Kind van de regio Klaas Knot op zoek naar geld voor Lelylijn
03 sep 2025 10:26
Klaas Knot, de voormalige president van de Nederlandsche Bank, gaat als nieuwe gezant voor de Lelylijn op zoek naar geld om de spoorlijn naar Groningen mogelijk te maken. Het kabinet en regionale bestuurders hebben de in het Groningse Onderdendam geboren Knot samen gekozen.
De taak van Knot is om oplossingen te vinden om het financiële tekort voor de spoorlijn te dichten. Alleen al voor een beslissing wordt genomen om de spoorlijn aan te leggen, moet 75 procent van de financiering zeker zijn. Dat komt neer op 10 miljard euro. De totale kosten van de Lelylijn worden momenteel op 14,5 miljard geschat. Er was al 3 miljard euro voor de spoorlijn gereserveerd, maar in het voorjaar besloot het kabinet dit geld te gaan gebruiken voor de nieuwe Nedersaksenlijn.
Kijken naar regels grote projecten
Een van de zaken die Knot moet verkennen is wat het faseren van de bouw betekent voor de financiering. Ook hebben kabinet en regionale bestuurders Knot de opdracht gegeven om te kijken of de huidige regels van het Rijk voor de financiering van grote projecten wel geschikt zijn voor projecten van meer dan 10 miljard euro. Zowel vanuit de regio als de Tweede Kamer is al vaak gevraagd om de eis los te laten die verplicht dat een project alleen het groene licht kan krijgen als op voorhand 75 procent van de financiering rond is.
Het kabinet blijft nog altijd bij de eis van 75 procent, zo meldt demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer in de brief waarin hij ook de aanstelling van Knot bekendmaakte. Volgens Aartsen vreest het kabinet dat als er eenmaal van de regel wordt afgeweken, dat ook meer gaat gebeuren. De staatssecretaris schrijft ook geen ’valse hoop’ te willen geven.
‘Noorden verdient aandacht’
VVD’er Aartsen is net voor de zomer aangetreden als opvolger van de opgestapte staatssecretaris Chris Jansen van de PVV. Hij schrijft dat hij voor zijn eerste werkbezoek naar Friesland en Groningen is gegaan om daar met de regionale bestuurders te praten. “Ik heb dat bewust gedaan omdat het noorden de aandacht moet krijgen die het verdient. In het noorden is het Voorjaarsnotabesluit over de Lelylijn, de schuif naar de Nedersaksenlijn en andere projecten, heel zwaar gevallen. Dat begrijp ik goed. Ik heb in de gesprekken en in de Kamerdebatten ook aangegeven dat deze besluitvorming en de schuif geen schoonheidsprijs verdient.”
De regio is blij met de aanstelling van Knot. “Met zijn kennis en zijn ervaring van de financiële wereld én de persoon die Klaas Knot ís, verwacht ik dat zijn inbreng ons zeker een stap verder gaat helpen”, zegt de Groningse Commissaris van de Koning René Paas tegenover het ANP. De Friese gedeputeerde Matthijs de Vries wijst er daarbij nog op dat Knot veel ’affiniteit heeft met de regio’. De Vries kwam in het voorjaar met het idee om een gezant voor de Lelylijn te benoemen. Knot werd geboren in Groningen, groeide op in het Friese Drachten (een van de grootste plaatsen in Nederland zonder spoorverbinding) en studeerde in Groningen.
Eerste resultaten op conferentie begin 2026
Op aandringen van de Tweede Kamer loopt er momenteel al een masterplan-onderzoek naar de aanleg van de Lelylijn. Ook dit onderzoek moet meer duidelijkheid bieden over de financiering. Staatssecretaris Aartsen schrijft dat er begin 2026 een eerste advies over het masterplan moet zijn zodat de resultaten besproken kunnen worden tijdens een Lelylijnconferentie die Rijk en regio in januari of februari willen houden. Vanuit die conferentie moet een advies komen voor een nieuw kabinet.
Plannen al sinds eind 19e eeuw
De Lelylijn moet de Randstad verbinden met Groningen. Behalve een snellere verbinding naar Groningen biedt de spoorlijn ook een betere ontsluiting voor Friesland. Plannen voor een dergelijke spoorlijn zijn er al sinds eind 19e eeuw. In 2007, toen de de spoorlijn nog Zuiderzeelijn heette, werd het plan voor het laatst afgeschoten door het kabinet.
(c) Treinreiziger.nl
Laten we eerst maar het bestaande spoor opknappen voor die 10 miljard kan er heel veel gebeuren.
Maar ja, die politici willen prestigeprojecten …
Als je zo denkt komen er nooit meer nieuwe spoorlijnen. Naast de Lelylijn zijn er nog wel wat nieuwe trajecten erg gewenst (missing links). Allemaal om een stevig en robuust, compleet netwerk te creëren, mede met het oog op de miljoen woningen die gebouwd moeten gaan worden. Men denkt echter alleen korte-termijn en aan de centen. Eerst investeren, en jaren daarna vruchten plukken.
Das leuk, maar als het spoor nu al niet stevig en robuust is dan heb je dus precies niks aan dat ene stuk spoor wat wel stevig en robuust is.
In Zeeland willen ze ook wel een stevig en robuust spoor die sneller naar de Randstad rijdt maar dat kan dan opeens niet?? Er is genoeg ruimte voor bedrijven en huizen hoor.
Procedures in Nederland zijn dermate stroperig dat als we nu echt serieus werk van dit project zouden maken, de eerste spade misschien in 2035 de grond in kan. Er moet land onteigend worden en dat is al één van de grote knelpunten.
