fbpx
Foto: (c) Alain Stoll / CC BY-SA 2.0

Treinrecords: de snelste treinen ter wereld (tot 603 km/u)

16 mei 2021 8:44

Wat is de snelste trein ter wereld? Voor menig treinliefhebber zal het geen verrassing zijn dat de Franse Train à Grande Vitesse menig snelheidsrecord op zijn naam heeft staan. Op traditioneel spoor voert de TGV nog altijd de ranglijst aan. Toch kan het dankzij de magneettrein nog sneller. In dit artikel nemen we je mee in de wereld van snelheidsrecords. Van vroeger, tot nu.

Oude snelheidsrecords

1804: 8 kilometer per uur

De eerste treinen ter wereld waren natuurlijk ook direct de snelste treinen ter wereld. Daardoor heeft de stoomtrein van Richard Trevithick in het Verenigd Koninkrijk in 1804 het eerste snelheidsrecord met acht kilometer per uur op zijn naam staan. Maar van een echte spoorlijn met reizigersvervoer volgens een dienstregeling was toen nog geen sprake.

1850: Voor het eerst sneller dan 100 km/u

In 1850 rijdt voor het eerst een trein harder dan 100 kilometer per uur. De GWR Iron Duke weet in dat jaar in Groot-Brittannië een snelheid te halen van 125,6 kilometer per uur. De locomotief werd gebruikt voor de Flying Dutchman, die decennialang de snelste trein ter wereld was. Tussen London Paddington en Exeter reed de trein met een gemiddelde snelheid van 85 kilometer per uur, wat ongekend snel was voor die tijd.

1938: snelste stoomlocomotief: 202,6 km/u

via wikipedia, CC-BY-SA-3.0

Stoomlocomotieven hebben de naam langzaam te zijn. Maar dat doet geen recht aan de snelle locomotieven die er ook toen al waren. De snelste stoomlocomotief ooit is officieel de Britse locomotief de Mallard. Die wist in 1938 een snelheid te behalen van 202,6 kilometer per uur, een fractie sneller dan het Duitse record van twee jaar eerder (200,4 kilometer per uur). Dat dit lukte, kwam vooral doordat de Britten kozen voor een traject waar de stoomlocomotief bergafwaarts reed. De trein heeft echter nooit de eindbestemming gehaald vanwege een oververhitte lager, waarvoor de machinist al had gewaarschuwd.

De Mallard mag dan wel de snelste stoomlocomotief ooit geweest zijn, toch was het niet de snelste trein op dat moment. In Duitsland was een driedelige dieseltrein van de Deutsche Reichsbahn (DRB) toen al iets sneller. De SVT 137 “Bauart Leipzig” had op 17 februari 1936 een snelheid gehaald van 205 kilometer per uur. Daarmee was de SVT 137 de eerste dieseltrein die een snelheid wist te halen van meer dan 200 kilometer per uur.

1964: Eerste hogesnelheidslijn

Japan heeft in 1964 de primeur met de eerste commerciële hogesnelheidstrein ter wereld, de Shinkansen. De trein werd geïntroduceerd tussen Tokio en Osaka, waarmee de reistijd werd verkort tot vier uur. De trein reed in reizigersdienst 200 kilometer per uur, maar kon veel harder. In 1963 had de Shinkansen op een testbaan al de snelheid van 256 kilometer per uur behaald. Het was daarmee het snelste treinstel van dat moment met de nadruk op treinstel, want de Franse locomotief BB 9004 had in 1955 al een snelheid behaald van 331 kilometer per uur.

1981: Eerste snelheidsrecord voor de TGV

Op de foto TGV Patrick, de eerste TGV, maar niet de TGV die het snelheidsrecord schreef. (Foto: Maurits Wever)

De bekendste hogesnelheidstrein van Europa, de TGV, doet zijn naam eer aan. TGV is namelijk de afkorting van Train à Grande Vitesse. Met andere woorden: trein van grote snelheid. In 1981 vestigt de TGV voor het eerst een wereldrecord. Met 380 kilometer per uur raast de TGV Sud-Est set no. 16 over het spoor.

Het is zeker niet het laatste record dat de Fransen met de TGV op hun naam hebben gezet. Nadat de Duitsers met de ICE in 1988 het record van de TGV hadden afgepakt, veroverden de Fransen het in 1989 terug. Het record van de Duitsers (406,9 km/u) werd verpulverd: 482,4 kilometer per uur was het nieuwe record. Een jaar later weet de TGV Atlantique het eigen record aan te scherpen naar 515,3 kilometer per uur.

Snelste treinen van dit moment

TGV: snelste traditionele hogesnelheidstrein (574,8 km/u)

Foto: (c) Alain Stoll / CC BY-SA 2.0

Als we het hebben over reguliere treinen, is de TGV nog altijd de snelste. In 2007 vestigde de TGV POS een nieuw record met 574,8 kilometer per uur. Voor alle duidelijkheid: dat soort snelheden worden niet in de reguliere reizigersdienst gehaald. Dan gaan de TGV’s niet harder dan 320 kilometer per uur.

