Concurrentie op spoor nu echt; ook Arriva vanaf december overdag tussen Zwolle en Groningen
24 sep 2024 18:35
Vervoerder Arriva gaat met ingang van de nieuwe treindienstregeling op 15 december minimaal vier treinritten per werkdag uitvoeren tussen Zwolle en Groningen, in beide richtingen. Daarmee krijgt de NS voor het eerst een echte directe concurrent op een stuk spoor waar de NS het alleenrecht voor heeft.
Update: in een reactie meldt Arriva vandaag dat de start van de treindienst in december nog wel afhangt van het bezwaar dat er loopt van de vervoerder tegen het afwijzen van extra ritten door ProRail. Het streven blijft onverlet om in december te beginnen, maar Arriva kan dit nog niet garanderen, aldus woordvoerster Niki Smit.
Twee sneltreinritten per spits
Vanaf 15 december rijdt Arriva, naar verwachting, twee sneltreinritten in de ochtendspits en twee sneltreinritten in de middagspits tussen Zwolle en Groningen. Op vrijdagen rijdt Arriva vier ritten in de ochtend en vijf in de middag. Daarmee rijdt de vervoerder niet alleen op een stuk spoor waarvoor de NS de concessie heeft, maar ook op tijdstippen waarop NS-treinen rijden op het traject. ’’Als deze ritten in open toegang gaan rijden, dan is het voor het eerst dat een reiziger de keuze heeft naast een concessietrein’’’, zegt Arriva woordvoerder Nikki Smit tegen Treinreiziger.nl. ’’Goed nieuws voor de reizigers die daarvoor überhaupt geen keuze had.’’
De concurrentie op het spoor is mogelijk omdat er door Europese regels sinds 2021 ’open toegang’ tot het spoor is. Iedere vervoerder die een treindienst in Nederland wil aanbieden, kan dit onder verschillende voorwaarden doen, ook op een stuk spoor waar een vervoerder van de overheid een concessie of dus alleenrecht heeft gekregen. Maar de concurrerende treindienst mag dan geen grote inbreuk doen op de concessie. In dit geval heeft Arriva de opentoegangtreinen aangevraagd voordat de concessie aan NS is verleend en hoefde er dus niet gekeken te worden of Arriva hier inbreuk doet op de diensten van NS.
Arriva had in 2022 de primeur door als eerste vervoerder een trein te rijden op een stuk spoor waarvoor NS het alleenrecht heeft: de nachttrein van Maastricht naar Schiphol. Die trein rijdt sindsdien één keer in de week. Op dat moment rijdt NS echter nauwelijks tot geen treinen op de route, waardoor reizigers in de praktijk niet de keus hebben tussen twee vervoerders.
Minder ritten dan gewenst
Wat de kaartjes gaan kosten, is nog niet bekend. ’’Voor de treinen die door Arriva in open toegang gaan rijden, bepalen we zelf onze tarieven. Het is aan ons om met een concurrerend en aantrekkelijk tarief te komen’’, aldus Smit. Arriva wil ook het gebruik van de ov-chipkaart mogelijk maken. Meer informatie hierover en de prijzen komt later.
Arriva heeft aanzienlijk minder gekregen dan wat was aangevraagd. Sowieso wilde de vervoerder meer sneltreinritten uitvoeren, maar Arriva wilde ook de verbinding tussen Zwolle en Leeuwarden rijden en daarnaast stoptreinen tussen Zwolle en Groningen. Het grootste deel van de aangevraagde ritten is afgewezen, omdat ze niet zouden passen tussen de NS-treinen. In zo’n geval hebben de treinen van de NS prioriteit, omdat die een concessie heeft.
Opmerkelijk genoeg heeft spoorbeheerder ProRail ook sneltreinritten afgewezen die, volgens Arriva, wél in de dienstregeling passen. De vervoerder heeft te horen gekregen dat dit onder meer te maken heeft met de baanvakstabiliteit en overwegen. De angst is dat een toename van treinen ertoe kan bijdragen dat de grond sneller gaat verzakken. Arriva is het niet eens met deze afwijzing en heeft bij waakhond ACM bezwaar ingediend. Een uitspraak wordt binnenkort verwacht.