Ik vind het op zich jammer want hoe meer rails hoe beter wat mij betreft (ik heb geen rijbewijs), maar ik denk dat je geld inderdaad nu veel beter kan besteden aan groot onderhoud. (Amsterdam-Utrecht-Eindhoven) en eventuele spoorverdubbeling tussen Zwolle en Meppel zodat bij een grote verstoring in ieder geval Friesland en Groningen bereikbaar blijven.
Het is groot onderhoud + nieuwe spoortrajecten aanleggen. De A 7 en A 6 ligt al vele jaren tussen Groningen – Weesp.
Maar een snelle spoor tussen Groningen – Lelystad is taboe voor de Nederlandse overheid? Heeft natuurlijk te maken met de HSL & Betuweroute. Maar ook dat er al jaren een rechtse kabinet is. Zo rechts als de rampzalige kabinet Schoof zal de volgende kabinet zoal niet worden.
Ze moeten eens op lange termijn denken. En niet bang zijn dat de nieuwe kabinet direct gaat ontsporen als ze de aanleg van Lelylijn goedkeuren.
Lelylijn aanleggen is robuuster dan spoorverdubbeling Zwolle – Meppel. De sabotage en diefstal van koperdieven op Hanzeboog liet zien dat het deel tussen Zwolle tot en met de IJssel een knelpunt kan zijn.
> Lelylijn utopie of diepvries project ?…
Men had NOOIT eerdere plannen moeten annuleren en het …toen gewoon moeten aanleggen, dan was het nu klaar geweest en kon men de vruchten plukken.
en met 160 km/u naar Groningen / Friesland reizen, nu moet men capriolen uithalen om de Lelylijn aan te leggen, het ontbreekt NL aan daadkracht, een gemiste kans ! ! !
Maar typisch Nederland, OV is het stief kindje van het vervoer, kortzichtig, heeft teveel last van het NYMBY effect, politiek anti OV beleid, teveel Randstad denken en te weinig naar de provincies en vooral anti sentimenten als het gaat om een snelle treinverbinding naar het Noorden des land, maar dat geldt ook voor ander stukken spoor.
De verbouwing van station Groningen had samen kunnen vallen met de komst van de Lelylijn, maar is nu een op zich zelf staand project heb ik de indruk.
Of Knot als Groninger er in zal slagen om desnoods met crowdfunding de Lelylijn aan te leggen is maar de vraag. Als het dit keer niet lukt, kan men het voor altijd wel vergeten en ligt het voor altijd niet alleen in de ijskast, maar wel in de diepvries.
De generaties van later zullen het de beleidsmakers van nu waarschijnlijk wel kwalijk nemen dat men geen goed besluit genomen hebben om deze lijn aan te leggen en als het er toch komt zeer amateuristisch gaan vinden !
Er is al Euro 1929,- voor de Lelylijn opgehaald met crowdfunding.
https://www.gofundme.com/f/ruim-baan-voor-de-lelylijn
Je zei heel recent dat we in Nederland veel te kritisch en verwend zijn 😉
Vergeten zijn we dat zelfs Den Uyl moest zeggen dat we door heel moeilijke.jaren zouden gaan en dat hebben alle bijstandsmoeders onder Lubbers in de jaren ’80 ontdekt. In de jaren ’90 heeft de overheid zakken met geld gegeven aan de NS voor een inhaalslag, maar welk project in de Randstad had volgens jou dan niet door moeten gaan ten gunste van de Zuiderzeelijn in die jaren 90?
Ik heb niet alles nagelopen dus ik hou rekening met een verrassend antwoord van jouw zijde.
Open minded zijnde: achteraf gezien hadden de Gooiboog en Hemboog misschien niet aangelegd moeten worden maar aan de ‘provincie gegeven moeten worden. Daarmee zou bij lange na niet genoeg geld zijn geweest voor een Zuiderzeelijn/Lelylijn.
minder geld aan aanleg auto snelwegen en meer aan rail vervoer…, tevreden meneertje ?
Dat kan altijd. Sommigen weten hoe Neelie Smit Kroes in haar Nederlandse jaren een shift maakte van vooral auto naar auto EN OV.
De vraag is welke snelwegen achteraf niet nodig zijn geweest?
Het probleem met de Zuiderzeelijn was dat die te lang was. Terug in de tijd: een van de redenen dat de Flevolijn vertraging opliep waren de LOKALE groenbelangen: de oostvaardersplassen en het gebied ten noorden van het Naardermeer. (Bekende paradox: macro is een trein milieuvriendelijk maar micro en lokaal juist niet. Dus dive unders ipv fly overs, en het bekende.badkuiptrace. En in Nederland laten zowel de NS als overheid de ontwikkeling van infrastructuur begrijpelijkerwijs afhangen van woningbouwontwikkelingen en bij Lelystad ging het lange tijd al mis. Daarna focusde de NS op Rail 21. In Brabant moest de A2 serieus nog stoplichtvrij worden gemaakt!! Ik wil geen geschiedenisles geven maar reconstrueren hoe het ook al weer ging en zat toen.
NB Rail 21 ging ook uit van een Zuiderzeelijn, maar bij de uitvoering focus lag logischerwijs eerst vooral op het oplossen van grote bestaande knelpunten die ook grote uitstralingseffecten hadden op de rest van het land, en nog niet op uitbreiding. Daarna kregen de HSL Zuid en de Betuweroute prioriteit.
Als dit soort projecten goedgekeurd moeten worden is er altijd voldoende geld en regent het beloften dat het niet ten koste gaat van dienstverlening en voorzieningen elders. En tegenvallers (technisch en financieel) bij andere projecten zijn natuurlijk slechts incidenten geweest waar heel erg van geleerd is 😉
De spoorverbinding naar Zeeland maakt vanuit de Randstad een enorme omweg.
Een stuk sneller zou zijn vanuit Rotterdam langs de A29, de N59 en de N258 naar Goes, Middelburg en Vlissingen. Helaas zijn deze steden te klein voor een dergelijke investering.