Magneettrein: snelste trein ooit

De SCMaglev testtraject in Yamanashi. (c) Saruno Hirobano CC BY-SA 3.0

Maar het kan tegenwoordig met een magneettrein nog sneller dan de TGV. In 2015 heeft JR-Maglev in Japan een snelheid gehaald van maar liefst 603 kilometer per uur. Het record is gevestigd op een 18,4 km lange testbaan.

De Maglev, zoals de magneettrein ook wel is genoemd, is ook in reizigersdienst het snelst ter wereld. Weliswaar niet in Japan, maar in China. In China is eind 2002 (31 december) namelijk de eerste magneettrein in commerciële service in gebruik genomen. De Maglev haalt in Shanghai een snelheid van 431 kilometer per uur. Dankzij de magneettrein duurt het ritje van 29 kilometer tussen de luchthaven en de rand van de stad slechts zeven minuten. Financieel gezien is de dienst echter niet echt een succes: het bedrijf achter de Maglev zou in het verleden naar verluidt jaarlijks 500 tot 700 miljoen dollar op de dienst verliezen. Of de situatie tegenwoordig beter is, is bij de redactie van Treinreiziger.nl niet bekend.

Snelste niet aangepaste hogesnelheidstrein

Een AVE S103 tussen Barcelona en Madrid. Foto: David Gubler / CC BY-SA 3.0

Bij de records van bijvoorbeeld de TGV’s zijn de treinstellen voor de recordpoging aangepast om hogere snelheden te kunnen halen. De Spaanse AVE S103 (door Siemens aangeduid als Velaro) behaalde in 2006 zonder aanpassingen een snelheid van 403,7 kilometer per uur. Het is daarmee de snelste niet aangepaste hogesnelheidstrein, die geschikt is voor reizigersdienst. De ontwerpsnelheid van de trein ligt echter niet op 400 kilometer per uur.

Snelste hogesnelheidstrein in reizigersdienst

Foto: De CR400AF-2146 in  Beijing West, wacht voor vertrek naar Daxing. (c) N509FZ / CC BY-SA 4.0

Als het om klassieke treinen gaat, wordt een snelheid van 400 of 430 kilometer per uur nergens in reizigersdienst gehaald. De Chinezen komen het dichtst in de buurt met de Fuxing CR400. Daarbij verwijst 400 naar de snelheid waarvoor de trein ontworpen is. Toch wordt deze snelheid in de reizigersdienst ook niet gehaald, dan blijft de maximumsnelheid namelijk steken op 350 kilometer per uur. Desondanks is de Fuxing CR400 ‘s werelds snelste conventionele hogesnelheidstrein in reizigersdienst.

In Europa is de snelst ontworpen trein de AGV, de opvolger van de TGV. AGV staat voor Automotrice à Grande Vitesse. Onder andere het Italiaanse Italo heeft de AGV afgenomen. De treinen zijn ontworpen voor 360 kilometer per uur. Bij Italo rijden de treinen echter niet harder dan 300 kilometer per uur.

Trein met de hoogste gemiddelde snelheid

Het is leuk als een trein even zijn topsnelheid weet te behalen, maar voor reizigers zal de gemiddelde snelheid belangrijker zijn dan de topsnelheid. De trein met de hoogste gemiddelde snelheid vind je in China. De 1021,9 kilometer lange treinroute tussen Beijing en Nanjing wordt afgelegd in drie uur en dertien minuten, goed voor een gemiddelde snelheid van 317,7 kilometer per uur. De hoge gemiddelde snelheid is mogelijk door de inzet van de eerder genoemde Fuxing CR400.

Foto: AGV bij Italo. (c) GoneWithTheWind / Shutterstock

In Europa strijden Italië en Frankrijk om de trein met de hoogste gemiddelde snelheid. In 2019 was die strijd volgens Railway Gazette in het voordeel van Italië beslist. Daar rijdt Italo (of formeel NTV) in 32 minuten van Milaan naar het 145 kilometer verder gelegen Reggio Emilia, goed voor gemiddeld 272,4 kilometer per uur. Frankrijk komt volgens Railway Gazette in de buurt. De TGV rijdt daar tussen Champagne-Ardenne en Lorraine gemiddeld 271,8 kilometer per uur.

Als het om internationale trajecten gaat, wees het vakblad Parijs – Brussel (Thalys) aan als snelste verbinding.

Nederland

Als het om snelheid gaat doet Nederland in de wereld natuurlijk niet echt mee. De Eurostar is weliswaar de snelste trein die in Nederland rijdt, maar de topsnelheid van 320 kilometer per uur kan in ons land nergens in reizigersdienst behaald worden. De maximumsnelheid is in Nederland 300 kilometer per uur, die zowel Thalys als Eurostar op de HSL-Zuid kunnen halen. Die snelheid wordt echter heel kort aangetikt: slechts anderhalve minuut. Toch heeft Nederland in het verleden wel andere spoorrecords op zijn naam gehad. Denk daarbij aan de langste reizigerstrein, die in 1989 reed tijdens het 150 jarige jubileum van NS.

Voor dit artikel is gebruik gemaakt van verschillende artikelen van Wikipedia.

