks de concessie dreigt te overtreden is met de Sprinter Hoorn – Hoofddorp. Hier dreigen tussen 18 en 20 uur straks te weinig Sprinters te rijden. Ook op zondag ontbreekt er een rit, waardoor er een gat ontstaat van twee uur tussen twee treinen. Ook dat is volgens de concessie niet toegestaan.

Personeelsbeleid NS onvoldoende

Ook worden er in de brief vraagtekens geplaatst bij het personeelsbeleid van NS. Voor de coronapandemie was de prognose dat het aantal reizigers in sneltreintempo fors zou toenemen. Om die allemaal te vervoeren, zou er dus ook meer personeel nodig geweest zijn. Die werving is onvoldoende geslaagd. Nu het aantal reizigers zelfs fors is gedaald, slaagt NS er niet in om deze op een fatsoenlijke wijze overal te vervoeren.

Rover en de andere organisaties komen bovendien tot de conclusie dat er in 2020 en 2021 beduidend minder personeel is aangetrokken. “Waar u in 2018 en 2019 nog ruim 4000 nieuwe medewerkers wierf, waren dit er in 2020 slechts 2800. In 2021 lag dit aantal op ruim 3700. Het huidige aantal openstaande vacatures komt min of meer overeen met de veel lagere werving in 2020.” De consumentenorganisaties stellen dat NS daarom niet aan de concessie heeft voldaan omdat daarin gesteld wordt dat NS voor voldoende personele bezetting moet zorgen die noodzakelijk is voor de uitvoering van de concessie.

Maatregelen

Om te zorgen dat er minder treinen geschrapt hoeven te worden, komen onder andere Rover en de Consumentenbond met concrete adviezen. Zo werd tijdens corona de zogenoemde bakkennorm al tijdelijk aangepast. Daardoor was er minder snel een tweede conducteur nodig. Rover dringt erop aan om dit nu ook te hanteren. “Uiteraard mag de spoorveiligheid niet in het geding komen. U kunt hiervoor op grote stations extra maatregelen nemen door vertrekassistenten in te zetten en spiegels of monitors te plaatsen.”

Daarnaast is er een voorstel om te kijken in hoeverre door de inzet van kantoor- en winkelpersoneel de werkdruk verlicht kan worden. Omdat NS tot zeker 2027 een hoge uitstroom verwacht als gevolg van pensionering, kan ook eenmansbediening op de Sprinter helpen. “Decentrale vervoerders en metro’s rijden al jaren succesvol met eenmansbediening en wij verwachten dan ook van NS dat zij deze maatregel snel introduceert.”

82 gedachten aan “NS-plannen voor dienstregeling 2023 voldoen niet aan concessie”

  1. Wim Lubbers schreef:

    Als je 2 conducteurs hebt, gaan ze gewoon gezellig met z’n tweeën in de lege cabine zitten. Nee, dan liever een vliegende brigade zoals bij de commerciëlen. Daar heb ik vaker controle dan bij NS.
    En installeer naast een monitor en spiegels voor de machinist tevens een stevig alarm op de deuren. Bij de NMBS hebben ze dat ook en die maken zo’n kabaal dat je het wel uit je hoofd laat om nog snel in de trein te springen.

    1. Philipp Fikenscher schreef:

      Er moet dan ook een lichtsignsaal bij omdat dat Doven dat niet hiren

      1. Joep schreef:

        Geluid en licht zijn er al. Het probleem zit in het gedrag van de NLer.

  2. JanN schreef:

    Als de NS minder gaat rijden dan moet het minstens een open deur zijn voor de regionale vervoerders zijn. Ik denk aan Keolis of Connection. Wie reageert op mijn opmerking.

    1. Dennis schreef:

      Keolis en Arriva kampen zelf ook met een enorm personeelstekorten. In Groningen alleen al zijn er 4400 ritten vervallen en rijden ze in het weekend veel al 1x per uur.
      Daar naast zal keolis of Arriva meer mensen moeten werven als ze lijnen er bij krijgen. Alleen betaald Arriva en Keolis veel minder dan de NS. Hier door is het bijna onmogelijk om personeel te krijgen als het NS al niet lukt met een veel betere CAO.

      1. Rens schreef:

        4400 is vrijwel niets vergeleken met het aantal treinen dat bij NS dit jaar al is uitgevallen. Dat ligt boven de 100.000.

        1. Dennis schreef:

          Bij Arriva hebben we het over 1 provincie..
          Dan is de verhouding bij Arriva erg hoog..

          Maar arriva schrapt nu hele lijnen..

          https://www.sikkom.nl/zondag-op-dag-4-mijl-geen-trein-op-traject-stad-winsum-roodeschool-door-machinistentekort-zodat-we-elders-wel-de-dienstregeling-kunnen-rijden/

      2. Baardstaart schreef:

        Ook voor Keolis en Arriva. Als men niet alle treinen kan rijden ook hier alle treinen op maximale lengte. Een perron te kort dan een melding dat de voorste of achterste treindeel daar niet kunt uitstappen.