De lijn naar Vlissingen wordt toch opgeschaald vanwege het niet doorgaan van de kazerne voor de mariniers die liever op de Veluwe zitten. Misschien komt er alsnog een nieuwe marine kazerne. Het is weer oorlog.
Die ‘miljoen’ woningen hadden allang in Lelystad gebouwd kunnen worden sinds die stad in 1988 aangesloten werd op de Randstad. Lelystad had echter decennialang te kampen met leegstand. Het geplande station Lelystad Zuid in ruwbouw is door ProRail volgens mij zelfs afgebroken. Geen kritiek op ProRail, ze hebben rationeel gekeken hoeveel mensen daar de komende decennia gaan wonen.
Nu verwacht men dat die mensen uit de Randstad niet in Lelystad Zuid willen gaan wonen maar in Emmeloord, Heerenveen en Drachten, want men moet toch een speen hebben voor je 10 miljard uitgeeft, los van dat het geld weer van andere voorzieningen en dienstverlening vandaan gehaald moet worden.
Zelfs in de drukke Randstad zag dat bij minder omstreden projecten sneltram Nieuwegein, sneltram Amstelveen en Noord/Zuidlijn dat het omliggende OV moest inleveren. En de spoeling in het Noorden is een stuk dunner.
Ik heb gisteren op het traject Utrecht-Den Bosch gereisd en tussen Utrecht en Den Bosch is het nu echt langzaam aan rijden geworden. Op tijd vertrokken uit Utrecht maar met +10 aangekomen in Den Bosch. Ook is de reis zeker in de boven afdeling van een dubbeldekker zeer onprettig aan het worden want de trein ligt duidelijk niet stabiel op de rails. Het zal allemaal wel binnen de norm zijn, maar het lijkt mij dat er eerst geld daarheen moet voor een grootschalige renovatie.
Je kan de lelylein ook prima voor minder dan 10 miljard bouwen, maar dan worden een paar boeren die vriendjes zijn met de vvd boos.
Zelfde reden dat de a9 zo raar ligt, om een golfclub te ontwijken, waarom. De a6 dwars door het tsjeukemeer gaat (de boerderij aan de rand was eigendom.van een donateur aan de vvd), of waarom.de hsl meerdere tunnels onder weilanden heeft.
In ieder geval niet de Lelylijn aanleggen zoals ze de HSL hebben aangelegd. Waardoor de 100 km echte HSL voor 75% uit kunstwerken bestond. En ook een betonnen ondergrond had. Dan wordt de aanlegkosten duur.
Staat tegenover dat het onderhoud aan HSL met ballastspoor in verhouding tot klassieke ballastspoor minder zal zijn. Wat natuurlijk een aantal grote voordelen heeft. Zoals minder onderhoudswerkzaamheden.
Nou ja dat is het rare, gecorrigeerd voor inflatie kost de hsl minder dan de lelylein, terwijl ze evenlang zijn, grond in friesland goedkoper is dan in de randstad, en de lelylein bij lange na niet zo snel gemaakt hoeft te worden.
Zie dat voor aanleg van Lelylijn bepaalde bedragen genoemd wordt.
Maar vervolgens wordt die enorme bedragen niet onderbouwd met cijfers, feiten, argumenten. Welke kunstwerken worden aangelegd? Waarschijnlijk de Ketelmeertunnel. Maar welke kunstwerken nog meer?
14,5 miljard is ook echt wel heeeeel veel geld voor 100km spoor. Daar heeft iemand erg conservatief geschat. Goed dat Knot nog even gaat kijken welke eisen precies dat bedrag zo opdrijven.
Daar gaat Knot helemaal niet naar kijken, daar heeft hij ook geen verstand van.
Hij gaat alleen maar op zoek naar geld, daar heeft hij talent voor.
Ook 10 miljard vind ik veel vooral omdat de vervoersarmoede in steeds meer regio’s toeneemt. Niet alleen in de verre provincies maar ook in het gezellige Brabant. Er verschijnen steeds meer witte plekken, zeker net na de middagspits en in het weekend. Net zoals in Duitsland creeer je een bevolking die heel alert moet zijn op politieke partijen die autovriendelijk zijn.
(PS Uithoflijn, sneltram, is richting de half miljard voor 7 tot 8 km, kostte 64 miljoen euro per kilometer, tram rijdt 30 tot op een beperkt stuk 70 kilometer per uur en goederentreinen hebben er niks te zoeken, de lijn heeft op het kerntraject zo’n 4 viaducten, een fietstunnel meegerekend).
De kosten zijn gerationaliseerd achteraf en er is vastgesteld dat vooral op het gebied van tijdige communicatie verbeterpunten zijn.)
Daan, ik denk niet dat het aan de VVD of rechts ligt dat het zo stroperig verloopt met de Lelylijn. Het is meer een kwestie van politieke Randstad onwil dat het Noorden aan de laatste tiet van Nederland hangt.
Overigens hebben wij het in dit onderwerp over de Lelylijn en niet de Lelylein zoals u schrijft.
Niks geen stukjes oplapwerk van verouderd spoor, waar ook boemeltjes op moeten rijden. Gewoon snel en eiigentijds van de Randstad naar het noorden met woningen, bedrijven en voorzieningen bij de nieuwe stations
Lelystad is al jaren snel en eigentijds aangesloten op de Randstad, ligt veel dichterbij dan Emmeloord, Heerenveen en Drachten en heeft veel meer voorzieningen als provinciehoofdstad. Omdat u veel kennis heeft op spoorgebied herhaal ik het: ruwbouwstation Lelystad Zuid is inmiddels weer verder afgebroken door ProRail.
Ik als reiziger wil snel en hedendaags spoor.
