Arriva hoopt einde NS-monopolie in te luiden en wil 24 stoptreinen en twee intercity’s overnemen

Bekijk reacties

• Ik vind dat de vervoerder Arriva op moet houden met azen op spoortrajecten waar NS rijd. Gewoon bezig houden met de bussen en niets anders dan dat. Vervoerder Arriva mag van mij wel uit het ov verdwijnen.

  • Toch ben ik zelf zeer tevreden over Arriva wat betreft hun spoorvervoer. Ik heb zelden vertraging als ik met hen reis, wat gewoon voor betrouwbaarheid zorgt. Als ik met NS reis heb ik regelmatig vertraging. Bovendien is de informatievoorziening van NS als er vertraging is vrij karig.

    • Daar ben ik het helemaal mee eens. Ik woon zelf in noord nederland en reis het meeste met arriva en daar ervaar ik weinig tot geen problemen, weinig vertragingen en een goede informatie voorziening naar de reiziger.
      Als ik met ns reis is het continu vertraging en uitval en weinig informatie voorziening.
      Van mij mag arriva meer trajecten krijgen dan kan het OV in nederland een stuk betrouwbaarder worden

      • Dat zal ook wel persoonlijke ervaring zijn, we onthouden alleen de vertragingen en niet alle keren dat het goed gaat. Zelf reis ik meerdere malen per week met NS en heb maar zelden echt vertraging (hooguit een paar minuten) en al helemaal zelden dat de NS echt de oorzaak is (vaker iets van een infra-verstoring). En net zoals ik voornamelijk goede ervaringen met NS heb, zal u misschien vooral goede ervaringen met Arriva en mindere met NS, terwijl er ook genoeg zijn die mindere ervaringen hebben met Arriva. Dus om te zeggen dat het op basis van persoonlijke ervaringen betrouwbaarder gaat zijn met Arriva is een beetje gevaarlijk, want die persoonlijke ervaringen zijn enorm vertekend.

    • De punctualiteit van NS ligt letterlijk hoger dan die van Arriva.

  • Als Arriva als open acces vervoerder wat wil toevoegen zal het niet verkeerd zijn.

    Maar als ze NS marktaandeel wil afpakken geeft het al aan dat Arriva vooral commercieel denkt. Of dat voor treinreizigers een verbetering is afwachten.

    • Daar heeft u een punt. Het is inderdaad beter als de twee vervoerders naast elkaar zouden gaan rijden. Dan valt er voor de reiziger echt wat te kiezen. Maar ik denk dat Arriva in principe in staat zou zijn om bijvoorbeeld een stoptreinverbinding Utrecht Centraal - Arnhem Centraal in te passen en misschien ook wel een sneltrein die zowel stopt op Driebergen-Zeist als Veenendaal-De Klomp. Dan hoeven de intercity's van NS enkel op Ede-Wageningen te stoppen.

    • Marktaandeel afpakken? - Laten we eerst vaststellen dat NS dat marktaandeel van 100% op het hoofdrailnet natuurlijk niet op een eerlijke manier heeft verkregen.

      • Daar moet je de vorige staatssecretaris Stientje van Veldhoven op aanspreken.

        En die besluit nam ze in de coronacrisis toen ze geen risico's wilde nemen. Begrijpelijk dat ze destijds geen zin had in experimenten.

        EU heeft met de liberalisering van het Europese spoornet via Vierde Spoorwegpakket de filosofie de concurrentie te vergroten. Maar niet in elk land is dat een pluspunt. In Nederland is dat zeer te betwijfelen.

        Laat Arriva als open acces vervoerder tot 2033 laten zien wat ze werkelijk kunnen. En daarna kunnen ze bij goede prestaties een groter deel op het Nederlandse spoornet veroveren. Vergelijkbaar met Zweden en Denemarken.

      • @Hanzeboog

        De overheid draalt nu al dertig jaar met het afschaffen van het NS-monopolie. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat een andere vervoerder per se slechter zou presteren dan NS, dus er is ook geen enkele reden om het nóg eens tien jaar aan te kijken.

      • Johan:

        Op de zijlijnen die vaak onrendabel en niet geëlektrificeerd zijn rijden de andere vervoerders.

