Gebroken spoorstaaf lijkt oorzaak Spaans treinongeval
23 jan 2026 14:03
Onderzoek naar het Spaanse treinongeluk van zondag wijst erop dat de ontsporing is veroorzaakt door een gebroken spoorverbinding. De onderzoekscommissie van spoorongevallen CIAF heeft op de wielen van de ontspoorde Iryo trein sporen gevonden van het gebroken stuk spoor, staat in een vrijdag vrijgegeven verslag.
Op dinsdag werd op het spoor bij Adamuz een gebroken spoorstaafverbinding aangetroffen en onderzocht nabij de plek waar de Frecciarossa hogesnelheidstrein van Iryo ontspoorde. Volgens het CIAF was een stuk spoor van 40 centimeter weggeslagen. Bij inspectie van de Iryo-trein werden op de wielen van rijtuigen 2, 3, 4 en 5 inkepingen aangetroffen die overeenkwamen met de spoorbreuk. Rijtuigen 6, 7 en 8 ontspoorden.
Spoor naar binnen gekanteld
Hoewel nog niet 100 procent zeker, lijkt het er wel op dat de breuk de ontsporing heeft veroorzaakt omdat de onderzoekers op de wielen van rijtuig 5 zagen dat het patroon van de inkepingen anders was. De inkepingen op deze wielen wijzen erop dat het spoor naar binnen was gekanteld waardoor rijtuig 6 ontspoorde. De wielen van rijtuigen 6, 7 en 8 zijn door het ongeluk zo beschadigd dat het geen zin had om hier te zoeken naar inkepingen.
Vergelijkbare sporen voor voorgaande treinen
De onderzoekers van het CIAF hebben ook de wielen bekeken van treinen die voor de ontspoorde Iryo-trein over hetzelfde spoor reden en vonden op die wielen vergelijkbare inkepingen als op de wielen van de ontspoorde trein. “Op basis van de op dit moment beschikbare informatie kan worden aangenomen dat de spoorbreuk plaatsvond vóórdat de bij het ongeluk betrokken trein van Iryo passeerde en dus vóór de ontsporing”, schrijven de onderzoekers.
Nu onderzoek naar oorzaak breuk
Monsters van de gebroken spoorstaaf gaan nu naar een metallurgisch laboratorium om de oorzaak van de breuk te onderzoeken. Ook het onderzoek naar de rest van het spoor en de treinen gaat nog door. Het CIAF sluit niet uit dat er nog nieuwe dingen aan het licht kunnen komen die tot andere conclusies leiden. Het vrijdag vrijgegeven verslag is daarom voorlopig.
Bij het treinongeluk zondagavond werd de ontspoorde Iryo-trein geraakt door een tegemoetkomende trein van Renfe. Bij het ongeluk verloren 45 mensen het leven en raakten ongeveer 120 mensen gewond.
(c) Treinreiziger.nl
Het lijkt wel, alsof reizen per trein in Spanje een nieuwe vorm van Russische roulette is geworden.
Moah, hoeveel autododen zijn er elk jaar ook alweer in Spanje? 1800 per jaar zoiets?
pas op met oversteken of wanneer u met de fiets weg gaat. Helmpje op!
Het korte-rokjes-argument
Onzin. Genoemde bewegingen zijn nog veel meer roulette.
We kijken uit naar de lente.
zeker, maar dat komt wel doordat anderen een gevaar creëren dat maatschappelijk geaccepteerd wordt. het gevaar wordt dus afgewenteld op de “omstander”. Dat is bij treinen nauwelijks tot niet het geval.
Op de foto is te zien dat het eerste stuk spoorstaaf na de breuk naar buiten is gekanteld. Op foto’s van het spoor verderop is te zien dat daar de andere spoorstaaf is gekanteld, door het geweld.
Spanje is een stuk groter dan Nederland en hebben het grootste HSL-netwerk van Europa. Dat het nu een aantal keren flink misging op het Spaanse spoor is verschrikkelijk en triest. Maar ik denk heus wel dat het spoor ook hier regelmatig wordt gecontroleerd, maar hier heb je ook andere spoorwijdten, die misschien een rol kunnen spelen. Het kan ook door een aardverschuiving komen of door een ander natuurfenomeen, want het mediterrane klimaat kan ook een rol gespeeld hebben bij die spoorstaafbreuk. Zeker weet ik het niet, maar in Zuid -Europa zijn er ook vaker bosbranden of extreme regenval dan hier in ons noordelijk gelegen waterlandje.
Het zou allemaal misschien kunnen, maar ik heb vorig jaar in deze Iryo trein op deze route gereden en het is, net als het hele Spaanse binnenland, een droomlandschap om treinspoor op uit te rollen. Het gaat hier om standaard spoorwijdte en daar hebben ze ettelijke kilometers van dus ik zie niet waarom het een rol zou kunnen spelen dat er daarnaast, heel ergens anders in Spanje, nog Iberisch spoor ligt. Het klimaat is rond deze tijd gematigd, al regent het meer dan in de zomer, wanneer het verzengend heet kan zijn. Maar geen bos om te branden of enorme regenval zoals aan de kust; het ligt achter de Andalusische bergen in de ‘regenluwte’.
Als ik lees wat er allemaal voorbij komt heb ik de neiging mee te gaan met de machinisten. Als die aangeven dat met hun meldingen niks wordt gedaan en er blijkt nu een stuk spoor bij een las weggeslagen dan moet Adif wel met een heel goed verhaal komen. Enige prestige over hun super-hogesnelheidsnetwerk zou natuurlijk kunnen meespelen, dat was het eerste waar de premier mee kwam dus dat leeft kennelijk in het hogere echelon. Maar ook een super mooi groot spoor moet onderhouden worden.