        1. Dennis schreef:

          Omroepen? Daar heb je wat aan als je oordopjes in hebt, zoals heel veel reizigers hebben.
          Hier krijg je dus ongelukken mee

        2. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Dennis: de trein van 7:14 uit Groningen naar Den Haag, de zogenoemde ambtenarentrein, stopte tot 2007 in Haren, 2 rijtuigen paste daar standaard niet op het perron. Ik heb nooit iets gehoord over ongelukken.

    2. Rob de groot schreef:

      Een regionale vervoerder gaat aanstaande zondag helemaal niet rijden op een traject I.v.m. Personeels tekort. Wat it is het verschil of komt het dat NS van Nederland is en de andere vervoerders niet?

      1. Tom schreef:

        En die regionale vervoerder (Arriva op het traject Groningen – Eemshaven) zorgt voor vervangende bussen. Doet NS dat ook?

      2. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

        Er dreigt een boete voor Arriva, de staat doet dat dreigt daar niet mee.

  3. Brabo schreef:

    De grote olifant in de kamer is natuurlijk het weglopen van de forensen die de hoofdprijs betalen. NS zakt financieel volledig door het ijs en probeert nu op alle mogelijke manieren te bezuinigen op de dienstverlening.

    1. Ov-reiziger schreef:

      Niet zo naïef. De klant is voor NS maar een marginaal verschijnsel (om die slogan, ‘de klant op 1, 2 en 3’, hebben ze destijds in de directiekamer waarschijnlijk ook hartelijk zitten lachen – goed bedacht, misschien trappen de reizigers er nog in ook…). Ik hoop dat ze heel erg door het ijs zakken en dat een meer klantgerichte vervoerder de failliete boedel overneemt (met medewerkers die niet verwachten te worden betaald als hoogleraren).

    2. Ruud schreef:

      Onzin, dat is de grootste spoormythe die er is, vooral ook omdat deze site en rover daar maar op blijven hameren. Sinds het aangescherpte beleid, jaren geleden al, dat kortingskaartjes niet in de spits geldig zijn en nu zelf bijna helemaal verdwenen zijn is het zelfs een regelrechte leugen.

      Ter illustratie het traject A’dam R’dam Centraal.
      Prijs enkele reis 2e klas: 16,90euro
      Voor een heen en terug: 33,80 euro

      Een abonnement kost 437 euro pm en 362,40 pm als je een jaartrajectkaart hebt.
      Bij 36 uur pw heb je max. 234 reisdagen pj.
      Daar gaan ca 24 vakantiedagen af (atv is verrekent in de 36 uur), blijft over 210 reisdagen. Haal daar nog eens 10 dagen ziek of niet reizen af dan blijven er gemiddeld 16,7 reisdagen pm over.

      Kosten per dag:
      Maandkaart 437 / 16,7 = 26,22 pd = 22% korting
      Jaarkaart 362,40 / 16,7 = 21,70 pd = 36% korting

      Dat is de korting tov de normale prijs waarbij rekening gehouden is met 24 vrije dagen, 10 dagen ziek zijn en 26 ATV dagen per jaar.
      Bij 32 uur pw:
      Maandkaart 437 / 15 = 29,13 pd = 14% korting
      Jaarkaart 362,40 / 15 = 24,16 pd = 29% korting

      Als je minder als 32 uur of minder pw werkt kun je beter een altijd 20% spitskorting kaart nemen als een abonnement en is het voordeel ca 20% korting.

      Bij deze berekeningen is daarboven op ook geen rekening gehouden dat abonnementhouder via de aangifte inkomstenbelasting doen nog eens circa 40% van de ritprijs van de belastingdienst terug krijgen. Reken je dat wel mee dan wordt het:

      Kosten per dag 36u:
      Maandkaart 437 / 16,7 = 15,73 pd = 47% korting
      Jaarkaart 362,40 / 16,7 = 13,02 pd = 61% korting
      Bij 32 uur pw:
      Maandkaart 437 / 15 = 29,13 pd = 52% korting
      Jaarkaart 362,40 / 15 = 24,16 pd = 57% korting

      Daarmee betaal je als forens altijd minder per km dan de mensen die maar af en toe in de spits reizen die geen andere keus hebben dan de hoofdprijs te betalen. Na verrekening van het belastingvoordeel is het zelfs absurd hoeveel minder ze als een “normaal” betalende reiziger kwijt zijn.

      1. Ruud schreef:

        Correctie kosten na belastingvoordeel:
        Kosten per dag 36u:
        Maandkaart 262 / 16,7 = 15,73 pd = 47% korting
        Jaarkaart 217,40 / 16,7 = 13,02 pd = 61% korting
        Bij 32 uur pw:
        Maandkaart 262 / 15 = 17,47 pd = 52% korting
        Jaarkaart 217,40 / 15 = 14,49 pd = 57% korting

        1. Annemiek schreef:

          Het belastingvoordeel dat de reiziger heeft, maakt natuurlijk geen verschil voor de inkomsten van NS. Wie een beetje rondkijkt wat er zoal in de ochtendspits in de trein zit, merkt al gauw dat het scholieren en studenten zijn, aangevuld met wat ambtenaren, wat ouderen die voor 6:30 zijn ingecheckt en heel veel passagierend NS-personeel. Dat zijn voor een groot deel niet bepaald de groepen die meer opbrengen dan de forenzen met een traject of altijd vrij-abonnement.

