Dit wordt de dienstregeling van de trein naar München
13 apr 2024 17:30
De Nederlandse Spoorwegen bevestigen het alsnog. In 2025 verdwijnt de ICE naar Basel en maakt plaats voor een directe ICE Amsterdam – München. Treinreiziger.nl meldde dit al eerder, maar toen wilde het spoorbedrijf het nieuws nog niet bevestigen omdat de dienstregeling niet definitief zou zijn.
Overstappen naar Basel
Aan een nieuwe dienstregeling wordt vaak maandenlang gewerkt, en tot deze week konden spoorbedrijven hun wensen inleveren bij de spoorbeheerders. NS International benadrukt dat het aantal reizigers richting München groeit, en hoopt dat de nieuwe verbinding de groei versterkt. Of er meer reizigers baat hebben bij een trein naar München in plaats van Basel zegt het bedrijf niet te kunnen vergelijken.
In theorie blijft de reistijd naar Basel vergelijkbaar met de huidige dienstregeling. Reizigers moeten dan wel in Mannheim in minder dan tien minuten overstappen op de ICE naar Zürich. Als de trein op tijd is kan dat prima, maar 90% van de huidige treinen Amsterdam – Basel heeft in Mannheim vijf minuten of meer vertraging. Dat blijkt uit cijfers van Zugfinder.
Dienstregeling naar München
De trein naar München zal in de dienstregeling 2025 om 8:32 uur uit Amsterdam gaan vertrekken. Grofweg 25 minuten later dan de huidige trein naar Basel. De bedoeling is dat de ICE’s in een strakke tweeuursdienstregeling gaan rijden.
Onderweg zal de trein onder andere stoppen te Utrecht, Keulen (11:10 uur), Frankfurt Flughafen (12:05 uur), Mannheim (12:40 uur), Stuttgart (13:20 uur) en Ulm (14:10 uur). De genoemde tijden zijn bij benadering. De eindbestemming München moet om 15:26 uur bereikt worden. De trein zal in 2025 een groot gedeelte van het jaar via Den Bosch rijden, in plaats van Arnhem.
Treintijden terugreis
Uit München zal de trein pas om 16:28 uur vertrekken, en zal dan zeven uur later aankomen in Amsterdam, om 23:29 uur. Althans, als de trein op tijd is. Ook dan zal de trein stoppen in onder andere Ulm, Stuttgart en vanaf Mannheim weer dezelfde route als de ICE uit Basel.
“De nieuwe vertrektijden zijn in de ochtend vrij gunstig” zegt redacteur Hildebrand van Kuijeren. “Daardoor is de trein te halen uit grotere delen van Nederland”. Op de terugreis zijn de treintijden een stuk ongunstiger. “Zeker als je bedenkt dat de ICE vaak te laat is. Dan kun je nauwelijks meer doorreizen naar andere bestemmingen.”
Gewoon naar koeln reizen en vandaar op ICE koeln – Basel.
Ik vraag me sowieso af hoeveel Nederlanders er überhaupt naar Zwitserland gaan. Voor de meesten is het land veel en veel te duur.
Het zijn er volgens mij best veel.
Ik reis een keer of 4 per jaar met de ICE tussen Utrecht en Basel, en er zijn altijd best nog wel wat mensen die het hele traject mee reizen.
…en er zijn er altijd ook een hoop die in Mannheim overstappen in de richting van München…
Als ik terugkom uit Zwitserland met de ICE zit het rijtuig vaak in Basel om 15.13 bij vertrek al voor half tot driekwart vol met Nederlanders.
Het zijn er meer dan je denkt. Ik hoor ook wel eens dat het mensen zijn die vanuit Italie komen (Van Milaan – Domodossola/Lugano, daar overstappen naar Basel, en daar dus weer overstappen richting Nederland.
Het is inderdaad. Maar met Swiss Pass via Treinreiswinkel/SBB is het relatief goedkoper. Mits je 4 dagen reist binnen Zwitserland. Dan haal je de aanschafwaarde van Swiss Pass eruit.
Swiss Pass is duur. Je kunt beter Interrail Pass Zwitserland bestellen.
Ja, maar je moet ook nog eten en slapen. En van de prijzen daarvoor wordt je niet vrolijk.
Ik koop altijd de Swiss Travel Pass. Interrail is wel goedkoper maar ik reis ook veel met de bussen en boten in Zwitserland en daar heb je met Interrail niks aan. Bus is wel inclusief in de Swiss Travel Pass, inclusief stadsverkeer, en je krijgt op kabelbanen vaak 50% korting.
