Met komst nieuwe spoorlijn breidt ÖBB flink uit op de lange verbindingen
17 sep 2025 13:42
Het Oostenrijkse ÖBB breidt de langeafstandstreinen vanaf de nieuwe dienstregeling in december met 30 procent uit. De groei is vooral mogelijk door de nieuwe Koralmspoorlijn in het zuiden van Oostenrijk die nieuwe opties biedt voor het treinverkeer in Oostenrijk en het buitenland.
De Koralmspoorlijn is een 130 kilometer lange hogesnelheidsspoorlijn in het zuiden van Oostenrijk. Met een bouwtijd van jaren en een investering van ruim 6 miljard euro is het veruit het grootste Oostenrijkse spoorproject in decennia. De spoorlijn, die met de start van de nieuwe dienstregeling op 14 december opent, ligt tussen Graz en Klagenfurt.
Trein in het voordeel ten opzichte van auto
“De Koralmbahn biedt niet alleen meer diensten, maar ook aanzienlijk kortere reistijden”, zegt topman Andreas Matthä van ÖBB. “Onze snelste treinen, de RJX, rijden in de toekomst in slechts 41 minuten van Graz naar Klagenfurt. Reizigers naar Italië en Slovenië bereiken hun bestemming ook sneller dankzij de aanzienlijk kortere reistijden. Nu heeft de trein ook op de zuidelijke route een duidelijk voordeel ten opzichte van de auto.”
Flinke tijdswinsten
De reistijden op lange routes in het zuiden van Oostenrijk slinken flink in de nieuwe dienstregeling. Meest in het oog springend is de tijdwinst op de route Wenen – Triëst. Nu doet de EuroCity van ÖBB hier 9 uur en 18 minuten over met een rit door Slovenië. Straks gaat dat via de Kolarmspoorlijn, Villach en Italië in 6 uur en 38 minuten.
De treinreis van Wenen naar Klagenfurt gaat van 3 uur en 55 minuten naar 3 uur en 10 minuten en de rit van Wenen naar Venetië is straks 7 uur en 10 minuten in plaats van 7 uur en 40 minuten. De snellere ritten naar Italië gaat ÖBB rijden met de nieuwe Railjets. De huidige EuroCity-verbinding tussen Wenen en Triëst wordt nu nog uitgevoerd met oude rijtuigen.
Treinen gaan in de nieuwe dienstregeling niet alleen sneller, er gaan ook meer treinen rijden over de lange verbindingen. ÖBB breidt tussen Wenen en Klagenfurt het aantal ritten uit van 10 naar 26 per dag, tussen Wenen en Graz van 18 naar 33.
Ook uitbreiding naar andere landen
ÖBB gaat ook meer treinen rijden naar andere landen. Er komt een vroege trein bij van Wenen naar het Tsjechische Praag die al om 05.10 uur vertrekt en een late trein die 19.36 uur uit Praag vertrekt en 23.49 uur in Wenen arriveert. Ook naar Polen gaan meer treinen rijden. Er komt een directe trein naar het Poolse Poznań en er gaan straks vier treinen per dag naar Krakau.
Nachttreinen
Bij de nachttreinen van ÖBB verandert er vanaf de nieuwe dienstregeling weinig. Het aantal verbindingen blijft gelijk. Wel is het plan dat op de verbinding Amsterdam – Zürich ook de nieuwe Nightjet New Generation-treinstellen gaan rijden.
(c) Treinreiziger.nl
Treinreizen is daar echt een feest.
Daar sluit ik mijn heel graag bij aan.
Er zijn nog zoveel andere prachtige megaprojecten in de alpenlanden die reistijden heel veel kunnen verkorten.
Nu Duitsland nog op het goede spoor krijgen 😀
Reizigers naar Italië en Slovenië bereiken hun bestemming ook sneller dankzij de aanzienlijk kortere reistijden. Nu heeft de trein ook op de zuidelijke route een duidelijk voordeel ten opzichte van de auto.”
Met het bergachtige landschap is de trein qua reistijd in het voordeel. Zeker nu de 130 km HSL Graz – Klagenfurt erbij komt.
In Nederland is dat simpelweg niet mogelijk. Aanleg van de Lelylijn zou zeker automobilisten uit de auto halen. Maar het is marginaal. Fictief 20% van de automobilisten zou zeker niet overstappen tussen Noord Nederland – Randstad v.v op de trein. Ongeacht de tarief van treintickets.
In Oostenrijk is draagkracht voor treinen groot. Niet verassend. Nederland is simpelweg te klein. Zelfs tussen Rotterdam – Groningen en Maastricht – Amsterdam zal een snelle trein niet superieur zijn qua reistijd en tarieven.
Wij hadden natuurlijk allang een betere verbinding met het oosten moeten hebben maar zowel minister Tineke Netelenbos (PvdA) als Camiel Eurlings (CDA) zagen dat niet zitten.
Destijds werd de aanlegkosten geraamd op 6 miljard gulden. Bron: Zembla (Prijs van de
vooruitgang).