Nou, de Zuiderzeelijn willen ze juist niet. Met 10 miljard zal het zeker niet lukken. Dan krijg je alleen Lelystad-Heerenveen. Eigenlijk genoeg.
Meneer Molenaar, dan mist de Lelylijn Drachten en Groningen. Heerenveen en Leeuwarden zijn onvoldoende voor een Lelylijn.
De bezuinigingen op het lokale OV zijn voor een jaar uitgesteld. In verkiezingstijd is een spoorlijn van 10 miljard aanleggen terwijl je buslijnen in grote steden en het platteland opheft dan ook niet te verkopen.
Veel succes met zoeken, maar wat mij betreft gaan we eerst het OV dat we al hebben maar eens fiksen, vervoersarmoede bestrijden voordat we aan dure nieuwe projecten beginnen.
Als het OV weer een serieus alternatief is kan het ook eindelijk gaan bijdragen in het reduceren van klimaatopwarming.
Het is en en nieuw broodnoodzakelijke verbindingen en onderhoud bestaand spoor.
Ik hoop dat men niet alleen op zoek gaat naar geld maar ook op zoek gaat naar manieren om de kosten te beperken. Want 14,5 miljard is gewoon absurd voor een lijn met nauwelijks stations waar je buiten de spits waarschijnlijk amper 2 treinen per uur gevuld kan krijgen.
Geen stations? IC Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen. Plus spinters: Urk, Lemmer, Joure en Leek.
Als al die plannen voor woningbouw en vestiging van bedrijven rond de stations uitgevoerd worden, dan kun je flink wat Intercity’s en stoptreinen vullen.
Het is alles behalve zeker dat die kleinere plaatsen een station krijgen, en massale woningbouw is ook onwaarschijnlijk. En zelfs als dat allemaal werkelijkheid wordt, 7 nieuwe stations op een lijn van zo’n 120 kilometer is nog steeds weinig, Zwolle – Amersfoort kent 9 tussenstops op 65 kilometer.
Enschede- Apeldoorn 12 tussenstops op 74 km.
De afstand vogelvlucht is zelfs naar 63 km voor boven genoemde verbinding.
Alleen voor Sprinters
Een snelle Intercity rijdt nu juist sneller met zo weinig mogelijk stations. Tussen Amersfoort en Zwolle stopt de Intercity nergens. Tussen Zwolle en Groningen alleen in Assen.
Op dergelijke afstanden is een Sprinter-verbinding niet eens benodigd. Gewoon een IC Direct die tussen Amsterdam Zuid en Groningen alleen stopt te Almere en Heerenveen, met in aanvulling daarop de reguliere IC die ook stopt te Lelystad – Emmeloord – Heerenveen en Drachten. Urk gaat uiteraard geen station krijgen gezien de ligging en van de andere drie noordelijke plaatsen die je benoemt verwacht ik hoogstens dat Lemmer een station krijgt.
Ala je niet bouwt, dan zijn er geen stations voor een sprinter nodig.
BIJ Urk kun je een wijk bij de spoorlijn ontwikkelen. Wat zijn de belemmeringen in Joure en Leek?
Leek is zwaar geconcentreerd op Groningen.
Dan krijg je stations zoals station Kampen Zuid. Eerst een nieuwe station. Vervolgens gaan ze de huizen erom heen bouwen.
Wil natuurlijk niet zeggen dat alle inwoners rondom de nieuwe station de trein nemen. Maar er zullen zeker een bepaalde percentage de trein nemen.
Want er zal altijd behoefde zijn aan OV. Als vooraf gedacht wordt dat het kostendekkend moet worden zal waarschijnlijk geen enkele infrastructuurproject gebouwd kunnen worden. Zie Noord – Zuid metrolijn.
Met één woord van jouw betoog ben ik het volledig eens en dat is het woord “als”. Na de verkiezingen gaan we weer een coalitie krijgen die eigenlijk niet met elkaar wil samenwerken, dat gaat dus weer een strijd binnen het kabinet worden en dat zal dan wel weer op het één of andere topic vallen. Zo lang wij deze “democratie” hebben zonder kiesdrempel en met veel te veel nutteloze one-issue partijen zal een kabinet nooit kunnen doorpakken en blijft het altijd een kwestie van pappen en nathouden.
Ja, als we een coalitie gaan krijgen die voor deze lijn zijn kan het sneller gaan. Wat gaan we doen met de compensatie die de Noordelijke provincies gekregen hebben voor het afblazen van deze lijn?
Oei, station Urk. Weet Urk dit ook? 😇
Dat moet je aan Urk vragen. Bij het station kun je een nieuwe woonwijk aanleggen Urk-Station, maar dat is geen gemeente Urk. De gemeente Noordoostpolder zal graag meewerken.
Urk? Dat ligt niet in de buurt van het beoogde trace, Urk en de Noord-Oost polder is busjes land.
De grens van de huidige bebouwing van Urk ligt op slechts 2 kilometer van het tracé. Dat is 8 minuten fietsen. Nogmaals er kan daar een nieuwe wijk ontwikkeld worden. Er moet volop gebouwd worden in Nederland. Dat kan daar natuurlijk prima rond een nieuw station.
Prima dat de NOP busjes-land is. Deze kunnen uitstekend fungeren als aanvullend vervoer naar de nieuwe stations. Busje komt zo!
Misschien na de verkiezingen, maar de vvd wil altijd spoor zo duur mogelijk maken.
Alleen al de tunnel onder het ketelmeer vervangen door een brug naast de a6 zou al een klein miljard schelen.
Flevoland zou liever de brug opheffen 🙂 Mankeert niet maar de openingen geven veel ergernis .
€ 14,5 miljard voor 125 – 135 km spoor? Waar is dat op gebaseerd. Zelfs HSL met 75% kunstwerken, betonnen spoor was “slechts” € 7,2 miljard. Dat was natuurlijk wel in 2007.