        De overheid heeft als oogpunt de belangen van de treinreizigers. Er waren 4 opties voordat ze kozen voor onderhandse gunning. Optie 1 met onderhandse gunning was altijd al favoriet.

      • @Hanzeboog

        "De overheid heeft als oogpunt de belangen van de treinreizigers."

        Dat is in elk geval niet het enige belang waar de overheid oog voor heeft.

  • Competition is always a way to improvement. NS offers absolutely awful service with constant 'storring problems'cancellations etc..In my view NS is reduculously expensive for such poor quatity of cervises.

  • Mee eens. Ik moet nog zien of Arriva, of welke firma dan ook, het voor elkaar krijgt een intensief net te onderhouden zónder vertragingen en uitval; zij krijgen tenslotte óók te maken met ProRail. Ik vind dat NS het heus wel goed doet - zóveel ellende is er helemaal niet zoals velen vaak doen voorkomen!

• Van mij mag Arriva wel de sprinter Nijmegen - Den Bosch gaan rijden. Het is heel druk nu deze trein maar eens per uur rijdt in het weekend. Maak er maar een verbinding Arnhem-Breda van. Dat stukje naar Dordrecht moeten ze maar aan een randstadsprinter koppelen. En liefst in de spits dan ook extra doorgaande sprinters tussen Den Bosch en Nijmegen, i.p.v. Den Bosch-Oss.

  • Eens per uur druk is beter dan geen treinen zoals vaak in Heerlen

  • Vraag me af of een extra trein wel past op de corridor Arnhem - Nijmegen

  • Arriva zal dan wel met twee treintjes per uur gaan rijden, maar ga er dan vanuit dat ze de helft van de lengte van de NS trein zullen hebben.

    Rijdt zelf regelmatig in het weekeinde met een Arriva trein, en die zit altijd zo goed als vol.

  • Dat zie ik zelf niet zo zitten. Het wordt ook lastig om meer treinen op dat traject te zetten, want de spoorbrug bij Wijchen (enkelspoor) is soms al overbelast, dan kunnen ze beter daar hun aandacht aan besteden.

    • Aanvulling: In de nieuwe dienstregeling (dec 2023) zal de sprinter 6600 een halfuursfrequentie krijgen

  • Je vergeet dat de brug over de Maas maar enkel spoor is. Staat frequentie verhoging in de weg

• Stel dan ook strengere eisen aan Arriva als ze deze lijnen willen, 100% schone treinen die dagelijks schoon worden gemaakt van binnen en van buiten, 0% uitval wegens personeels tekort, en materiaal te kort en 20% goedkopere treinkaartjes dan de NS en halvuurs diensetn tussen 0500-2300 uur dit moet dan in de gunning van Arriva komen te staan.
  En als ze niet voldoen aan de eisen een hige boete clausule inbouwen die kan oplopen tot 50% van de dag omzet van de dag waar Arriva niet aan de eisen kan voldoen.
  Dan wil ik wel eens zien of Arriva dan nog zo graag wil.

  • Waarom zouden voor NS lagere eisen moeten gelden dan voor anderen?

    Wat nu dreigt te gebeuren is precies het omgekeerde. Omdat de overheid het hoofdrailnet niet netjes aanbesteed gebeurt het straks via open acces en daar kan de overheid geen eisen aan stellen.

    • aanbesteedt 😅

      • Johan puur omdat Arriva een commerciele organisatie is en uit is op winstbejag daarom mogen ze wat mij betreft strengere eisen gaan stellen dan aan de NS.
        En daar bij komt het ook nog dat Arriva een onderdeel is van de Duitse Bahn dus alle winst vloeit uit Nederland weg naar Duitsland.

      • @Andree

        NS is ook een commerciële organisatie, maar dan een waarbij de winst wegvloeit in een hopeloos inefficiënte bedrijfsvoering. Vervolgens bedelen ze bij de overheid om extra zakken geld in plaats van dat ze de tering naar de nering zetten.

  • Zolang ze de zittingen maar niet vervangen naar de Arriva stijl. 2 uur in de NS zitten is prima, maar Arriva is gewoon echt oncomfortabel.

