Nachttrein naar Barcelona in 2026 verwacht
09 sep 2024 8:00
European Sleeper verwacht in 2026 de nachttrein Amsterdam-Barcelona te kunnen rijden. Aanvankelijk was het plan om in 2025 te starten met de nieuwe verbinding, maar in het voorjaar bleek dat dit plan in het gedrang kwam door een stugge houding van de Franse spoorwegbeheerder SNCF Réseau.
Medeoprichter Chris Engelsman van European Sleeper blijft positief gestemd over de nieuwe verbinding naar Barcelona. ’’Het gaat stapje voor stapje beter. We horen ook van andere partijen dat het gewoon moeilijk is zaken te doen met SNCF Réseau.’’
Onkunde
Engelsman noemt de Franse houding ‘deels begrijpelijk maar ook deels onkunde’ en spreekt van een gebrek aan medewerking. Volgens Engelsman zijn de Fransen ‘heel conservatief’ in het inplannen van werkzaamheden ‘s nachts op het spoor. ’’Ze plannen veel werkzaamheden alvast in die niet altijd plaatsvinden. Zoveel aannemers hebben ze zelfs niet. Ze spelen daarmee erg op zeker maar daarmee is er geen nachttrein mogelijk.’’
Volgens Engelsman gaat het wel ‘stapje voor stapje’ beter. Vorig jaar maakte de Europese Commissie de nieuwe verbinding van European Sleeper een van de tien pilotprojecten voor passagiersvervoer in Europa. De projecten krijgen geen financiële maar wel politieke en ambtelijke steun om barrières te slechten die nieuwe initiatieven in de weg staan.
Positief gestemd
De Europese steun helpt wel degelijk, zegt Engelsman. ’’Het helpt om infrabeheerders bij elkaar te krijgen. De doorzettingskracht is toch anders.’’ Zonder de steun van de Europese Commissie was European Sleeper met de verbinding naar Barcelona nog veel verder van huis geweest. ’’Het is nu slechts een kwestie van tijd.’’
De vertraging van de nieuwe verbinding ligt niet alleen aan de problemen in Frankrijk. Er zijn momenteel ook geen rijtuigen voor de nieuwe trein. ’’We hebben 30 tot 35 goede rijtuigen nodig. Daar zijn we nu wel mee bezig, maar die zullen waarschijnlijk ook nog gerenoveerd moeten worden.’’
Misschien eind 2025
Engelsman noemt 2026 haalbaar voor de nieuwe verbinding. ’’Maar het kan misschien ook nog eind 2025 worden. Zodra het kan, gaan we rijden. Hoe eerder, hoe beter.’’ De nachttrein naar Barcelona moet in Amsterdam gaan starten en dan via Brussel en Lille naar eindbestemming Barcelona rijden.
Onlangs maakte European Sleeper bekend in februari en maart 2025 een wintersport-nachttrein naar Venetië te laten rijden. Die trein zal starten in Brussel en via Rotterdam en Utrecht naar München, Innsbruck, Bolzano naar de eindbestemming Venetië rijden. De verkoop daarvoor moet 24 september beginnen.
100.000 reizigers
Momenteel rijdt de Nederlandse nachttreinvervoerder alleen een trein vanaf Brussel via Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Amersfoort naar Dresden, Berlijn en Praag. In 2023 reed de trein aanvankelijk tot Berlijn.
Eind augustus verwelkomde European Sleeper de honderdduizendste reiziger. De trein rijdt drie keer per week per richting. In het laagseizoen reed de trein twee keer per week.
Ik denk dat naast de problemen met de SNCF Reseau ook het aantal rijtuigen ook een probleem is. Uiteindelijk denk ik dat dit probleem ook op te lossen is, maar het ombouwen van rijtuigen van dag naar nacht kost ook de nodige tijd. Nachtrijtuigen zijn thans niet erg voorradig in Europa. Ik denk dat het begin van deze nachttrein best enige vertraging op gaat lopen om alles goed op orde te maken. Een potentiele kandidaat zijn de ICR rijtuigen van de NS, die nog omgebouwd moeten worden, maar ze komen pas beschikbaar als er voldoene instroom is van de ICNG.
Over de verbinding zelf is als men alles goed krijgt is Barcelona zeker een goede bestemming voor een nachttrein, omdat dit ook een bestemming is waar veel naar toe gevlogen wordt.
Een ander punt, wat meespeelt is de andere spoorbreedte in Spanje en alleen de hoge snelheidsnet kent de normale spoorbreedte. Ook dit kan een punt van obstructie zijn, maar de normale wagons kunnen prima op een HSL lijn rijden is wel gebleken.
