NS start binnenkort met opleidingsritten ICNG

De Nederlandse Spoorwegen hebben bij de Inspectie Leefomgeving & Transport toestemming gevraagd om met de opleidingsritten met de Intercity Nieuwe Generatie te kunnen starten. De vervoerder wil daarnaast beginnen met proefritten, waar eveneens toestemming voor is aangevraagd.

Kwaliteit boven snelheid

Dat heeft NS maandag laten weten. Tijdens deze proefritten zal de functionaliteit en betrouwbaarheid van de trein getest worden. Eerst zonder reizigers, later ook met reizigers. De bedoeling is dat de treinen in 2022 in de dienstregeling terechtkomen, al durft NS vanwege corona geen planning te geven.

“De trein wordt in verschillende landen geproduceerd en ontwikkeld. Door corona lagen fabrieken stil, kon software niet getest en uitontwikkeld worden en waren onderdelen niet leverbaar” vertelt programmamanager Maarten Bakker. Bakker benadrukt dat betrouwbaarheid en kwaliteit altijd bóven tijdigheid gaat. “We willen geen concessies doen aan het proefbedrijf en een beheerste, stapsgewijze infasering.”

Meer weten over de ICNG? Nu te koop: Rail Magazine Intercity Nieuwe Generatie.

99 ICNG-treinen

De nieuwe intercity’s, ook wel de Wesp genoemd, kunnen tot 200 kilometer per uur. Ze zullen als eerste ingezet gaan worden op de hogesnelheidslijn, maar zullen uiteindelijk ook gaan rijden vanuit Groningen en Leeuwarden, via Amsterdam en Rotterdam, naar Breda. Ook zijn er speciale ICNG-treinstellen besteld die geschikt zijn voor België. De bedoeling is dat de treinen tot zeker 2050 of 2060 op het Nederlandse spoor te zien zullen zijn. Er zijn er in totaal 99 van besteld.

De ICNG zou dit weekend aan het publiek voorgesteld worden, maar door de opleving van het coronavirus heeft het spoorbedrijf besloten dit uit te stellen. Wel heeft NS nu foto’s vrijgegeven van het interieur van de nieuwe trein.

In beeld: 1e klas van de ICNG

2e klas van de ICNG

Toilet van de ICNG

Foto: Stefan Verkerk

Gerelateerde berichten

This post was last modified on 3 december 2021 19:03

Bekijk reacties

  • Extra voorziening in de eerste klas stoelen t.o.v. tweede klas stoelen lijken de armleuningen te zijn. USB, stopcontacten, klaptafeltje, hoofdsteun (led) verlichting, displays e.a. zullen standaard zijn. Beenruimte is voldoende.

    De transparante afscheidingen in de ICNG zijn fraai. Zoals de meeste huidige nieuwe treinen is de ICNG heel transparant.

    • Geen armleuningen in een tweede-klasstoel in een intercity? Dat zou pas armoe zijn: lange ritten met bedenkelijk comfort. Bij mijn beschouwing zie ik wél armleuningen aan de stoelen, opgeklapt - niet handig van de fotojongens van de NS - maar ze zijn er wel: gelukkig maar.

      • Had niet goed gekeken. Dat comfort van nieuwste NS Intercity niet hoog zou worden was te verwachten. In Nederland zitten de meeste reizigers die vooral forenzen vaak niet langer dan 60 minuten in de trein. Dan heb je geen ICE comfort nodig zoals tussen Amsterdam - Arnhem. Waarvoor extra betaald moet worden. Met als gevolg dat bijna niemand dat wil.

        • ICE is toegankelijk zonder toeslag, mits je reist met een NS abonnement. Dat kan ook een Dal Voordeel abonnement zijn. Tegenwoordig kan dus bijna iedereen zonder toeslag mee met de ICE.

    • Een vriend van mij doet bouwkundig werk voor diverse ministeries. Vreemd genoeg zijn er afdelingen waar de LED verlichting weer wordt vervangen. Het is niet erg prettig om bij te werken of verblijven.
      Ondertussen worden we er overal mee opgescheept en moet je het maar super vinden.