          De pijler onder het beleid van NS waren jarenlang de hyperspits en de enorme groei die er tot 2030 verwacht werd. Daar werd alles omheen gebouwd. Juist de forenzen speelden hierin een grote rol. Die hebben de trein echter terecht gedag gezegd. Wat maakt dat het wegblijven van de forenzen de grootste zorg van NS hoort te zijn.

          NS heeft echt totaal helemaal niets gedaan om de forenzen na de coronaperiode weer terug in de trein te krijgen. Verwacht werd klaarblijkelijk dat ze na de zomer vanzelf wel weer terug zouden komen, maar dat gebeurde natuurlijk niet. En zelfs als die forenzen toch zouden willen, worden ze alsnog geconfronteerd met een onbruikbaar product. En als de forenzen toch terugkomen, is dat nog steeds slecht nieuws voor NS, want er is helemaal geen plek voor hen in de treinen. Het is een soort catch-22 waar NS voorlopig echt niet uit gaat komen.

        2. Ruud schreef:

          Deze discussie gaat niet over de inkomsten van de NS. Het verhaal is dat de forens door de NS genaaid wordt met een peperduur abonnement om in de spits te kunnen reizen.

          Dat is een grove leugen die al zo lang door forenzen en een paar websites herhaald wordt dat vrijwel iedereen denkt dat het waar is. Bij de prijs van het abonnement mag je zeker wel naar het belastingvoordeel kijken.

          Als diezelfde mensen een huis kopen en een hypotheek nodig hebben kijken ze ook wat deze kost na aftrek van het belastingvoordeel.
          Maar als ze bij een treinkaartje de bijna helft van de ritprijs terug krijgen via de belastingdienst dan telt dat in één keer niet meer mee omdat ze dan met hun aan alle kanten rammelende verhaal over een peperduur abonnement volledig voor joker staan.

        3. Annemiek schreef:

          Het gaat Brabo erom dat de weggelopen forens de olifant in de kamer is en daar heeft hij volkomen gelijk in. Wat een ritje naar het werk die forens per saldo kost, is helemaal niet relevant ten aanzien van de gigantische financiële problemen die NS heeft en die wel degelijk grotendeels veroorzaakt worden door een grote groep die wegblijft: de forens!

          Voor corona was 19% van de gebruikers van het OV forens. Forenzen die met de trein reisden maakten bovendien bijna tweemaal zoveel reizigerskilometers per week dan het gemiddelde. De olifant in de kamer is dat zij thuisblijven en niet meer terugkomen.

          Onder de forenzen horen zich ook mensen te bevinden die op saldo reizen en die volgens jouw berekening ook gewoon de hoofdprijs betalen. Zeker gezien het feit dat NS geen geschikte abonnementen wenst aan te bieden voor mensen die deels thuiswerken.

          Wat jij allemaal een grote leugen vindt, is helemaal niet relevant voor de financiële situatie van NS.

  4. Harry Haringa schreef:

    en hoe staat het met de andere vervoerders?zoals keolis,arriva enz.
    dus graag een eerlijke vergelijking maken,de open deur voor andere vervoerders zou zomaar eens niet zo open kunnen zijn.

    1. Anoniem schreef:

      Die presteren op dit moment in ieder geval beter dan NS

      1. Harry Haringa schreef:

        Waar baseerd u dat op?

      2. Harry Haringa schreef:

        Waar baseer je dat op, cijfers graag

        1. bert sitters schreef:

          Zie het artikel en stel je vragen aan de redactie.

        1. Tom schreef:

          Maar zorgen er wel voor dat er vervangend busvervoer is.

    2. JanN schreef:

      Ik denk dat die gasten dolgraag in willen stappen, maar zij zijn gebonden aan hun consessie contracten.

      1. Rob Quaedvlieg schreef:

        Met welk personeel moet dan bijv Arriva het overnemen ?
        Rijden nu ook dagelijks minder treinen op de Maaslijn en heuvelland lijn omdat ze geen personeel hebben.

    3. bert sitters schreef:

      Valt moeilijk te vergelijken, want hun trajecten zijn korter. Personeel werk ook dichter bij huis. Het is bij uitval van een machinist gemakkelijker om een andere machinist op te trommelen die dicht bij huis kan beginnen en dichtbij huis kan eindigen.

    4. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Andere vervoerders hebben niet een aandeelhouder die ook opdrachtgever is. Ze krijgen dus sneller een boete als ze niet aan de concessie voldoen. Daar zijn voorbeelden van. Arriva zegt geen personeelstekort te hebben, maar vooral hoog ziekteverzuim te kennen. Er zijn in het Noorden vooral uitgedunde dienstregeling in het weekend. Bij NS is het percentage uitgevallen treinen hoger. Bij NS zijn er korte treinen, zodat ze met één conducteur gereden kan worden. Bij andere vervoerders speelt dat niet. Daardoor is het geen combinatie van en minder treinen en kortere treinen.