Er rijden ook veel goederentreinen over de hogesnelheidslijn Perpignan naar Barcelona. Het grote probleem is de goedkeuring en Barcelona Sants.
Dit station heeft capaciteitsproblemen. Er wordt hard gewerkt aan een nieuw station.
Naar mijn weten moet dit tweede hoofdstation, Barcelona Sagrera, vanaf volgend jaar deels open gaan voor treinverkeer. Vanuit Nederland gezien kom je hier ook eerst uit ten opzichte van Sants, dus dat zou allemaal nog best mooi kunnen samenvallen.
Het aantal reismogelijkheden naar Barcelona moet niet uitgebreid, maar ingeperkt worden. Het aantal vluchten naar Barcelona moet gehalveerd worden, zodat er ruimte komt om naar meer verschillende soort bestemmingen te vliegen, uiteindelijk moet het aantal overstapvluchten vanuit Nederland naar andere bestemmingen in Europa naar zo goed als nul, aangezien overstapvluchten vanuit Nederland naar andere bestemmingen in Europa het klimaat nog zwaarder belasten dan directe vluchten en als Schiphol haar huidig formaat qua luchthaven wil handhaven moeten er vanuit Schiphol naar alle 49 Europese landen direct gevlogen worden, dat is nu niet het geval. Daarom moeten een aantal vluchten naar onder andere Barcelona eruit.
Verder moet de toeristenbelasting in Barcelona echt fors omhoog en mogen er niet nog meer directe verbindingen tussen Nederland en Barcelona bijkomen, dus ook deze trein is ongewenst. De stad Barcelona moet weer leefbaar worden, dus het aantal toeristen naar Barcelona moet gehalveerd worden.
Deze nieuwe trein voorziet min of meer in een niche markt en is dus mijn inziens niet de oorzaak van het overtoerisme aldaar. Deze nachtrein is voor een relatief kleine groep toeristen bedoeld.
Verder is het aan de Barcelonenaren zelf om te bepalen welk toerisme wel en niet willen hebben. Willen ze het toerisme gaan aanpakken dan moeten ze eerst het vliegverkeer ernstig inperken, omdat dit de preferente manier van transport is. Massa toerisme kent zeker zijn grenzen en daar zullen de bewoners van deze steden echt zelf moeten zeggen wat ze er mee willen. Massa toerisme betekent ook weer opbrengsten voor zo een plaats en als je het toerisme aanpakt vallen die inkomsten ook weg. Als de lokale democratie goed functioneert kunnen de Barcelonanaren zelf kiezen op partijen, die hun visie representeren.
Er zijn gewoon teveel toeristen van buiten Europa die de toeristenmarkt voor een niet-onbelangrijk deel domineren. Ze moeten het Amerikanen (zowel Noord als Zuid) en Aziaten wat lastiger maken om naar Europa te kunnen komen. Waarom moeten deze een reispas kunnen kopen die niet alleen goedkoper is, maar ook betere voorwaarden kent (bijv. reispassen voor 2 aaneengesloten landen die bovendien stukken goedkoper is)? Voer een soort toeristenheffing in en gebruik het vrijgekomen geld om de nadelen van massatoerisme (buiten drukte om) beter mee te kunnen bestrijden.
‘Het aantal reismogelijkheden moet gehalveerd worden’. Hoezo? Toeristen komen er toch wel. Een veel beter plan is om een toeristenheffing te maken, maar dat is een off-topic onderwerp voor een site als dit alsmede je gewauwel over het klimaat.
Als je het aantal vluchten naar Barcelona halveert is het ook de bedoeling dat de vliegtickets in prijs verdubbelen (vraag en aanbod), zodat low-budget-toerisme naar Barcelona een stuk onaantrekkelijker wordt.
Art 45 van het EU-handvest: “Iedere burger van de Unie heeft het recht zich vrij op het grondgebied van de lidstaten te verplaatsen en er vrij te verblijven”
Bercelona heeft dus helemaal niet het recht om het aantal toeristen te beperken.
Klopt, maar je kunt het wel aansturen door het reizen in de drukke momenten duurder te maken. Er zou bijv. een goedkopere variant van de Interrail moeten komen die niet in het hoogseizoen geldig is (of Interrail in het hoogseizoen duurder maken). Daarmee kun je het toerisme wat beter over het jaar verspreiden. Net wat vliegtuigmaatschappijen doen met vluchten op piekmomenten en op tijden dat er minder vraag is. Daar kunnen ook flinke verschillen in zitten.
Het leeuwendeel van de toeristen in Barcelona komen overigens met de auto.