        • Men kiest voor het welzijn. In lawaai fabrieken werken met vuile dampen is meer uw stijl, is wel duidelijk.
          Overigens had je 20 jaar terug ook TL vrije werkplekken waarbij er gloeilamp en halogeen licht werd gebruikt. Het grootste deel van het jaar maakt dat ook niets uit want de warmte is ook nuttig.

          LED licht is gewoon erg slecht licht om langdurig in te verblijven.

      • Het is goed mogelijk dat daar destijds te blauwe led's zijn geïnstalleerd, tegenwoordig is er een brede range qua kleurtemperatuur met led lampen/strips.

  • Waarschijnlijk zal deze nieuwe ICNG voor dienstregeling 2023 al deels ingestroomd zijn op de Intercity Direct. Het zal dan met 160 - 200 km p/u rijden. Terwijl de dienstsnelheid is afgestemd op 160 km p/u. Prettig als het vertragingen moet wegwerken. Door de coronacrisis is de punctualiteit van de IC Direct nu hoger dan gemiddeld.

      • Dries:

        Nee:

        https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/11/bijlage-10-brief-ns-over-vertraging-infasering-icng

        Quote:

        Het voornemen van NS is om dienstregeling 2022 te starten met een snelheid van 160 km p/u en te versnellen naar 200 km p/u zodra ICNG volledig is ingefaseerd en zich heeft bewezen. NS houdt in 2021 en 2022 het huidige materieel (Traxx locomotieven met ICR rijtuigen met een maximumsnelheid van 160 km p/u) als fallback beschikbaar, maar de kans dat deze ingezet moet worden is vanaf dat moment significant lager.

        Met snelheid van 160 km p/u wordt dienstsnelheid van 160 km bedoeld. Maar ICNG kan 160 - 200 km p/u rijden.

        Heb je een bron dat ik het allemaal verzin?

        • > Het voornemen van NS is om dienstregeling 2022 te starten met een snelheid van 160 km p/u en te versnellen naar 200 km p/u zodra ICNG volledig is ingefaseerd en zich heeft bewezen.

          Moet dat niet zijn: ...te versnellen naar 200 km/h zodra ICR volledig is UITgefaseerd?

          ICR is nu de beperkende factor. Als die er niet meer is, is er, mits werking ICNG bewezen, niets meer dat een 200 km/u bedrijf tegenhoudt.

          Als we moeten wachten totdat ICNG volledig is INgefaseerd, dan is dat dus zo als het 99e treinstel in dienst is. Lijkt me niet erg handig.

        • Oscar:

          Het is enigszins verwarrend. Nu is de dienstsnelheid op 160 km p/u afgestemd vanwege Traxx + ICR. Waardoor de reistijd tussen Schiphol - Rotterdam nu 25 minuten. En tussen Schiphol - Breda 52 minuten.

          Als ICNG instroomt zal de reistijd tussen Schiphol - Rotterdam/Breda niet direct gaan veranderen omdat de Traxx + ICR nog rijden.

          Maar dat wil niet zeggen dat de ICNG slechts met 160 km p/u in de beginfase gaat rijden. Een Thalys met maximumsnelheid van 300 km p/u gaat ook geen 160 km p/u rijden. De ICNG treinmachinisten kunnen flexibeler tussen 160 - 200 km p/u rijden. Tenzij ze gehinderd worden door een tragere Traxx + ICR (160 km p/u). Dat krijgt de ICNG treinmachinisten dan ook te zien op hun boordcomputer via ERTMS balises.

        • Oscar:

          Even nagevraagd. Jouw opmerking klopt. ICR moet bij de treinseries 900 (Amsterdam - Breda), serie 1000 (Amsterdam - Rotterdam), serie 1100 (Den Haag - Eindhoven en Beneluxtrein uitgefaseerd zijn. En dan kunnen ze (ProRail) een rijpad maken voor 200 km p/u.