      1. Rached schreef:

        Arriva kan alleen maar hun treinen rijden doordat het zwaar gesubsidieerd wordt door de provincie. Oftewel, Nederlandse staat subsidieert Duitse staat (Duits dochterbedrijf) …dat lijkt.me nou ook niet wenselijk. Op de reisinformatiebotden in Groningen en Leeuwarden staat continue dat er door personeelstekort geen treinen kunnen rijden. Dit personeelsytekort ontstaat mede , doordat men massaal wegloopt bij Arriva en door ziekte en tot slot door het huidig aanbod aan personeel

        1. Annemiek schreef:

          Dat er winst naar andere landen verdwijnt (het verlies kan dezelfde kant op gaan, kijk maar naar NS), is natuurlijk gewoon het gevolg van democratische keuzes. Mensen kiezen blijkbaar voor een groot Europa. Dan kies je ervoor dat alle Europese bedrijven op dezelfde Europese markt handelen. Je kunt geen buitenlandse bedrijven buitensluiten, terwijl Nederlandse bedrijven zelf wel de hort op gaan met internationale aanbestedingen. Buitenlandse spoorondernemingen zijn blijkbaar niet welkom op het binnenlandse spoor, terwijl velen hier wel willen dat (bijvoorbeeld) Renfe en Oebb wel de kastanjes uit het vuur halen waar het de internationale treinen betreft. Dat lijkt me dan wat hypocriet.

      2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ik zie niet zo het probleem. NS was ook actief uit in het buitenland. En daarmee werd de Nederlandse staat dus indirect gespekt door de Duitse en Engelse reiziger. Maar er was niemand die het beter dacht te kunnen. Dus wat is dan het probleem? Had je graag nog die inefficiënte staatsbedrijven uit de jaren negentig gehad?

  5. Adje4angle schreef:

    Zoals altijd, de beste stuurlui
    staan aan wal

  6. Martijn schreef:

    Amsterdam-Breda betreft de rechtstreekse dienst, denk ik – met overstap in Rotterdam zijn het er meer.

    1. nielsH schreef:

      De enige andere (relatief directe) manier om naar Breda te komen is over Dordt en vanaf daar de sprinter (die ook alleen elk uur rijdt)

    2. CK schreef:

      In de huidige dienstregeling is dat een overstap van 8 minuten. Probleem is alleen dat er dan een bewegend onderdeel bestaat: Ehv-Gvc is al een vrij onbetrouwbaar traject, Bd/Rtd-Asd is niet veel betrouwbaarder.

    3. bert sitters schreef:

      Nu gaan er niet zoveel reizigers van Amsterdam naar Breda. In Rotterdam stroomt de trein de IntercityDirect grotendeels leeg.

    4. Joost schreef:

      En op de lange termijn dan? Bedoeling is dat NMBS Rotterdam-Brussel via Breda (en Zaventem) gaat rijden, en dat de IC Brussel Breda gaat overslaan. Dan is er geen enkele rechtstreekse trein Amsterdam-Breda meer.

      1. Joost schreef:

        Correctie, dan is er hopelijk de ICNG Groningen-Amsterdam Zuid-Breda nog. Maar dat is asdz en niet asd.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Dat zal Breda – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) worden. En IC Den Haag – Eindhoven zal blijven rijden. Hoe kom je anders van Breda in Eindhoven? Dan zijn er geen rechtstreekse verbindingen meer tussen Breda – Eindhoven.

  7. Marten schreef:

    Huh winkel en kantoorpersoneel op de trein? Het winkel personeel wat voor de horeca cao werkt met een paar extra arbeidsvoorwaarden? En de logistiek medewerkers die ook onder de horeca cao valllen?

    1. Baardstaart schreef:

      Dit werkt idd niet. Waar wel ruimte zit is 1 conducteur per 7 wagons naar 1 conducteur per trein. Op deze manier kunnen de treinen op maximale lengte rijden waardoor de drukte in de treinen verminderd wordt. Er werd sowieso al weinig gecontroleerd, maar dat zal niet veranderen, maar de conducteur kan wel de services aan de machinist verlenen inclusief het ondersteunen van de machinist bij een vervelend incident als een aanrijding op het spoor en hiermee de capaciteit voor de reizigers vergroten. Immer het tekort aan conducteurs is groter dan het tekort aan machinisten.

  8. Arjan schreef:

    Heel simpel: De NS jaagt de reiziger dolgraag uit de trein. Betrouwbaarheid bij de NS is er op dit moment allerminst. Ze zullen in de nieuwe dienstregeling vast weer op dezelfde manier verder gaan schrappen als dat ze nu ook al doen onder het mom van personeelsgebrek. Alleen kondigen ze het van te voren niet meer aan. Waardoor je op de dag zelf er achter komt dat de NS weer 1x per uur rijdt ipv 2x.