De overlast komt vooral van dronken britten, hinderlijke aziaten en luidruchtige yanks. Geen van allen EU burgers. Dan heb je nog wat volk van buiten de EU.
Mensen die niet op Schiphol overstappen zullen dan op een andere luchthaven overstappen. Want men wil toch vliegen van (willekeurig voorbeeld) Warschau naar Salt Lake City. Resultaat voor milieu : 0 , maar ik ben wel mijn baan kwijt
Ik heb het over overstapvluchten binnen Europa, dus niet Warschau->Schiphol->Salt Lake City, maar wel over Schiphol->Frankfurt->Riga, terwijl Schiphol->Riga ook rechtstreeks kan.
Dat kun je dus niet per definitie zeggen. Als er overcapaciteit is op de vlucht naar Frankfurt en op de vlucht vanaf daar naar Riga, dan is het beter om die capaciteit te benutten, dan om een vlucht van Schiphol naar Riga in te leggen. Overigens zie ik niet veel realistische mogelijkheden om de route via Frankfurt in de praktijk te nemen. Wat ik wel veel zie is de route via Oslo. Vluchten naar Riga, via Oslo, vanuit Amsterdam worden veel geboekt bij Norwegian. In sommige gevallen is het zelfs goedkoper om naar Riga te boeken als je naar Oslo wilt en dan het laatste deel gewoon te skippen. Zelf vlieg ik liever rechtstreeks, aangezien ik wel een fan ben van de 220’s op de route.
De winst voor Nederland van veel minder vliegbewegingen is aanzienlijk, de opbrengst van al die verbonden vluchten is totaal afwezig. Er is genoeg beter werk te doen in de wereld. Men zou ook beter die chantagebedrijven als Ryan Air weren. Uiteindelijk verdienen de vliegvelden er niets aan en zitten de regio overheden en de burgerij vooral met de schade.
Het is onjuist om geen rechtstreekse treinverbinding naar Barcelona.
Het dient ook als overstap station naar Valencia, Alicante, Zaragoza, Madrid etc. Bovendien is in de omgeving van Barcelona in de maanden oktober tot met mei genoeg
accommodatie vrij. Voor Spanje is het toerisme belangrijk.
Het lijkt wel of straks 1/4 van de wereld bezig is de andere 3/4 aan zijn vakanties en uitjes te helpen. Lekker productief allemaal.
Tja, wij willen allemaal op vakantie ….
Blijkbaar is Engelsman niet in staat te begrijpen dat het te billijken is dat de Fransen de mogelijkheid tot onderhoud prioriteren boven het hobbyprojectje met een (ongetwijfeld) gare trein waarmee hij van plan is over het Franse spoor te rijden. Je weet dat hij voor dat dat ding rijdt al begint te zeiken over de, in zijn ogen, te hoge infraheffing. En dan ook nog hypocriet dwepen met termen als ‘onkunde’. Is het dan geen onkunde dat hij in jaren tijd nog steeds niet gelukt is rijtuigen voor die trein te vinden? Gezien het wrak dat naar Praag rijdt, ligt de lat niet eens hoog. Hoe moeten we het aangekondigde, maar ontbrekende, rijdende Oranje-café tijdens het EK noemen? En waarom rijdt het restauratierijtuig, waarvoor funders een extra bijdrage hebben gedaan, niet? Onkunde?
1. Iedereen vindt SNCF Réseau moeilijk om mee te werken. Zo veel werkzaamheden zou begrijpelijk zijn als er daadwerkelijk vooruitgang werd geboekt met het renoveren van het klassieke net, zoals in Duitsland. Daar is echter geen geld voor en het gebeurt ook niet.
2. De Franse infraheffing is ook gewoon veel te hoog. Dat komt door het model van spoorfinanciering; namelijk weinig. SNCF mag dit jaar bijvoorbeeld zelf 300 miljoen ophoesten voor de vernieuwing van het net.
3. Jij roept altijd nogal snel maar een Annemiek-express heb ik toch nog niet gezien. ES is een tamelijk heroïsche onderneming in het bestaande spoorweglandschap. Had je verwacht dat ze in korte tijd met spiksplinternieuwe treinen, een ijzersterke dienstregeling, een uitgebalanceerd menu aan boord en scherpe prijzen zouden pronken? Dat laat alleen je eigen gebrek aan kennis op dit gebied zien.
4. Rijtuigen: je weet zelf ook dat er op de markt nauwelijks geschikte rijtuigen zijn. Alles wat er is, hebben ze nu ongeveer. De rest zit bij ÖBB of staat te roesten op een rangeerterrein in Frankrijk of Spanje. Nieuw bouwen kost klauwen met geld dat een start-up gewoon niet heeft.