Deze bedragen passen meer bij de HSL Londen – Kanaaltunnel. Met een tunnel van 19 km onder Londen.
Het is voor de politiek gemakkelijker dagenlang te vergaderen over de hoogte van de uitkering voor een arme sloeber dan een zinvolle raming te presenteren voor een groot project waarvan het bedrag het voorstellingsvermogen van de meesten te boven gaat.
Daarom wordt er nu eerst geld gezocht, daarna wordt gekeken wie het gaat uitgeven en die geluksvogel probeert het project zo lang mogelijk te rekken en daarbij zoveel mogelijk meerwerk in rekening te brengen tegen zo laag mogelijke interne kosten.
Misschien hadden we van een parlementaire enquête over de aanleg van de HSL-zuid iets kunnen opsteken, maar die mocht van de geachte politici niet worden gehouden.
Zodoende zijn we gedoemd de hele ellende nogmaals mee te maken.
Nederland komt ernstig snel spoor tekort en een aanzienlijk aantal grotere plaatsen en steden heeft geen enkele treinverbinding. Het is hoog tijd voor een inhaalslag en een flinke uitbreiding van het treinaanbod, met Lelylijn en Nedersaksenlijn en met snel spoor Utrecht-Breda.
Het geld is er uiteraard gewoon.
De snelweg van Utrecht naar Breda wordt verbreed. Een woordvoerder van de ANWB noemde laast in het journaal dat een van de reden warom deze weg nodig zou is: “Er is geen spoorweg.”
Plannen sinds eind 20e eeuw denk ik? We hebben het dan over Rail 21 uit 1988/89 waarin het voorstel voor de Zuiderzeelijn komt.
Ondertussen is fink wat beton en asfalt gestort voor uitbreiding van snelwegen.
Ze hebben met Klaas Knot als voormalige president van de Nederlandsche Bank in ieder geval een financiële expert bij uitstek gevraagd.
Want waar bij de aanleg van een snellere spoorlijn tussen Randstad – Noord Nederland v.v. altijd op stuk liep was met het financiële aspect. Het was kort door de bocht gezegd altijd een kosten vs baten discussie. En als het niet kostendekkend was ging de aanleg van een snellere spoorlijn Noord Nederland – Randstad v.v. niet door.
Vandaar dat “slechts” de Hanzelijn werd aangelegd. Wat in ieder geval ervoor zorgde dat er geen missing link tussen Oost Nederland en Flevoland meer was.
Hoop met Klaas Knot erbij dat er dit keer geen kruideniersmentaliteit zal zijn. Maar gewoon op de lange termijn gedacht wordt. Niet alleen kijken naar de kosten. Er zijn ook baten. En die spoorlijn ligt er minstens 100 jaar.
In andere landen leggen ze ook peperdure infrastructuur aan. En dat verdient zich terug. Kan in Noord Nederland ook. Mits je er bebouwing erbij doet. Er is woningnood. Waarom alles op Randstad concentreren?
Net als bij de hogesnelheidslijn zullen de kosten de baten ver overstijgen.
Knot heeft een paar jaar geleden bij de Europese Centrale Bank gepleit voor hogere rentes en tegelijkertijd de pensioenfondsen geadviseerd om te investeren in producten die de fondsen uiteindelijk 14 miljard kostten omdat de rente inderdaad steeg.
Met andere woorden, hij heeft talent om pensioengeld in niet renderende producten te laten verdwijnen en u gaat het allemaal zelf betalen.
Dat is altijd afhankelijk van hoe je de kosten en baten waardeert. Wat is de waarde van een oude dame die door ov wel/niet bezoek krijgt van zijn kleinkind, of de waarde van de opleiding kunnen volgen voor iemand die in de opgroeiende buurt moet blijven wonen vanwege familie omstandigheden. Dit soort dingen leveren financieel niet direct iets op, maar dragen gewoon bij aan de welvaart van mensen. Men betaalt niet alleen voor dingen omdat ze ‘renderen’. Op die basis zou bijvoorbeeld vrijwel niemand een auto kopen. Vrijwel niemand verdiend ooit de prive-auto terug. Ze betalen voor de mobiliteit die de auto biedt, omdat ze dat het geld waard vinden.
De vraag is heel simpel: vinden we deze spoorlijn dit geld waard? Zo ja, dan wegen de kosten de-facto op tegen de baten. Want dan waarderen we de baten hoger dan de kosten.
Je kunt er inderdaad op deze manier naar kijken en de kosten van de aanleg in de rijksbegroting opnemen. Algemeen nut dus, en iedereen betaalt eraan mee.
Maar is deze lijn nuttig voor heel Nederland?
Waar ik bang voor ben is dat de nieuwe pensioenwet misbruikt gaat worden om dit soort projecten uit pensioengelden te bekostigen.
Het geld van jonge mensen mag nu voor projecten met een hoog investeringsrisico gebruikt gaan worden. Vandaar dat ook wel wordt gesproken over ‘casinopensioen’.
De redenatie is dat als zij een paar jaar ‘voor niets’ hebben ingelegd zij de kans hebben dat later wel in te kunnen inlopen. Gokken met andermans geld dus.
Spoorlijnen zijn duur,niet alleen in aanleg,maar ook in onderhoud.Kan er tussen Lelystad en Groningen via Emmeloord en Drachten misschien een superbus komen te rijden?
Spoorlijnen zijn veel goedkoper in onderhoud dan wegen. En ook veel goedkoper uit te baten dan een busverbinding (wat de duurste vorm van ov is)
De duurste vormen van OV in Nederland zijn de verbindingen over water.
Bedoel je de kunstwerken of het varendtransport? Ik dacht dat varen goedkoop was voor bulk.