De bedoeling was dat de HSL parallel aan de bestaande spoorlijn aangelegd zou worden. Waarschijnlijk een slechte trace alternatief.
Na de oplopende kosten met HSL Zuid en Betuweroute is de aanleg van HSL Oost in de prullenbak gegooid. De reden dat ICE Amsterdam – Frankfurt nooit een serieuze alternatief voor de vliegtuig is geworden is dat er nooit de politieke wil er was. Net als een snelle verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v.
Alleen voor de HSL Zuid was de politieke wil bij kabinet Kok. Na de val van kabinet Kok is de aanleg van nieuwe
spoorlijnen/verbetering van spoorlijnen een ondergeschoven kindje geworden.
Neteleneet noemden haar ambtenaren haar.
Netelenbos was bepaald niet populair. En daar kon ik wel iets bij voorstellen 😉
Ze stuurde de man die van NS een succes had kunnen maken naar huis.
https://mtsprout.nl/leiderschap/management/de-slechtste-onderneming-1-ns-topman-huisinga-is-niet-echt-onder-de-indruk
ik vind dat een hele goeie
Al 40 jaar rechtse regerings partijen dus in de spiegel kijken he
Dat is me niet ontgaan Mar.
https://www.trouw.nl/nieuws/kamer-dwingt-bij-eurlings-alsnog-nieuwe-studie-naar-hsl-oost-af~b2bdb9d9/
Ik heb wel vaker in een ÖBB Railjet gezeten. Geweldige treinen. Ze hebben echt een prachtig internationaal spoornet, en nu wordt het nog beter? Poah.
Oostenrijk ligt geografisch bijzonder gunstig in Europa voor treinverbindingen.
Ooit zei Neelie Smit Kroes dat zonder HSL Nederland Jutland van Europa. En ze had gelijk. Dat was in een periode dat de Franse HSL net snel werd aangelegd en uitgebreid.
De Koralmbahn zal duur zijn. Maar de baten zullen ook hoog zijn. Zowel hogesnelheidstrein en goederentreinen zullen er véél gebruik van maken. Evenals lokale treinen. Zowel nationaal en internationaal zal de nieuwe HSL véél gebruikt worden.
In Nederland eindigt een spoorlijn al. En zal het qua exploitatie vaak van binnenlandse opbrengsten moeten hebben. De HSL Zuid is daar een uitzondering op.
Aanleg van Lelylijn als onderdeel van de corridor Nederland – Noordwest Duitsland/Scandinavië zit er voorlopig niet in. De politieke wil is er vooralsnog niet.
Voor de haven van Rotterdam geldt geen Jutland-effect. Voor Schiphol ook niet. Als er echter eigentijdse railinfrastructuur ontbreekt, dan geldt dat wel voor spoorverbindingen.
Werk vandaag niet met methodes van gisteren om morgen nog te kunnen functioneren.
Ben met je eens dat voor de haven van Rotterdam geen Jutland effect is. Het had al verbindingen met goederentreinen. Maar met de Betuweroute die wel eens de HSL voor goederentreinen wordt genoemd is dat aanzienlijk verbeterd.
Meer dan ooit is Rotterdam daardoor mainport van Nederland. En grotendeels Europa. En dan is het héél prettig dat je een goede spoorinfrastructuur hebt richting Duitsland.
Begrijp jouw filosofie. En in sommige landen zoals Spanje, Italië, China zie je dat terug.
Maar in Nederland verzanden initiatieven voor uitbreiding van sporen in politiek gekonkel. Sinds 2012 is er nauwelijks uitbreiding geweest.
Kabinet Bontenbal misschien?
Feitelijk zijn er na de Tweede Wereldoorlog in Nederland nauwelijks nieuwe spoorlijnen gekomen.
Weesp – Zwolle;
De Schiphollijn van Amsterdam naar Leiden;
De HSL;
De Betuwelijn.
Daarentegen zijn wel spoorlijnen opgeheven.
Op de peilers van de verwoeste spoorbrug bij Rhenen kwam een autobrug. Daarmee is deze spoorverbinding van Amsterdam naar Nijmegen nooit hersteld.
De snelweg van Utrecht naar Breda wordt verbreed. Volgens een woordvoerder van de ANWB op de buis is dat onder andere noodzakelijk, omdat er geen treinverbinding is.
Verwacht nou niet van een kabinet Bontenbal dat die meer gaat investeren in het ov want het CDA is gewoon een auto partij net als de VVD we hebben meer kans bij een kabinet Timmermans want we hebben de afgelopen jaren een rechts kabinet gehad die investeerde niet in het ov.
Het is beleid om zo de uitstoot van vooral vrachtverkeer te verminderen. Het geploeter van de vrachtwagens in de dorpjes is wel mooi geweest. Minder personenauto’s is natuurlijk meegenomen.