5. Het restauratie rijtuig zou een tijdelijke pilot zijn in het najaar. De herfst is nog niet eens begonnen.
De reden dat er geen rijtuigen zijn, is dat er geen markt is. In elk geval geen markt waarbinnen je solide onderneming kunt runnen. De reden dat de trein naar Praag nu kan rijden, is dat er voor een appel en een ei afgeleefde rijtuigen kunnen worden gehuurd. Er zijn geen acceptabele rijtuigen beschikbaar en die komen er ook niet door te wachten of goed te zoeken. Je zult de aanschaf van modern materieel als onderneming dus zelf moeten financieren. En dat gaat niet lukken, want dan exploderen de kosten direct, waardoor het product veel te duur wordt. Dat is ook de reden waarom Engelsman niet gewoon naar de bank kan stappen met een sluitend businessplan, want zo’n plan is gewoon niet mogelijk. En dat zien de banken goed.
Ik heb nooit ambities getoond een eigen trein te laten rijden. Ik heb wel verschillende keren producten in de markt gezet, waaronder een nog steeds succesvolle commerciële busdienst in IJsland, waarbij we vanaf het begin geen concessies hebben gedaan aan de reinheid en kwaliteit. We hebben er toen eerst voor gezorgd dat alles pico bello was, voordat we de weg op gingen, omdat we het imago ten opzichte van de concurrent erg belangrijk vonden. Het is overduidelijk dat Engelsman om het imago niets geeft.
Er is inderdaad geen markt omdat nachttreinen notoir verliesgevend zijn. Nieuw materieel zal er daardoor ook nooit komen.
Het is onzin dat er geen markt voor nachttreinen is. Het grootste probleem is dat veel spoorwegmaatschappijen nationaal denken en alleen richten op hogesnelheidstreinen. Een goede marketing , dienstregeling en goed materieel doet wonderen.
Denk aan de hogesnelheidstreinen nachttreinen in China.
SNCF had rond 2002-2003 de TGV Nuit gehad. Deze zijn weer eruit gehaald, omdat
1: de trein alleen zitplaatsen had,
2: voor velen een rit maar een paar uur duurde, immers bijna alles is gericht op Parijs (en dat duurt met de TGV in Frankrijk doorgaans niet langer dan 4-5 uur) en ga je vanuit Parijs terug, sta je in het holst van de nacht op stations als Lyon, Bordeaux, Marseille en zie dan maar eens dat je – afgezien van een prijzige taxi – thuis komt.
Nu het TGV netwerk ook tot in Bordeaux komt, zijn er nog minder verbindingen over die lang genoeg duren om er een nacht mee te kunnen vullen. Daardoor ontbrak (en ontbreekt nu helemaal) voor velen de mogelijkheid een beetje fatsoenlijk te kunnen slapen en een onbezorgde komst op de plek van bestemming.
Daarom is de Franse politiek ook bezig om de nachttreinverbindingen weer te herstellen.
Dat het in China wel lukt, is omdat het land vele malen groter is en steden op duizenden kilometers van elkaar verwijderd zijn, waardoor je zelfs met hoge snelheid wel verbindingen kunt opzetten om een grote groep reizigers de nacht door te kunnen laten brengen.
Niemand weet vooralsnog hoe je nachttreinen bij de inflexibele, dure Europese arbeidsvoorwaarden ooit rendabel kunt maken. De OBB beweerde destijds dat ze het wel konden maar ook de NightJet hangt inmiddels van subsidie aan elkaar. Een “gesubsidieerde markt” is geen markt maar gehobby.
Annemiek, is er een mogelijkheid dat European Sleeper een derde crowd funding zal doen voor Barcelona? Ik ben bang dat het geld van mensen straks foetsie is.
Volgens mij was de tweede crowd funding juist voor de trein naar Barcelona. Het was immers de bedoeling dat die eerder zou gaan rijden dan de trein naar Berlijn en Praag. Volgens mij is het eerder gebruikelijk de bestaande ‘funders’ om meer geld wordt gevraagd, zodra dit nodig is. Anders verwatert hun belang binnen de coöperatie immers. Je kunt bij wijze van spreken voortdurend crowd fundings organiseren. Ik heb eigenlijk geen idee hoe de ‘funders’ omgaan met hun eigendom. Volgens mij is Hildebrand er eentje. Wellicht kan hij eens wat vertellen over hoe het eraan toegaat op de vergaderingen waarvoor hij uitgenodigd dient te worden en die verplicht jaarlijks moeten worden georganiseerd. Ik weet wel zeker dat de funders nooit hun inleg terugkrijgen. Hildebrand heeft eerder volgens mij eens aangegeven dat hij dat ook niet verwacht.
