Nachttrein naar Praag tot nader bericht uitgesteld

De nachttrein van European Sleeper van Brussel via Amsterdam naar Praag gaat deze zomer nog niet rijden. Een nieuwe startdatum maakt het bedrijf op dit moment nog niet bekend.

Uitgesteld

“De voorbereidingen zijn in volle gang, maar het blijkt niet mogelijk om de nieuwe nachttrein Brussel – Praag al in de zomer van 2022 te starten. Om teleurstellingen te voorkomen, geven we nu nog even geen nieuwe startdatum af” zegt het bedrijf op zijn vernieuwde website.

De nachttrein naar Praag werd vorig jaar april aangekondigd. Aanvankelijk was de gedachte dat de trein per april van dit jaar zou gaan rijden, dat werd echter al eerder duidelijk dat dit niet haalbaar was. Toen richtte het bedrijf zich op de zomer. Nu is duidelijk dat dit ook niet gaat lukken.

Investeerders

Alhoewel de eerste trein nog niet rijdt, is European Sleeper op de achtergrond al aan het nadenken over nieuwe projecten. Het bedrijf gaat binnenkort op zoek naar nieuwe investeerders om materieel te werven voor nieuwe verbindingen. “Dat is niet voor de verbinding naar Praag, maar volgende projecten. We beginnen daar nu al mee, omdat de doorlooptijd om een nachttrein te starten lang is” vertelt mede-eigenaar Chris Engelsman.

Tijdens een eerste investeringsronde waren de aandelen in een kwartier uitverkocht. De nieuwe investeringsronde is nodig omdat materieel voor nachttreinen schaars is, en European Sleeper wil mikken op rijtuigen met meer comfort en privacy en met een moderne look & feel. Of er nieuw materieel zal worden aangeschaft, is nog onduidelijk. Engelsman: “Er zijn grofweg drie opties: materieel huren, materieel renoveren of materieel kopen.” Meer details over de komende investeringsronde volgen binnenkort.

De Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) laat met de Nightjet zien dat renoveren ook een serieuze optie is. De ÖBB heeft een reeks zitrijtuigen omgebouwd tot moderne ligrijtuigen. De eerste rijtuigen worden momenteel al ingezet. Mogelijk worden die in de toekomst ook ingezet bij de nachttrein Amsterdam – Wenen.

Foto: Archief

This post was last modified on 25 mei 2022 10:14

Bekijk reacties

  • Veel hooi op de vork. Wellicht eerst maar de beer schieten voor het starten van de verkoop?
    Met alle schaarste zal het ombouwen ook niet zo maar geregeld zijn. Waar kan men dit goed? Kunnen de wagons van ICdirect zo meteen omgebouwd worden na de inzet van de ICng, eerdaags is dat toch zover.
    Ze zijn mooi ingereden en kunnen 160km/h.

    • Vreemd dat we het in Thalys nu met een koffie en frisautomaat moeten doen. Het prijsniveau is wel een beetje anders, denk ik.

    • Is 160 km/h wel genoeg? Duitse moderne rijtuigen kunnen allemaal 200 km/h. Ik kan me voorstellen dat je dat wilt als je door Duitsland rijdt.

    • Misschien niet eens zo'n heel slecht idee voor een toko als Flixtrain. Stel dat zij twee treinen samenstellen van de eerste klasse wagons van de IC Directtreinen. Dan smeren ze er een likje groene verf op en verkopen ze tickets via hun eigen kanalen, met hun eigen prijsstelling. Als dan gekozen wordt voor een bestemming op ongeveer 10 uur reistijd, dan kan de trein in 24-uur heen en terug rijden. Zet twee servicemedewerkers aan boord die koffie en broodjes verkopen en het is al snel minder onrendabel dan de huidige nachttrein naar Wenen.