Start gepland in december
Arriva werkt nu aan het opstarten van de nieuwe treindiensten. Daarbij moeten nog verschillende hobbels genomen worden. De vervoerder is nu personeel aan het werven en geeft aan dat dit een ’uitdaging’ is, maar zegt tegelijkertijd optimistisch te zijn. Over het materieel dat Arriva in gaat zetten, wil het nog niets kwijt. ’’En omdat we deze treintrajecten in open toegang rijden, loopt alles net een beetje anders. Er is geen concessie met een opdrachtgever en concessie-eisen waar je aan moet voldoen, dus over alles moeten we zelf nadenken en een besluit nemen.’’
Nieuw tijdperk
Als het Arriva lukt om in december de treindienst Zwolle – Groningen te starten, betekent dat de start van een nieuw tijdperk. Deze treinen zullen in het begin nauwelijks effect hebben op de positie van NS, voorspelt redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl. Van Kuijeren: “Er rijden nu meer dan 70 NS-treinen per dag tussen Zwolle en Groningen per richting, als daar vier treinen bijkomen zal dat nauwelijks effect hebben. Maar langzaam maar zeker weet Arriva zo wel een voet tussen de deur te krijgen, en toont aan dat het huidige monopolie van de NS geen vanzelfsprekendheid meer is”.
Arriva is vastberaden om het monopolie open te breken. Zo zegt de vervoerder hard te werken om de treindiensten in Nederland en daarbuiten uit te breiden. ’’We zijn druk bezig met onze internationale ambities, aan de verbinding Groningen – Parijs wordt volop gewerkt. Daarnaast hebben we aangegeven ons de komende jaren op 26 trajecten in Nederland te richten. Dat plan staat nog steeds en er wordt ook aan gewerkt.’’
Over de trein van Groningen naar Parijs loopt momenteel een bezwaar van de NS bij de ACM. Het streven van Arriva is om deze trein vanaf de zomer van 2026 te laten rijden.
© Treinreiziger.nl
Dat prorail vindt dat een paar extra lichtgewicht stoptreinen per dag een probleem opleveren voor de baanvakstabiliteit baart mij heel veel zorgen. Dan mogen ze zich daar wel schamen voor hoe het spoor er nu bij ligt als dat zo is.
Er is niets veranderd aan het spoor, het ligt er al tientallen jaren zo bij. De bedding wordt niet moe bij normale belasting.
Arriva kondigde recentelijk aan dat ze in Zuid-Limburg zwaar in de dienstregeling schrappen, en de drielandentrein heeft zeer slechte betrouwbaarheid en rijdt vaker niet dan wel. Leuk dat ze met Open Access meer willen gaan rijden, maar ik hoop dat deze treinen een wat hogere betrouwbaarheid hebben dan hun lopende concessies, want het is zeker in Zuid-Limburg een drama.
Ik denk dat Limburg en Groningen weinig met elkaar te maken hebben.
Ook in Twente weinig ongein met de Arriva treinen. Bussen hebben na een zeer beroerde start nog steeds wat problemen dat er her en der een bus uitvalt. Bij de treinen valt er af en toe bij Keolis een trein uit.
Sterker nog, sinds dat Arriva de treinen van Zutphen-Hengelo-Oldenzaal rijdt zie ik veel vaker dubbele treinstellen rijden, dus dat is zeker wel verbetering.
Zwolle en Groningen liggen in hetzelfde land, al denken ze wellicht van niet.
Het klopt inderdaad dat zuid limburg een drama is. Maar in het noorden doen ze het stukken beter.
Blijkbaar is genoeg personeel vinden in het noorden makkelijker. Of is het problemen met de lui die ze van nmbs hebben overgenomen.
Het belangrijkste is om geen oud spoorpersoneel van anderen over te nemen. De giftige uitvreetcultuur haal je daar dan mee binnen.
Dat speelt vooral in Limburg een belangrijke rol met de oude NS-kliek.
Ze hebben geen lui overgenomen van de NMBS, NMBS personeel rijdt die trein tussen Maastricht en Luik. En juist dat gedeelte van de drielandentrein rijdt wel gewoon.
Nee, arriva rijdt de trein in opdracht van nmbs en heeft het personeel in dienst genomen.
Niet toen ik hem wou gebruiken, doen reed hij maar tot maastricht.
Niet in opdracht van, maar in samenwerking met. Arriva zorgt voor het materieel tussen Aachen – Heerlen – Maastricht – Luik v.v, het personeel van Arriva rijdt Aachen – Maastricht. Tussen Maastricht en Luik rijdt personeel van de NMBS standplaats Luik de trein.
Dat NMBS personeel de treinen van Maastricht naar Luik zou rijden was volgens mij juist een eis van de NMBS.