Ik kom overigens ieder jaar 2 of 3 weken in Zwitserland. Gewoon omdat het een heerlijk land is. Duur, ja, maar wat is niet duur tegenwoordig. Was kort geleden in Engeland en je schrikt je rot van de prijzen daar. Zowel voor vervoer als verblijf.
Ik baal er wel van dat de rechtstreekse ICE Basel verdwijnt. Dat wordt dus vaker overstappen en waarschijnlijk nog langer reizen, want overstappen in Duitsland… daar mag je wel 45 tot 60 minuten voor rekenen tegenwoordig.
@Renee. Interrail Pass is wel geldig bij de BLS boot en Bernina bus, maar inderdaad niet bij andere boten en bussen.
Interrail geeft ook 50 procent korting naar Pilatus en 25 procent jungfraujoch, alleen niet bij gornergratbahn en rigi is niet inclusief. Ik blijf de Swiss Flexi Pass heel duur vinden.
Voor zakelijke reizen perfect en wat denk je van de trein liefhebbers.
En over enkele jaren gaat de Eurostar ook daar heen .
En oma het is altijd beter dan vliegen.
Dat is meest betrouwbaar. Zit wel 90 minuten tussen.
Die terugreis is natuurlijk erg ongelukkig omdat bij een klein beetje vertraging al veel reizigers zullen stranden omdat er dan geen aansluitende treinen binnen Nederland meer zijn.
DB lijkt hiermee niet te mikken op Nederlanders die naar Duitsland gaan maar uitsluitend op (Duitse) toeristen van/naar Amsterdam.
Voor een Duitse toerist die naar Amsterdam wil is vertrek uit München om half 5 ‘s middags en aankomst een half uur voor middernacht ook bepaald niet ideaal. Ik denk dat die liever zes of zelfs acht uur eerder zouden reizen.
Klopt, maar zolang DB dezelfde trein heen en terug wil laten rijden kan dat niet.
Dit begrijp ik niet. Als de markt gericht is op Duitse toeristen, moet die trein in München staan ‘s nachts en een retour Amsterdam doen overdag, in plaats van andersom.
Hahaha,
het nachtleven in Amsterdam komt laat op gang. Na aankomst de clubs induiken tot ‘s morgens vroeg en dan met de ochtendtrein naar huis. In de trein wat proberen te slapen. Not my way of live.
Live Is Life
Eigenlijk wordt dus ICE 917 (nu startpunt Düsseldorf om 10:45) doorgetrokken naar Nederland. Ergens wel logisch, want die dienst wordt nu al uitgevoerd door de ICE3 Neo. Dat zou dus ook kunnen betekenen dat er gestopt wordt op Köln Messe i.p.v. Hbf.
Ik kan me niet voorstellen dat heel veel mensen die late trein helemaal vanaf München gaan nemen. Met de huidige stiptheid van Deutsche Bahn loop je de kans ergens halverwege of bij aankomst in Nederland te stranden…
Denk nog wel wat duitse toeristen die naar amsterdam gaan, maar niet veel de andere kant op nee.
Maar amders had je niet met een trein heen en weer gekund.
Het probleem blijft dat dezelfde trein op een dag heen en terug moet.
Hoezo zou dat bij de ICE3neo nog van toepassing moeten zijn?
Dat het met de ICE3M van toepassing was in Basel is niet gek, maar in München komen genoeg treinen met ICE3neo.
Men had beter de 914 naar Amsterdam kunnen sturen, ipv de 912.
Ik denk dat je gelijk hebt.
> Ik kan me niet voorstellen dat heel veel mensen die late trein helemaal vanaf München gaan nemen. Met de huidige stiptheid van Deutsche Bahn loop je de kans ergens halverwege of bij aankomst in Nederland te stranden…
Bij vertraging zal de trein waarschijnlijk München niet halen, maar in Augsburg eindigen. Dan is de tegentrein wel weer op tijd (en hebben de reizigers in München helaas pech).
De trein naar NL zal Amsterdam wel halen. De volgende dag moet er immers weer een trein vanuit Amsterdam naar DE (meestal twee uur eerder of later dan de “Münchner”).
De terugreis kunnen ze beter naar wat later verschuiven, zodat er een nachttrein komt. Geen slaaptrein met bedden, maar ook een manier om tot laat in München te zijn en ‘s-ochtends in bed te kunnen duiken. Al kan men met een slaapmasker en (opblaas)kussen (eigen ervaring) nog een beetje rusten.
Ja, dat kan natuurlijk ook. Laat terug naar huis gaan, een nachtje ontspannen in de trein met een hapje en een drankje erbij (kan vooraf gewoon goedkoop in de supermarkt gekocht worden) en thuis blijven slapen totdat de zon allang weer onder is gegaan. Slapen kan immers ook overdag,
“De trein zal in 2025 een groot gedeelte van het jaar via Den Bosch rijden, in plaats van Arnhem.”