Spoorlijnen zijn veel efficiënter dan wegen. Een dubbelspoor met ERTMS kan veel meer reizigers verwerken dan twee keer drie rijstroken snelweg. Je hebt dus veel minder ruimte nodig. En ook nog eens veel minder afslagen dan een snelweg.
Idee van Wubbo Ockels. Maar geen realistisch idee. Meer luchtfietserij.
Out of the box denken is wel eens goed. Maar Wubbo Ockels zweefde teveel 😉. Blijkbaar stond hij bij gebrek aan zwaartekracht niet meer met beide benen op de grond.
Er rijdt al een Qliner tussen Groningen en Emmeloord. In Emmeloord kan dan worden overgestapt op de bus naar Lelystad. Totale reistijd: 2 uur en 22 minuten.
Lees ik het goed: 2 uur en 22 minuten van Groningen naar Lelystad? En danook nog eens overstappen. Hoe lang ben je dan onderweg naar Amsterdam/Schiphol? Lijkt mij geen serieus alternatief voor de auto.
Met de huidige intercity via Zwolle ben je 1 uur en 25 minuten onderweg van Groningen naar Lelystad. Met de Lelylijn wordt dat nog stukken sneller en dan ook nogrechtstreeks zonder overstapgedoe van Groningen naar Amsterdam/Schiphol. .
Sommige mensen doen nu alsof je een nieuwe snelweg wilt aanleggen terwijl de essentie van jouw voorstel volgens mij is dat je gebruik wil maken van bestaande infrastructuur. Maar mocht je een Wubbo Ockels bus bedoelen: erg riskant, nieuwe technologie op zo’n lang traject. Kan ook heel duur uitpakken.
Zou je het niet gewoon in fasen kunnen aanleggen? Je kunt toch niet overal tegelijkertijd werken. Eerst een fase Lelystad – Emmeloord. Of een eerste fase Groningen – Drachten. En terwijl je dat doet, alvast bezig met de ruimtelijke inpassing en kunstwerken van de rest.
Zeker waar dat het zinvol zou zijn om te beginnen met het traject tot Drachten. Daar is weinig voor nodig, zeker geen dure tunnels. Voer dit uit als dubbelspoor en met de juiste kunstwerken en infrastructuur, maar tijdelijk nog zonder bovenleiding, en laat Arriva er in de tussentijd rijden als pendeldienst Groningen-Suikerterrein-Leek-Drachten.
Als tweede fase kan er dan doorgetrokken worden richting Heerenveen en Emmeloord, met uiteraard elektrificatie en geschiktheid voor de volle 200km/u. Dan hoeft er als laatste alleen nog het stukje Emmeloord-Lelystad aangelegd te worden met de benodigde tunnel onder het IJsselmeer.
Zolang de Lelylijn nog niet compleet is, kan er in de eerste fase een Arriva-stoptrein tussen Groningen en Drachten rijden (zoals eerder benoemd). In de tweede fase kan er een NS-stoptrein en NS-intercity gaan rijden die tussen Groningen, Drachten, Heerenveen en Emmeloord pendelen. Zo kan de Lelylijn alvast dienst verlenen aan vele duizenden nieuwe huishoudens die voorheen nog geen trein ter beschikking hadden.
De spoorlijn Amsterdam-Lelystad-Zwolle is ook in fasen aangelegd.Eerst Amsterdam-Almere, later Almere- Lelystad en vervolgens Lelystad -Zwolle.
Prima idee. Waarom niet eerst Lelystad – Heerenveen (Noord) in fases. Dan heb je zoal een IC Leeuwarden – Randstad via Lelylijn, OV SAAL en HSL. Vanaf Groningen kan je eventueel eerst met de Arriva trein naar station Leeuwarden.
Doodlopend spoor ziet men niet zo zitten. De Hanzelijn is ook niet tot Dronten gebouwd en later verder. het zou dan Heerenveen naar Lelystad worden of naar Groningen. Het eerste is beter want dan kun je ook Leeuwarden Groningen opschalen. Hoewel het niet electrisch is .
Natuurlijk weet de heer Knot waar hij het geld moet halen; uit de pensioenpot!
https://www.bnnvara.nl/joop/artikelen/dnb-president-knot-we-doen-het-proces-van-het-compleet-maken-van-pensioendossiers-op-de-tast
Als die nieuwe stationsgebieden voldoende geld opleveren en veel woningzoekenden zicht krijgen op een huis?
Maakt niet uit hoor.
In de nieuwe pensioenwet is ruimte voor solide beleggingen (voor de ouderen) en voor risicovolle beleggingen (voor de jongeren). Wanneer het een flop wordt hebben de jongeren nog tijd hun pensioen te repareren. Slim bedacht hoor.
Als je het goed doet in samenhang met ontwikkelen van wonen,werken en voorzieningen wordt het geen flop en hebben jongeren en hun toekomstige kinderen beter kans op een huis.
Natuurlijk Bert, als je het goed doet.
Hierbij een citaat uit een interview met de bekende Cees Grimbergen;
“Heel veel geld trekt mensen aan die van heel veel geld houden en een deel van de mensen die van heel veel geld houden heeft een lage moraal”.
https://www.youtube.com/watch?v=vIgEus1G844
Dit is een goede stap in de juiste richting ,dit kan dus ook worden uitgebreid naar andere projecten! In Hoek van Holland werd naar jaren plannen ( sinds de jaren 80) eindelijk de huidige metrolijn B naar het strand geleid, via de duinenrij. Nu stap je letterlijk voor het strand en de zee uit (of in) en er zijn hier horecagelegenheden en winkeltjes bij het nieuwe Strandstation. Bij de aanleg hiervan zijn er paddenschermen gebruikt om kwetsbare salamanders en padden niet te verstoren en werden de sporen op pootjes gelegd, zodat zand bij wind onder de sporen heen kan in plaats bij gewoon spoor op het spoor!