Klopt, want de Belgische spoorwegwet gunt nog altijd alles in het beheerscontract aan NMBS. Wat dat betreft is Nederland daarin wat verder dan Bels.
Limburg is het hoofdkantoor van FNV spoor onder leiding van Henri Jansen. De kliek rondom hem voert nog steeds een hetze tegen Arriva uit wrok over het feit dat NS de aanbesteding daar verloren heeft. Mensen worden door de FNV actief aangespoord om zich zoveel mogelijk ziek te melden en ontslag te nemen.
Werknemersorganisatie spoort aan tot ontslag nemen.
Een erg ontspoorde mededeling.
Wederom fake news van u.
Ze hebben geen personeel van NMBS overgenomen, ARRIVA rijdt tussen Maastricht en Luik onder de vlag van NMBS, (lees: NMBS-personeel bemant op dat deeltraject de ARRIVA-trein en voert daar hun toko uit), omdat België op hun grondgebied (muv. de HST-treinen) nog steeds geen andere vervoerders met eigen personeel toelaat. Om die reden rijden de treinen tussen Maastricht en de grens ook links ipv rechts.
Niet alle concessies doen het slecht, in het Noorden doen ze het veel beter en op de Emmerlijn is het een 100% betrouwbaar lijntje, je kan er vanuit gaan dat ze rijden. Alleen met verstoringen rijden ze niet, maar goed, dat heeft elke vervoerder. Arriva is ook op de Emmerlijn er met 50% reizigers zowat weten te verdubbelen, limburg is een drama, maar je moet ook personeel hebben, al doen ze hun best om het uit te voeren.
Dat heeft met de biedingen aan de concessieverlener en diens bijbehorende voorwaarden te maken. Toen de provincie Limburg de aanbestedingsronde deed, kwam deze met eisen, (die kennelijk een stuk minder streng waren dan in Overijssel, waar gezegd werd: “tussen Zwolle en Emmen moet op elke trein minimaal een conducteur mee!”). ARRIVA bood in Limburg een x-bedrag, waarbij ze van te voren uitgerekend hadden voor dat geld met zo weinig personeel uit te kunnen. Had ARRIVA gezegd: “wij kunnen op elke trein een conducteur inzetten, maar daarvoor moeten wij een hogere prijs gaan bieden om quitte te kunnen staan!”, dan zal de provincie gezegd hebben: “allemaal leuk en aardig die extra conducteurs, maar dat gaan wij niet bekostigen, dus gunnen wij de concessie aan een ander!”.
Weer een nieuwe manier om van Twente naar Groningen te reizen. Ipv NS gebruik makend van Arriva. Ben benieuwd welk materieel Arriva gaat gebruiken. WINK’s, Drentse GTW’s of trekken ze ongebruikt materieel van Limburg, omdat de opgepluste Maaslijn er (nog) niet is. De derde manier is trein over de Vechtdallijnen met aansluitende BRT bus. Deze kent wel redelijk wat overstappen; alleen de overstap in Almelo duurt vrij lang, als je alleen Blauwnet treinen gebruikt. Deze lijnen zijn wel goed opgezet met korte overstappen en je komt ook eens langs n. Amsterdam…
Aan een kant vind ik het goed dat de NS eens aangepakt wordt op de plek waar het kan, maar aan de andere kant is nemen de open access vervoerders de populaire krenten uit de pap en blijven de minder rendabele lijnen over voor het concessie vervoer. Ten positieve kunnen dit soort initiatieven ook toe leiden dat in 2033 wanneer deze concessie afloopt het veel makkelijker wordt om treinen op het hoofdrailnet aan andere vervoerders aan te besteden. Ook kan deze concurrentie er toe leiden dat de NS het wonderbaarlijk beter gaat doen.
PS Nu deze Arriva sneltrein even doortrekken naar Twente via Zwolle – Wierden naar Twente en we hebben een goedkope variant van de Nedersaksenlijn…. 😉
Open access is juist bedoeld voor concurrentie op de hoofdlijnen, aanbesteding is bedoeld voor de zwakkere lijnen.
Het worden de nieuwe Limburgse Flirt treinstellen die op de Maaslijn zouden gaan rijden.
Ik ben benieuwd hoe het straks met het inchecken gaat. Plaatst Arriva nieuwe poortjes op station Zwolle of moet je een kaartje via hun eigen app kopen?
Misschien krijgen ze het wel voor elkaar dat je dan bij Blauwnet incheckt, en bij Arriva in Groningen uitcheckt.
Zo moeilijk kan het niet zijn. Het is toch meer vastlegging van lokatie en tijdstip. Dat kan met iedere paal.