Geen verrassing natuurlijk, maar het Europese spoornet is duidelijk niet serieus te nemen. Amateurs.
Omdat alles langs Emmerik plat ligt doir wekzaamheden in .de is het hier een zootje.
Waarvan akte.
incorrect. Dat is op dit moment het geval, maar vaak genoeg is omeizen nodig door gedoe in ons land.
Schande dat de directe verbinding Basel-Amsterdam vervalt, ondoordacht in de huidige tijd. Dat drijft mensen toch weer richting het vliegtuig.
Neen, hoor.
Je kunt ieder uur vanuit koeln naar Basel SBB of direct of met overstap.
Je kunt trouwens in koeln ook de EC naar Zurich nemen. Mooi langs de Rijn. Als je als toerist onderweg bent.
Je reist of je laat je vervoeren.
Je doet geen aanslag/ brengt minimale schade toe aan je medemens, natuur en klimaat( reizen met de trein) of maximale schade (vliegen).
Die EC langs de Rijn is een mooi stukje als je uit het raam kijkt, maar kijk vooral niet naar de wagons zelf en vergeet je oordopjes niet. Die wagons zijn al jaren einde levensduur. Het gerammel en lawaai is niet meer van deze tijd. Deze trein is trouwens heel bekend als “altijd vertraagd”, zeker niet nemen als je aansluiting moet hebben in Keulen, want de ICE’s wachten er ook niet op om aansluiting te garanderen.
Vliegtuig velen malen goedkoper dan de trein
onzin.
Je weet niet waar je over schrijft.
Je kunt blijkbaar geen treinticket goedkoop op de kop tikken!
Je kunt geen internet-aankoop plegen.
Ga maar op cursus.
Spar-; Super-Spar Preis, bahncard 25; Every-D-ticket zijn jou onbekend.
Je reist door geheel Duitsland naar het buitenland voor minder dan 29 E!!
Leuk als je je treinreis maanden van te voren plant ja.
Bovendien: “Every-D-Ticket” (dat heet gewoon een D-Ticket)??? Voor Amsterdam-Basel???? Bent u gek?
En: “ga maar op cursus”
Nu ben ik Nederlands niet helemaal machtig maar waar ik vandaan kom noemen we u een “condescending prick”. Ga maar op een cursus Engels.
@Dirk,
vliegen kan goedkoper zijn, maar lang niet altijd.
Ook de luchtvaart ken tal van problemen, waardoor vluchten uitvallen.
Ik ga ieder jaar naar naar mijn broer en schoonzus die al 63 jaar in Zwitserland wonen. De laatste 2 jaar was niet leuk meer om te reizen. NS zegt niet behoeven over te stappen. Dus wel, met veel tegenslag en 4 min. overstap tijd in Frankfurt . Ik ben 86 jaar en broer 87 jaar. Wordt onmogelijk gemaakt om te reizen . Heel veel gedupeerde medemensen.
@M. Van Dijk.
Dan neemt u voor de overstap de volgende trein.
Of u reist naar keulen en neemt dan de rechtstreekse trein naar Basel.
Gewoon doen. U komt er wel zoals iedereen.
Probleem-negering, bagatelliseren en een valse manier van positief denken opdringen.
Je mag aannemen dat dit geen reactie is vanuit de branche.
@leze
Ik nee dagelijks een van de ICE’s naar een van de windrichtingen.
Ik doe dat als treinreiziger.
Ik ben niet van de branche, ik ben van de dagelijkse praktijk.
@lezer,
Ik neem ….
Geschreven @FFM airport.
We gaan niet meer naar Basel, maar daartegen over gaan we naar München… Ook goed.
Ik zie München toch wel een beetje als een troostprijs effect voor het feit dat de trein niet meer naar Basel rijdt. Wat voor de internationale treinreiziger uiteindelijk de betere lees populairdere bestemming is kan ik niet zeggen. Uiteraard is de populairdere route de route, die meer reizigers trekt.
Aangezien het een ICE is gaat deze over de nieuwe HSL route en niet langs de mooie Rijn route. Voor een mooie reis naar Frankfurt wordt het een Flirttrein van Süwex.
Zoals eerder is gesteld: CH is een duur land. Duurder dan DE en AT.
1. De trein stopt onderweg ook nog in Stuttgart, Ulm en Augsburg. Deze steden spreken wellicht meer aan dan Karlsruhe, Baden-Baden, Offenburg en Freiburg.
2a. Vanuit Stuttgart kun je overstappen op IC(E)’s richting Singen en Konstanz.
2b. Vanuit Ulm rijden treinen naar Friedrichshafen-Lindau en Oberstdorf.