Gerelateerde berichten

59 gedachten over “Treinrecords: de snelste treinen ter wereld (tot 603 km/u)”

  1. lezer schreef:

    Leuk overzicht. Juist door naar meerdere criteria te kijken!

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Bedankt voor het compliment

  2. dries molenaar schreef:

    Een leuk overzicht. Langs de baan kun je de snelheid meten met een stopwatch door vast te stellen hoe lang een trein doet over het afleggen van zijn eigen lengte. Dwz hoe langom een object langs het spoor te passeren.
    Een Thalys doet, komend vanaf Bergschenhoek, bij de Wildersekade zo’n vier tot drie seconde over zijn lengte. Meestal dichter bij de vier dan bij de drie. De V250 deed dat ook en reed heerlijk rustig. Eurostar rijdt vaak soepel en snel en doet zo’n zes seconde over zijn dubbele lengte.
    Langs de Autoroute naar Parijs kon je vast stellen dat een dubbele TGV ook in drie seconde passeerde. Daar rijdt men voluit.
    Logisch dat men vanuit Rotterdam nog wat minder snel is. Komende van CS en uit een tunnelbak , direct een talud op.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Bedankt voor het compliment

  3. Frans Eekhout schreef:

    Leuk en interessant artikel. 1) Wanneer is sprake van een hogesnelheidstrein en bij c.q. vanaf welke snelheid mag men dit als zodanig benoemen ? Is dit ook de reden dat in Nederland de nieuwe ICNG “slechts” 200 km/u. kan rijden of spelen andere factoren een rol ?
    2) Is een magneettrein wel écht een trein of toch meer een “zweefvoertuig” met vaste baan aangedreven door magneten ? Een trein rijdt toch op wielen of wat is dé definitie van een trein ?

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Er is geen harde definitie voor. V

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Definitie HST: Trein die 200 km p/u of meer rijden. De ICNG is dan net een HST. Maar in de praktijk zal het vooral een snellere Intercity zijn. Een Intercity + omdat het op de HSL met 200 km p/u kan rijden. En alleen tussen de spanning sluizen tussen Hoofddorp – Rotterdam Noord(tunnel), Barendrecht (ter hoogte van Kijkhoek) – Zevenbergse Hoek (verbinding spoorlijn HSL Rotterdam – Antwerpen v.v. – Dordrecht – Breda) en Breda Zuid (naast knooppunt Princeville – Antwerpen Noord).

      Dat is één van de redenen dat ICNG “slechts” 200 km p/u rijdt. Het is namelijk dan snel genoeg. En de andere reden is dat V 250 treinen

      – duurder in aanschaf zijn zoals Fyra.
      – een hogere energieverbruik hebben bij 250 km p/u t.o.v. 200 km p/u. Terwijl de tijdswinst minimaal is.
      – niet voldoen voor NS om de HSL treinen te integreren in het hoofdrailnet zoals was afgesproken met ex Minister Melanie Schultz. Het Fyra concept met HSA was voor de nieuwe concessie 2015 – 2025 al afgeschaft. De ICNG van NS zal meer weg hebben van de oude plannen die NS had met Intercity Max.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Dit was de oude Intercity Max plan:

        https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Intercity_Max

    3. lezer schreef:

      Geen harde defintie: maar als ik op Wikipedia kijk en google zie ik het volgende: er kan een onderscheid gemaakt tussen hogesnelheidstreinen en semi-hogesnelheidstreinen.

      Een “echte” hogesnelheidstrein is ontworpen om de maximumsnelheid te rijden op een HSL volgens mij altijd tussen 250 en 320 km/h in de EU. “Semi-hogesnelheidstreinen” zijn of treinen die gebouwd zijn om op opgewaardeerde treintrajecten hogerer snelheden te rijden, of om treinen die ‘lokale’ diensten rijden op een HSL. In beide gevallen gaat het dan om snelhedentussen de 200 en 250 km/h.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ja, en eigenlijk is het door de tijd ook gaan veranderen. In begin werd 200 kilometer per uur sneller als hogesnelheidstrein gezien, en nu veel eerder als intercity.

        1. lezer schreef:

          Zeker zijn de standaarden omhoog gegaan. Engeland kon vroeger nog heel lang meekomen met de rest van Europa toen de standaarden nog lager lagen. Maar toen de standaarden in Frankrijk en Duitsland, maar ook in Italië en Spanje omhoog gingen, raakten ze op achterstand: het contrast van de Eurostar-rit in de UK en Frankrijk tussen 1994 en 2005 was bijna spreekwoordelijk. En steekt de Britten denk ik wel dat de enige echte hogesnelheidstrein op Brits grondgebied een Franse is (en sinds kort Duits).

          Maar op zich zijn de definities redelijk tijdloos: gebouwd voor een HSL of niet (waarbij de HSL-snelheid in Frankrijk en Italië wel is verhoogd van 250/260 naar 300/320.) Een HSL bouw je vrijwel altijd voor 250 km/h of meer. En een upgrade-spoorlijn haalt hooguit 230 km/h. En 200 is andere het omslagpunt: de snelste IC’s en EC’s rijden 200 of langzamer. Semi-hogesnelheidstreinen rijden 200 of harder. Want voor snelheden van 200 km of meer moet een bestaande reguliere spoorlijn altijd wel aangepast worden.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          200 km p/u is ook niets bijzonders meer. Niet vreemd dat de nieuwe definitie 250 – 320 km p/u is.

