TGV viert 40e verjaardag: trein is uitgegroeid tot icoon

Het is vandaag precies veertig jaar geleden dat de eerste TGV in de reizigersdienst verscheen. Sinds 27 september 1981 kunnen reizigers met deze trein reizen. De eerste reed tussen Parijs en Lyon. Inmiddels is de Franse hogesnelheidstrein tot een begrip uitgegroeid.

Experimenten op gas

De TGV is Europa’s eerste hogesnelheidstrein. Het hele idee achter de TGV’s is ontstaan in de jaren zestig. De afkorting TGV stond toentertijd voor Très Grande Vitesse (Zeer Hoge Snelheid). Oorspronkelijk zouden deze TGV’s op gas moeten gaan rijden. De experimenten met deze trein werden georganiseerd door de Franse regering, die haar zinnen gezet had op een hogesnelheidsnetwerk dat het Japanse zou overtroeven.

Het eerste model, het prototype TGV 001, was uitgerust met een gasturbine die oorspronkelijk was ontworpen voor de aandrijving van helikopters. Die trein haalde een snelheid van 318 kilometer per uur, wat nu nog altijd een record is voor een trein die niet op elektriciteit rijdt. Na de oliecrisis van 1973 ging men over op directe elektrische voeding in verband met de veel duurdere brandstof.

Gas maakte plaats voor elektriciteit. Maar het inmiddels zo kenmerkende ontwerp van de trein bleef. Dat was bedacht door Jack Cooper, die daarmee de basis heeft gelegd voor alle latere TGV’s, met de typische TGV-neus. In 1976 besloot de Franse regering het TGV-project te ondersteunen en financieren. Dit resulteerde in de aanleg van Europa’s eerste hogesnelheidslijn.

Concurrentie voor de luchtvaart

Op 27 september 1981 is het dan eindelijk zover: de eerste TGV gaat rijden tussen Parijs en Lyon. Toen nog met een snelheid van 260 kilometer per uur, maar een jaar later werd de snelheid al iets verhoogd naar 270, en weer later naar 300 km/uur.

Daarmee bleek de trein voor het eerst een serieuze concurrent voor het vliegtuig. Zakenreizigers, die in het verleden vlogen, namen voortaan de trein. Al snel raakte de TGV ingeburgerd en maakte ook het grote publiek in toenemende mate gebruik van de trein, mede doordat men voor de TGV niet extra hoefde te betalen. Al werd een treinkaartje ook niet goedkoper, terwijl de spoorlijn tachtig kilometer korter was.

In de jaren die volgden is Frankrijk voortvarend aan de slag gegaan om het netwerk van hogesnelheidslijnen uit te breiden. Naast snelle treinen voor reizigers werd ook de TGV Postal geïntroduceerd, zodat ook post snel over het spoor kon worden vervoerd. De TGV Post behoort inmiddels alweer tot de geschiedenis.

Over de grens

Inmiddels passeert de Train à Grande Vitesse – zoals de TGV voluit heet – op tal van plekken ook de grens. Zo zijn er TGV-diensten naar Duitsland, Zwitserland, Italië, België en Spanje. Ook ontstonden er varianten op de TGV, zoals de Eurostar en Thalys.

Tegenwoordig is de variatie nog veel groter geworden: sommige TGV’s rijden nu als InOui of Ouigo. Ouigo werd in 2013 geïntroduceerd als budgetmerk, en rijdt sinds dit jaar ook tussen Madrid en Barcelona. Ook is er tegenwoordig een budgetvariant van de Thalys: Izy, in feite ook een omgebouwde TGV.

De Franse snelle trein heeft in Amerika, Korea en Marokko ook familie: daar rijden hogesnelheidstreinen die op de TGV gebaseerd zijn. Dat geldt ook voor de eerste generatie Spaanse AVE treinen.

Verlies

Toch is de TGV niet alleen een succesverhaal. Zo stelde NRC Handelsblad in 2017 dat er bij twee derde van de bestemmingen verlies wordt geleden. Dat zijn niet zozeer de ritten naar de grote steden, maar vooral die naar kleine plaatsen waar dankzij de goede contacten in Parijs van de lokale burgemeester de snelle trein is gaan stoppen. De TGV stopt op 230 plaatsen in Frankrijk: veel te veel, oordeelde de Franse rekenkamer in 2014. 

In 2017 werd ook de hogesnelheidslijn Parijs – Bordeaux geopend. Voor de reiziger een succes: de reistijd werd aanzienlijk korter. Maar het zorgde ook voor een exploitatietekort van 90 miljoen euro. De verliezen hangen samen met de extreem hoge kosten van het hogesnelheidsspoor. “De reiziger betaalt nergens de echte kostprijs. Je kunt die kaartjes subsidiëren of de schulden laten oplopen. Als je de TGV werkelijk rendabel wilt krijgen, moet je de ticketprijs verdubbelen. Maar dat is politiek onhaalbaar” vertelde transporteconoom Pascal Perri destijds aan NRC.

De grote groei van het TGV-netwerk lijkt daarmee ook ten einde. Er staan nog enkele uitbreidingen op de agenda. Maar de vraag is of alle uitbreidingen daadwerkelijk doorgaan. Dat zal de toekomst uit moeten wijzen.

Bronnen: NRC en Wikipedia.
De tekst van dit artikel is beschikbaar onder de licentie CC BY SA 3.0.

In beeld: 40 jaar TGV