    1. Baardstaart schreef:

      De Bovag zou juist blij moeten zijn met de huidige NS directie. Er is geen betere PR voor het verkopen en het rijden van auto’s dan dit gestuntel van de NS. En ze hebben geen reclame campagnes nodig, want iedere nieuwe NS miskleun is voldoende om weer meer aandacht te krijgen voor zelf auto rijden.

  9. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Een neergaande spiraal, dat is wat de toekomst ons brengt als de dienstregeling verslechtert, het goeddeels verdwijnen van actiekaarten op die van de NS Spoordeelwinkel na, de treinreizen duurder worden, treinen bij NS en commerciëlen uitvallen, nog minder reizigers het OV nemen, want ook het natransport ervaart de effecten van minder treinen en voor wie het zich kan veroorloven een toename van het particulier vervoer.
    Je kunt bijna zeggen, “wil de laatste het licht uitdoen” als een treinreis straks nog virtueel wordt…, al zal dat laatste wel niet gebeuren want de trein en overig OV heeft een zekere NUTS functie al zal men dat niet zo beamen. Maar dat er structureel minder trein reizen worden gemaakt is een feit dat niet snel zal veranderen en de kosten toenemen en de inkomsten verslechteren. Ook ik bedenk mij drie keer alvorens de trein te nemen en mede vanwege de kosten laat ik evenementen bezoeken links liggen.
    De “gouden jaren” van het met plezier (!) met de trein op stap gaan is verleden tijd en of die ooit nog terugkomen dat betwijfel ik.

    1. Annemiek schreef:

      Goh, het laatste wat je noemt, ‘het plezier’, is misschien wel essentieel in het geheel. In werkelijk alle gelederen is het plezier uit het treinreizen verdwenen.

  10. CK schreef:

    I&W moet gelijk dreigen met boetes of intrekking van de concessie wegens contractbreuk. In plaats daarvan willen ze deze wanprestaties belonen met een nieuwe concessie.

    1. Ricardo schreef:

      En wie zou de concessie dan over moeten nemen? Kunnen anderen opeens wel ergens personeel vandaan halen of met veel minder personeel af?

      1. Anoniem schreef:

        Met minder personeel kan prima. Bijv. door eenmansbediening op sprinters zoals in Duitsland.

        1. Ricardo schreef:

          Er wordt hier al regelmatig steen en been geklaagd door sommigen dat ze nooit gecontroleerd worden in de trein, met eenmansbediening gaat dat zeker niet gebeuren, de machinist gaat niet tussendoor even kaartjes controleren.

        2. Johan schreef:

          @Ricardo

          Al eens gehoord van mobiele controleteams?

      2. Baardstaart schreef:

        Nieuwe consessie kan pas in 2025 in gaan. Ook ben ik zelf voor aanbesteden, maar dat gaat de hedendaagse problemen oplossen. De minister kan wel verordeneren om van het 1 conducteur per 7 wagons af te schaffen en 1 conducteur per trein te gaan, omdat hier geen harde veiligheidseisen voor zijn. Hiermee kan men de treinen maximaal verlengen waardoor de capaciteit bijna verdubbeld. Het is wel een illusie dat er nog veel gecontroleerd wordt, maar dat is op dit moment het meest belangrijk.

  11. Baardstaart schreef:

    De NS moet creatief worden. Meer machinsten zijn er idd niet. De oplossing die de NS wel heeft is namelijk tijdelijk een conducteur per hele trein zetten ipv per 7 wagons zodat treinen op maximale lengte kunnen rijden en op kritische plekken perrons met semipermanente perronverlening of evt melden dat het achterste treinstel niet kan uitstappen op. Dus om een trein te kunnen rijden heb je 1 machinist en 1 conducteur nodig. Dit lijkt me op korte termijn te implementeren. Immers de oplossing moet snel invoerbaar zijn. Gaat zeker niet alles oplossen, maar ik denk wel dat dit de nood behoorlijk kan verlichten.

    1. Baardstaart schreef:

      Wellicht zegt NS en Amsterdam Arena je nog niets.

    2. Tom schreef:

      Maar ze laten in ieder geval vervangende bussen rijden, zoals óók in dat artikel staat.

  12. Peter van den Berghe schreef:

    Ik weet niet goed waar ik moet beginnen, maar het personeelstekort is algemeen en er wordt al meer dan 20 jaar voor gewaarschuwd. De demografie verandert niet en dus kon men het gewoon uitrekenen. Daarop is dus geen personeelsbeleid ingezet en dat is verwijtbaar net als de chaos op Schiphol. Hogere beloning is zeker een deel van de oplossing maar tegenover dat hogere loon moet dan wel een zo groot mogelijke efficiëntie bij de inzet van het personeel geregeld worden. Dat is nu absoluut niet het geval nog los van de vraag of elk personeelslid wel doet waarvoor hij/zij wordt betaald. Volgens mij mondt dit uit in een geheel nieuwe dienstregeling waarin het optimaliseren van het gebruik van personeel en materieel een ontwerp uitgangspunt moet zijn. Dat levert waarschijnlijk niet allerlei doorgaande lijnen op waarvan men zich afvraagt waarom die er zijn (Dordrecht-Arnhem via Den Bosch; naast Dordrecht-Geldermalsen-Tiel-Arnhem). De sprinters moeten over relatief korte afstanden in hoge frequentie rijden. Intercities over lange afstanden. Het kan niet anders of dit betekent een verschraling voor het rijdend personeel dat graag heel Nederland bezoekt, maar de opdracht voor de NS – maar ook voor de andere bedrijven – is het vervoeren van reizigers.