        3. lezer schreef:

          @Hanzeboog: 200 km/h is inderdaad een hele gebruikelijke snelheid geworden. De meeste passagiers zullen het nauwelijks opmerken als een trein in Duitsland 200 rijdt. Henry van Amstel gaat in zijn boek ook uit van een hogere snelheid als norm. Anderzijds zijn ausbaustrecken in Duitsland nog steeds een heel belangrijke component van het hogesnelheidsnetwerk daar.

          De term semi-hogesnelheidstrein, die onder meer met het ongeluk in Spanje is gebruikt, is een term waarmee heel wat voorbehouden (ja maar, eigenlijk is het niet helemaal een echte hogesnelheidstrein meer) voorkomt. En door van twee cateogerieen uit te gaan, in plaats van één, blijven ‘echte’ hogesnelheidstreinen ook netjes onderscheiden van alle ‘twijfelgevallen’.

        4. lezer schreef:

          Maar het is inderdaad dat de 200 km/h een overlappingspunt is tussen bijzonder en gewoon: Zelfs een Belgische intercity met goede loc en met niet zo bijzondere rijtuigen kan deze snelheid halen op de HSL halen, zelfs diesels kunnen dat (o.a. Duitsland). Maar in sommige landen is een trein die 200 rijdt juist hun paradepaardje en het (enige) bewijs dat ze een hogesnelheidsnatie zijn. Dus qua materieel wordt het boven de 200 pas interessant: dan komen bijvoorbeeld de ICE-T’s in beeld (230 km/h).

        5. Otto schreef:

          @lezer
          India heeft het trots over een “high-speed train” die maximaal 130-140 kmh haalt. Alles is relatief in deze wereld.

        6. lezer schreef:

          @Otto:

          🙂

          Sommige sites noemen het omwille van de verwende westerlingen en Oost-Aziaten maar een “semi-hogesnelheidstrein”. Dat dan weer wel 🙂

          https://dut.newsmarttraveller.com/india-launches-first-semi-high-speed-train-between-delhi-314072

        7. Hanzeboog2012 schreef:

          Otto:

          Ze hebben grote plannen in India voor verbetering van hun spoornet. Kijk niet raar van op dat ze over 10 – 20 jaar een echte HSL netwerk hebben met snelheden van 200 – 350 km p/u. Het land is bij uitstek geschikt voor omdat er genoeg reizigers potentieel is. Kijk alleen al naar de reizigers die soms “gewoon” op het dak van de trein zaten. Dat moet je niet willen in deze tijd met gevaarlijke virussen.

        8. Brabo schreef:

          @Hanzeboog5012
          India is altijd al een land van grote plannen waar vervolgens niets van terecht komt. De economie is de laatste jaren flink in het slop geraakt dus ook nu zal er weinig gerealiseerd worden. Het is geen tweede China.

  4. dries molenaar schreef:

    NB Zo’n AVE S103 / Siemens Velaro zou in een drie baks uitvoering wel wat zijn als directie en regeringstrein. Nederland zal er te klein voor zijn.

  5. Jeroen Vogel schreef:

    Interessant artikel, veelzijdig ook met de diverse invalshoeken. Wat ik me laatst nog afvroeg, aan boord van de IC Direct, is hoe die yrein met haar 160km/p/u nooit in conflict komt met Thalys en Eurostar. Het zou immers nogal zonde zijn van de 7 miljard als deze hogesnelheidstreinen gebonden zijn aan vrij reguliere snelheden. Weet iemand hoe dit in zijn werk gaat?

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Als de Intercity Direct met 160 kilometer per uur van Parijs naar Marseille had gereden, was er een groot probleem geweest. Maar nu kan dat vrij goed, omdat de Thalys maar kort 300 kilometer per uur haalt. De Thalys heeft tussen Schiphol en Rotterdam een reistijd van 20 minuten, de Intercity Direct 26 minuten.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Het bewijst mijn inziens dat in elk geval het traject Schiphol – Rotterdam ook prima had aangelegd kunnen worden voor een snelheid van 200 of 250 kilometer per uur.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Ach de betrokken kabinet Kok had destijds een obsessie met zo snel mogelijke reistijden. Achteraf kun je stellen dat ze geen verstand en geen ervaring hadden met aanleg van HSL. Schoenmaker blijf bij je leest.

          Vraag me alleen af of 200 – 250 km p/u op gewone ballastspoor aangelegd had moeten worden op die slappe polder grond. Nu hebben ze op een betonnen ondergrond gedaan. Scheelt in onderhoud. Wél werd daardoor de aanlegkosten (nog) hoger.