Dat vraagt om invoeren van een landelijk OV-tarief, geldig voor trein én overig vervoer! Dan heb je al die verschillende checkpaaltjes en het om-checken tussen vervoerders ook niet meer nodig!
Ik ben hierover niet zo enthousiast als anderen dat zijn.
We zien hier een vervoerder met een kapitaalkrachtige durfinvesteerder als eigenaar, die het zich kan veroorloven met veel geld zich in te kopen in de markt. Elke partij kan tegen lage tarieven treinen laten rijden in de spits op een druk traject. Waar het om gaat is dat er ook op rustige momenten een vervoerder moet zijn die frequent genoeg rijdt met fatsoenlijke treinen, en daarvoor moet geld worden verdiend op de drukke momenten.
Maar goed, wellicht kan NS met een beroep op open acces een aanvraag indienen voor een sneltrein in de spits tussen Doetinchem en Arnhem en andere mooie trajecten van Arriva. Eens kijken of Arriva dan net zo enthousiast is over concurrentie óp het spoor.
NS heeft én geen dieselmaterieel meer en de meeste trajecten van Arriva zijn enkelsporig waarbij er geen enkele trein bij past. Dus de NS kan niet als open-access op Arriva-trajecten gaan rijden.
Alsof NS überhaupt geinteresseerd zou zijn in regionale lijnen buiten de Randstad.
Overigens behoorde de lijn Arnhem-Doetinchen oorspronkelijk tot het HRN maar is daar op verzoek van NS destijds uitgehaald omdat NS er geen brood in zag.
Volgens mij niet helemaal correct. Arriva heeft een veel meer volledige dienstregeling aangevraagd, maar krijgt slechts een paar ritten in de spits toegewezen. Dan kun je Arriva er niet van betichten aan cherry picking te doen. De worst die Arriva jarenlang is voorgehouden, is openbare aanbesteding van de lijnen Zwolle-Groningen/Leeuwarden per 2025. Arriva heeft steeds aangegeven ongesubsidieerd een kwartierdienst tussen Zwolle en Groningen te kunnen rijden met in het weekend volledige nachtdiensten. Om te voorkomen dat er ruimte voor Arriva op het spoor komt, is NS de spooksprinters Assen-Groningen gaan rijden en heeft NS op zondag een halfuursdienst (ipv 1x per uur) voor de sprinters ingevoerd. Juist bij dergelijk gesubsidieerd protectionisme heeft de belastingbetaler geen baat.
Dat is onjuist, Arriva heeft deze sneltrein alleen in de spits aangevraagd. Wel had men oorspronkelijk stoptreinen in de daluren gemeld bij de ACM, maar die heeft men niet daadwerkelijk aangevraagd toen de overheid besloot deze treindiensten in de NS concessie te houden. Alleen de sneltrein is open toegang omdat de NS die niet aanbied, maar ProRail heeft de paden dus grotendeels geweigerd, schijnbaar niet omdat het niet past in de dienstregeling maar vanwege belasting en/of overwegveiligheid.
Klopt, maar ook in de spits zijn er meer sneltreinen aangevraagd. De stoptreinen conflecteren met NS treinen, dus best logisch dat die zijn afgekeurd. Maar er zijn ook sneltreinritten niet toegewezen. Daar gaat bezwaar over.
Arriva stelt de stoptreinen ook te hebben aangevraagd.
Waar het mij vooral om gaat, is het verwijt van Simon dat Arriva met het geld van durfinvesteerders aan cherry picking zou doen. Feitelijk had Arriva een plan met een veel meer volledige dienstregeling, maar dit is schijnbaar het maximale wat daarvan overblijft. Het is niet Arriva dat daarvoor kiest, maar het wordt ze min of meer opgedrongen. Het is of deze paar ritten of niks. Overigens is Arriva al van voor de concessie HRN 2015-2025 de worst voorgehouden dat de sprinterlijnen Groningen/Leeuwarden-Zwolle openbaar zouden worden aanbesteed. Het is vooral de provincie Drenthe geweest dat daar een stokje voor gestoken heeft, door te dreigen niet mee te werken aan de vernieuwde spoorboog bij Hoogeveen. De gedeputeerde vond dat hij bij openbare aanbesteding dubbel genaaid zou worden. Doordat Drenthe ‘zijn’ intercitystop op Hoogeveen niet terugkreeg en hij bovendien om zou moeten checken op Zwolle, als hij naar Schiphol moest. De gedeputeerde woont overigens in Erica.