  • Dus dit is hoe die beloofde 'ware revival' eruit ziet? Een European sleeper die er maar niet komt. Een Nightjet met rijtuigen uit de pruikentijd, maar waar 'in de toekomst misschien' ander materieel wordt ingezet, terwijl niemand weet hoe lang de trein blijft doorrijden zonder subsidie. En dan nog de cowboys van GreenCityTrip, die een zodanig slecht product afleveren dat drie kwart van de klanten nachtmerries krijgt bij de gedachte ooit nog eens met een trein de grens over te moeten. Ik vind het allemaal niet zo indrukwekkend.

    Voordat er nieuw geld op wordt gehaald, is het misschien handig eens bij Engelsman te informeren hoeveel er nog over is van het halve miljoen dat eerder is opgehaald. Het zou mij verbazen als hij eerlijk durft te vertellen hoeveel hij zelf heeft gefactureerd.

    • Het is maar hoe je het bekijkt.

      Ik zie een bedrijf dat mooie plannen heeft en, ondanks het feit dat ze wellicht iets te enthousiast waren in eerste instantie, binnen nu en een jaar waarschijnlijk een mooi alternatief voor het vliegtuig heeft naar Praag en waarschijnlijk binnen een aantal jaar ook naar Barcelona en Stockholm. De interesse vanuit investeerders is er in ieder geval, op zijn minst een goed teken.

      Dan zie ik Nightjet dat binnen een aantal jaar een flink nachttreinennetwerk heeft opgebouwd waarmee het ons land met meerdere bestemmingen in de Alpenlanden heeft verbonden. Nieuwe rijtuigen zijn onderweg en oudere rijtuigen worden gerenoveerd.

      Als laatste zie ik een bedrijf dat inderdaad niet altijd even goed presteert op bepaalde zaken, maar evengoed mensen een alternatief biedt naar verre bestemmingen. Ik heb hem eind december naar Milaan genomen en ondanks dat er genoeg verbeterpunten zijn te noemen heb ik voor een prikkie 4 overnachtingen (waarvan 2 in de trein) gehad inclusief reis naar Milaan. Voor een groepje jongeren is het een leuke optie. Zeker als men de trein hopelijk kan moderniseren of ander materieel aanschaffen.

      Ik zie overall mooie projecten die laten zien dat er een serieus alternatief voor vliegen in aantocht is naar steeds meer bestemmingen. Dat alles niet vlekkeloos verloopt zal ik beamen, maar als consument ben ik bij alle bedrijven blij dat ze bestaan. Er zijn daarbij maar weinig bedrijven zonder problemen tijdens het opstarten.

      En ja, ik zal de boel als treinfanaat wellicht wat te positief belichten. Dat neemt niet weg dat jij het allemaal wel heel negatief brengt. Zeker wat betreft Nightjet zie ik vooral positieve punten. :)

      • Marc, het gaat mij er vooral om dat de nachttrein het enige is waar ontwikkeling is rondom vervoer per rails naar het buitenland. In Den Haag en het Europees Parlement hebben ze de mond vol over dat we minder moeten vliegen en dat we van alternatieven gebruik moeten gaan maken. Als je dan kijkt naar het spoor, zijn de ontwikkelingen allemaal wel heel erg karig. Behalve de subsidie voor de Nightjet regelt de Nederlandse regering helemaal niets aan verbindingen met het buitenland die vliegen overbodig maken. Nederland is bovendien aan alle kanten afhankelijk van andere partijen. Als SNCF/Thalys ooit besluit niet meer naar Amsterdam te rijden, is Nederland direct het karrepad van het Europese spoornetwerk. En qua verbindingen met Duitsland, staat NS eerder bij DB te bedelen dan dat het de Duitsers wat te bieden heeft. En het valt nog maar te bezien of de Nightjet nog lang naar Amsterdam blijft rijden. Het is allemaal veel te karig en de hoop die er is neergelegd bij de nachttreinen, lijkt nutteloos, nu dat een eindeloos verhaal lijkt te gaan worden.

        Ik vind het allemaal prima als het wel wat gaat worden met die nachttreinen, maar ik denk dat het weinig realistisch is om alle hoop daarop te gooien. Zolang we niet eens in staat blijken een fatsoenlijke snelle verbinding per spoor naar een stad als Keulen te onderhouden, heb ik weinig hoop voor de toekomst van de internationale trein.

