TGV viert 40e verjaardag: trein is uitgegroeid tot icoon
Het is vandaag precies veertig jaar geleden dat de eerste TGV in de reizigersdienst verscheen. Sinds 27 september 1981 kunnen reizigers met deze trein reizen. De eerste reed tussen Parijs en Lyon. Inmiddels is de Franse hogesnelheidstrein tot een begrip uitgegroeid.
Experimenten op gas
De TGV is Europa’s eerste hogesnelheidstrein. Het hele idee achter de TGV’s is ontstaan in de jaren zestig. De afkorting TGV stond toentertijd voor Très Grande Vitesse (Zeer Hoge Snelheid). Oorspronkelijk zouden deze TGV’s op gas moeten gaan rijden. De experimenten met deze trein werden georganiseerd door de Franse regering, die haar zinnen gezet had op een hogesnelheidsnetwerk dat het Japanse zou overtroeven.
Het eerste model, het prototype TGV 001, was uitgerust met een gasturbine die oorspronkelijk was ontworpen voor de aandrijving van helikopters. Die trein haalde een snelheid van 318 kilometer per uur, wat nu nog altijd een record is voor een trein die niet op elektriciteit rijdt. Na de oliecrisis van 1973 ging men over op directe elektrische voeding in verband met de veel duurdere brandstof.
Gas maakte plaats voor elektriciteit. Maar het inmiddels zo kenmerkende ontwerp van de trein bleef. Dat was bedacht door Jack Cooper, die daarmee de basis heeft gelegd voor alle latere TGV’s, met de typische TGV-neus. In 1976 besloot de Franse regering het TGV-project te ondersteunen en financieren. Dit resulteerde in de aanleg van Europa’s eerste hogesnelheidslijn.
Concurrentie voor de luchtvaart
Op 27 september 1981 is het dan eindelijk zover: de eerste TGV gaat rijden tussen Parijs en Lyon. Toen nog met een snelheid van 260 kilometer per uur, maar een jaar later werd de snelheid al iets verhoogd naar 270, en weer later naar 300 km/uur.
Daarmee bleek de trein voor het eerst een serieuze concurrent voor het vliegtuig. Zakenreizigers, die in het verleden vlogen, namen voortaan de trein. Al snel raakte de TGV ingeburgerd en maakte ook het grote publiek in toenemende mate gebruik van de trein, mede doordat men voor de TGV niet extra hoefde te betalen. Al werd een treinkaartje ook niet goedkoper, terwijl de spoorlijn tachtig kilometer korter was.
In de jaren die volgden is Frankrijk voortvarend aan de slag gegaan om het netwerk van hogesnelheidslijnen uit te breiden. Naast snelle treinen voor reizigers werd ook de TGV Postal geïntroduceerd, zodat ook post snel over het spoor kon worden vervoerd. De TGV Post behoort inmiddels alweer tot de geschiedenis.
Over de grens
Inmiddels passeert de Train à Grande Vitesse – zoals de TGV voluit heet – op tal van plekken ook de grens. Zo zijn er TGV-diensten naar Duitsland, Zwitserland, Italië, België en Spanje. Ook ontstonden er varianten op de TGV, zoals de Eurostar en Thalys.
Tegenwoordig is de variatie nog veel groter geworden: sommige TGV’s rijden nu als InOui of Ouigo. Ouigo werd in 2013 geïntroduceerd als budgetmerk, en rijdt sinds dit jaar ook tussen Madrid en Barcelona. Ook is er tegenwoordig een budgetvariant van de Thalys: Izy, in feite ook een omgebouwde TGV.
De Franse snelle trein heeft in Amerika, Korea en Marokko ook familie: daar rijden hogesnelheidstreinen die op de TGV gebaseerd zijn. Dat geldt ook voor de eerste generatie Spaanse AVE treinen.
Verlies
Toch is de TGV niet alleen een succesverhaal. Zo stelde NRC Handelsblad in 2017 dat er bij twee derde van de bestemmingen verlies wordt geleden. Dat zijn niet zozeer de ritten naar de grote steden, maar vooral die naar kleine plaatsen waar dankzij de goede contacten in Parijs van de lokale burgemeester de snelle trein is gaan stoppen. De TGV stopt op 230 plaatsen in Frankrijk: veel te veel, oordeelde de Franse rekenkamer in 2014.