Er zat een fout in het stuk spoorstaaf of de las was niet goed tot stand gekomen. Het zou ook nog kunnen dat toevallig op die plek de bielzen geen goede steun gaven waardoor de staaf overbelast werd. Voor de rest is er geen verband met andere spoortrajecten of andere ongelukken. Dat er toevallig een kraan over spoor zwaait is zonder relevantie.
Er kan iets kapot gaan. Maar dat gaat niet ineens (bij staal iig niet). Dus moet je inspecteren en luisteren naar signalen van machinisten zodat het hersteld is, of het baanvak gestremd wordt, voor er ongelukken kunnen gebeuren. Zeker als je 300 mag op zo’n baanvak. We kunnen mopperen dat na een beetje sneeuw toeritten van de snelwegen worden afgesloten voor een paar kuilen in het asfalt maar dat is veiligheid. Dit is dus technisch gezien wel een technisch probleem maar in de praktijk vooral een management probleem. Er gaat zeker iemand ontslag nemen.
In die zin is er wél verband met de andere ongelukken. Als een muur omwaait dan heb je eerder wat laten liggen bij inspectie en risico-inventarisatie. Een malloot op een overweg is lastig om Adif de schuld van te geven, dat zijn planmatige keuzes inderdaad. Maar hoe dichtbij het spoor je kan komen met een voertuig is wel weer hun keuze. Meestal zijn de autobestuurders degenen die de rekening krijgen overigens.
“Het klimaat is rond deze tijd gematigd (…)”
De relatief lage temperatuur kan weleens een rol hebben gespeeld. Spoorstaven zetten uit als het warmer wordt. Als het voegloos spoor is, lossen ze dat op door de spoorstaven bij de aanleg zover uit te rekken dat ze bij de hoogste temperatuur de juiste natuurlijke lengte hebben. (Anders krijg je in de zomer spoorspattingen: s-bochten door het uitzetten.) Gevolg is dat er in de winter, bij lage temperaturen, juist een maximale trekspanning op de spoorstaven en -lassen staat.
Check, die kan ik volgen. Maar het vroor natuurlijk bepaald niet daar. Maar in de zomer zal het spoor de 50°C wel hebben aangetikt ja.
Het Spaanse HSL netwerk is, afgezien van de lijn die momenteel wordt aangelegd tussen Madrid en Badajoz, uitgevoerd als normaalspoor.
Inderdaad zijn de weersomstandigheden in Spanje behoorlijk extreem, met zeer hoge temperaturen in de zomer, en extreme regenval in het najaar.
Als je het spoor regelmatig controleert (met ultrasoon) dan was dit dus nooit gebeurd. Er is een heke goede reden dat in frankrijk de LGV’s om de week volledig worden doorgemeten. Zo ook de lijnen in het VK waar men 200 mag.
Verder moet je geen waarde hechten aan een rapport van CIAF. De onderzoekscommissie wordt geleid door mensen van RENFE en ADIF. En we weten dan dat het WC eend syndroom al snel de kop opsteekt.
Na het ongeluk in Santiago de Compostella heeft een andere autoriteit op transport het rapport destijds vernietigd over de zeer magere kwaliteit van het rapport ,onderzoek en aanbevelingen.
Maar wie meer wil weten van iemand die dus spoorlijnen bedenkt, ontwerpt, betrokken is bij de aanleg en er extreem veel over weet:
https://youtu.be/DIQ4SrGSua0
Ja die las in de rail was de beginoorzaak, zoals in gedeelten van de video uitgelegd.
Alleen vergeet de deskundige te melden dat gebruikelijk de railuiteinden die op een bouwplaats gelast worden, eerst flink heet gestookt worden. Dat is om te voorkomen dat de las te snel afkoelt en de spoorstaaf naast de las te bros wordt en dan naast de las aan een vermoeiingsbreuk bezwijkt. Dat heetstoken helpt onvoldoende als het onvoldoende gebeurt of als men voor het lassen af laat koelen of als het staal van de rail niet zo geschikt is om gelast te worden en dus eigenlijk niet geschikt is voor rail.
Voor degenen die niet zoveel zin hebben om zo een lang filmje te bekijken waarin engels gesproken wordt, was het al uitgelegd in mijn reacties op
ttps://www.treinreiziger.nl/gebroken-spoorstaafverbinding-aangetroffen-in-onderzoek-spaans-treinongeluk/
Voeg nog de h van https toe, dan ontstaat de volledige URL.
Ik ben afgelopen jaar vier lange reizen in Spanje gemaakt. 1) Barcelona naar Ourense met de Talgo 130 ook wel Patito genoemd. De baanligging was over algemeen acceptabel. Dit duurt 12 uur. Dit is erg goedkoop +/_€ 40,-.
Er is alleen een Barrijtuig dit zou vervangen moeten worden door ICEL restaurant rijtuig.
2) Ourense naar Madrid met de Talgo Avril type AVLO. De normale Talgo Avril was wegens technische reden vervangen door een AVLO. Baanligging was goed behalve bij Madrid wegens de vele wissels.
3 ) Talgo type 730 Madrid naar Badajoz. Gedeelte per bus omdat er werkzaamheden waren.
Baanligging bij Madrid was slecht. Bij Badajoz goed.
4) Sevilla naar Barcelona met Talgo 102 type Pato. Baanligging tussen Cordoba naar Zaragoza waren heel zeer slecht stukken bij vooral Madrid naar Zaragoza. De rest was goed.
Het problemen in Spanje zijn de corruptie , onvoldoende controle op de staat van de rails van de 7 test treinen zijn maar drie in dienst en naar de resultaten van de testen en de klachten van de machinisten worden er onvoldoende maatregelen genomen om tot verbetering van de staat van spoor genomen