        • Ik ben het zeker met je eens dat er vanuit overheden, zeker ook de Nederlandse, meer moet gebeuren. In Spanje gebeuren op dit moment mooie dingen, en ik heb hoop dat we ook elders goede dingen gaan zien. In Oostenrijk, Italië en Duitsland worden flinke investeringen in het spoor gedaan, in Spanje blijven ze sowieso flink doorbouwen terwijl ook Frankrijk projecten weer lijkt te gaan oppakken. En dan doe ik veel andere landen tekort. Zoals België dat de switch naar ERTMS nu in recordtempo maakt. Cruciaal om in de toekomst makkelijker grensoverschrijdende verbindingen te realiseren. Dit is natuurlijk vooral een infrastructuur-verhaal en het is nog maar de vraag in hoeverre we daar ook qua diensten van gaan profiteren.

          Wel denk ik, zoals ik hier inmiddels al wel een paar keer geopperd heb, dat de stijgende vliegprijzen de komende jaren een kantelpunt kunnen gaan zijn, samen met een groeiende groep reizigers die überhaupt een alternatief voor het vliegtuig wil. Dat eerste heeft dus met CO²-rechten te maken, en ik vind het heel gek dat er in het nieuws zo weinig over gerept wordt, aangezien dat echt een enorme gamechanger kan gaan worden. Nu al zou er bovenop een retour naar Barcelona met het vliegtuig 40 euro komen, maar het is niet ondenkbaar dat dit, gezien de plannen van de EU, over een paar jaar 200 euro is. Waar de trein nu nog vaak te duur is zal het dan vaak goedkoper zijn dan vliegen.

          Ik ben het zeker met je eens dat er vanuit onze overheid meer mag gebeuren. De Nightjet-subsidie is een goede zet, zeker als deze winstgevend kan blijven opereren in de toekomst (ik heb daar geen data over). IC Brussel met ICNG is een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie, maar dat is het wel zo'n beetje, los van wat regionale verbeteringen. Als je echt serieus de klimaatplannen wil halen moet je inderdaad meer doen dan inzetten op nachttreinen.

        • Als SNCF/Thalys niet besluit om naar Amsterdam te rijden kan een open accesvervoerder het gat opvullen.

          Daarom zal het waarschijnlijk niet gebeuren dat Thalys niet naar Amsterdam gaat rijden. Verwacht wel dat de frequentie van Eurostar Parijs/Londen - Amsterdam wel meer afhankelijk gaat worden als de ICNG België Brussel - Amsterdam (- Groningen) gaat rijden. Want qua reistijd is ICNG België slechts 10 minuten langzamer. En NMBS zet ook de IC Brussel - Breda/Rotterdam in.

          Dat wil SNCF, NMBS en NS ook.

        • @marc. Wat de Nightjet betreft is de situatie volgens mijn informatie als volgt: ÖBB wil best blijven doorrijden naar Amsterdam, maar dan moet NS dat zelf blijven bekostigen, zoals dat ook in de subsidieperiode gebeurt. Gedurende de subsidieperiode betaalt ÖBB geen cent aan NS uit de opbrengst van de ticketverkoop, behalve een kleine fee voor de tickets die via de kanalen van NS verkocht worden. ÖBB denkt/weet dat het voor de bezetting van de trein (zeg maar het aantal reizigers dat de Oostenrijkse grens over gaat) weinig uitmaakt of deze van/naar Amsterdam of Keulen rijdt, terwijl de kosten voor het stukje tussen Keulen en Amsterdam wel hoog zijn.

          Daarnaast wil ÖBB eigenlijk alleen (goedkoop) boordpersoneel van Newrest op de trein hebben, terwijl NS ook (duur) eigen personeel aan boord moet hebben, omdat de nachttrein formeel onderdeel is van de concessie hoofdrailnet.