Alleen Gekkie Henkie doet aan crowdfunding. in de praktijk ben je met crowdfunding vrijwel altijd je geld kwijt. Als het rendabel zou zijn stak de bank er wel geld in.
Wat de gekozen structuur van financiering op termijn vooral onmogelijk maakt, is het opschalen. Op een gegeven moment zullen ze begrijpen dat het nut en de bruikbaarheid van het inzetten van een tweede trein naar Praag groter is dan 1+1. Dan zullen ze niet driemaal per week naar Praag rijden, maar iedere dag/nacht, wat veel meer lijkt op een volwaardig product. En ook voor de voorgenomen ritten naar welke andere bestemming dan ook, moet het rekening houden met de inzet van twee treinen. Dat vergt veel kapitaal, dat de bank niet beschikbaar gaat stellen. Dat is ook logisch. Als de bank zou stellen de benodigde miljoenen wel beschikbaar te willen stellen verdeeld als persoonlijke lening aan de funders, zodat die dat persoonlijk in kunnen leggen in de onderneming, zullen die funders dat uiteraard weigeren, omdat ze het risico voor dat bedrag niet willen lopen. Dus waarom de bank wel? Overigens is uitval het grootste risico van het rijden met zulk oud materieel. Ik acht het haast uitgesloten dat European Sleeper een ander lot beschoren is dan de Dinner Train, als het plots reizigers moet terugbetalen wanneer de trein wekenlang uitvalt.
Wat nog wel kan werken in crowd funding, is als je als financier ook wat in te brengen hebt. Bijvoorbeeld als je al een verkoopkanaal of netwerk hebt, waar je het product in kunt integreren. Of als je de macht heb om in te brengen waar productie moet plaatsvinden, hoe de marketing gedaan moet worden, welke markten er moeten worden aangeboord etc. etc. Ik ken weinig succesverhalen van producten waarin de rol van de funders alleen lag in het inbrengen van geld. Ik geloof dat dat voor veel funders hier ook niet echt de bedoeling was. Maar, zonder daar echt iets aan te kunnen doen, zorgen die passieve funders er uiteindelijk wel voor dat er niet opgeschaald zal worden.
“crowdfunding. in de praktijk ben je met crowdfunding vrijwel altijd je geld kwijt. Als het rendabel zou zijn stak de bank er wel geld in.”
Dat is echt veel te scherp opgescheven. Als ik naar mijzelf kijk heb ik bij crowdfunding bij eerdere projecten altijd mijn geld terug gekregen. Natuurlijk is er een risico, en zijn er meer dan genoeg voorbeelden waar het niet goed is gegaan. Maar dat je vrijwel altijd je geld kwijt bent, is zwaar overdreven. Dat het risicovol is, eens.
Speciaal over EuropeanSleeper zijn er ook veel mensen waar het tot de verbeelding spreekt dat ze mede eigenaar zijn van een spoorbedrijf. Wij hebben hier eerder een artikel geschreven waarin we uitleggen hoe uitdagend de exploitatie van nachttreinen is. Dus als je deelneemt in een bedrijf dat nachttreinen laat rijden, moet je dat niet doen omdat je er dikke winsten denkt te halen, maar omdat je het project een warm hart toedraagt en inderdaad is er dan een reëel risico dat je geld daarna foetsie is, omdat nachttreinen laten rijden een dure hobby is. De vraag is er wel, alleen de kosten om een trein te laten rijden zijn ook extreem. Dat heeft GreenCityTrip ook ervaren. Die hadden ondanks alle toeslagen en hoge bezettingsgraad toch geen sluitende business case. (Die waren ook wel gericht op koopjesjagers, waarbij de kostenstructuur van een nachttrein niet past.Dat werd deels opgelost door voor allerlij zaken toeslagen te vragen, maar kennelijk onvoldoende).
De huidige wagons zijn zeker afgeleefd, maar ik denk dat dit soort treinbedrijven stilletjes naar de ICR wagon’s aan het kijken zijn, die ze volledig refurbishen en ombouwen tot nachtwagons. Zaken als airco is al aanwezig. Als ze daarna nog een jaar of 10 a 15 meegaan is het netjes. Dan weten we ook dat de nieuwe nachttrein een haalbaar concept of mislukking is.
