Pas na voorjaar directe treinen Boedapest – Belgrado
07 apr 2026 11:39
Er zal dit voorjaar nog geen directe trein rijden tussen de Hongaarse hoofdstad Boedapest en de Servische hoofdstad Belgrado. Eerder werd verwacht dat dit voorjaar de eerste passagierstrein over het vernieuwde spoortraject zou rijden. Het Hongaarse ministerie van Transport meldt dat veiligheidstesten op het traject niet klaar zijn.
Het Servische deel van de spoorlijn Boedapest – Belgrado is al sinds eind 2025 klaar. Vanuit grensplaats Subotica rijden al Chinese hogesnelheidstreinen over de door Chinese bedrijven aangelegde hogesnelheidsspoorlijn naar Belgrado. Volgens het Hongaarse ministerie voor Transport is ook in Hongarije het spoor klaar.
Klaar voor vertrek
“De werkzaamheden, inclusief de veiligheidsvoorzieningen en de met slagbomen beveiligde overwegen, zijn voltooid. De nieuwe stationsinfrastructuur en de stof- en geluidswerende wanden zijn gebouwd, de treinen die voor de lijn bestemd zijn, staan klaar voor vertrek”, aldus het ministerie in een bericht.
Dat er nog geen passagierstreinen tussen Boedapest en Belgrado rijden komt omdat het, ook in Hongarije, door de Chinezen aangelegde treinbesturingssysteem ETCS nog getest wordt. Ook wachten de Hongaren nog op certificering door het Duitse keuringsinstituut TÜV. Dat laatste is niet noodzakelijk om passagierstreinen te laten rijden, maar minister János Lázár heeft de certificering als extra voorwaarde gesteld na de ramp bij het station van het Servische Novi Sad waar in 2024 een luifel instortte en reizigers verpletterde. Als onderdeel van het spoorwegproject Boedapest – Belgrado was het station gerenoveerd.
Testen vorderen gestaag
Volgens het ministerie vorderen de tests van het treinbesturingssysteem en de TÜV-inspectie gestaag. Pas als beide met succes zijn afgerond kunnen de langverwachte directe treindiensten opgestart worden. Volgens het ministerie zou dit nog enkele weken kunnen duren. Voor de eerste trein dan daadwerkelijk rijdt, duurt ook nog enige tijd waarmee opening van het hele traject dit voorjaar vrijwel onmogelijk is.
Volgens het ministerie is de vernieuwde spoorlijn de belangrijkste ontwikkeling op spoorgebied van de laatste decennia in Hongarije. In Hongarije is het spoor geschikt voor snelheden tot 160 kilometer per uur. Na de grens rijden de treinen met 200 kilometer per uur door naar Belgrado.
Van acht uur reistijd naar drie
Het totale spoortraject tussen de twee hoofdsteden is 341,7 kilometer lang, waarvan 158,6 kilometer door Hongarije loopt. De reis tussen de twee steden is momenteel alleen mogelijk met meerdere overstappen in een reistijd van ongeveer acht uur. Als de vernieuwde spoorlijn helemaal open gaat, zal de directe reis drie uur duren.
Ook opnieuw vanaf Wenen
Er zijn ook plannen om al vanaf Wenen twee keer per dag een directe trein via Boedapest naar Belgrado te rijden en vice versa. Het spoortraject lag vroeger op het tracé van de beroemde Oriënt Express. Van West-Europa reden tot recentere datum Eurocity-treinen vanuit Wenen en München naar Belgrado. De Eurocity München – Belgrado, die via Slovenië en Kroatië reed, werd gestaakt tijdens de coronapandemie en werd daarna niet meer herstart. De Avala Eurocity vanaf Wenen rijdt sinds 2019 niet meer naar Belgrado.
© Treinreiziger.nl
TUV moet gaan testen of de perronkappen niet bouwvallig zijn. Kunnen ze dat zelf niet?