Het is niet mijn verwijt hoor.
Het is de ‘andere’ Simon.
Ik ben het helemaal met u eens.
Misschien handig dat NS dan de versoberde treindienst in Zuid-Limburg gaat opvullen?
Waar haalt NS het materieel en het personeel vandaan om dit soort treindiensten te laten rijden?
Ze kunnen de treinen overnemen van Arriva?
Niet als ze extra treinen gaan rijden want dan heeft Arriva geen materieel over. Arriva moet om dezelfde redenen ook zelf materieel regelen voor de lijn Zwolle-Groningen.
Prima dat Arriva dit doet. Het was nog beter geweest als ze in dienstregeling 2025 zelf voor de Sprinter Zwolle – Groningen/Leeuwarden een concessie hadden gekregen. Daar was even sprake van. Maar concreet is het niet geworden.
Nu doet ze als open access vervoerder. Eerste stap om te bewijzen dat Arriva en andere vervoerders op hoofdrailnet ook kunnen presteren. De praktijk zal dat uitwijzen. Indien het goed gaat zal vanaf 2033 véél méér spoorbedrijven op het hoofdrailnet rijden.
Ze zijn wel afhankelijk van ProRail. 4 treinen per dag is wel in te passen op de kop sporen bij Zwolle en Groningen. Want hoeveel ruimte is er op het spoor voor extra treinverbindingen van open access vervoerders?
Ik vraag me af waarom ze overdag niet mogen rijden. Er rijden vrijwel geen goederentreinen tussen Zwolle en Groningen dus ruimte genoeg.
Ik weet het niet helemaal zeker, maar ik vermoed dat enkele van de spooksprinters Groningen-Assen gaan verdwijnen en dat Arriva in het verlengde daarvan naar Zwolle mag rijden.
Deze trein is simpelweg niet aangevraagd buiten de spits. Plan van Arriva was een stoptrein gedurende de hele dag en een sneltrein alleen in de spits. Die stoptrein was alleen mogelijk met medewerking van de overheid, maar die besloten deze toch in de NS concessie te laten waardoor Arriva die plannen heeft ingetrokken (aanvraag doorzetten zou kansloos zijn vanwege prioriteitsregels bij capaciteitsverdeling). Dus alleen de spitssneltrein bleef over.
Arriva heeft niets ingetrokken, maar stapt juist naar de ACM om toch capaciteit op het spoor te krijgen.
Goed lezen, dat gaat over de spitssneltrein, de stoptrein is niet eens aangevraagd omdat die kansloos was vanwege het opnemen van die trein in de NS concessie.
Annemiek heeft gelijk. Arriva stelt in elk geval ook de stoptreinen te hebben aangevraagd, die zijn niet toegekend omdat deze conflicten opleveren met NS-treinen en concessievervoer voorrang heeft. Bezwaar gaat inderdaad om dr sneltrein.
Het is echt niet de bedoeling om iemand weg te zetten als trol.
Aangezien de trollen weer lopen te minnen hier, lees heer de originele melding van Arriva terug waarin duidelijk staat dat de sneltrein alleen op werkdagen in de spits gemeld is. De vraag was 20 ritten maar daarvan heeft men er dus slechts 4 gekregen, daar tekent men nu bezwaar tegen aan.
De stoptreinen waren destijds wel de hele dag gemeld bij de ACM maar zijn niet daadwerkelijk aangevraagd bij ProRail omdat de overheid besloot deze in de NS concessie te houden. Ten tijde van de ACM melding was dat besluit over de concessie er nog niet, maar ten tijde van de aanvraag bij ProRail wel, vandaar dit verschil.
https://www.acm.nl/nl/publicaties/melding-nieuwe-passagiersdienst-groningen-zwolle-spoor-door-arriva
Prima toch! Maar vooralsnog is vier treinen wel heel erg weinig.
In Twente werkt het ook perfect. Op de spoorlijn Almelo–Hengelo–Enschede, rijden zowel NS als Blauwnet IC en sprinterdiensten. Ongeveer elke 10 minuten vertrek er een trein in beide richtingen, ofwel een IC of sprinter. Hopelijk dat de DB Regio vanuit Münster ooit wordt doorgetrokken naar Zwolle. Dan is het helemaal feest in Twente met nog meer aanbieders.
Wat is de meerwaarde hiervan voor de reiziger?
Ik zie er weinig in – anders dan het bekende dram-gedrag van Arriva.