Zolang als mensen willen betalen en het bedrijf de diensten fatsoenlijk kan leveren is er markt technisch niets aan de hand. Wat we mijninziens wel moeten zien te voorkomen zijn wankele constructies als de dinnertrein, die 2 keer failliet is gegaan, ook is er zeker toch vraag naar zoiets. Verder zou de dienstregeling zo moeten zijn dat ze een vertraging van een paar uur op kunnen vangen, want dat is met nachtvervoer en de huidige onderhoud status etc niet te voorkomen. Ik denk ook niet dat een vetraging van enkele uren bij aankomst met een nachttrein niet een groot probleem is als mensen weten dat ze minimaal een aantal uren tussen moeten laten voor evt vervolg vervoer. Uiteraard moeten mensen wel er op aan kunnen dat de trein rijdt en de vertragingen binnen de afgesproken kaders blijft voor evt vervolg vervoer.
Voor diegene, die hier niet mee kunnen leven kunnen altijd nog voor het vliegtuig kiezen. En hoe ouder je wordt hoe minder je zin hebt in nachttrein avonturen en pak je vanzelf wel het vliegtuig. Maar voor jongere mensen kan het zeker wat zijn zo een nachttrein.
Een ombouw van ICR van zitrijtuig naar slaaprijtuig gaat kapitalen kosten die je bij 40+ jaar oud materieel nooit terugverdient.
Ik denk dat European Sleeper die rijtuigen nog niet winstgevend zou kunnen exploiteren als het ze cadeau kreeg. Het vervangen van de verrotte bodems kost tonnen per rijtuig. Het zal me niets verbazen als compleet nieuwe wagons vrijwel even duur zijn.
Beter zoals in Frankrijk alle onderhoud en projecten ‘s nachts plannen in plaats van zoals in Nederland overdag. Jammer dan voor Engelsman.
En met welk geld gaan we alle extra nachtwerk toeslagen betalen? En hoe komen we aan genoeg technici die ‘s nachts willen werken ipv overdag?
Werk aan het spoor in Frankrijk is al per definitie nachtwerk. Ik begrijp dat jij een transitie wenst naar werk overdag, zodat Engelsman er met een wrak overheen kan rijden?
Neem jij ooit de moeite om het bericht ervoor te lezen?
Ik reagerde op paul, die zei dat in nederland al het werk naar de nacht moet.
Maar vertel, hoe ga jij aan genoeg personeel komen om alles ‘s nachts te doen? En waar laat je de goederentreinen die nu ‘s nachts rijden?
Vergeet niet dat er veel extra tijd en geld nodig is om alles ‘s avonds open te breken en ‘s ochtends weer klaar te maken voor het verkeer.
En vergeet niet, in frankrijk is er veel meer capaciteit op het spoor, met dank aan het tgv netwerk.
Er wordt in Frankrijk bij lange en lange na niet altijd op alle delen van het spoor ‘s nachts gewerkt.
Nee, maar het spoor is daar wel voor gereserveerd.
Het zijn die Fransen geweest die de autoslaaptreinen van Nederland naar het zuiden van Frankrijk om zeep hebben geholpen. Dit was een goedlopend product. Je kon ook zonder auto mee. Aan de trein hing ook een fietsenrijtuig.
Er komt nu langzaam een instroom van nieuwe lig- en slaaprijtuigen op gang. Ook oude rijtuigen worden opgeknapt. Naar Praag vallen sommige rijtuigen inderdaad inderdaad in de categorie “ouwe meuk” Ik vind de oude Franse ligrijtuigen, die jarenlang op een emplacement stonden te verpieteren, aardig opgeknapt.
Voor de feestbeesten naar Lloret de Mar hoef je geen ligrijtuigen in te zetten. Die gaan de hele nacht door met feesten. Zitrijtuigen zijn voldoende. Die zijn er ook genoeg. Wel de feestbeesten in andere rijtuigen dan passagiers die rust willen.
Wellicht kunnen de rijtuigen van Dinner Train aangekoppeld worden als restaurant.
Station Barcelona Sants heeft inderdaad een beperkte capaciteit. Dit ondergrondse station kent perrons met breed Spaans spoor en normaal Europees spoor. Maar een nachttrein per dag moet erbij kunnen.
Wellicht kan ook een normaal spoorverbinding komen naar Barcelona Franca: een prachtig station. Een ideale aankomstplek in Barcelona. Dichtbij de Olympische haven en de oude wijk Barceloneta. Ook niet ver van de veerboten naar de Balearen.
Ook Lourdes treinen (160/uur geen probleem voor oude rijtuigen) de dupe van SNCF. En wintertrein doet er zeker goed aan een barrijtuig voor de wintersporters in te zetten, wordt er goed zaken gedaan.
Barcelona Franca klinkt goed maar geen rails dus. Een halte eerder dan Barcelona?