2c. Vanuit Augsburg rijden treinen naar Ingolstadt en Füssen.
3. München is in trek vanwege het Oktoberfest. Het is ook de plek waar je overstapt naar Salzburg en Innsbruck. Met regionale treinen bereik je bv. Tegernsee, Chiemsee, Garmisch-Partenkirchen.
4. Wintersporters kiezen liever voor AT dan CH. Zij krijgen met deze ICE een reismogelijkheid erbij.
Van München kun je makkelijk naar Oostenrijk (Salzburg, Wenen, Innsbruck) en ook verder maar Zuid-Tirol (Italië). Wat dat betreft is het wel fijn, een directe verbinding vanuit Nederland.
Wel weer jammer dat de ICE heel veel via Den Bosch/Venlo zal gaan wegens die werkzaamheden Emmerich – Oberhausen. Via Venlo staat ook garant voor flinke vertragingen op dat eenvoudige en drukbereden spoortje naar Mönchengladbach. Veel goederentreinen ook.
Zo heel druk is de lijn via Kaldenkirchen op zich nou ook weer niet. Met twee treinen per uur in iedere richting heb je het normaal wel gehad.
Alleen als de ICE wordt omgeleid wordt ook het goederenvervoer omgeleid en juist dan wordt het wel erg krap.
Mwah, er is bedt veel goederenspul normaal en is vnl enkelspoor.
Het stukje enkelspoor is niet zo lang en heeft ook nog twee passeermogelijkheden. Normaal moet je uitgaan van ongeveer 40-50 treinen per dag /nacht in iedere richting, dat is prima te doen met de huidige infrastructuur.
Regelmatig vertraging op dat stukje. Moet er gewacht worden op een passerende goederentrein. Uiteindelijk kom je in Dusseldorf aan met +15 of zo.
Ik zat in september in een omgeleide ICE op dat boemelspoortje bij Kaldenkerken achter een goederentrein. Een gebed zonder end.
Ik kan me dan voorstellen dat reizigers denken: “Volgende keer de auto of het vliegtuig.”
Ik ga elk jaar minstens twee keer naar Freiburg, mijn favoriete Duitse stad. Jammer dat dat binnenkort niet meer rechtstreeks kan.
Dat is jammer maar er zijn vele honderden steden in Europa waar je vanuit Nederland niet zonder overstappen naar toe kunt.
Tsja, dat is inderdaad de makke. Kijk eens waar je vanaf Schiphol binnen no time rechtstreeks heen kunt vliegen en vergelijk dat met de armzalige internationale treinverbindingen vanuit Nederland. Ik heb overigens geen rijbewijs en doe alles met ov.
Inderdaad, het aantal Europese buitenlandse steden waar je vanuit Nederland direct mee verbonden bent is behoorlijk laag. Het argument dat je dan hoort is dat naar veel steden te weinig vraag is vanuit Nederland. Bijv. Hamburg. Dus niet rendabel. Ik geloof dat niet zo, er is wel vraag maar de auto of vliegtuig is veel makkelijker.ik denk mede dat goed treinaanbod ook toenemende vraag creëert. Let wel: nadruk op goed.
> Kijk eens waar je vanaf Schiphol binnen no time rechtstreeks heen kunt vliegen en vergelijk dat met de armzalige internationale treinverbindingen vanuit Nederland.
1. Nederland is binnen Europa een randstaat. Dan zijn veel steden in Europa gewoon ver weg. Een heel verschil met bijvoorbeeld Frankfurt of München die veel centraler in Europa liggen.
2a. De interessante Duitse steden die relatief dichtbij liggen, zijn beter bereikbaar met de auto dan met de trein.
2b. De interessante Duitse steden die relatief ver weg liggen, zijn beter bereikbaar met het vliegtuig dan met de trein.
3. Als ik de vier grootste steden van Duitsland (Hamburg, Berlijn, Keulen, München) met Amsterdam wil verbinden, heb ik drie treinen nodig; voor de vier grootste Franse steden (Lille, Parijs, Lyon, Marseille) maar één.
4. Duitsland heeft i.t.t. Frankrijk geen aaneengesloten hogesnelheidsnet. Naar Marseille is dik 1200 km en de trein heeft minder tijd nodig dan Amsterdam-München dat 400 km korter is.
5. Vanwege de polycentrische structuur zou Duitsland beter af zijn met goed aansluitende ICE’s in vaste intervallen (op hoofdassen bv. elk halfuur) maar juist op dat punt scoort Duitsland maar matig.
@Oscar
Er gaan geen treinen van Amsterdam naar Rijsel, Lyon en Marseille. Marseille kent alleen op de zaterdagen tijdens de zomer vakantie de Eurostar Sun.