In het UK – dat model heeft gestaan voor de Nederlandse spoormarkt – stapt men gelukkig weer van aanbestedingen en concessies af. De enige maatstaf moet zijn: optimale dienstverlening aan de reiziger.
Ik heb begrepen dat het de bedoeling is dat reizigers een e-ticket kunnen kopen voor 10 euro per enkele reis en dat er niet meer tickets dan worden verkocht dan er zitplaatsen zijn. Aangezien dat veel goedkoper is dan de tarieven van NS, zullen reizigers daarvan kunnen profiteren. Overigens heeft de Britse markt helemaal niet model gestaan voor hoe het in Nederland moet. Hooguit om te leren hoe het niet moet en welke valkuilen er zijn.
Meerwaarde is zoals is meer treinen, dus meer keuze voor de consument. U blijft maar vergelijkingen maken met het VK. Als ik de trein neem binnen Twente, dan kies ik liever een IC of sprinterdienst van Blauwnet. Betere en comfortabele treinen en 9 van 10 keer zichtbaar twee man sterk treinpersoneel op de trein. Alles teruggeven naar de Staat is ook niet altijd het beste, om ook maar een vergelijking te maken met het buitenland, kijk naar de staat van de NMBS. Vervallen perrons, roestige treinen en graffiti.
Waardeloze beslissing om Arriva op het hoofdnet van Zwolle naar Groningen vv. te laten rijden.
Weer een versnippering op het spoor.
Als je verkeerd in of uit checkt krijg je een boete van tenminste € 20,00 aan je broek.
Dat heb ik al meegemaakt in Zutphen, 3 verschillende palen. NS, Arriva en Blauwnet.
Al die verschillende vervoerders allemaal opdoeken en alleen NS laten rijden en terug naar een staats bedrijf.
Wat de EU van denkt moet je lak aan hebben. Wij zijn Nederland en geen afval putje.
Dit is wel heel eenzijdig. Er is geen goede visie van het ministerie op zowel open access als tarieven. Dat is balen. En er zijn inderdaad nadelen te benoemen. Maar er komen treinen bij, die goedkoper zijn, ik vind best knap om dit alleen als nadeel te zien. Ik vraag mij af of hier concurrentie echt effect gaat hebben, maar er zijn genoeg voorbeelden te geven op met name de wat langere afstanden waarbij concurrentie positief is voor de reiziger. Er zijn tegelijkertijd ook nadelen te benoemen, maar het is niet zo dat het alleen maar negatief is (of alleen maar hossana, maar dat zien we hier niet vaak).
Voor de vaste reiziger is het misschien een verbetering. Maar de reiziger die eens in de zoveel keer me de trein gaat is het een ramp, reiziger komt aan op station moet een kaartje kopen / moet kiezen trein komt eraan is het A of B of C , helaas verkeerde trein, verkeerd ingecheckt , tot gevolg boete enzovoort.
Al die lijnen die Arriva c.s. nu rijden zijn allemaal lijnen die NS niet meer wilde rijden. De NS-huishouding met tweemansbediening is voor dergelijke lijnen veel te duur.
2-mans bediening was een eis van de staat i.v.m. veiligheid.
Heb liever een boete sporadisch van 20 euro. Dan de wanordelijkheden van de NS. Van mensen op Meppel in de nacht achterlaten. De NS heeft veel mensen op dit traject de auto in gejaagd.
Bert v.d. Wiel, Dat u verkeerd in- of uitcheckt ligt aan uzelf. Een beetje opletten en alles gaat prima.
Als je achteloos je chipkaart ergens voor houdt, weet je zeker dat e.e.a. mis kan gaan. Dus opletten is mijn advies.
Helaas komt het te vaak voor dat mensen verkeerd in- en uitchecken.
Mijn peuter van 3 weet het inderdaad prima te doen. Op Groningen en -Europapark pakt hij altijd de juiste paal voor de juiste rit. Maarja… hij vind het leuk en doet het al een tijdje.
Voor de niet regelmatige reiziger snap ik de verwarring heel goed. Ik zou het mooi vinden als er nog maar 1 paal/poort is en het reizen gemakkelijker wordt. Maar dan hopen we op meedenken ten bate van de reiziger vanuit de overheid, en die verwacht ik niet…
Ben benieuwd of de Ariva treinen de NS IC’s niet in de weg gaan zitten. Bv als ze vertraagd richting Zwolle rijden. De cross platform overstap in Zwolle is erg waardevol. En wordt door veel meer mensen genomen dan waarschijnlijk in de extra treinen zitten.