Als de Lelylijn er eindelijk komt , verleg de snelweg die thans door een natuurgebied loopt, via een combi spoortunnel onder dit natuurgebied door! Maak van Groningen een tussenstation, zodat de trein nar en van Assen kan rijden. Dan profiteert ook de Drentse hoofdstad van deze nieuwe verbinding, Nu lopen de NS sporen nog dood, maar kunnen station Groningen via een extra brug met twee sporen , evenwijdig met of een deel over de Leeuwarder sporen lopen tot na bijvoorbeeld Hoogkerk of Buitenpost.
Voor de IJzeren Rijn bestaan er ook plannen op reactivering: Het is toch van de zotte dat het spoor bij landsgrenzen ophoudt, terwijl water en verkeerswegen doorlopen. Het verkort ook de reis tussen beide landen en je hebt meer mogelijkheden bij verstoring of werk aan een naburig traject. Natuurpark Meinweg met de trein bereiken is duurzaam, alleen de mensen zijn hier bang voor! Dus maak ook paddenschermen, geluiddempende maatregelen, stillere treinen en passages voor beschermde dieren. Weert kan een Belgisch station worden met 3000 Volt op de bovenleiding, hier kunnen varkensneuzen of de modernere Desiro s voor gebruikt worden.
Voor Roermond Dalheim en verder het Duitse systeem uitbreiden, zodat hier met een stop bij Outlet Roermond gestopt kan worden, en bij de Meinweg, Dan heb je een station waar je zo kan starten met een wandeling, zoals dat in de bosrijke omgevingen bij Bussum, Baarn, Hollandsche Rading ook tot de mogelijkheden behoort.
Voor Nijmegen Kleve Düsseldorf is een stop bij Nijmegen Heyendaal voor studenten en medische afspraken daar bij het ziekenhuis ook een prima plan. Bovendien kun je dan eind 2027 overstappen op de dan vernieuwde Maaslijn naar Venlo en Roermond, Die zal dan mooi kunnen doorrijden naar Maastricht of Heerlen via Sittard.
Groesbeek kan een tunnel onder het bestaande spoor bij het centrum krijgen of via een verlegd traject ten noorden, waar een nieuwe woonwijk kan komen. Een voordeel hiervan is dat de huidige spoorfiets route gehandhaafd kan blijven. De huidige busverbinding van Nijmegen naar Groesbeek en eventueel Kleve kan dan via deze nieuwe woonwijk en het oude Groesbeekse centrum verbonden blijven.
Andere spoorplannen kunnen zijn de tweede HSL Zuid Utrecht, Vianen, Gorinchem Noord, Oosterhout Breda. Deze kan in de midden of zijberm van de huidige snelweg gelegd worden.
Ook Vianen kan verbonden worden met een verlengde tram van en naar Nieuwegein Zuid. Gorinchem Noord kan een overstapstation worden op de Merwede Lingelijn , de verbinding Geldermalsen Dordrecht van Q Buzz.
Zeeland en Amsterdam opperen voor een kabelbaan als nieuwe oeververbindingen. Maar bij harde wind, onweer en harde regen lijkt me dat in waterrijk Nederland niet zo n goed idee. In Amsterdam varen de IJ pontjes regelmatig en gratis! En je kunt de Noord Zuidlijn metrolijn 52 gebruiken. In Zeeland ka een spoortunnel handiger zijn , voor goederen en passagiers! Nu rijdt er een goederentrein Gent Terneuzen , dit is een soort eilandbedrijf. Goederentreinen moeten thans een eind via Antwerpen omrijden, Dus dan een tunnel van hier naar Goes of via het Sloehavengebied.. Ook was er een plan om de Antwerpse haven per spoor naar bergen op Zoom te verlengen. Dit scheelt weer oponthoud en langere reisduur via huidige lijn 12 langs Roosendaal. 9 waar dan ook weer kopgemaakt moet worden)!
De geplande IJmeerlijn langs IJbrg aaleggen via de tramlijn 26 naar Almere of via een nieuwe metro van Amsterdam Centraal via Amstel DiemenZuid, Diemen Sniep ( tram naar Bijlmer Arena doortrekken), Diemen Noord, IJBurg, IJstad, Pampus Almere Centrum?
Met deze man en zijn deskundigheid van zaken kunnen voor en tegenstanders uitvoerig gaan discussieren. Dat de Lelylijn na 60 jaar nu wel hopelijk serieus wordt gezien is een must. Je blijft met Zwolle Hanzeboog en Meppel zitten als eeuwige flessenhalzen. Als dit kwetsbare deel verbeterd is kan station Staphorst weer heropend worden!
TLDR
Dit gaat over de Lelylijn en Laat de heer Knot zich daarop concentreren. Geen uitglijders naar een boemeltje door een nationaal park.
Gezien de oorlogstoestand zou het wel goed zijn de IJzeren Rijn te activeren. Belgie heeft er recht op het helpt om meer routes te hebben. Ook goed voor het milieu door minder vervoer over de weg.
Als de Belgen erom vragen moet Nederland meewerken om de IJzeren Rijn te reactiveren, maar België wil niet. De Walen hebben hun Montzenlijn. Deze lijn is tijdens de Eerste Wereldoorlog door de Duitsers gebouwd om ooorlogsmateriaal naar het front te vervoeren.
Overigens heeft de Ijzeren Rijn niet met de Flevolijn te maken.
Alles heeft op het spoor met elkaar te maken.
Leg je de ijzeren Rijn aan dan gaan daar goederen treinen rijden tussen Antwerpen – Duitsland en Polen/Zweden. Deze treinen hoeven dan niet langs (Amsterdam) Deventer- Hengelo naar Duitsland te rijden. Er komt op net genoemd traject ruimte vrij om de Berlijntrein te versnellen.