In 2017 werd ook de hogesnelheidslijn Parijs – Bordeaux geopend. Voor de reiziger een succes: de reistijd werd aanzienlijk korter. Maar het zorgde ook voor een exploitatietekort van 90 miljoen euro. De verliezen hangen samen met de extreem hoge kosten van het hogesnelheidsspoor. “De reiziger betaalt nergens de echte kostprijs. Je kunt die kaartjes subsidiëren of de schulden laten oplopen. Als je de TGV werkelijk rendabel wilt krijgen, moet je de ticketprijs verdubbelen. Maar dat is politiek onhaalbaar” vertelde transporteconoom Pascal Perri destijds aan NRC.
De grote groei van het TGV-netwerk lijkt daarmee ook ten einde. Er staan nog enkele uitbreidingen op de agenda. Maar de vraag is of alle uitbreidingen daadwerkelijk doorgaan. Dat zal de toekomst uit moeten wijzen.
Bronnen: NRC en Wikipedia.
De tekst van dit artikel is beschikbaar onder de licentie CC BY SA 3.0.
In beeld: 40 jaar TGV
Een felicitatie waard! En ach, die discussie over rentabiliteit voeren we al jaren; het hangt er maar van af welke “externe effecten” je als winst of verlies rekent. Lucht- en wegverkeer worden zelden daarop afgerekend.
Hoe vaak je moet stoppen, daar kun je eenvoudig een optimalisatie op loslaten. Voor stadsbussen is dat eens per 400 m, voor treinen eens per 7400. Waar veel reizigers instappen minder, elders meer.
Overigens is een deel van de Franse trots een beetje misplaatst. Hard rijden is voor een elektromotor geen probleem als voldoende watts worden aangeleverd. Voor de ingenieurs was hét probleem het contact met de buitenwereld. Wat een vlakke baan of waterpas bovenleiding lijkt, wordt bij die snelheid hobbelig. (Vergelijk hiermee het effectverschil van verkeersdrempels op resp. een fiets en een auto.) De Fransen konden dit aanvankelijk niet oplossen.
De stroomafnemertechnologie moest worden geïmporteerd uit Japan, waar sinds 1964 ervaring was met hoge snelheden (Shinkansen). De schokbrekers die de wielen op de rails moeten houden kwam uit… Nederland (Koni).
De voornaamste hobbels die nu moeten worden genomen zijn nationalisme en wetgeving. nationalisme, omdat er nog veel te weinig wordt samengewerkt en afgestemd. Wetgeving, omdat veel wetten zijn bedacht door auto- en luchtvaartvriendelijke overheden waardoor over raillijnen schier eindeloze en bedoeld vertragende (en kostenopdrijvende) juridische procedures mogelijk zijn; terwijl de luchtvaart en het wegverkeer vaak vrolijk kunnen doorgaan met chemisch, akoestisch en ziekteverwekkend vervuilen, en met startbaanaanleg en autowegverbreding.
stond TGV niet voor Tren de Grand Vitesse?
Klopt. Train à Grande Vitesse. Staat ook in het tweede deel van het artikel. Alleen in de eerste testfase had TGV een andere betekenis. De afkorting TGV stond toentertijd voor Très Grande Vitesse (Zeer Hoge Snelheid).
Naar ik meen heeft president Macron heel recent toch fiat verstrekt voor enkele al lang geplande verlengingen-m.n. die in PACA: Marseille-Nice. Maar die nog te bouwen lijnen hebben een veel grotere aanslag op het milieu en gaan door of veel moeilijker of dichtbebouwdere grond, dus er zijn veel meer protesten en navenant hogere bouwkosten.
Het toppunt van verkwisting was een paar zomers lang het door een diesellok trekken van een TGV-stel tot een klein kustplaatsje, zodat de verwende Parijzenaar dans ses vacances niet over hoefde te stappen voor de last mile.
@vissers, ik neem aan dat je Les Sables-d’Olonne bedoelt?
Zo klein is les Sables d’Ollone ook weer niet. De kust daar is redelijk populair onder Parijzenaars.
Boven de sporen van het station van les Sables-d’Olonne hangt elektrische bovenleiding. Dus een dieselloc is niet noodzakelijk. Ik zag daar ook een TGV-Atlantique binnenkomen op eigen kracht binnenkomen.