Wat niet genoemd is door de ÖBB, maar wel relevant is, zijn directe treinen tussen Wien, Budapest en Beograd, waarbij de reistijd tussen de Oostenrijkse en de Servische hoofdstad 6 en half uur bedraagt. De directe treinen, gereden door MAV START gaan pas rijden als de hogesnelheidslijn Budapest-Beograd open gaat, zie hier voor de dienstregeling: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,11228320. In de Servische hoofdstad zijn er allerlei interessante aansluitingen op bijvoorbeeld de vliegverbindingen naar Moskou en Sint-Petersburg.
We wachten met belangstelling op een eigen artikel over de HSL tussen Boedapest en Belgrado.
De modernisering van spoorlijn Boedapest – Belgrado is onderdeel van betere spoor richting China.
China steekt er kapitaal in. Waarschijnlijk tot afgrijzen van EU. Hongarije is een zwarte schaap binnen de EU met die charlatan Orban. En Servië kiest duidelijk voor Rusland. Is geen lid van EU overigens.
Ja, daar willen we nu graag heen, Moskou en Sint-Petersburg!
Enkeltje gevangenis in Rusland. Tenzij je uitgewisseld voor een vriend/crimineel uit Rusland.
Nee dank je. Eerst een andere regering. Met een opvolger van Gorbatsjov.
Perestrojka en glasnost!
Betekent dit dat Belgrado weer bereikbaar is per trein. Gaat de trein naar Zagreb en Bar weer rijden vanaf Belgrado? Hoe is de staan van zaken richting Kopje en Griekenland?
Beograd-Bar rijdt gewoon, 1 a 2 keer per dag. Zagreb-Beograd en Beograd-Skopje weet ik niet, daarvoor moet je naar https://www.seat61.com/
Er zijn geen treinen Zagreb-Beograd en Beograd-Skopje
Met de Koralmbahn is echt een huzarenstukje verricht: haaks door een gigantisch reliëf. Er is geen autoweg dat door dit reliëf gaat. Hiermee is de trein tussen Graz en Klagenfurt nu duidelijk in het voordeel ten opzicht van de auto. Laat een Nederlandse delegatie eens de voordelen van deze inspanning bekijken.
Nederland waar tal van autosnelwegen zijn gebouwd zonder redelijk treinalternatief.
Lelylijn parallel aan de A 7 en A 6 aanleggen. En dat koppelen aan véél nieuwe huizen.
Maar waarschijnlijk zal dat wel weer een luchtkasteel zijn.
Is geen luchtkasteel, maar helaas zien veel landsbestuurder de noodzaak en de kansen niet in.
Een dagtrein naar Amsterdam zou wat zijn in plaats naar Muenster te gaan.
Gewoon vanaf Düsseldorf rechtuit naar Amsterdam.
“Met een bouwtijd van jaren en een investering van ruim 6 miljard euro is het veruit het grootste Oostenrijkse spoorproject in decennia.”
En dan moet de Brenner basistunnel nog worden opgeleverd over een paar jaar. Dat gaat hier qua kosten nog overheen, waarbij overigens wel de kosten worden gedeeld door Duitsland, Oostenrijk en Italië (met eveneens bijdragen van de Europese Unie).
In Oostenrijk wordt gelukkig nog fors geïnvesteerd in het treinvervoer. Ook de aankoop van nieuwe treinstellen door de ÖBB past in het plaatje.
Alleen sommige lokale spoorlijnen komen er soms een beetje bekaaid vanaf. Denk aan de Zillertalbahn en de Pinzgauer Lokalbahn. Die rijden nog met antieke treinen terwijl er voor investeringen nauwelijks ruimte is. Maar de financiering van dat soort verbindingen is meestal een lokale/regionale aangelegenheid, dus het verschil is wel verklaarbaar.
In 2030, als de Semmering basistunnel klaar is, gaat de reistijd nog eens met 30 min. omlaag. Dan duurt de treinreis tussen Wenen en Klagenfurt 2 uur en 40 minuten. Prorail moet misschien eens kijken hoe de Oostenrijkers het toch voor elkaar om zo’n geweldige infrastructuur te bouwen dwars door de bergen heen. In Nederland zakt alles, maar er moet toch een oplossing zijn?
De Lelylijn is van cruciaal belang om het noorden met westen van ons land te verbinden, zonder de knoop bij Meppel te passeren. dat laatste is nu een gevoelig punt en de enige doorvoerroute om in of van Groningen en Friesland te reizen. Daarom is het prettig dat de Nedersaksenlijn een nieuwe directe route om de oost naar en van Enschede wordt. Het dieselspoor Almelo Mariënberg werd eerder bedreigd met sluiting, maar vormt straks een onderdeel van deze nieuwe oostelijke
verbinding. Niet meer als dieseltraject, maar als elektrische spoorlijn vanaf 2028 (?)
Tja, of die lijn cruciaal is zijn de meningen al heel lang verdeeld.
https://vnoncw-mkbnoord.nl/historie-lelylijn
Ik denk dat goed onderhoud en inhaalspoor op dit moment belangrijker is.