        2. dries molenaar schreef:

          Tja, of helemaal niet en men had kunnen volstaan met de Randstad-ring overal viersporig en geschikt voor 200 KM/H te maken. Dan had alleen Rotterdam-ANtwerpen in HSL aangelegd moeten worden.
          Momenteel houdt men zich in op de HSL boven Rotterdam en rijdt maar net boven de 200KM/H. Straks zal het sneller worden wanneer de ICNG gaat rijden. Nu rijdt THalys alleen wat sneller wanneer ze achter zijn of de machinist even los lijkt te willen gaan.

        3. Johan schreef:

          Die 20 minuten zijn het gevolg van de inlegsnelheid. Wellicht is dat pad uitgebogen (bewust vertraagd) omdat de Thalys in de dienstregeling tussen het andere treinverkeer door moet passen.

      2. Jeroen Vogel schreef:

        Meestal is er sprake van een vaste baanvaksnelheid en 3 minuten onderlinge afstand. Dat principe lijkt hier dus te worden losgelaten. Met drie treinen per uur per richting die 160 rijden lijkt het me nogal een opgave om daar eentje tussendoor te plannen die bijna 2x zo snel rijdt.

        1. Annemiek schreef:

          Er rijdt normaliter viermaal per uur een IC Direct tussen Schiphol en Rotterdam CS in grofweg een kwartiersdienst. Daarbij komt nog de IC Brussel. Als de Thalys en Eurostar op dat deel van het traject zes minuten inhalen op de IC Direct, kunnen ze dus in principe met 9 minuten vertrektijd na een IC Direct worden gepland. Dat past dus makkelijk.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Zoals Annemieke zegt, het past makkelijk, en de drie minuten opvolgtijd wordt niet losgelaten. Als eerst de Thalys laat vertrekken, en 3 minuten daarna de Intercity Direct is er geen probleem. De Intercity Direct van een kwartier eerder komt de Thalys ook niet op de hielen. In Rotterdam volgt de Thalys de Intercity Direct dan op met 6 minuten. Als de Intercity Direct naar een 10 minuten zou gaan, zou er een knelpuntje kunnen ontstaan. Echter, omdat we straks de ICNG krijgen, is dat probleem ook direct weer opgelost.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Zoals in artikel staat is de topsnelheid eigenlijk helemaal niet relevant, het gaat om de gemiddelde snelheid, en die verschillen helemaal niet zoveel.

        4. Hanzeboog2012 schreef:

          Jeroen:

          Met ATB heb je op remafstand van de treinen en met seinpalen 3 minuten. Dan is het doorrijden (groen), langzamer rijden (oranje) of stoppen (rood).

          ERTMS is véél flexibeler. Die heeft snelheidstrappen waardoor verschillende snelheden gereden kan worden. Thalys kan via de snelheden die op beeldscherm binnen komen snelheden rijden van 300 km p/u – 250 – 200 (ICNG) – 160 km p/u (Traxx + ICR) – 80 – 0. Dit is slechts een fictief voorbeeld van me.

          Maar ERTMS treinen staan minder snel stil. En hebben daardoor meer flexibiliteit. Vooral prettig bij zeer dichte mist als ze niet naar seinpalen hoeven te kijken op ERTMS baanvakken zoals Hoofddorp – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en Breda Zuid – Antwerpen Noord.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Quote:

      Met drie treinen per uur per richting die 160 rijden lijkt het me nogal een opgave om daar eentje tussendoor te plannen die bijna 2x zo snel rijdt.

      https://www.youtube.com/watch?v=-Z7FerxxbCg

      Valt mee. Snelheidsverschil tussen Thalys & Eurostar en Traxx + ICR (160 km p/u)/ICNG (200 km p/u wordt gemaakt tussen

      – Nieuw Vennep – Rotterdam (28:32 – 38:09)
      – Barendrecht – Zevenbergse Hoek (52:20 – 57:32)
      – Breda Zuid (tegenover IKEA) – Antwerpen Noord (59:40 – 1:07:52)

      Het zijn bepaalde delen waar het verschil gemaakt worden.

  6. Hanzeboog2012 schreef:

    Leuke topic! De TGV die een snelheidsrecord reed was ingekort (zie foto). En de spanning op LGV Wat werd nog hoger gemaakt. Kortom een opgevoerde TGV.

    In ieder geval lieten Alstom en SNCF wél zien hoe snel hun TGV echt kan. En dat ze bij 320 km p/u voldoende vermogen overhebben.

    Siemens heeft een record met het reguliere treinmaterieel. Ooit reed een Velaro Espana 403 km p/u tijdens een testrit.

    En een Maglev kan zeer snel optrekken. Vandaar ruim 600 km p/u. De Maglevtrein heeft zijn maximumsnelheid nog lang niet bereikt.

    Het probleem met stalen wielen op stalen rails is dat er ergens een maximum wordt bereikt met wielen, pantograaf, motoren. Het kan allemaal slijten. Volgens treinexperts zijn snelheden van 400 km p/u technisch maar vooral financieel het maximaal haalbare. Met snelheden van boven 400 km p/u moet de trein geen wrijving hebben zoals Hyperloop en Maglev.