  • Quote:

    De nieuwe intercity’s, ook wel de Wesp genoemd, kunnen tot 200 kilometer per uur. Ze zullen als eerste ingezet gaan worden op de hogesnelheidslijn, maar zullen uiteindelijk ook gaan rijden vanuit Groningen en Leeuwarden, via Amsterdam en Rotterdam naar Breda

    ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda i.p.v. serie 700 (Den Haag - Groningen), serie 1800 (Den Haag - Leeuwarden) en serie 900 (IC Direct Amsterdam - Breda). Het wegvallen van de serie 700 & 1800 tussen Schiphol - Den Haag kan opgevangen worden door de PHS Arnhem - Schiphol - Den Haag - Dordrecht. Het wegvallen van de serie 900 tussen Schiphol - Amsterdam C kan opgevangen worden door de Airport Sprinters.

    Het is te hopen dat de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda kan rijden vanaf dienstregeling 2025.

  • Gefeliciteerd dat het toch zover komt. Jammer dat er straks medereizigers in moeten die alles naar de kloten zullen trachten te helpen.
    We kijken benieuwd uit het raam. Ze oefenen toch ook op gewoon ATB spoor. Of dat super ECTS spoor in de Flevopolder.

  • NS noemt de trein niet 'Wesp'. Dit is een verzinseltje uit een gemanipuleerde internet poll.

      • Gemanipuleerd. Haha. Dat is ons dan slecht gelukt. Het is een poll van namen die rond gingen. Wesp is de slechtste naam die ik heb gehoord. Zeker niet mijn keus. Dus ik ben wel benieuwd door wie het gemanipuleerd is. Dat het geen afspiegeling is van de Nederlandse bevolking: eens.

    • Dat zijn uiteraard koosnaampjes van waarschijnlijk spoorliefhebbers.

      De VIRM heet "Bizon", de SGM heette ooit "vlaflip", de Plan V "banaan". Verder hebben er ook Vlaamse reuzen en Duitse herders bij de NS gereden (NS6400 met buitenlandse toelating).
      De DB189 heette ooit "Kerstman" en de class 66 machines werden "klazen" genoemd.

      In Duitsland hebben ze een heel arsenaal aan bijnamen.
      Zo heet de BR103 het paaseitje ("Osterei"), is de BR120 een "Staubsauger", BR147 een "Kraftcontainer", BR218 een konijntje ("Regiokaninchen"), BR219 een U-Boot, BR232-234 de Russendiesel, BR403 een Dose Zahncreme a.k.a. Weisswurst mit Ketchup, BR411/415 een Wackeldackel, BR440 is een Hamsterbacken, VT612 is een Regioswinger, de VT641 een walvis (Wale). En dan heb ik ze nog niet allemaal genoemd.

      • Alles van meer dan een woord lijkt mij verzonnen en nooit in het dagelijks gebruik te horen.
        Het gaat er om dat gesteld wordt dat Wesp een geaccepteerde bijnaam is. Dat is niet zo. De trein rijdt niet eens. Het is de uitkomst van een gestuurde internet poll. Die bijvoorbeeld ook Fortuyn als grootste nederlander ooit zou benoemen. Personen met grote verdienste als een Nobelprijs of staatsmanschap voorbijstrevend.

        • Gestuurd door wie? Zoals destijds gemeld vond ik Wesp de slechtste naam die er de ronde deed. Het is zeker niet mijn keus. Als ik het voor het zeggen had, was Bij of de Bij de bijnaam geworden. Klinkt stuk liever. Wesp klinkt stuk agressiever. De poll is door ons georganiseerd, maar de uitkomst wordt in elk geval door de media gebruikt alsof dit de bijnaam is. Op treinreiziger.nl zie je de term maar heel beperkt terug.

  • Na het debacle met de Fyra is een tragere instroom dan ooit is vertoond kennelijk de de moeite waard. Het zal een opluchting zijn als de ICNG (een rare, zeer rare naam: wordt die 'NG' bij elk nieuwe trein ingezet dan biedt, dat geen enkele onderscheiding meer) de dienst overneemt, te beginnen met Rtd (neen, níet Breda)- Asd.