Er zijn bijna geen Lourdesgangers meer door de ontkerkelijking. De laatste jaren dat de treinen reden waren de meeste deelnemers al 80+.
Ondanks de massale ontkerkelijking in veel landen in Europa trekt Lourdes nog altijd veel bezoekers uit de hele wereld.
Wellicht een stukje derde rail naar Barcelona Franca tussen de twee rails voor Spaans breedspoor. Zoals vroeger in Amsterdam: in de Raadhuisstraat en op de Rozengracht, waar de Amsterdamse trams reden op normaal spoor en de NZH-trams naar Haarlem en Zandvoort op smal spoor door middel van een derde rail.
Altijd makkelijk om een ander de schuld (oncontroleerbaar voor buitenstaanders) te geven. Maar het echte probleem zijn natuurlijk de rijtuigen, niks meer niks minder
Sowieso zijn rijtuigen het grootste probleem. Nachttreinen zijn in een korte tijd booming gewordenen was alles wat op nachtrijtuigen lijken ineens van rangeerterreinen getrokken en opgelapt. Nieuwe rijtuigen zijn voor startups onbetaalbaar, dus dan rest het refurbishen en ombouwen van oudere nog goede dag rijtuigen. Ik denk dat de ex-NS ICR rijtuigen prima kandidaten zijn voor zoiets. Deze markt heeft op dit moment wel betere rijtuigen nodig om in de toekomst voor de desbetreffende groep aantrekkelijk te blijven.
De Diner rijtuigen van dinnertrain kunnen zeker ook een plaats hebben in nieuwe nachttreinen. Zeker bij een lange rit naar Barcelona is het prettig om iets te kunnen nuttigen of iets te drinken. De toekomst van luxe diners in treinen is mijninziens bij musea railorganisaties, zoals VSM en ZLSM etc.
Dit neemt niet weg dat SNCF Reseau ook niet de makkelijkste is, maar dat is sneller oplosbaar dan “nieuwe” rijtuigen.
De prijs van nieuwe rijtuigen is het probleem niet, het is de bouwtijd plus dat vooruit betaald moet worden.
En startups kunnen niet zomaar geld gaan neerleggen voor rijtuigen die pas over een paar jaar komen, investeerders willen eerder resultaten zien.
De prijs van rijtuigen is wel degelijk het probleem. In de huidige staat is European Sleeper op het nippertje in staat te bestaan. Dat komt doordat het voor een appel en een ei rijtuigen kan huren. De kosten voor nieuwer materieel zullen dusdanig veel hoger zijn, dat het snel onbetaalbaar wordt. Je kunt gewoon met een sluitend businessplan naar de bank stappen om een lening af te sluiten, waarbij de bank een bepaald rendement verwacht. Daarbij kan ook gewoon de duur van de lening ingecalculeerd worden. Het feit is echter dat er geen sluitend businessplan mogelijk is. Als de producent van die wagons volgens jou vooruit betaald moet worden, dan kan ik als enige reden daarvoor verzinnen dat die producent er ook heel weinig vertrouwen in heeft, want dat is natuurlijk absoluut niet gebruikelijk.
Ik geloof door de enorme vraag je geen rijtuigen voor een appel en een ei kan huren. Dat de kwaliteit matig is, eens. Maar of de huurprijs ook matig is? Geen idee, maar ik vrees van niet. Anders verhuren ze het aan iemand anders.
Probleem is dat je een trein afschijft in 30 a 40 jaar en de kosten idd enorm zijn. En hoe zal de vraag zijn naar nachttreinen in 2045? Geen idee. En dus is investeren in nieuw, maar ook gebruikt materieel, bijna niet te doen.
Het is wellicht enige vraag naar geschikt materieel, maar geen enorme vraag. Er is beperkt minder geschikt materieel beschikbaar en wellicht zijn er meerdere vervoerders die daar aanspraak op willen maken. Ik kan me echter niet voorstellen dat er meerdere bedrijven in het westen van Europa zijn, die zodanig graag met het materieel van European Sleeper het spoor op zouden gaan dat dat een prijsopdrijvend effect heeft. Integendeel, ik ken geen enkele serieuze kandidaat. Er staat bovendien geen fabrikant te springen om niet materieel te produceren, er is nergens financiering mogelijk en het is wachten tot het huidige materieel het begeeft. En dat terwijl investeerders haast met een vergrootglas op zoek zijn naar projecten die passen in een groene portefeuille, zelfs als deze risicovol zijn. Kun je nagaan hoe kansloos de positie van de nachttrein is.
Investeren in nachttrein-materieel is geen risico, het is gegarandeerd verliesgevend.