Laat de feiten voor zich spreken…
Wat een totaal andere ervaring dan wat ik in 2004 heb meegemaakt toen ik met een groep mensen naar een conferentie in Belgrado ging. We kozen om milieuredenen om met de trein te gaan. Toen ik in van Utrecht naar Beograd ging duurde de treinrit 26 uur. ICE3 (Utrecht) – Öbb nachttrein (Frankfurt airport) – Servische destijds moderne IC wagons (Wenen). Die laatste rit duurde bijna 12 uur inclusief 1 uur grenscontrole aan de Hongaarse Servische grens. En Tussen Boedapest en Servie Subotica grens keek je urenlang naar dezelfde graanvelden, watertorens, dorpjes (die ogenschijnlijk weinig met elkaar verschilde) met een paar EC stations, waarbij de minstgebruikste stations in Nederland nog veel meer aandacht genieten. Als ik zo lees is in In Hongarije (Budapest – Subotica) is de spoorwegsnelheid verdubbeld en in Servie (Subotica – Beograd) verdrievoudigd. en met de terugweg Servische moderne IC wagons (Beograd Centar) – CityNightLine (Wenen) en de rit duurde bijna even lang.
Even bij de lesblijven NS-Internationaal – Maar toen kon je wel heel de rit boeken bij NS-Internationaal kantoor en werden ook naar diverse kortingsregelingen gekeken.
Het is goed nieuws dat een ritje Wenen – Belgrado straks binnen 4,5 a 5 uur kan ipv 12 uur wat ik me nog levendig kan herinneren. Ik denk met alle HSL verbindingen Utrecht – Beograd nu binnen 12 uur te doen moet zijn en ik denk dat deze hogere snelheidslijn de trein van Wenen/Budapest – Belgrado een prima alternatief maakt voor het vliegtuig. Als de trein hele lange stukken op 160km/h kan rijden wordt er ook al behoorlijk wat snelheidswinst geboekt.
Kortom goed nieuws voor de reizigers in Oosterijk, Hongarije en Servie.
12 uur voor Utrecht – Beograd is wel heel optimistisch. Naar het oosten liggen vrijwel geen HSLs, Nederland – Keulen en ook de hele corridor Frankfurt naar Wenen zijn nog klassieke lijnen met max 120-160km/h. Alleen tussen Keulen en Frankfurt ligt 300km/h hogesnelheidsspoor en de laatste ~100km Wenen in 200km/h.
De Nightjet van Amsterdam naar Wenen doet er 17 uur over, en ook overdag ben je met de snelste opties nog altijd een kleine 15 uur onderweg om in Wenen te geraken.
Een reistijd van 20 a 23 uur naar Belgrado is dus realistischer.
Ik was rond 19:00 vertrokken met ICE3 uit Utrecht en om 10:00 de volgende stapte ik in Wenen op de Beograd trein. We hadden toen een uur wachten in Frankfurt Airport en een uur in Wenen. De conclussie is dat de treinen tot Wenen in die tijd er niet sneller op zijn geworden, terwijl Servie nu flink investeert in zijn spoorwegnet. Dat laatste was ook overigens nodig ook, want op redelijk wat delen kon de trein niet harder rijden dan enkele tientallen km/h
Ook is de service achteruit gegaan. Vroeger kon je op diverse stations complexe treinritten boeken met alles erop en eraan en naar welke uithoek van Europa dan ook, maar tegenwoordig is dat niet meer mogelijk.
En let wel dat ook in 2004 een treinrit veel beter voor het milieu is dan vliegen, terwijl de noodzaak om het vliegen te verminderen en alternatieven te gebruiken in die tijd alleen maar is toegenomen. Gezien het doel van de reis hebben milieuoverwegingen zeker ook een zeer belangrijke rol gespeeld om voor de trein te kiezen.
Wat een ervaring, volgende keer toch maar het vliegtuig om tijdwinst te boeken ?