Het station is uitgerust met een servicebalie met kaartverkoop en reservering.
Les Sables d’Olonne was vele eeuwen een handelshaven en een visserijhaven, maar met de komst van de spoorlijn in 1866 kwamen de eerste badgasten. Het toerisme kwam goed opgang door de TGV: in iets meer dan 3 uur van Parijs naar Les Sables-d’Olonne. Het TGV-effect.
De badplaats heeft een kilometers lange boulevard. Wandelaars en fietsers hebben hier volop de ruimte. Op het station zijn fietsen te huur.
Hmm, is volledige zinnen letterlijk van Wikipedia kopiëren niet een vorm van plagiaat?
Er zijn inderdaad meerdere zinnen overgenomen van wikipedia. Maar in het geval van Wikipedia mag dat, vanwege de licentie waaronder de teksten van wikipedia worden aangeboden. De bronvermelding staat er bij. Dat staat vlak boven: “In Beeld: 40 jaar TGV”. Ook die foto’s komen overigens vrijwel allemaal van wikipedia.
Conform de licentievoorwaarden moet dit artikel dan ook worden gepubliceerd onder dezelfde (CC BY-SA 3.0) licentie, aangezien dit artikel voortbouwt op het materiaal van Wikipedia (zie: GelijkDelen). Dat moet dus nog even duidelijk vermeld worden!
Ik zal dat wat beter vermelden. Nu staat de licentie wel bij de bronvermelding, maar ik kan mij voorstellen dat het nu volledig helder is.
De sinds 1992 tussen o.a. Madrid en Sevilla rijdende AVE is een typisch Europees compromis. Het exterieur is Frans (Alsthom), maar het Duitse Siemens is verantwoordelijk voor het binnenwerk.
AVE S 100 is een Spaanse variant van de TGV. En geheel geleverd door Alstom.
Siemens kreeg wel de order om LZB aan te leggen op de HSL Madrid – Sevilla. Het is de enigste spoorlijn in Spanje waar je de kabel in het midden van het spoor ziet. De overige Spaanse HSL zijn beveiligd met ETCS.
De AVE S 103 is nochtans echt gebouwd soor Siemens (is eigenlijk gewoon een Velaro.
Inderdaad. Velaro Espana. En destijds met het design van een ICE 3 International. De overige Velaro’s kregen een andere neus zoals we die kennen van Eurostar 320.
De chauvinistische Fransen zijn trots op hun TGV. Maar daar hebben ze in dit geval ook alle redenen toe. De Franse overheid, Alstom en SNCF hebben van de TGV een wereldwijd begrip gemaakt.
Vraag een willekeurig persoon welke trein ze het beste kennen. En de kans is groot dat ze het over de TGV hebben. Meer dan de ICE, Eurostar, Shinkansen, Eurostar Italia.
Als ze in Frankrijk de TGV niet hadden geïntroduceerd had het anders kunnen uitzien. In Duitsland twijfelde ze aan de nut van zeer snelle treinen. Maar nadat de TGV snel populair werd twijfelde ze in Duitsland niet meer. Met als gevolg dat de ICE als Duitse tegenhanger vanaf 1991 reed.
En de HSL Zuid was mogelijk niet aangelegd. Maar Neelie Smit Kroes als toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat verklaarde dat Nederland aangesloten moest worden op het hogesnelheidsnet in Frankrijk. Dat was voor 1994 toen Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland afspraken maakte voor aanleg van de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln waar de TGV, Thalys, Eurostar en ICE rijden.
In Frankrijk hebben ze een gat in de markt ontdekt. En daarom alle hulde aan Frankrijk die de TGV wereldwijde faam bezorgde.
Quote:
De grote groei van het TGV-netwerk lijkt daarmee ook ten einde. Er staan nog enkele uitbreidingen op de agenda. Maar de vraag is of alle uitbreidingen daadwerkelijk doorgaan. Dat zal de toekomst uit moeten wijzen.
Sterk afhankelijk van welke kabinet en president er in Frankrijk is. Macron wil liever bestaande spoorlijnen beter onderhouden en moderniseren.