Daarnaast ben ik benieuwd of de spoorbruggen in Leeuwarden, Grou en Akkrum nog wel open kunnen als er meer treinen bij kunnen.
Dir bruggen zijn gewoon niet meer van deze tijd. Net als allerlei andere belemmeringen. Daarom moet de Lelylijn er gewoon komen.
Dan ga ik niet met de trein
Benieuwd naar de prijzen. Want waar de reiziger nu al kan kiezen. Is de NS goedkoper dan arriva oid. Kijk eens maar Arnhem- Elst.
Hoe zit het dan met internationale kaartjes en Interrail? Tot nu toe heeft ARRIVA (m.u.v. de nachttreinen) acceptatieplicht, omdat deze samen met NS en Keolis deel uitmaken van CIV 1184. Als ARRIVA zou willen dat er een ander tarief ervoor geldt, of geen wederzijdse accaptatie van internationale tarieven komt (m.u.v. vertragingen en reizigersrechten, want dan moeten ze wel), zullen ze bij het CIV een eigen vervoerdersnummer moeten aanvragen. Hetzelfde gebeurt in Oostenrijk al met ÖBB (1181) en Westbahn (3236). Daar heeft de internationale reiziger de keus met welke vervoerder te reizen, maar alleen met het juiste grensoverschrijdende ticket, al kennen beide vervoerders in geval van vertragingen of stremmingen wel wederzijdse acceptatieplicht. ARRIVA moet dan wel gaan bepalen of ze mee gaan doen met Interrail en daar evt. hun eigen voorwaarden aan gaan stellen. WestBahn bijv. accepteert Interrail, alleen met de volgende vreemde eend in de bijt: wie een 1e klas pas heeft mag opeens geen gebruik maken van de 1e klas, zonder daarvoor een (forse en afstandsgerelateerde) toeslag te betalen (en dat betekent van München naar Wenen € 64,90, waarvan € 4,90 voor de kosten van een zitplaats is, voor de 2e klas reserveren mag, maar hoeft niet. Deze regel loopt is overigens gelijk met de 2e klas-passen, (als deze reizigers de 1e klas toeslag wensen te betalen, mogen ook zij van de 1e klas gebruikmaken).
Voor concessiegebonden vervoer geldt een acceptatieplicht voor zowel Interrail/Eurail als NS-abonnementen. Echter die Sneltreinen Groningen-Zwolle, evenals de Sneltreinen naar Schiphol zijn open-access en zodoende hoeft Arriva voor deze treinen Interrail/Eurail, NS-Abonnementen en Studenten OV niet te accepteren.
Marktwerking op deze manier is dus onzin. Het is Openbaar Vervoer. Kaartjes die niet geldig zijn op andere treinen. Wat een verbetering.
Alles valt of staat met de tariefintegratie. Niemand is gebaat bij een vervoerder die twee ritten op de dag tegen een speciaal of goedkoop tarief aanbiedt. Reizigers laten zich niet in die twee trienen dwingen als je ook ieder half uur met een andere vervoerder kan reizen. Wie heeft de vrijhied om zijn reisgedrag aan te passen voor het gebruik van die twee Arriva treinen?
Op het moment dat er volledige tariefintegratie plaats vndt en de reiziger flexibel kan kiezen dan wordt het interessant. Misschien moeten we van het in- en uitchecken op het perron af en dat het in- en uitchecken naar de trein verplaatst wordt. Bij bus en tram is dat al zo. Op dat moment ontstaat er echte keuze voor de reiziger.
Dat inchecken in de trein gaat dus nooit werken want een trein heeft veel meer deuren dan een bus of een tram. Bij de metro check je ook niet bij het rijtuig in. Als forens wil ik gewoon de eerste trein kunnen pakken die ik tegenkom. Het zal me wordt wezen van welke vervoerder die is. Concurrentie op één traject is enkel een goed idee in de ogen van mensen die vrijwel nooit met de trein reizen en hun jaarlijkse tripje ver van te voren uitzoeken. Maar dat is niet het gros van de reizigers op zo’n traject.