Twaalf uur naar Belgrado is totaal onrealistisch. Vergeet ook niet dat je door de Duitse spoorwegjungle moet. En ja, dat zal mensen doen besluiten het vliegtuig te nemen.
De heftige enw wilde jaren 2000 zijn voor mij ook voorbij. Nu leef ik veel gezapiger en reis ik niet zover. Ook de andere dingen, die ik tussen 2000 en 2008 heb gedaan zou ik nu ook niet meer doen. De reis naar Belgrado deden we van een organisatie waar ik destijds lid van was en we hechtte toen ook veel waarde aan het milieu. Ik heb zelf een links politiek verleden en die reis had hier ook mee te maken.
Verder wisten mensen, die me destijds kende wat voor heftige dingen ik allemaal had gedaan. Als ik nu zulke afstanden zou reizen zou ik idd ook het vliegtuig nemen, ook vind ik vliegen reisvervoersmiddel toch niet echt jovel. Maar aan de andere kant koop je voor dogma’s ook geen moer.
Als ik het met een lange dagtrein zou kunnen doen zou dit wel mijn voorkeur hebben. Maar ja de Duitse spoorwegen moet dan geen roulette zijn of ik mijn essentiele verbinding nog wel kan halen…
Het is zeker een feit dat in/na de Coronatijd het Duitsespoorwegnet in elkaar gezakt is. Of er een correlatie tussen Coronatijd en verval Duitse spoorwegen is of dat het onafhankelijk van oorzaken tegelijkertijd gebeurde weet ik niet. Mijninziens staat ook vast dat de vele bezuinigingen op het OV het OV als auto en vliegtuigalternatief geen goed heeft gedaan.
De reistijd Budapest->Beograd varieert thans tussen 6:29 en 6:48 en in omgekeerde richting tussen 6:09 en 7:09. Er zijn drie verbindingen per dag, met overstappen te Szeged, Subotica, Petrovaradin en Novi Sad. De zes kilometer tussen Petrovardin en Novi Sad moet per bus worden afgelegd.
Ik denk dat die treinreis naar Belgrado ook in de toekomst nog zo lang zal duren dat de neiging groot is om in Boedapest uit te stappen. En aan die neiging kun je maar het beste gewoon toegeven, want het is een schitterende stad en dat kan van Belgrado bepaald niet gezegd worden.
Weer een leuk idee voor een toekomstige Interrailreis. Ook het materieel is modern met schuiftreden voor de minder mobiele reiziger. Zit bij deze nieuwe trein ook catering aan boord als een bar of staan er automaten om je consumpties daar te halen en af te rekenen! Belgraado heeft ook een soort sjoelstation, doorgaan i.p.v eindstation , zoals wij dat kennen van Den Haag Centraal. Wordt er gereden vanaf Budapest Keleti of Nyugati? Beiden zijn het fraaie stationsgebouwen zijn, in deze Hongaarse hoofdstad is ook de eerste metrolijn van het vasteland Europa te vinden! Ook de Kindertrein, welke door een bosgebied rijdt is een aanrader!
De EC Budapest-Beograd (Belgrade) zou vertrekken vanaf Keleti en ook stoppen in Kelenföld (aansluiting richting Wien en München)
De invloed van China via de Nieuwe Zijderoute is vooral merkbaar in Europa via de gemoderniseerde spoor Belgrado – Boedapest:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Nieuwe_Zijderoute
De EU bekijkt deze ontwikkelingen met zorg. Ze proberen de enorme invloed van China op het Europese spoor tegen te houden.
Hongarije en Servië als landen die anti – EU hebben geen problemen mee om het spoor Belgrado – Boedapest te laten annexeren door China. Dit deel is onderdeel van de Nieuwe Zijderoute. Voor wat hoort wat.
Orban (regime) die graag de lusten wilt en niet de lasten van EU heeft daardoor een prima spoortraject. Als straks vanaf Wenen tot Belgrado en een aantal extra (Chinese) goederentreinen kunnen rijden hebben ze een prima spoortraject. En dat in twee corrupte landen.