Ik zie mensen (ook hier) voortdurend roepen dat ICR verbouwd moet worden tot nachttreinen terwijl volkomen duidelijk is dat je dat geld nooit terugverdient.
En toch rijden er al decennia succesvol nachtreinen in europa, alleen niet naar nederland. Maar in landen als italie, oostenrijk, en heel oost europa zijn ze nooit weggeweest.
Dan ligt het eraan hoe je succesvol interpreteert. Als er nachttreinen, zoals die van de ÖBB, rondrijden uitsluitend omdat er subsidiegeld in wordt gepompt, kan ik dat moeilijk succesvol noemen.
De Orient Express ook oud spul maar zeer in trek. En Praagtrein altijd wel mensen genietend bij open ramen in de gang. Wel raar om een dienst te ambieren zonder trein. Weet wel dat Marocco slaaprijtuigen overnam in 2008. Terugkopen? En wellicht iets voor Wopke straks om te scoren met nachttreinen als handel commissaris? Met Erik de Zwart of dame Cavallo Heiniken als deelnemers.
Die Duitser met zijn Hamburg-Verona Urlaubs-expres zou ook kunnen verkopen? En mensen, voor 39 euro retour even eruit naar Dresden en zelfde avond terug is toch mooi aanbod. 20 euro erbij voor ligplaats: European Sleeper en neem de nieuwsbrief.
Venetie-trein nog mooier via Brenner/Dolomieten. Uniek want straks tunnel (helaas). Stop Verona geeft ook mogelijkheden Gardameer zelfs Milaan 1 of 2 (?) nachten, zelfde trein terug. Italie heeft nog leuke (Inter)regionale getrokken treinen.
“De Orient Express ook oud spul maar zeer in trek.”
Die rijdt niet dagelijks, en heeft een prijskaartje voor de gemiddelde Europeaan onbetaalbaar is.
Misschien kan ES de vroegere DB-Nachtzug slaaprijtuigen ÖBB overnemen, nu de nieuwe NightJet meer en meer aan het instromen is. De Tsjechen hebben laten zien dat deze stellen met wat opknap een mooie 3e ronde aan het doorvoeren zijn. De oude Wagon-Lits rijtuigen vertonen weliswaar een romantisch nachttreinbeeld, maar deze rijden echt op hun laatste wielen en zijn echt aan vervanging toe.
Ik geloof dat OBB deze self wil blijven gebruiken, de nieuwe nightjets zijn niet genoeg om alle.verbindingen over te Nemen.
Nachttreinen worden nooit meer succesvol. OF de ticketprijzen worden extreem hoog of het comfort wordt heel laag. En behalve een heel klein groepje fanatiekelingen heeft niemand zin om een coupe met een groep vreemden te moeten delen.
Ga zelf maar eens kijken. Ik zag voor de nachttrein naar Berlijn en Praag een redelijke stroom passagiers instappen. Afgelopen seizoen waren de fietsplaatsen naar Bazel vaak uitverkocht.
Hebben ze daar materieel voor? Het zou leuk zijn wanneer het met modern spul gereden werd en men ook feitelijk volgens dienstregeling zou rijden.
Overigens zijn er nog wel bestemmingen, dichterbij die met een overnachting aan boord gereden zouden kunnen worden wanneer men niet over HSL spoor zou rijden. Het hangt allemaal samen met goede spullen en op tijd rijden. En men wil graag privacy bij het overnachten, dwz veel cabines voor 1/2 personen.
Je kan zo de cirkels trekken rond Utrecht tot hoever je kan komen met een HST of nachttrein dichtbij en wat verder weg.
Al met al gaat het nog een jaartje of tien duren. Het gedoe met oude meuk en met veel klachten tot gevolg is geen reclame.
NS heeft het al moeilijk genoeg maar zou beter zelf een aantal nachttreinsets verwerven om de diensten te starten.
“Men” als eenheidsworst bestaat niet. De groep potentiele reizigers is divers. Een deel wenst een eigen cabine voor zichzelf of met de partner of het gezin. Andere nemen genoegen met een gedeelde cabine: zie de trein naar Berlijn en Praag. Er zijn ook passagiers die een zitplaats voldoende vinden. Het aardige van een nachttrein is dat je uiteenlopend comfort kunt aanbieden tegen diverse prijzen: voor ieder wat wils.
Een Amsterdam-Barcelona Express kan onderweg ook stoppen in steden als Nîmes en Montpellier. Op zich interessante steden met goede bezochte stranden in de omgeving als La Grande Motte en Le Grau-du-Roi . Wat denk je van de Van Gogh-stad Arles, de Camargue, of de Pont du Gard?