In Frankrijk is de HSL Lyon – Turijn in aanleg. Dat is zelfs in TGV land niet geheel onomstreden. De aanlegkosten zullen zeer hoog zijn met vele kilometers tunnels
Quote:
Inmiddels passeert de Train à Grande Vitesse – zoals de TGV voluit heet – op tal van plekken ook de grens. Zo zijn er TGV-diensten naar Duitsland, Zwitserland, Italië, België en Spanje. Ook ontstonden er varianten op de TGV, zoals de Eurostar en Thalys.
Verwacht ook in de toekomst een nieuwe TGV tussen Amsterdam – Parijs/Frankrijk. De HSL Lille – Parijs wordt steeds voller. Vooral dankzij de succesvolle Ouigo. Een nieuwe Avelia Duplex Thalys zal een logische opvolger zijn vanwege grotere capaciteit.
Montpellier – Perpignan zou versneld aangelegd moeten worden. Is duidelijk een gat in de keten. Met dit relatief vrij korte stukje zouden zeer snelle treinen kunnen rijden tussen Amsterdam, Brussel, Paris Charles de Gaulle, Paris Marne-la-Vallée en Barcelona.
Hebben ze in Frankrijk al jaren over. Waarschijnlijk gaat de HSL Perpignan – Montpellier een keer aangelegd worden als er goede economische tijden zijn.
Dan zal inderdaad voortdurend met hoge snelheden tussen Barcelona – Frankrijk gereden kunnen worden. Zeker als ze de HSL Bordeaux – Toulouse gaan aanleggen.
Er zit geen LGV Toulouse – Narbonne in de plannen. Bij Narbonne moeten treinen uit Toulouse ook nog kop maken om naar het zuiden te gaan.
Er ligt een enkelsporige, maar wel geëlektrificeerde, boog voor treinen die Narbonne niet aandoen (Toulouse-Perpignan en v.v.). Ik neem aan dat daar thans alleen goederentreinen overheen rijden.
De tarieven rechtstreekse TGV tussen Parijs en Bordeaux mogen best wat omhoog, als ook de toltarieven voor de snelweg en de vliegtarieven stijgen. Mobiliteit kost nu eenmaal geld, dat niet altijd wordt doorberekend.
Heerlijke snelle en geluidsarme hogesnelheidstreinen die voorzien zijn van Jacobsdraaistellen. ook de Duitse evenknie de ICE zijn prima en comfortabele treinen. De ETR 700 de voormalige Fyra V250 is na een grondige revisie een prima trein geworden in zijn eigen thuisland. Inclusief bar in deze ex AnsaldoBreda-treinstellen!
Die voormalige Fyralala-treinen waren gloednieuw, maar zijn eerst uitvoerig en langdurig gerenoveerd. Met uitzondering van twee stellen, die gebruikt worden om er reserve-onderdelen uit te halen. De treinen hebben nu al een paar keer een ander kleurtje gekregen.
Proficiat TGV met je 40 ste verjaardag die in 1981 nog een bezoek bracht aan DEN HAAG CENTRAAL en ik, zat toen in militaire dienst, de trein van voor tot achter én zelfs door het motorrijtuig naar de bestuurderscabine mocht lopen heb kunnen bezoeken. Nadeel was, ik had er helaas geen foto’s van gemaakt en daar baal ik best van. Als men nog van dit TGV bezoek aan Den Haag foto’s heeft zou het leuk zijn die ook op deze site en rubriek, met bronvermelding van de fotograaf, te plaatsen, bijvoorbaat dank…
Klopt, ook gezien te GVC en rit gemaakt Lyon-Parijs later als jongeling. Koffie aan dat barretje staande met 270 per uur was wel grappig dat gewiebel.
En de post? Gaat weer met luchtvervuilers mee?
Dan was ik met mijn reisje Nice-Marseille-Parijs een vroege vogel in de zomer van 1983.
Van Parijs naar Rotterdam moest ik natuurlijk met de klassieke trein. In de coupe’s op lange trajecten raakte je nogal eens aan de praat. Op deze reis maakte ik kennis met een canadese vrouw die als zuiveldeskundige (PhD) naar Leeuwarden moest. Vanwege de Holsteiner koeien schijnbaar. Tegenwoordig is zij een top-deskundige bij de FAO in India. Een iets ander klimaat en iets ander spoorgebruik.