    1. Joost2 schreef:

      De vakbond gaat toch voor elke wijziging liggen.

    2. Ricardo schreef:

      Ik denk dat het optimaliseren op het gebruik van personeel en materieel niet echt een andere dienstregeling op zal leveren, al die “doorgaande” lijnen zijn doorgaand met een reden die vaak al samenhangt met inzet van vooral materieel en spoorcapaciteit. Een doorgaande trein kost namelijk minder capaciteit op het spoor en kost minder tijd dan een kerende trein, en ook voor de reiziger scheelt het overstappen (en tijd die ze anders kwijt zijn aan overstappen). Daarmee wil ik niet ontkennen dat er geen verbeteringen mogelijk zijn, zeker bij verstoringen blijkt hoe kwetsbaar de huidige dienstregeling in elkaar zit, maar ik denk dat efficiëntere inzet niet zal resulteren in een radicaal andere dienstregeling.

      Ook het verwijt over het personeelsbeleid is een beetje te kort door de bocht, tijdens Corona was alles hoogst onzeker over de toekomst wat betreft personeelsinzet en compensatie, dat heeft echt wel mensen gekost die nu niet zomaar meer terug komen, en zal waarschijnlijk ook mensen weg gehouden hebben die geen zin in de onzekerheid hadden. Nu lijken we wat Corona betreft redelijk klaar (al is de kans dat het opsteekt nog aanwezig), maar voor hetzelfde geld hadden we nog jaren van lockdown naar lockdown gehobbeld in plaats van dat we na 2 jaar klaar lijken te zijn. Stel dat had langer geduurd, hoe lang had de NS compensatie kunnen krijgen van de overheid, hoe lang had de NS een personeelsbeleid moeten voeren gericht op een gigantische reizigersgroei als dat op dat moment niet meer de werkelijkheid is en onduidelijk is hoe lang de nieuwe werkelijkheid van lockdowns stand zou houden? Ik ben blij dat ik niet in de schoenen van de NS directie sta in deze, ze hadden het nooit goed kunnen doen.

  13. Ovide schreef:

    Als NS nou eens actiever inzet om mensen te te verwerven. sollicitatieprocedure anders ingericht deze is zeer omslachtige en ouderwets niet meer van deze tijd zal al veel helpen.

    Iets persoonlijks in 2018 ben ik afgewezen omdat ik geen mensen kennis heb volgens NS. heb wel 14 jaar in de horeca gewerkt dat maakt volgens NS niks uit, dus wat zoeken ze!!!

    1. bert sitters schreef:

      Een echt mooi biertje tappen is een kunst, maar een trein besturen vergt nu eenmaal andere vaardigheden. NS heeft ook geen Bordbistro zoals de DB op het “Fernverkehr”,

      1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ik vermoed dat mensenkennis vooral nodig is als conducteur. Als je in de kroeg met lastige klanten om kan gaan, kun je dat misschien ook wel leren in de trein.

  14. T. Dijkema schreef:

    Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat OV ondernemingen met ‘personeelstekort’ een wel heel gemakkelijke manier hebben gevonden om zo op de kosten te kunnen besparen na de desastreuze coronacrisis. Toch niet alle treinmachinisten en conducteurs zijn rond de 65 jaar?

  15. Simon (de andere) schreef:

    Terechte kritiek van de consumentenorganisaties. Eerder hebben zij zich al kritisch uitgelaten over de coronadienstregelingen die te elfder uren en zonder advies te vragen in werden gevoerd. Nu doet NS exact hetzelfde. Opeens een aangepaste dienstregeling die bovendien niet overeenkomt met de communicatie daarover.

    De consumentenorganisaties krijgen nu op het laatste moment de vraag advies uit te brengen over een dienstregeling die de naam niet mag dragen. Terecht dat vraagtekens worden gesteld of NS de tekorten écht niet eerder dit jaar aan had zien komen en terecht dat de consumentenorganisaties vragen om een echte dienstregeling, en niet de geplande dienstregeling waaruit lukraak treinen zijn geschrapt.