Overigens is Rijsel niet de vierde stad van Frankrijk. Dat is Toulouse. Ook naar deze stad gaat geen trein vanuit Amsterdam.
Een flink aantal Duitse steden kun je wel snel met Nederland verbinden, maar helaas ontbreekt HSL tussen Amsterdam/Schiphol – Hannover en Amsterdam/Schiphol en Keulen. Met deze achillespezen kan het treinreizen stukken aantrekkelijker gemaakt worden.
Nederland moet zichzelf niet het stempel “randstaat” geven. Nederland ligt midden in het spectrum. Kijk eens naar de Rotterdamse haven. Veruit de grootste van Europa. Amsterdam is voor velen een aantrekkelijke bestemming. Schiphol is een belangrijke hub. Qua internationale passagiers staat Schiphol op de derde plaats van de Wereld. Na London-Heathrow en Dubai.
Mooi! Scheelt een overstap voor een tripje naar Legoland Germany in Günzburg 🙃
“NS International benadrukt dat het aantal reizigers richting München groeit, en hoopt dat de nieuwe verbinding de groei versterkt. Of er meer reizigers baat hebben bij een trein naar München in plaats van Basel zegt het bedrijf niet te kunnen vergelijken.”
Dit laat pijnlijk zien dat de primaire reden achter de wijziging niet het aantrekkelijker van internationale reizen maken is, ook al proberen ze er nog een positieve PR-draai aan te geven. Voor de huidige reizigers naar Zwitserland is het in ieder geval een nadeel. Men hoopt dat de verbinding de groei naar München versterkt, maar cijfers of een inschatting daarbij is er niet. En vervolgens heeft de trein van München naar Amsterdam ook nog eens een te laat tijdspad om echt aantrekkelijk te zijn. Reizigers uit de richting München zie je nu vaak overstappen op de ICE uit Basel, maar dat is dus op een eerder tijdsstip dan de nu aangekondigde ICE München-Amsterdam.
Straks verliezen ze reizigers naar Zwitserland door het schrappen van de rechtstreekse verbinding, en brengt de verbinding naar München (bijv. door de ongunstige tijden) niet wat men hoopt. Dan hebben ze dus niks bereikt (behalve de wensen van de DB opvolgen).
Als NS die verbindingen echt zo belangrijk vindt, hadden ze daar wel werk van gemaakt.
Bijvoorbeeld door zelf vier ICE3neo’s aan te schaffen, zoals er vroeger ook vier ICE3M’s met een NS-logo hebben rondgereden. En dan zelf die verbindingen exploiteren.
Kennelijk is het NS om het even of die ICE nu naar München of Basel rijdt, en laten ze het allemaal aan onze oosterburen over.
90% een vertraging van 5 minuten of meer: ondanks dat dat wel overeenkomt met mijn ervaringen van ICE’s, is het toch verbazingwekkend slecht. Wat ik vooral niet zo goed begrijp is dat (in mijn ervaring) de regionale treinen daar vaak wel prima functioneren qua punctualiteit. Heeft iemand verklaringen hiervoor? Ik kan wel wat speculeren, maar misschien weet iemand het zeker.
Wat een gedoe weer zeg. Zowel Basel als München zijn bestemmingen die qua vraag zeker een directe trein kunnen hebben.
Wat nou als we in Nederland gewoon zeggen, wij vinden het belangrijk dat er directe treinen naar het Duitse achterland rijden dus we geven NS een zak geld en kopen ze vier van die ICE3Neos, zoals met de vorige generatie ook is gedaan. De infra in Duitsland is geen excuus, die is al jaren schandalig. Of nog een beter idee, we laten dat openluchtmuseum dat tegenwoordig Duitsland heet voor wat het is en kopen vier TGVs om via Straatsburg naar Zwitserland te reizen. Gaat nog een stuk sneller ook nog. Staatssteun of niet, daar heeft de reiziger die straks uren en uren vast zit op een desolaat, lelijk Duits station omdat Merkel geen cent in infrastructuur heeft geïnvesteerd geen enkele boodschap aan.
Waarom zou je daar in vredesnaam NS een zak geld voor geven? Die hebben laten zien dat ze onambitieus en volstrekt incapabel zijn in het exploiteren van hogesnelheidstreinen.
Wat mij betreft organiseren we een openbare aanbesteding voor de vervoerder en koopt het ministerie zelf de treinen. Dat ligt echter nogal gevoelig, want daar ging het zo grandioos mis bij het vorige HST project in ons land.