    In Spanje, Italië en Frankrijk zijn HSL aangelegd waarop met maximaal 350 km p/u gereden kan worden. Maar in de praktijk wordt er met 300 – 320 km p/u gereden omdat het brandstofverbruik bij 350 km p/u aanzienlijk hoger is dan bij 320 km p/u en de tijdswinst tussen de stations vrij gering is. Alleen in China rijden ze met maximaal 350 km p/u omdat ze daar zeer lang doorrijden.

  7. Rudy schreef:

    De snelste trein heeft weinig waarde voor de reiziger. Het gaat er om wie de meeste treinen in de normale dienstregeling in een netwerk met de hoogste gemiddelde snelheid heeft.

    Een mooie vergelijking is de “Fliegende Hamburger” in Duitsland en de DE3 en DE5 in Nederland. Ja, de Fliegende Hamburger was met 160 kmh sneller. Echter het was één trein op één specifiek traject. De DE3 40 stuks 125 kmh en DE5 18 stuks 160 kmh vormden een netwerk met voor die tijd hoge snelheidstreinen met een dienstregelingssnelheid boven de 100 kmh.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dat staat min of meer ook in het artikel 🙂 “Het is leuk als een trein even zijn topsnelheid weet te behalen, maar voor reizigers zal de gemiddelde snelheid belangrijker zijn dan de topsnelheid. De trein met de hoogste gemiddelde snelheid vind je in China.”

    2. dries molenaar schreef:

      Der fliegende Bratwurst gaat het natuurlijk nog sneller doen. Vanwege de vorm.

  8. Otto schreef:

    Snelste treinen bij testritren zijn vooral bavianengedrag: kijk eens hoe hard wij kunnen. Het draait natuurlijk om de inzet in reguliere diensten en dan moet je voor de snelste diensten op dit moment in China zijn.

  9. Kees schreef:

    Wellicht ook nog eens vermeldenswaardig is de Britse High Speed Train, als één van de snelste dieseltreinen in reizigersdienst. Tegenwoordig worden ze uitgefaseerd door de introductie van Japanse Hitachi-treinen (met haarscheurtjes) en elektrificatie van een aantal lange afstandslijnen. Ze rijden na z’n veertig jaar ingekort nog rond op secundaire routes.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      In Amerika zal een moderne versie van de British High Speed Train gaan rijden in Florida:

      https://www.railway-technology.com/projects/brightline-high-speed-rail-project-florida/

      Een land met een staat waar ze raketten in de ruimte lanceren. Maar investeren in spoor en treinen hebben ze weinig behoefte aan. De Brightline project lijkt in ieder geval kostendekkend te worden. Want financiële hulp krijgen spoorvervoerders in Amerika niet.

      1. Ron Swart schreef:

        @Hanzeboog, een zeer goed bewaard geheim is dat de Amerikanen wel degelijk een hogesnelheidsnet hebben met maglev-technologie, alleen ondergronds om allerlei militaire bases (DUMB’s, Deep Underground Military Bases) te bedienen.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Typisch Amerikaans. Daar geven ze in Amerika wel massaal geld aan: defensie, wapenhandel, ruimtevaart e.a.

          Maar het spoornet is van het niveau van een derde wereld land. En draagvlak is er op vele niveaus niet. Alleen Amtrak Biden steunt de Amerikaanse spoorwereld echt.

        2. Otto schreef:

          Humor of complot denken?

      2. Brabo schreef:

        Amtrak krijgt bijna 2 miljard subsidie per jaar. Regionaal spoorwegvervoer draait bijna helemaal op subsidie. Het probleem isvooral het totale gebrek aan efficiency, op de gemiddelde Amtrak trein zit acht tot tien man personeel.

  10. Brabo schreef:

    Japan heeft ook veel Shinkansen proeven gedaan de laatste twintig jaar met nog hogere snelheden. Het grote probleem met de Shinkansen in zijn algemeen is echter dat men geen kans ziet de kosten in de hand te houden. Dat is ook de reden waarom het net ondanks veel plannen de laatste 25 jaar nauwelijks meer is uitgebreid. China blijkt beter in staat de balans tussen kosten en technologie te kunnen bewaren.

    1. Paul Lamote schreef:

      Het zelfde verschil zie je ook tussen TGV en ICE. Bij de TGV ligt de nadruk op techniek, bij de ICE meer op rendabele toepasbaarheid in de dagelijkse dienst. Vandaar dat de TGV inmiddels veelal verliesgevend is.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ik weet niet of dat een terechte constatering is, zou kunnen, maar ik betwijfel het. Dat de TGV op veel trajecten verliesgevend is, komt mijn inziens vooral door de hoge infraheffing die in Frankrijk in rekening wordt gebracht. Dat is ook precies de reden dat Flixtrain niet in Frankrijk, maar wel in Duitsland actief is. Ook de infraheffing voor het reguliere spoor is in Frankrijk aanzienlijk duurder.

        1. Bert Sitters schreef:

          De autoslaaptreinen vanuit Den Bosch naar het zuiden van Frankrijk deden het uitstekend, maar de dienst moest worden gestaakt toen in Frankrijk de infraheffing fors werd verhoogd.

        2. Rudy schreef:

          Bij de vergelijking tussen de TGV en de ICE komt de algemene vergelijking van de exploitatie in Duitsland en Frankrijk om de hoek kijken.