Op dit moment hebben we geen concurrentie op het spoor. Iedere concessiehouder heeft een monopolie op zijn diensten. Een stroptrein in Limburg is van Arriva en een Intercity in Limburg is van de NS. Concurrentie betekent dat hetzelfde product door meerdere aanbieders wordt aangeboden. Je hebt volkomen gelijk, je wil de eerste de beste trein pakken die je tegenkomt. Maar als die treinen van meerdere aanbieders stammen, dan moeten de opbrengsten eerlijk verdeeld worden. Daarom moet het in- en uitchecken naar de trein verplaatst worden. Bovendien, een tram heeft meer deuren per stekkende meter dan een trein of metro. Bij in- en uitchecken op de trein kan ook tariefdifferentiatie aangebracht worden. Denk aan tarief verschillen tussen Arriva en NS of tussen drukke en stille treinen. Concurrentie op één traject met dezelfde dienst is essentieel; zonder deze concurrentie kan je beter alle diensten bij één monopolist onderbrengen.
Van een website gericht op treinreizigers zou ik wel iets van een kritische blik verwachten in plaats van het marketing gelul van een grote multinational als Arriva over te nemen. Twee vervoerders op één spoor is namelijk helemaal niet goed voor de reiziger en al helemaal niet voor een forens in de spits. Een forens wil zonder gezeik en zonder geklooi met verschillende palen of poortjes gewoon de eerste trein pakken die vertrekt als hij op het station aankomt na het werk. Concurrentie onderling is zinloos als de echte concurrent de auto is.
Je kan daar verschillend over denken. We brengen het nieuws. Rover reageert positief. Op langere afstanden is concurrentie mijns inziens positief. Op kortere afstanden, zoals Zwolle – Groningen zijn er voor- en nadelen, en weet ik niet of het uiteindelijk positief of negatief uitpakt. Ik ben met je eens dat het niet zinvol is als Amsterdam – Eindhoven zes keer per uur een steeds andere vervoerder rijdt, met andere tarieven en de tarieven niet van elkaar geaccepteerd worden.
Tegelijkertijd, er verdwijnt nu niets in het netwerk van NS, en als Arriva de treindienst start zullen er goedkopere ritten zijn. Arriva zelf wil dus vaker rijden, omdat voor hun vast moeilijk is twee losse treinen rendabel te maken zijn, zoals je zegt wil een forens niet 1,5 uur gaan wachten op een goedkopere trein naar huis.
Dat zou ook helemaal niet hoeven als de vervoerders gewoon een goede manier hebben om steekproefsgewijs reizigers te tellen, dan weet je gewoon hoe je de zak met geld moet verdelen!
Uit de ervaring met steekproefgewijs reizigers tellen bij de strippenkaart weten we dat daarmee op zeer grote schaal (soms zelfs 20-30%) gefraudeerd werd. Dat was mede een van de redenen om de chipkaart in te voeren.
Op zijn minst zou je dan de eis moeten stellen dat reizigers altijd via de kortste route moeten reizen ook als dat een langere reistijd betekent.
Als de sneltreinen van Arriva bijv. tussen Groningen en Zwolle straks ook in Hoogeveen gaan stoppen worden die extra treinen toch voor veel mensen interessant.
Zolang die Arriva treinen extra zijn, en geen NS treinen vervangen, is dat alleen maar beter, gezien de drukte op het traject. Ze zouden ook op zondagavond daar moeten rijden, vanwege de wekelijkse uit de hand lopende drukte.
Paul Lamote schreef: “Er rijden vrijwel geen goederentreinen tussen Zwolle en Groningen dus ruimte genoeg.”
Waar gaan de goederentreinen richting Eemshaven dan langs?
Dat zijn er echt niet meer dan twee per dag.
Volgens mij is het maximaal één per week naar de Eemshaven, als die al rijdt. Minimaal eenmaal per week naar Veendam en sporadisch eentje naar Wijster. Dan heb je alle goederentreinen in het noorden volgens mij wel gehad.
Laat Arriva eerst hun bestaande diensten beter uitvoeren. Hun Drielandentrein functioneert nog altijd niet naar behoren. Dit kun je reizigers niet aandoen.
Ik kom bijna tot een alternatief, waar ik eigenlijk geen voorstander van ben: flikker die Drielandentrein van de rails.
Laat twee stellen ICNG die ook in België en Duitsland kunnen rijden gekoppeld rijden als IC van Amsterdam naar Sittard. In Sittard gaat het voorste deel verder naar Maastricht en Luik en het achterste deel naar Heerlen en Aken.
Om aan de Belgen tegemoet te komen, komt er in Maastricht een NMBS/SNCB-crew aan boord.
Hoe staat het met de verkoop van Arriva?
Laat Arriva eerst maar eens zorgen voor een goed CAO waar mensen op af komen
En tevens vindt ik Arriva een slechte verliezer
Helemaal als ik zie dat ze nu lopen/zitten te janken dat bus vervoer in Friesland kwijt zijn