          Als NS door wil gaan met de Nightjet, betekent dit per definitie een miljoenenverlies. Een verlies dat niet middels staatssteun kan worden gedekt.

          Het eerste moment dat NS zonder problemen van de nachttrein af kan, is het moment waarop de concessie hoofdrailnet 2015-2025 afloopt. Ik denk dat er weinig reden is voor NS om dat niet te doen. Tot die tijd kunnen ze mooi weer spelen.

        • De betrouwbaarheid van het spoor is inderdaad een probleem. Vanwege een berm branden of een brandend schuurtje kan de dienstregeling al uren in de war zijn. Het spoor is altijd makkelijk stil te leggen en dat doet men dan ook graag. Auto's en fietsers mogen op dezelfde plek gewoon doorrijden. Daarbij nog diverse weersomstandigheden en om over springers maar niet beginnen. Zo zit je op Gare du Nord met duizenden mensen drie uur te wachten omdat er bij Brussel iemand voor de trein springt. De nabije buitenlandverbindingen zijn betrekkelijk matig. Keulen/Frankurt of Hannover/Berlijn zijn berucht. Andere bestemmingen bestaan niet. Zoals Luxemburg of Kopenhagen. Of andere bestemmingen binnen 6 uur.
          Voor de nachttreinen dreigt hetzelfde en zou men beter eerst modern materieel verkrijgen.

        • @dries molenaar
          Zolang er geen sluitende business case bedacht kan worden is er niemand die ook maar een cent in internationale (nacht)treinen investeert en dus komt ook dat nieuwe materieel er niet. Met name de torenhoge loonkosten zijn killing mede omdat het veel te arbeidsintensief is.

        • Airlines en luchthavens zijn ook zo betrouwbaar niet meer. Vluchten vallen uit bij bosjes en wachtenden lopen vast op Schiphol. De priority line bood ontsnapping, maar loopt nu ook vast. Te lang heeft de luchtvaart geprofiteerd van zwaar onderbetaalde arbeidskrachten. Wat eerst kwam door een plotselinge, wilde staking lijkt nu dagelijkse praktijk.

  • Het is allemaal behelpen en het wordt niet beter. Het duurt allemaal veel te lang. En dan moet het concurreren met het vliegtuig.... Denk dat mensen nog liever 5 uur in de massa wachten op Schiphol.

    • Minder moeten de spoorwegen hun kruistocht tegen de luchtvaart stoppen en zich concentreren op hin binnenlandse vervoer.

  • Ach ja de plannen zijn leuk, maar worden vaak verschoven door diverse redenen dan wel afgeblazen. Kijk maar naar de tramplannen voor Maastricht-Hasselt B, de regio Tram Groningen, de Rijn Gouwelijn en het jarenlange soebatten over tramlijn 19 van de HTM naar de Delftse TU wijk. Het zal weer met geld te maken hebben of het eeuwige bureaucratische gezeik van diverse overheden. Ben al blij dat er wel Nightnet-treinen rijden en nu maar kijken of die Lelylijn, Nedersaksenlijn er wel binnen 50 jaar worden aangelegd. Dan nog maar zwijgen over mogelijke reactiveringen tussen de landgrenzen van ons land naar onze buurlanden via Weert, Nijmegen, Roermond, Winterswijk Terneuzen of Roermond. Het materieel moet er uiteraard ook zijn anders, kan niemand vervoerd worden en rijden er geen treinen! De Corona tijd wordt gelukkig steeds minder en steeds meer landen schaffen het mondmasker af. Niet alle landen nog en wanneer dat overal verdwenen is dat wordt in de sterren helaas nog niet altijd vermeld. Laten we hopen dat er geen verdere ziekmakende pandemieën komen voorlopig, al wordt nu het apenpokkenvirus nu al steeds meer een plaag! We leven nu in een tijd van een Europese oorlog tussen Rusland en Oekraïne, hoe lang dat duren gaat en welke consequenties dat nog verder zal geven is helaas nog niet te zeggen Alles lijkt nog te onzeker om verdere uitbouw aan nieuwe infra en nieuwe s nachttreinlijnen te genereren. Ik hoop dat we snel van de oplopende inflatie en het gedonder op onze planeet af zijn. Het schiet zo niet op en we worden er alleen maar onzekerder door! Helaas moeten we het doen wat we hebben en waar we in verkeren, maar leuk en duidelijkheid is anders! Helaas!!!!!!!!