          De TGV heeft meestal een paar specifieke verbindingen per dag. Dit is vooral op de uitlopers van het TGV “netwerk” merkbaar. De ICE rijdt meestal in een strak regelmatig ritme. In Parijs staan de TGV’s op verschillende kopstations, waardoor de lijnen geen netwerk vormen. De ICE vorm juist wel een netwerk.

          Gewoon, de Duitsers zijn veel verder met de integratie van de ICE in een Duitsland dekkend OV-netwerk. De Franse filosofie is meer, de TGV rijdt naar vervoersbehoefte. Ofwel, weinig vervoer, geen trein.

        3. Brabo schreef:

          Die hoge infraheffing is echter weer een regelrecht gevolg van de volkomen uit de hand gelopen kosten bij de TGV aanleg. Er is nog 32 miljard schuld aan niet afbetaalde leningen voor TGV-aanleg.

        4. Bert Sitters schreef:

          @Rudy
          De situaties in Duitsland en Frankrijk laten zich moeilijk met elkaar vergelijken.
          Duitsland kent geen centrale megastad, zoals Parijs in Frankrijk. Het vervoer in Frankrijk is er van oudsher op gericht om Parijs te verbinden met de rest van het land. De diverse delen van Frankrijk hadden eigen spoorwegmaatschappijen met een eigen eindstation in Frankrijk.
          De ICE rijdt in Duitsland gewoon te langzaam. Van Hannover naar München is ongeveer even ver als van Parijs naar Bordeaux. De ICE tussen deze Duitse steden doet er 5 uur 32 minuten over, de TGV van de lichtstad naar de wijnstad doet het in twee uur: non stop. Er gaat ook een TGV tussen Parijs en Bordeaux die een aantal keren stopt, maar deze doet er drie uur over. Nog altijd een stuk sneller dan de ICE tussen Hannover en München.

      2. hanzeboog2012 schreef:

        TGV is een enorm succes. Maar weet niet of de treindiensten met TGV rendabel zijn.

        In ieder geval is de aanleg van de HSL in Frankrijk niet overal een succes. Afgezien van goudmijntje LGV Paris – Lyon die goedkoop kon worden aangelegd en veel oplevert zijn een aantal LGV in Frankrijk niet rendabel.

        Vandaar dat de aanleg van de LGV in Frankrijk niet zo snel meer uitgebreid wordt. En de huidige president Macron het accent meer wil leggen op moderniseren en beter onderhouden van de bestaande spoorlijnen.

        Maar spoorplannen in Frankrijk veranderen voortdurend. Het is maar wie er aan de macht is.

        1. Brabo schreef:

          Al vóór corona was ondanks massale directe en indirecte subsidie 1/3 deel van alle TGV’s verliesgevend. TGV is technisch een succes maar commercieel uiterst dubieus.

    2. dries molenaar schreef:

      In Japan is er minder dictatuur en verdienen de mensen fatosenlijk. In een herstellend land is het makkelijk plannen door te drukken en de mensen voor weinig te laten werken. Ook hoeven ze geen treinen te ontwerpen want ment bouwt gewoon Shinkansen en ICE zonder licentie te betalen. EN laat hier en daar wat onbegrepen onderdelen weg.

      1. Brabo schreef:

        Ik heb zelf jaren in Japan gewoond. Japan is de facto een Amerikaanse kolonie, met overigens zeer weinig democratie. De lonen zijn erg hoog maar door de torenhoge prijzen valt de levensstandaard tegen, duidelijk lager dan in Nederland. Technisch gesproken is het land de laatste 25 jaar door landen als Korea, China, Taiwan en Singapore voorbij gestreefd. Het beeld van Japan als technische topnatie dateert nog uit de jaren 80 en 90. Overigens is een flink deel van het Japanse spoorwegnet zwaar vervallen.

  11. Arjan schreef:

    Misschien nog leuke vermeldingen:
    * De snelste dieseltrein is de Engelse HST 125 die in 1987 238 km/h reed.
    * De snelste niet elektrische trein: TGV 001 318 km/h. Dit was een Gas Turbine Trein

    1. Ron Swart schreef:

      @Arjan, na de oliecrisis van 1973 is de Franse aandrijving middels gasturbine in recordtijd vervangen door stroom (AC/DC).

  12. Baardstaart schreef:

    Intressant feitje. De IC Direct in Nederland is 40 km/h trager dan de snelste RE (Regional Express aka sneltrein trein in Duitsland. Deze laatste rijdt tussen Nuernberg en Muenchen met 200 km/h. Ik denk dat Nederland de traagste HSL verbinding heeft met de Intercity Direct.

    1. lezer schreef:

      @Baardstaart: die 160 km/h was tijdelijk bedoeld maar door het Fyra-debacle is het tijdelijke wat langer geworden. Weet iemand wanneer de instroom van ICNG in de reizigersdienst, m.n. de HSL, begint? Ik heb het niet zo bijgehouden,

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Ook met de ICNG zal het tussen Schiphol – Rotterdam (3 minuten tijdswinst), Rotterdam – Breda (2 minuten tijdswinst) en Breda Zuid – Antwerpen Noord (3 minuten tijdswinst) niet veel sneller worden. Maar het gaat dan vooral om betrouwbaarheid en de mogelijkheid met de ICNG om de HSL te integreren in het hoofdrailnet zodat je een snellere IC verbinding kan creëren vanaf de HSL naar het hoofdrailnet richting Flevoland – Oost Nederland – Noord Nederland en Zeeland.