• In het zuiden heeft Arriva de zaken nog niet bijna op orde. Arriva moet eens ophouden met de grootheidswaanzin die men daar heeft. Treinen rijden vaker niet dan wel en wil je iets melden in de trein of heb je hulp nodig dan is er geen mens te vinden. Al met al een super slecht idee.

• Ik vraag me af of de reiziger hiermee echt vooruit gaat, zeker met omchecken of regelingen zoals geld terug bij vertraging.

  Die extra treinen moet ik ook nog maar zien, het spoornet is al vrij druk met weinig ruimte voor extra treinen, dus het is vooral dat ze in plaats van NS willen rijden.

  “Bijkomend voordeel voor de reiziger is dat onze intentie is dat het dubbele opstaptarief tussen bus en regionale trein verdwijnt.”

  Leuk die intentie, maar praatjes vullen geen gaatjes en dit klinkt vooral als zieltjes winnen richting de overheid, ga met ons in zee anders hebben reizigers extra kosten, want dit zal als het er al komt alleen tussen Arriva bus en trein zijn.

  • Als de overheid zelf de regie zou nemen in plaats van NS overal vrij in te laten, had het omchecken nooit hoeven te bestaan en had vervoerderoverstijgend GTBV allang geregeld kunnen zijn.

    • Zeker, de overheid had daar veel meer bovenop moeten zitten als opdrachtgever, het is teleurstellend dat daar toen geen oplossing voor was en nog steeds niet. Maar het is wel de realiteit, en als het Arriva echt om de reizigers zou gaan zouden ze zich inzetten dat het landelijk opgelost gaat worden, in plaats van een niet concrete intentie uitspreken die waarschijnlijk alleen voor hunzelf gaat gelden.

    • Waar komt de gedachte vandaan dat de NS diegene is die voor het omchecken verantwoordelijk is?

      Op welke feiten (en niet perceptie) is dat gebaseerd?

      Want volgens mij krijgt NS vooral de schuld omdat het (a) de grootste vervoerder is, en (b) namens ALLE vervoerders de contactpersoon was met de toko achter de OV-chipkaart.

      • Dat omchecken is nodig omdat helemaal aan het begin van de ontwikkeling van de OV-chipkaart is besloten om er niet één systeem van te maken, maar losse systemen per vervoerder, die alleen gebruik maken van hetzelfde kaartje. In dat stadium lag de ontwikkeling van de OV-chipkaart alléén in handen van NS, namelijk van 1992 tot 2001. (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaartsysteem#Ontwikkeling ) In 2001 werd TLS opgericht, maar daarin hield NS nog tot 2016 een belang van 50% of meer. Dat betekent dat NS achter alle (ontwerp)beslissingen moet hebben gestaan die er tot 2016 over de OV-chipkaart zijn genomen.

      • @johan,

        De conclusie dat vanaf 2001 - waar voor het eerst sprake is van een chipkaart voor al het OV de NS verantwoordelijk MOET zijn voor het omchecken omdat het het grootste aandeel in TLS is een foutieve redenering.

        Nergens blijkt uit het wikipedia verhaal wie er verantwoordelijk voor is - de eis - dat er NIET gewerkt kon worden mmet één algemeen systeem (en verrekening achteraf onderling).

      • @HH Manders

        Er was al vanaf 1992 sprake van een chipkaart. In de jaren '80 had de overheid namelijk geprobeerd om een magneetkaart in te voeren als betaalbewijs in het OV, maar dat was mislukt. De verwachting was dat het wel zou lukken met een chipkaart en als de overheid de ontwikkeling aan NS zou overlaten zodat die ten minste niet zou tegenwerken.

        Zelfs als de beslissing pas na 2001 zou zijn genomen, terwijl NS toen al 9 jaar aan de ontwikkeling van de OV-chipkaart werkte, ligt het niet voor de hand dat het omchecken tussen treinvervoerders een wens was van RET, GVB of HTM, want die rijden zelf niet met treinen. Voor Connexxion was en is het omchecken nadelig omdat het voor NS een oneigenlijk argument is om andere vervoerders, waaronder Connexxion, van het hoofdrailnet te weren. Bovendien zou Connexxion zelfs met steun van RET, GVB en HTM nog (net) geen meerderheid hebben om tegen de wens van NS in te gaan.