  16. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Verslechtering treinen aanbod, dat noem ik de KASSSCHAAF methode. Hoe meer kaas je ervan af dchaaft, hoe minder er van de kaas overblijft en uiteindelijk alleen nog maar de harde korst. Als het zo doorgaat blijven er straks alleen nog spoorrails over waar alleen nog een goederentrein overheen dendert en een enkele verdwaalde sprinter. Ik merk dat NS op veel fronten al jaaaaaaren heel vaak tegenwerkt, contraproductief, conservatief en weinig flexibel en innovatief is en vastgeroest is aan principes die afbreuk doen aan verbetering van het spoorprodukt. Ik vraag mij soms af : wilt NS eigenlijk wel een spoorbedrijf zijn als men een verslechterende dienstverlening gaat aanbieden en wat voor nut hebben dan nog die ombouw werkzaamheden bij Amsterdam Centraal en Zuid en tussen Den Bosch en Boxtel ? Kan men als er toch amper een trein rijdt beter deze zaken stopzetten. Ook vraag ik mij af WAAROM mensen n i e t bij o.a. NS willen werken en heeft dat alleen te maken met een slechte cao, of speelt het imago ook een rol dat men z’n heil elders zoekt ? ! Ik wantrouw nu al de dienstregeling als ik op reis ga als de zoveelste trein uitvalt, vertraging heeft of als een haring in een ton moet boemelen en ben al blij als ik de voordeur van mijn huis weer terug ziet.NS IS GEWOON DOM BEZIG EN ALS ER NOG MEER MENSEN WEGBLIJVEN “SPOOKTREINEN” LAAT RONDRIJDEN!
    LANG leve de AUTOMOBILITEIT en het milieu die is de dupe. Als NS en co gaan verschralen rijden er ook minder bussen en trams naar de stations. Het enige “pluspunt” is de geluidshinder langs het spoor als er minder en te korte treinen gaan rijden, pluspunt met een negatieve betekenis!

    1. Tom schreef:

      “Kassschaaf”? Het gaat inderdaad om de centen (de kas) en niet om de kaas 😉

    2. Meester Mark schreef:

      Verdiept u zich eerst maar eens in het het verschil tussen een vervoerder en spoorbeheerder; uw pleidpoi raakt kant nog wal. Het is niet NS die de werkzaamheden aan het spoor uitvoert, maar ProRail. Deze, vaak grootschalige onderhoudsprojecten worden 2, 3 jaar vooraf al gepland; NS, maar ook de andere reizigers- en goederenvervoerders (zo’n 50 verschillende ondernemingen in NL) hebben zich maar daarnaar te schikken.

  17. Jesper schreef:

    puinhoop ik zou eerst een Dal Vrij willen aanschaffen als dat zover was, maar dit gooit roet door het eten dat ik dan alleen op een Dal Voordeel uit kom. Laatst reed treinserie 5700 niet op donderdag. Nee echt leuke tijden bij de spoorwegen is het inmiddels niet. En als zo’n bedrijf echt stuurloos zal gaan dan heeft de NS hetzelfde probleem als op Schiphol.

  18. Hanzeboog2012 schreef:

    Onaanvaardbaar dat NS 1 keer p/u de Beneluxtrein Amsterdam – Breda en Sprinter Dordrecht – Arnhem wil laten rijden. Afgezien dat het niet voldoende aan de afspraken in de concessie dat er minimaal 2 keer p/u een trein moet rijden.

    Breda is richting Rotterdam en ook Antwerpen héél afhankelijk van de HSL Intercity’s. Het zijn de enigste Intercity’s. En dan ook nog een internationale trein met (inter) nationale treinreizigers in een bomvolle trein is helemaal niet prettig. Het aantal klachten zal dan fors toenemen. En zal dan zeker een klacht indienen bij ROVER.

  19. FrA schreef:

    Kasschaf moet inderdaad zijn “kaasschaaf” alhoewel het hier onbedoeld een dubbele betekenis heeft als men op de “kas” moet letten, dus de centen en niet of onvoldoende bekommert om de reizigers. En wat het begrip kaasschaaf betreft, mag men dit ook figuurlijk opvatten. Moraal van mijn geïrriteerde opmerking is dat ik merk dat er een vorm van verloedering bij NS optreedt en het steeds minder aantrekkelijk wordt om met de trein te reizen. Probleem is dat ik persoonlijk soms geen keuze heb in verband met het helaas niet hebben van een rijbewijs want dan ging ik ook liever automobielen door het land.

  20. Frans E.R. Eekhout schreef:

    FrA moet zijn Frans E.R. Eekhout, computer ging iets te vlug om.
    Prettig weekend.

  21. Arjan Krabbenbos schreef:

    Rotterdam Breda wordt ook bediend door IC Den Haag Eindhoven. Bij Sprinterdiensten tussen Rotterdam Uitgeest ( serie 4000) en Den Haag Tiel is de crossplatform te Woerden al enige tijd verleden tijd
    Het personeelstekort door uitstroom is thans bij iedere branche zichtbaar.Maar bij andere vervoerbedrijven in ons land, maar ook daarbuiten is helaas dit probleem nog niet ten einde. Er wordt wel genoeg gedaan om nieuw personeel aan te werven, maar die opleidingen zijn helaas niet binnen een week of maand voltooid
    We moeten de riemen roeien die we hebben
    Alles kost tijd dus a
    u.b. nog even geduld voor betere tijden

  22. Anoniem schreef:

    De hele libarisering in het OV is op een grote flop uitgelopen. De waan uit de jaren 80 is compleet doorgeslagen de huidige politiek gaat vrolijk verder waar NS personeel 20 jaar geleden al voor waarschwude.