        Laatste prognose met ICNG was dat de eerste ICNG op zijn vroegst eind 2021 gaat rijden. Maar het zal waarschijnlijk 2022 gaan worden. Alstom is afhankelijk van 18 toeleveranciers. Waarvan 2 in India die de software en tractie levert. En in India gaat het bepaald niet goed….. Geen idee wat dat aan vertraging kan geven.

  13. Ger Nijman schreef:

    Dank aan Hildebrand voor niet alleen het recordlijstje, maar ook de opmerking dat het de reiziger gaat om de systeemsnelheid en niet om de topsnelheid. Gaarne plaats ik een aantal reacties.

    Ten eerste: het gaat de reiziger inderdaad om de betrouwbare (dus in 99,…% van de gevallen gerealiseerde) reissnelheid van deur tot deur. Dat verklaart ook het verschil tussen Frankrijk en Duitsland. De bevolkingsdichtheid verschilt een factor 2 (Duitsland 235/km2; Frankrijk 119/km2). Zoals al vermeld is de bevolking in Frankrijk daarbij geconcentreerd in en rond Parijs, in de corridor Dijon-Marseille, rond Lille en in een paar grote steden. Dit verklaart ook de rentabiliteit van de TGV-lijn Parijs-Marseille. In Duitsland is de bevolking wat gespreider. Je hebt natuurlijk Berlijn, München, Ruhrgebied etc., maar de planologische structuur is toch anders dan in Romaanse landen.
    Als je de totale reistijd (lopen naar halte – voortransport-TGV/Italo/ICE – natransport – naar bestemming) definieert als een functie van de halte-afstand, dan kun je die functie differentiëren om de optimale halte-afstand te krijgen. Voor stadsvervoer is dat ca. 400 m; voor Nederlands treinverkeer 7,4 km (en daar voldoet het net keurig aan: een kleine 3000 km met ca. 400 stations) en voor hogesnelheidstreinen, afhankelijk van de planologische structuur, 150 à 250 km.

    Volgens de expert op het gebied van railvervoer, prof. M. van Witsen, was het wel een beetje tegen de Franse nationale trots dat ze voor de TGV gebruik moesten maken van Japanse technologie voor de stroomafnemers en van Nederlandse voor de schokbrekers (KONI). Probleem voor een TGV is eigenlijk niet de snelheid (al moet je oppassen dat wielen, lagers e.d. niet te heet worden). Een elektromotor gaat, mits voorzien van energie, gewoon net zolang sneller totdat evenwicht is bereikt tussen motorenergie en wrijving. Maar probleem bij hoge snelheden is dat wat bij lagere snelheid vlak lijkt (rails, bovenleiding), bij hoge snelheid toch hobbelig wordt. Denk aan snelheidsremmers op straat die voor fietsen nauwelijks hinderlijk zijn doch bij >50 km/u wel. De Fransen konden dit niet zelf oplossen – ze moesten een beroep doen op buitenlandse expertise.
    Het stroomafnemerprobleem leidde rond 1970 tot een TGV-prototype met dieselmotor (wordt in de recordlijst vermeld). Maar in 1973 brak de oliecrisis uit, waardoor Frankrijk inzette op elektrische techniek (en atoomenergie om die elektriciteit op te wekken). Uiteindelijk werd de TGV dus elektrisch.
    Volgens prof. van Witsen hadden, vanwege de planologische structuur, de Fransen altijd al veel primeurs op het gebied van snelheid.
    Voor de liefhebbers de film over de recordpoging in 1955:
    https://www.youtube.com/watch?v=0AyPGkMoGE0 (voorbereiding)
    https://www.youtube.com/watch?v=FpLf4M5OXeQ (28 maart 1955, proef 1)
    https://www.youtube.com/watch?v=cHWjelxe_MU (29 maart 1955, proef 2)
    Op de middelste film is goed te zien hoe kritiek het contact tussen stroomafnemers en bovenleiding is, bij deze snelheden.

    Maar nogmaals, het gaat om de reis van-deur-tot-deur. En daarin ligt de toekomst voor het langeafstandsvervoer. Immers: vliegen eist meestal veel voor- en natransport waarbij men veel marge neemt om het vliegtuig niet te missen (terwijl de TGV midden in de stad stopt), en veel tijd voor bagage inchecken (en erop wachten na aankomst), voor veiligheidscontroles, en voor overstapmarges (met soms nog verschillende terminals voor aankomst en vertrek). Vliegen heeft ook meestal een lagere frequentie waardoor het niet optimaal aansluit op de agenda van de reiziger.
    Het doorslaggevende argument is natuurlijk het milieu-aspect: CO2-uitstoot, ruimtebeslag, geluidshinder.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.