        Kortom, NS is de enige met een motief en ook nog eens de enige met de gelegenheid om te beslissen dat er omgecheckt zou moeten worden tussen treinvervoerders.

• Vooral niet aan beginnen. Nachtnet rijdt regelmatig gewoon niet. Treinen rondom Maastricht vallen vaak uit en het personeel loopt bij bosjes weg omdat het een slechte werkgever is. Vooral niet aan beginnen dus.

• Het lukt Arriva nu al niet om hun diensten goed uit te voeren, met veel uitval en weinig tot geen service. Ik hoop dat ze dit niet krijgen.

  • Welke service biedt NS dan, met haar klantenservice die al jaren abominabel functioneert?

    • Fysieke servicestations waar de wachttijd laag is en die daadwerkelijk open zijn, een klantenservice die wel bereikbaar is zonder een half uur te hoeven wachten, het kunnen reizen met elke trein zonder dat je een app moet downloaden die je gezondheidsinformatie uitleest, het terugvragen van saldo zonder dat je een formulier fysiek moet invullen maar gewoon met een knop terug kan vragen, en zo gaat het maar door.

      De service van NS kan beter, maar is nog altijd miljarden malen beter dan wat andere regionale lijnen aanbieden.

      • Beste anoniem, Uw antwoord is niet dat wat Annemiek wil horen of lezen. En daarom blijft de trol zo stil.

• Laat maar komen die trein Vlissingen-Breda! De NS heeft zelf gezegd dat met de komst van de 1x per uur versnelde IC Vlissingen-Amsterdam het aantal reizigers in Zeeland is gegroeid. Nu wordt deze trein betaald door de staat, vanwege het compensatiepakket 'Wind in de zeilen'. Als het aan de NS had gelegen had er misschien wel tot in de treure een stop-IC in Zeeland gereden en dat in tijden dat er juist meer in het OV geïnvesteerd moet worden. Daarnaast is de bizar slechte overstap in Roosendaal (IC/SPR uit Vlissingen komt om xx:54/xx:24 aan, IC naar Zwolle vertrekt om xx:57/xx:27) niet echt goede service te noemen. Zodra de trein uit Vlissingen ook maar een paar minuten vertraging heeft gebeurt het vaak zat dat de IC Zwolle gewoon wegrijdt, terwijl een heleboel reizigers al zicht hebben op diezelfde trein en er naartoe rennen, maar het onmogelijk nog kunnen halen. De versnelde IC geeft ook nog eens helemaal geen voordeel voor reizigers richting Breda. Laat Arriva er maar meteen een directe sprinter en versnelde IC naar toe rijden. Hoe het zit met betrouwbaarheid weet ik niet, maar als het aan de NS ligt komt Zeeland geen minuut dichter bij de rest van Nederland. (misschien wat subjectief ;-), maar dat is mijn gevoel)

  • Niet alleen een krappe overstap, de ene trein komt op 4b binnen, de andere vertrekt op 3a meestal.
    Ongeveer 200 meter er tussen.
    Als je rennende ouderen en half invaliden wil zien, kom naar Roosendaal.
    Arriva heeft dit al gezien blijkbaar.

  • Zou mooi zijn als de Arriva trein bij Roosendaal op L trein naar Antwerpen. En bij Breda goed aansluit op Intercity naar Antwerpen.

    In de rapport Wind in de Zeilen staat ook over een verbinding met de ICNG zal komen. Lijk me ook zeer logisch dat ICNG op termijn tussen Vlissingen - Amsterdam Zuid/Lelystad via Middelburg, Goes, Bergen op Zoom, Roosendaal, Rotterdam, Schiphol (via HSL), Amsterdam Zuid, Almere Centrum (1 keer per uur) zal komen. Zeeland zal behoorlijke tijdswinst krijgen als de trein via de HSL gaat.

    Speculeer dat een ICNG Vlissingen - Amsterdam Zuid/Lelystad tussen 2027 - 2030 zal gaan rijden.