Als inwoner van Düsseldorf kan ik gemiddeld drie keer per uur naar München rijden. Minimaal 1x rechtstreeks en anders met een keertje overstappen. De hoofdmoot van de ICE’s rijden tussen Dortmund (Ruhrgebied) en München Zuid Duitsland. De verbinding met Nederland is voor de Duitsers gewoon een aardigheidje. Eens per twee uur, en dan nog met slechts een ICE stel. Eigenlijk een Ferrari op een provinciale weg. Maak in Nederland het spoor geschikt voor hoge snelheden en je zult ontdekken dat er opeens tal van nieuwe mogelijkheden ontstaan; waaronder op een christelijke tijd vanuit München naar Amsterdam reizen.
Wat denk je dat de tijdswinst is van een HSL Utrecht-Arnhem?
Joukevn.
Wat denk je van de reistijdwinst van Amsterdam naar Keulen met HSL.
> Maak in Nederland het spoor geschikt voor hoge snelheden en je zult ontdekken dat er opeens tal van nieuwe mogelijkheden ontstaan; waaronder op een christelijke tijd vanuit München naar Amsterdam reizen.
Het aantal reismogelijkheden is onafhankelijk van de gereden snelheid. Wel worden de bestaande reismogelijkheden attractiever… 😉
Vraag is alleen:
1. waar kun je in NL sneller rijden over bestaand spoor?
2. hoeveel sneller kun je in NL rijden over bestaand spoor? (bij 160 km/u houdt het op)
3. is er überhaupt nog wel ruimte om nieuw snel spoor aan te liggen? (iets met NIMBY’s en BANANA’s)
4. zijn er voldoende financiële middelen voor? (iets met een wegennet dat belangrijker is en meer draagkracht bij de kiezer heeft)
5. gaat de bodem die snelle treinen wel trekken? (iets met verzakkingen en scheuren waardoor plaatselijk maar 40 km/u gereden kan worden)
@ Oscar.
Financiële middelen is een keuze. Kies je niet voor beter en sneller spoor, dan slippen de wegen dicht.
Alternatief is dan nog meer verbreding van snelwegen, nieuwe wegen met extra kunstwerken en een Tweede Schiphol. Dat kost echt veel meer geld en ruimte dan beter en sneller spoor. Dan zit je ook nog met gevolgen voor ons klimaat.
1. lijn naar DE kan heus wel naar 160, maar je kunt je afvragen of we niet meer gebaat zijn bij een volledig nieuwe, snellere lijn.
2. Qua boogstralen is 200 km/h op een aantal trajecten prima mogelijk. Arnhem – Utrecht is als traject niet ongeschikt, maar je loopt eerder tegen de binnenlandse dienstregeling aan. Omdat NS nul toekomstvisie heeft zullen zelfs de nieuwste IC’s niet van de upgrades kunnen profiteren en de ICE’s in de weg zitten. Ook hier is verdubbeling de boodschap (en 200 km/h IC’s, NS! NMBS doet dat wél)
3. Zeker. Genoeg landbouwgrond, en grote natuurgebieden liggen er nou ook niet echt.
4. Zeker. Nederland blijft een ontzettend rijk land dat met zo min mogelijk geld zo veel mogelijk treinen wil laten rijden.
5. Ook op de HSL zijn er stukken waar nog wel hard gereden wordt. Nieuw spoor aanleggen kan nog steeds, al ben je misschien meer geld kwijt voor sterkere funderingen.
Al met al niet echt onoverkomelijk.
Ik hoop dat de DB de zaken dan beter op orde heeft dan nu…..
Overstappen hoeft geen probleem te zijn, mits het ruim en op hetzelfde perron is. De trein naar Bazel rijdt dan niet straks meer van en naar Nederland, maar in Keulen of Düsseldorf kun je ook makkelijk overstappen. De trein gaat ook door werken in het Duitse Rastatt veranderen, dit stadje ligt tussen Karlsruhe en Freiburg waar het spoor verbreed wordt en een tunnel in aanleg is. München is ook een bezoek waard en het station Hbf, hier is momenteel ook een groot bouwterrein In Duitsland wordt er ook flink gewerkt, zoals aan Stuttgart Hbf wat een ondergronds doorgangsstation krijgt. En er zijn werken tussen Emmerich en Oberhausen, waar een derde spoor komt en de stations aan deze drukke lijn worden gemoderniseerd. De huidige ICE 3 M treinstellen gaan binnenkort vervangen worden door de nieuwere ICE Neo die al testritten heeft gemaakt in Nederland en ook België. Dus de bestemming wordt dan anders, maar is desalniettemin net een bezoek waard als het Zwitserse Bazel.