Geograaf en italianist Paul Benjaminse van Carto Studio heeft in 1982/’83 een brochure vervaardigd om een tweetal HSL’s te promoten, Amsterdam-Parijs en Amsterdam-Keulen. Ergens ten noorden van Breda zou de driehoek moeten komen waar beide lijnen zouden ontmoeten / splitsen. Ik heb aan de brochure een kleine bijdrage mogen leveren. Het voorstel heeft daarna gecirculeerd binnen de NS-organisatie en is daarmee een klein bouwsteentje geworden voor de HSL-plannen. Helaas is de aftakking naar Duitsland er nooit gekomen. Maar wie weet…
Naar Keulen zal mag toch liever vanaf Utrecht hebben willen doen. Maar ook dat is niet gelukt. De wereld was te klein geweest als er een Breda-Keulen door Brabant had aangelegd moeten worden.
Geweldig artikel, dit. Een hoogtepuntje voor deze website. Goed gedaan!
Hoe zit het met de vervanging van het oudste deel van de TGV-vloot. De gemiddelde leeftijd ligt inmiddels toch vrij hoog. Je zou zeggen dat de Atlantique tegen zijn levensduur aanloopt. Gaan die eruit nu er nieuwe TGV’s besteld zijn?
SNCF heeft een raamwerk met Alstom voor 100 Avelia Horizon. De bedoeling was dat de eerste Avelia Horizon in 2024 zou gaan rijden. Maar dat was bekend voordat de coronacrisis uitbrak. Waarschijnlijk zal dat vertraging hebben. Net zoals de NS ICNG van Alstom. Eerst de ICNG.🙂
Oudste TGV Atlantique zijn 32 jaar oud. Waarschijnlijk zullen ze gefaseerd vervangen door de oudere/nieuwste TGV Duplex.
aardig dat al de corona-smoezen als zoete koek geslikt worden, ten tijde van de V250 leveringen was men wat kritischer en waren de toiletlampjes een deal-breaker.
Rond e ICng is het angstvallig stil. Testen zonder passagiers had tijdens de stilte op het spoor toch gewoon kunnen doorgaan?
Die V250 deugde gewoon niet.
Onze Fyra ambassadeur. De Fyra is dankzij miljoenen investeringen van Italiaanse overheid (investeerder Leonardo Group) en met hulp van Hitachi Italy eindelijk een trein geworden die rijdt. Daar is dan ook alles mee gezegd.
En na ruim 15 jaar deze brekebeentje berijdbaar maken.
Dat over ICNG nu eventjes stil is. Ach ja. Wat moet je er nog over zeggen. Het gaat zoals het moet gaan. De ICNG 3110 is in alle stilte binnengestroomd.
Het is alleen wachten totdat de toeleveranciers als gevolg van Covid eindelijk de artikelen kunnen leveren. Zoals software uit India.
Twee stellen ex-V250 zijn niet aangepakt. Deze worden gebruikt om er vervangingsonderdelen uit te halen om de rest van de stellen op de rails te houden.
Wie heeft onlangs in Italië in een ex-v250 gereisd en kan daar verslag over doen?
@Bert Sitters. Op YouTube staat een filmpje van #BartVlog die (met vertraging) door Italië reist met deze trein. Zijn conclusie spreekt voor zich.
@Joost2: sterker nog: de 1e generatie (ooit Oranje) stellen is al vervangen, daar werd in Frankrijk onlangs ook bij stil gestaan. De Atlantique wordt nu vervangen terwijl, ook omdat er al zeer veel dubbeldeksTGV’s zijn besteld. Deels ook om ‘Belfort’ overeind te houden.
Jammer, want in de Atlantique is ruimte voor fietsen en in de dubbeldekkers niet, met uitzondering van de nieuwe TGV’s van Parijs naar Bordeaux en verder naar Toulouse of Hendaye.
In de allernieuwste serie TGV’s die in dienst komen voor de Olympische Spelen van 2024 in Parijs komen acht vaste fietsplaatsen per stel met de mogelijkheid om in de zomermaanden stoelen weg te halen voor fietsplaatsen. In de zomermaanden is er minder aanbod aan passagiers (geen congressen en zakelijke bijenkomsten), maar wel veel aanbod aan passagiers met een fiets.