  • De verbinding van Vlissingen met Oost-Brabant v.v. is inderdaad treurig. Als je hard kunt lopen haal je in Roosendaal de aansluiting met de trein naar Zwolle nog wel.
    Kom je echter van, of wil je richting Eindhoven dan heb je in Breda of Tilburg sinds een paar jaar 25 minuten de tijd. Laatst rekende ik al voor dat dit door het kappen van de route via Dordrecht komt, die niet goed is doorgerekend (luiheid, minachting).
    Ja, Arriva weet wel waar de knelpunten liggen. NS doet al jaren of haar neus bloedt.

    • U kunt vast wel beter onderbouwen waarom u met termen als luiheid/minachting denkt te moeten strooien over de dienstregeling van NS, dan alleen maar omdat de route Zeeland-Eindhoven (en verder) niet goed is. Er is maar beperkte infrastructuur, beperkt personeel en treinen, beperkte vraag naar bepaalde routes, beperkt budget, dan moeten er soms keuzes gemaakt worden die niet voor iedereen goed uitpakken. Maar wat houdt u tegen de perfecte dienstregeling kan maken die voor iedereen goed uitpakt? Niet uw functie? Geen probleem, want ik ben er vrij zeker van dat als u de perfecte dienstregeling zou kunnen maken, de NS u graag in dienst zou willen nemen.

      • Niet alles kun je verknopen. Bij station Zwolle die bij uitstek een overstap station is zijn er een aantal verbindingen die niet aansluit op andere verbindingen. Zoals de Sprinter Leeuwarden - Zwolle.

        Vanaf december wordt deze verbinding doorgetrokken naar Lelystad. Toeval? Zeker als je leest dat Arriva wil rijden tussen Zwolle - Lelystad.

      • @Ricardo 23 september 2023 om 19:09
        De aansluiting van Vlissingen-Zwolle op Eindhoven-Den Haag v.v. was goed tot Dordrecht er tussenuit viel. Tien minuten eerder in Rotterdam? Nee, hij vertrekt gewoon 10 minuten later uit Eindhoven. [1] Geen cross-platform-aansluiting meer op en naar de trein Maastricht-Amsterdam en [2] de aansluiting in Tilburg=Breda uit/richting Roosendaal is weg.
        Niet voldoende nagedacht (luiheid) en niet gecorriheerd (minachting). Genoeg onderbouwd, dacht ik.
        Van mij mag Arriva de lijn Venlo-Vlissingen gaan rijden. Die kan, volledig als sneltrein, anderhalf uur korter.

      • @Wim Lubbers: Wat ik al dacht, u staart zich blind op een niet aantrekkelijke verbinding.

        De verbinding was goed voor de beperkte groep die die specifieke route aflegt, maar leverde niet waarde voor de grootste groep mensen. 10 minuten eerder aankomen of 10 minuten later vertrekken is eigenlijk neutraal, er is een groep die wint bij eerder aankomen en er is een groep die wint bij later vertrekken. Afhankelijk van ALLE overstappers op ALLE routes kan een bepaalde keuze wel meer of minder mensen bevoordelen/benadelen. In dit geval benadeelt de keuze van 10 minuten later vertrek de reizigers van/naar Roosendaal/Vlissingen maar bevoordeelt de overige reizigers:
        [1]De overstap in Eindhoven van Maastricht naar Tilburg en verder is ruimer, dus een kleine vertraging is niet meteen aansluiting missen. Iets waar u zelf ook tegen bent als het om Roosendaal gaat.
        [2]Spreiding van treinen tussen Tilburg en Breda zou er met die door u gewenste overstap tussen de 2 ICs nauwelijks meer zijn omdat ze dan achter elkaar aan moeten rijden met een paar minuten verschil, nu zitten ze op een 10-20 patroon wat voor reizigers tussen die 2 steden gunstiger is, en ook voor reizigers uit Rotterdam toen de ICD nog naar Breda reed (en weer gaat doen vanaf december), die overstap op de IC van/naar Roosendaal was ook redelijk goed.