Het is jammer dat de directe ICE van/naar Basel verdwijnt. Toch biedt de ICE vanaf München ook mooie reismogelijkheden. (helaas wel late aankomttijden in Nederland…) Het is met de komst van de directe ICE van/naar München goed mogelijk om op schappelijke tijden overdag van/naar Bologna of Venetië te reizen met maar 1 of 2 ruime overstappen in München en/of Verona.
Dus we gaan terug in de tijd.
De TEE/EC Erasmus had vroeger al eindbestemming München.
Jaren via Würzburg en Neurenberg en jaren via Stuttgart.
Alleen het beginpunt is nu niet Den Haag maar Amsterdam
Het zou zo moeten zijn dat er zowel naar Basel als naar München een directe trein is vanuit Nederland. Had al jaren zo moeten zijn. Al die argumenten snap ik maar had daar wat aan gedaan de afgelopen decennia. Het is 2024 zeg.
> Het zou zo moeten zijn dat er zowel naar Basel als naar München een directe trein is vanuit Nederland.
Van de belangrijkste steden in DE zijn de volgende direct verbonden:
1. Intercity Berlijn: Hannover, Berlijn.
2. ICE International: Duisburg, Düsseldorf, Keulen, Frankfurt, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München.
3. Nog niet direct verbonden: Hamburg, Bremen, Leipzig, Dresden, Bielefeld, Essen, Dortmund, Würzburg, Neurenberg, Regensburg.
4. Niet meer direct verbonden: Karlsruhe, Freiburg.
Je zou in dat verband pleiten voor een alternatieve verbinding Amsterdam-Berlijn (let wel: naast de bestaande) via Dortmund en Bielefeld, maar dan schiet Twente acuut in de stress omdat ze daar vrezen hun Berlijnverbinding kwijt te raken.
De TEE Rheingold vertrok in 1986 om 6:59 vanaf Amsterdam Centraal. In Mainz werd deze trein gesplitst. Een deel bereikte Bazel (station Basel SBB) om 14:24. Ging daarna door naar Zürich en Chur. Aankomst in Chur om 17:30.
Het andere deel arriveerde om 15:44 in München Destijds was er nog locwissel in Emmerik. Tussen Keulen en Frankfurt was nog geen HSL.
Zou het stiekem niet logischer (en korter en sneller?) zijn een directe trein naar Basel/Zurich te laten rijden via Brussel en Straatsburg via de LGV-Est?
Van Parijs naar Bazel is 3:05.
Er rijden al directe treinen Brussel – Straatsburg. Deze gaan over de LGV Nord en LGV Interconnexion naar de LGV Est. De reistijd bedraagt 3h48. Als je kijkt naar de reistijd Amsterdam – Basel via de ICE zit je op ongeveer 7 uur; het valt te verwachten dat een pad via Brussel dus op zijn minst net zo snel is, zo niet sneller. Al met al helemaal geen onlogische gedachte.
Gaat de nieuwe ICE van Amsterdam naar München in Keulen stoppen op Köln Hbf, of op Köln Messe/Deutz?
De huidige ICE 917 rijdt momenteel via Köln Messe Deutz Gl. 11-12; aannemelijk is dat ook geldt op het moment dat deze trein begint in Amsterdam Centraal i.p.v Düsseldorf Hbf met ingang van dienstregeling 2025.
Voor reizigers met bestemming Köln Hbf is dit ongunstiger. Voor doorgaande reizigers in Keulen betekent dit minder oponthoud in Keulen. De trein hoeft niet Hohenzollernbrücke over om op Köln Hbf te keren en vervolgens weer de brug over om de route richting Frankfurt am Main te hervatten. De brug en het hoofdstation zijn ook nog eens overbelast.
Het is niet noodzakelijk om te Köln Hbf kop te maken. Een trein die via de Hohenzollernbrücke uit noordelijke richting binnenkomt, kan via de Südbrücke zijn weg in zuidelijke richting vervolgen en ter hoogte van het rangeerstation Gremberg de HSL oprijden richting Frankfurt.
@Gert-Jan Hondelink.
Welke ICE doet dit in de praktijk en hoeveel tijd scheelt dat ten opzichte kop maken op Köln Hbf?
@Bert Sitters
Geen van de ICE’s in verkeer met NL, hoewel dat enkele jaren geleden wel het geval was (ik heb er destijds zelf in gezeten). Volgens de dienstregeling in de huidige European Rail Timetable lijkt het er overigens op, afgaande op de stationnementen te Köln Hbf, dat momenteel geen enkele ICE tussen Köln Hbf en Frankfurt via de HSL nog via de Südbrücke geleid wordt. Dat hangt waarschijnlijk samen met werkzaamheden rond Keulen. Omdat ik informatie over de vroegere dienstregeling toen ICE’s wel via de Südbrücke zonder kopmaken te Köln Hbf reden momenteel niet bij de hand heb, kan ik het tijdsverschil niet uitrekenen. Het rebrousseren te Köln Hbf op zich vergt een stationnement dat vijf minuten langer duurt dan een stationnement zonder kopmaken, maar het verschil in rijtijd tussen rijden via Hohenzollernbrücke en via Südbrücke moet natuurlijk ook in de berekening worden meegenomen.