    De geforceerd klinkende "bij"naam - hij is door de NS zelf verzonnen - echte bijnamen komen van het volk, niet uit de marketing - en zou veeleer 'grote muil' kunnen luiden: wat maakt die onafgedekte Scharfenbergkoppeling de trein lelijk - bij de Thalys en andere TGV's wordt de koppeling bij niet-gebruik keurig afgeschermd en dan ziet zo'n trein er een stuk civieler uit. Enfin, een bijnaam moet de trein 'geliefd' laten lijken, terwijl die liefde natuurlijk vooral voortkomt uit haar betrouwbaarheid - wat dat betreft zal deze trein het makkelijk en glansrijk winnen van wat er nu tussen A'dam en Rtd/Breda en DH en Ehvn rijdt - die treinen zijn de meest vertraagde en daarmee de meest onbetrouwbaarste van het huidige spoorwegnet - en comfort: wat bieden deze 3100/3200-en? (en ja, de hondenkoppen zijn - vooral door hun gewicht - steeds onovertroffen qua rijcomfort - doen deze het beter?).

    Jammer dat de publieksshow op Rotterdam CS afgelopen zaterdag niet doorging; hopelijk komt er nog een herkansing voor het echte bedrijf.

    • Tragere instroom is in de eerste plaats veroorzaakt door coronacrisis. Toeleveranciers die als gevolg van Covid niet tijdig kunnen leveren.

      En er is geleerd uit het verleden. Zie Fyra enquête. Alstom, NS, IL&T willen geen tweede Fyra debacle. Vandaar de vele testritten.

      Deze order voor IC is veel groter dan de Fyra. De Fyra zou alleen op de HSL Amsterdam - Brussel gaan rijden. Of delen ervan.

      ICNG is nu de projectnaam voor de nieuwste NS Coradia Stream. Een andere naam kan bijvoorbeeld ook Intercity Plus/+ zijn.

    • De koppeling is nogal lelijk. Dit was bij de witte V250 voorkant ook al zo. De italianen deden het slimmer en maakten de voorkant antraciet.
      De snelle treinen hebben deuren voor de koppeling wat vooral vanwege de stroomlijn zal zijn. VOor het mooi doet men zulke ingewikkelde dingen niet.
      Wellicht is het wat een dop te maken die op de koppeling past. Het probleem zal wel zijn dat die onhandig is wanneer je moet koppelen, waar laat laat je zo'n lomp ding.

    • Rijcomfort in mat 54 of 64 lijkt mij gewoon van het idee dat alles vroeger beter was. Ik heb genoeg mensen door het gangpad zien struikelen met uw rijcomfort.

  • Ook in het bovenrek is veel meer ruimte dan in die zielige rekjes in de Fyra, waar krapjes aan een dun attachékoffertje in paste.

  • Het enige minpunt is het toch wel erg kleine aantal zitplaatsen, 52 per bak. Ter vergelijking ern huidige ICR-bak heeft er meer dan 80. Ik weet dat de bakken 20% korter zijn maar dan nog blijft het verschil wel erg groot.

Share

Recent Posts

ProRail: 34x grootschalige werkzaamheden aan het spoor

Treinreizigers moeten in 2022 opnieuw goed de reisplanners bekijken voordat ze de deur uitgaan, want…

2 uur terug

Minder treinen NS door personeelstekort

Dit weekend rijdt de Intercity Direct over de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Amsterdam en Rotterdam drie…

3 dagen terug

Treinreis naar Berlijn duurt deze zomer tot 1,5 uur langer door werkzaamheden

De trein naar Berlijn krijgt deze zomer door werkzaamheden in Duitsland te maken met een…

3 dagen terug

Waarom stopt de nieuwe nachttrein naar Praag niet in Oost-Nederland?

In de Tweede Kamer gaan stemmen op om de particuliere nachttrein naar Praag, die vanaf…

5 dagen terug

Hoge verwachtingen voor Nightjet Zürich, start moeizaam

De eerste maand voor de nachttrein Amsterdam - Zürich is gepaard gegaan met enkele opstartproblemen.…

1 week terug

Vliegtuigje na noodlanding geramd door trein (video)

Een trein heeft zondagmiddag (lokale tijd) een vliegtuigje geramd in de Amerikaanse staat Californië. Vlak…

1 week terug