        Als een vervoerder denkt dat er genoeg vraag is voor een directe trein Vlissingen-Eindhoven en verder, mogen ze die van mij prima rijden, ik ben een groot voorstander van meer aansluitingen en directe routes, maar ik denk dat er niet genoeg vraag is voor deze directe route en dat capaciteit ook een probleem gaat zijn (Breda-Tilburg zit volgens mij al redelijk vol, de rest van het traject heb ik niet echt zicht op).

    • U kunt zo een verbinding wel willen, maar dat gaat gewoon NIET passen met al het treinvervoer dat er nu al rijdt.

      Tenzij u het acceptabel vindt dat er geen bufferruimte zit op een traject zodat vertragingen daadwerkelijk kunnen worden ingelopen op een redelijke termijn - en niet dat men vier uur later nog vertraging heeft omdat er eerder op de dag een trein 10 minuten vertraging had.

      Daarnaast zou de door u gewenste verbinding een kleine groep mensen bevoordelen, en een veel grotere groep benadelen.

      • Het is allemaal een kwestie van onwil, niet van " niet kunnen". Vlissingen - Zwolle was jaren geleden een directe verbinding en dat is het af en toe nog bij werkzaamheden tussen Roosendaal en Dordrecht. Echter dit zou altijd zo moeten zijn. Veel beter! Plus 1x per uur een snelle trein Vlissingen - Dordrecht - Rotterdam - Amsterdam via de HSL.

      • @Anoniem: Jaren geleden, er zal wel een reden zijn dat die directe verbinding er nu niet meer is. Gebrek aan spoorcapaciteit, te weinig reizigers die er gebruik van maken, dat lijken mij meer aannemelijke redenen dan onwil. Niet in willen zien dat dat ook redenen kunnen zijn en meteen maar anoniem vanaf de zijlijn roepen dat het onwil is, dat is pas onwil vanuit uw kant.

      • @Ricardo:24 september 2023 om 15:27
        De reden dat de trein Zwolle-Roosendaal v.v.niet meer van en naar Vlissingen rijdt is simpel. NS meende destijds dat de Zeeuwen liever een directe verbinding met de Randstad hadden. Misschien is dat wel zo.
        Zolang je maar geen kwartier overstap hebt, zoals een paar jaar terug nog, is dat niet zo'n ramp.
        Wel zou station Roosendaal een voorbeeld moeten nemen aan Geldermalsen. Daar zijn in plaats 2 ellenlange perrons 5 kortere perrons gemaakt. Met een mooie tunnel in plaats van een doolhof.

• Hoe meer ondernemingen zich op het spoornet begeven, dus ook hoofdrailnet, des te meer versnippering er ontstaat.
  Arriva heeft nog steeds last van uitval van treinen, net als NS die is ook geen haar beter ervoer ik maandag 18 september jongstleden. En als Arriva zonodig de koppositie van NS wilt overnemen of hanteren, zorg dan eerst voor een betere betrouwbaarheid van de huidige dienstregeling en NIET defecte toiletten. Men doet wel aan energie besparing toen ik om 23.12 van Maastricht naar Heerlen met een GTW treinstel reed en men de halve verlichting in de trein uitdeed, alsof dat de veiligheid hiermee ten goede komt om in zo'n stil uur in het half donker te zitten.
  Arriva blijf bij je leest en zorg voor goed regionaal trein en busvervoer. Tijdens de recente Raildag in Kerkrade bleek dat mensen alleen of een bus of een trein konden besturen en niet beide om de flexibiliteit te verhogen.
  Als Arriva zo nodig een stuk van de NS taart wilt afsnoepen, krijgen wij dan beter materieel en goedkopere tarieven of maakt het geen moer uit waarmee en met wie men reist ? Of is dit bericht de zoveelste spoorse luchtballon a la Arriva ?

• Alle regio vervoerders opnemen bij de NS, het is een grote zooi om met verschillende maatschappijen te moeten reizen met verschillende paaltjes en tarieven.
  Maak het gemakkelijk voor de reiziger dat we inchecken bij het begin van de reis en pas uit checken bij je eindbestemming. En laat de Europese unie zich niet bemoeien met Binnenlandse aangelegenheden. Het is concurrentie vervalsing.