Versnelling Berlijntrein via Zwolle en Flevolijn en Almere hoeft dan niet. Op de Flevolijn komt ruimte beschikbaar voor meer andere treinen of versnelling van bestaande treinen.
Zie mijn website: http://www.dsbt.nl
De Belgen willen geen Ijzeren Rijn. Zij hebben de stekker eruit getrokken.
https://nos.nl/regio/limburg/artikel/614447-na-jaren-stilte-komt-discussie-ijzeren-rijn-weer-op-stoom
Ach, al vele jaren is er een plaatselijk lobby om op het goederenspoortje tussen het Belgiche Hamont aan de grens en Weert personentreinen te laten rijden.Af en toe laten zij zich weer van zich horen en neemt een lokaal blaadje hun geluid over. De trein van Antwerpen naar Hamont zou dan verlengd moeten worden naar Weert.Tussen Antwerpen en Hamont wordt gereden met Desiro-treinen. Deze kunnen niet in Nederland rijden vanwege een andere spanning en ook zit er geen Nederlandse beveiliging in de deze trein.
De lobbyisten voor deze trein stellen voor om Belgisch spoor aan te leggen tot Weert met Belgisch spanning en Belgische beveiliging. De kosten zijn echter gigantische hoog. Het houdt in dat er een extra Belgisch spoor moet komen langs een stuk spoorlijn Eindhoven -Weert. Er moet een extra spoorbrug komen over de Zuid-Willemsvaart. Het spoor kruist de Vaart diagonaal, dus extra kosten. Op het station Weert moet een extra perron komen en moet dereizigerstunnel verlengd worden om op dit perron komen.
Lobyisten hebben ooit uit laten rekenen hoeevel reizigers Weert-Hamont oplevert. In een zeer optimistisch geval gaat dat om 800 reizigers per dag. De vraag is echter of dit ook daadwerkelijk gehaald wordt.Als je uitgaat van een uurverbinding is dat in dat optimistische geval 21 reizigers per trein. Daarvoor kun je ook een bus laten rijden.30 stoelen in de bus lijken al genoeg. Die kan dan ook stoppen op de Markt in Budel. Er gaan daar nu nog geen bussen de grens over. Laten de lobyisten zich hard maken voor een bus.
De trein tussen Achel en Antwerpen heet een intercity, maar is feitelijk een semi-boemetje met veel te veel haltes. Er wordt ook gereden met stoptreinmaterieel: de Desiro. Niet erg aantrekkelijk dus.
De naam ASML in Velhoven valt, maar dat bedrijf ligt totaal niet op deze route.
De IJzeren Rijn is een ander verhaal. Spoorwegen is in België federaal. Dit betekent dat Vlaanderen en Wallonië het met elkaar eens moeten zijn. En dan moet het nog gefinancierd worden. De Walen willen echter pertinent geen IJzeren Rijn. En zonder groen licht van de Walen geen IJzeren Rijn.Dit is België
De Walen vrezen aantasting van hun Montzen-goederenlijn naar Duitsland. Deze Montzenlijn is in het begin van deze eeuw drastisch gemoderniseerd.
Overigens gaat dit draadje de Lelylijn, en niet om Kabbenbos-boemeltjes.die totaal niet in de buurt van de Lelylijn liggen en ook geen enkele relatie hebben met de Lelylijn.
Wellicht komt de heer Knot tot het plan om een ontwikkelingsmaatschappij op te richten die de stationsgebieden gaat ontwikkelen. Hierbij kunnen dan een deel van de aanlegkosten voor de Lelylijn worden meegenomen. Investeren in de toekomst!
Haal in ieder geval al het geld dat gereserveerd was voor de Lelylijn en nu naar andere doelen gaat terug naar de Lelylijn. Zet voor de Nedersaksenlijn regionale fondsen in. Tenslotte is dit een regionale lijn.
Die ontwikkelingsmaatschappij bestaat al en die heet NS Vastgoed.
Laat de heer Knot daarmee praten en kijken naar de mogelijkheden voor de Flevolijn.
Het was praktisch rond totdat Alders begon over maglev treinen, die tien keer zoveel zou kosten. Het boeltje werd afgeblazen en het geld verdween naar de lokale overheden voor fietspaden en speeltuinen.
Bij een bouwtijd van tien jaar had de lijn nu al zo’n 8 jaar in bedrijf geweest en gewoon Zuiderzeelijn geheten in plaats van het gemakkelijke Lely dat naar een persoon verwijst.
Die magneetstrein was natuurlijk een blunder.
Ja, ha ha, tijd voor de Hyperloop!
Ik geef de heer Molenaar deze keer gelijk.
Misschien kun je de Lelylijn uitbreiden: Het Kamperspoortje verlengen naar Emmeloord , zodat Zwolle Stadshagen ook mee profiteert en dan eindigen bij Urk of aan de aantakking vanaf Lelystad Centrum verder naar Heerenveen Groningen/Leeuwarden.
Maar regionale thans doodlopende spoorverbindingen horen over de landsgrenzen te gaan. Het geeft betere snelle verbindingen kan participeren in hoe je met de natuur en bebouwing omgaat waar een nieuw of gereactiveerde lijn wordt aangelegd/heraangelegd. De Nedersaksenlijn heeft ook twee doodlopende stations: Veendam in het noorden en Emmen in het zuiden. Als die samen straks verenigt zijn tot een Nedersaksenlijn gaat ook hier de omgeving op vooruit! dat was voorheen met Lelystad Centrum ook zo voordat de Hanzelijn de doorgaande lijn werd naar Zwolle.
Nogmaals het gaat hier om de Lelylijn!
Het wordt hoogtijd dat de Lelylijn er komt decennia wordt er over gesproken deze heeft echt een bestaansrecht