Eerst nog vaak de omreis maken via Den Bosch zoals vermeld. dan zou Düsseldorf niet aangedaan worden en zou de trein gewoon op Köln Hbf stoppen zonder te keren
Stuttgart kan natuurlijk ook een interessante treinbestemming worden. De zesde stad van Duitsland en de hoofdstad van een belangrijke en succesvolle deelstaat van Duitsland. Een belangrijk economisch en cultureel centrum, maar ook een vooruitstrevende stad met veel groen en de Neckar.
Er gaan dagelijks vijf vluchten vanaf Schiphol, maar daarmee is het moeilijk concurreren, zolang er geen HSL tussen Amsterdam en Keulen is en verouderde bruggen en boemeltjes de ICE in de weg zitten en ook nog eens zorgen voor vertragingen.
Deze luchthaven van Stuttgart is op slecht 13 km van het centrum en de S-Bahn brengt je direct beneden de terminal.
De nieuwe verbinding lijkt wel een aardig alternatief voor een lange autorit. Het vrij late vertrek van de terugreis, na 17:00 uur, heeft ook een voordeel. Je kunt de hele dag nog activiteiten ondernemen en in de trein dineren. Moeten er natuurlijk geen vertragingen zijn.
Hoeveel kortere reistijd gaat het nieuwe “Tiefbahnhof” onder Stuttgart Hbf opleveren. Waardoor treinen niet meer hoeven te keren op Stuttgart Hbf? Dit samen met de “Neubaustrecken” richting Ulm en München. Het “Tiefbahnhof” moet in 2025 opgeleverd worden.
Het kopmaken te Stuttgart Hbf vergt zes minuten. De tijdwinst zal wat dat betreft gering zijn. De grootste tijdwinst zal gerealiseerd worden doordat de doorgaande treinen tussen Feuerbach en Untertürkheim via een nieuwe rechtstreekse lijn zullen gaan rijden en daarbij de slechts met beperkte snelheid te passeren emplacementen bij Stuttgart Nord (scherpe boog) en Bad Canstatt mijden. Tussen Plochingen en Ulm is de Neubaustrecke reeds in gebruik, en de tijdwinst bedraagt voor het traject Stuttgart-Ulm een half uur in vergelijking met het “oude” traject via de Geislinger Steige (drie kwartier vs een uur en een kwartier).
Slapen in hotel in Mulhouse, Frankrijk. Pal over de grens bij Basel en stukken goedkoper.
Mulhouse ligt op bijna 40 kilometer van Bazel.
Waar blijft de nederlandse variant van de Brussel – Parijs EC gedurende de olympische Spelen?
Met als startpunt: Maastricht – Liege – Namur – Paris 39 E.
Of Den Bosch.
En wat betreft EM 2024 Deutschland: Eindhoven – Moenich Gladbach – Koeln voor 29 E.
De EU spoorwegen zijn er voor iedereen!
Volgens mij gaat dit over de ICE naar Bazel die vervangen wordt door een ICE naar München.
@bert.
Dat klopt,
Dit artikel gaat over de ICE naar München.
Maar wat over nieuwe trajecten.
Gelijk het NMBS project EC Brussel – Namur – Parijs gedurende de olympische Spelen.
Wat toch iets is dat het gehele jaar kan doorgevoerd worden.
En waarom pakt nederland dat niet op.
Met de voorgestelde trajecten?
Naast hsl lijnen ook IC/EC trajecten. Vanuit Nederland naar Frankrijk/Duitsland.
Vind ik een goed idee!
Drop jouw idee voor Brussel en Namen naar Parijs bij NMBS en SNCF. Er is behoeft aan low budget langzame treinen naar Parijs via de oude sporen, maar diverse initiatieven krijgen geen medewerking.
Vergeten wordt vaak dat internationale treinreizen een avontuur op zich vormen, waarbij van alles mis kan gaan. Voor dergelijke reizen kan beter een ruimere reistijd worden aangehouden dan voor binnenlandse, terwijl ruime overstaptijden eerder een bonus kunnen zijn dan een hindernis. De meeste mensen maken zo’n reis echt niet zo vaak om zich zenuwendrollig te maken over een paar minuten meer of minder en vaak slepen reizigers karrevrachten aan bagage mee die voor allerlei vertraging zorgen.