    1. Baardstaart schreef:

      Niet zo negatief. In de regiogebieden heeft de liberalisering tot betere treindiensten en trein bus integratie geleid. Waar vroeger 1x per uur een trein reed rijden er nu twee. Het personeelstekort is geen liberaliseringsprobleem, maar ligt voor een groot deel aan de vergrijzing en gevolgen pandemie. Overigens dit raakt ook het treinvervangend busvervoer bij storingen en werkzaamheden. De materiaal tekorten om spoorlijnen te fiksen is meer het resultaat van de oorlog in de Oekraine. Hoge stroom en gas prijzen zijn het gevolg van de pandemie, Oekraineoorlog en een geflopte energietransitie, die men niet wil erkennen. Ik denk dat de keus voor zon en wind een verkeerde is en men all-in op kernenergie had moeten gaan.

  23. Lo schreef:

    Het wordt hoogste tijd dat NS zomaar al het recht voor het hoofdnet heeft. Mag ook noet van fe EU. Naar mijn mening moeten veel van de belangrijkste lijnen ook helemaal niet door een commercieel bedrijf worden gedaan.

    Er moeten ook stappen gezet worden zodat er minder personeel voor de treinen nodig is met als einddoel compleet autonome treinen

  24. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Flirt en voormalig SGM sprinters hebben bij de bestuurderscabine uitklapbare spiegels en de TRAXX lokomotieven camera’s, als dit systeem nu ook bij de VIRM wordt toegepast kunnen treinen ook met alleen de bestuurder rijden en voor de kaartcontrole vliegende brigades inzetten, scheelt ook aan personeel. Conducteurs zie ik tegenwoordig vooral alleen door de trein lopen,”aapjes” of “poppetjes” kijken en echt controleren dat is een unicum aan het worden ! Waarom gaan ze op de middelbare school dan geen info geven om zieltjes te winnen die bij NS nog willen werken. Dat de bevolkingspiramide nu verandert met een smallere basis onder en brede laag boven en z’n gevolgen heeft was al jaren geleden te voorzien, gevrijt wordt er genoeg alleen te weinig kinderen gemaakt om de samenleving draaiende te houden. En als er dan verkeerde beleidskeuze’s worden gemaakt en de bodem van de kas in zicht komt, is er geen sprake meer van een goed spoorbedrijf deels ook te wijten aan de politieke inbreng of het gemis daaraan.

  25. Treinfan oosten schreef:

    Je kunt wijzen naar welke vervoerder ook.Er is geen personeel.Dus rover e.d. kan wel wat zeggen en vaak hebben ze gelijk.Maar als er niks is is er niks.Deze regering en alle regeringen vanaf balkenellende hebben gewoon geen fuck gedaan.Alleen maar de rijken rijker maken.En nu betalen we daar de boetes voor alleen nadeel dat de midden groep altijd de dupe is.Ook het waardeloze vak wat ik doe installatie techniek die werkgevers hebben ook jaren alleen aan de eigen kloten lopen krabbben en nu lopen janken er geen personeel is.Maar ja hun zakken zijn gevuld dus thuis lachen ze weer.Wordt tijd koppen gaan rollen en ook echt rollen bij de hogere inkomens.En niet alleen corona en en de oorlog de schuld geven.Wat dat is gewoon makkelijk hun zelf schoon praten

  26. Herman schreef:

    Eigenlijk is het heel simpel
    In 2019 was er een top prestatie van de NS met veel extra treinen hoge waardering. Vanuit de overheid moest er meer winst komen en is de directie op stoom gekomen met extra bezuinigingen de werkvloer rechtstreeks uitknijpen. Met de Corona voel alles stil behalve de besparingsdrift. De 53 directeuren waren zeer actief. De ict moest groter en de werkvloer kleiner wendbaar. Hierbij was de menselijke maat ver te zoeken. Te laat was het tekort op arbeidsmarkt gezien en de uitgeknepen werkvloer zakte in elkaar. Tot zover de NS.
    De overheid heeft ProRail geprivatiseerd en moet eigen broek ophouden. Onderhoud loopt achter grote werkzaamheden ineens. De overheid wil dat meer mensen in de trein maar btw blijft op de kaartjes.
    Dan zijn de ov organisaties die graag marktwerking willen.
    Echter niemand kan het personeels gebrek oplossen. Onderschatting van het vak hc. De complexe spoorindeling. Allemaal factoren die invloed oplossing:terug naar de basis overleg met de werkvloer want daar is kennis en de wil om zoveel mogelijk treinen te rijden. Schaf de btw af op treinkaartjes en onderhoud het spoor alsof het een snelweg is.

  27. Sil schreef:

    Mijn bus komt net 5 minuten later aan op hoorn station . Conclusie iets minder dan een uur wachten op de trein. Het is waardeloos
    !!! Misschien is afstemmen samen met Connexxion.

Reacties zijn gesloten.