    • Daar komen de overbodige boemeltjes tussen Boerenkoolstronkelveen een Nirgendwo ins Moor weer te voorschijn.
      Het gaat om een nachttrein naar Wenen. Het wordt tijd dat sommige mensen die al 40 jaar niet in een nachttrein hebben gereisd (met of zonder pruik) toch eens ervaring gaan opdoen in de praktijk.
      Nachttreinen hoeven niet ten koste te gaan van investeringen voor snelle dagtreinen: zie Oostenrijk en Zwitsersland.
      Zolang de ICE op boemelsnelheid tussen Amsterdam en Keulen rijdt, zal deze trein nooit een volwaardig alternatief voor autoritten en vluchten naar Düsseldorf, Keulen en Frunkfurt am Main.

      • Het probleem is niet de snelheid maar het probleem dat infrastructuur tussen Amsterdam en Keulen de helft van het jaar niet beschikbaar is wegens werkzaamheden.

        • Op DB Netz site werd aangegeven dat de werkzaamheden tot 2026 zullen duren. Weet alleen wanneer er werkzaamheden zijn.

          Maar er zullen regelmatig omleidingen via Venlo zijn.

        • Dan kunnen ze voor de vastigheid beter een andere route plannen voor zo lang als het duurt. Wat schijnbaar jaren zal zijn.
          Dwz HSL Rotterdam-Breda Dan Eindhoven-Venlo-Keulen. Dan komen die ICE toch nog tot hun recht in Nederland. Door de polder naar Zwolle en dan Osnabrück kan ook wel wat zijn. Alleen zit je dan na 2,5 uur wel erg Noordelijk.

        • @Mijnheer Molenaar.
          Geen ommetje via Lelystad en Zwolle, maar rechtstreeks langs de A1 naar de Duitse grens. Bij Osnabrück een tak naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen en een tak naar Hannover en Berlijn.

        • Sitters, nieuwbouw kost 25 jaar en veel geld. Het gaat er om wat men volgende week kan doen.

        • @mijnheer Molenaar.
          Morgen zijn de knelpunten Weesp, Almere en op het spoortje tussen Zwolle en Almelo ook niet opgelost. Wat je dan krijgt is nog niet voldoende om een alternatief te bieden voor de auto en de vluchten naar Hannover, Berlijn, Bremen, Hamburg en Kopenhagen.
          Er zou een noodwet moeten komen, waarbij het mogelijk moet worden om op korte termijn snelle sporen naast snelwegen te realiseren.

        • @ Mijnheer Molenaar.
          Ook de door u naar oren gebrachte HSL die bij Lage Zwale aansluit op de HSL-Zuid en via Breda, Eindhoven en Venlo naar Keulen gaat ligt er overmorgen nog niet.
          Overigens wel een interessante verbinding. Ook leuk voor Eindhoven.

  • De keizer heeft weer eens geen kleren aan. Grote plannen maken zonder sluitend businessplan alleen maar om de publiciteit te halen.

  • Die investeerders zijn natuurlijk gewoon hun geld kwijt, bedankt gulle gevers. Alle gekheid op een stokje, zolang dit niet door echte zakenmensen wordt opgepakt maar door hobbyisten en avonturiers wordt dit natuurlijk nooit iets.

    • Ik vrees dat het geld van de investeerders inmiddels is opgegaan aan declaraties van de organisatoren.

      • Dat vrees ik ook. Vragen die op dit moment onder investeerders moeten leven, zijn:

        - Hoeveel van de 500.000 euro is er nog in kas? Is mijn inleg verdampt?
        - Hoeveel is er inmiddels uitgekeerd aan de eigenaren? Uitgaande van het feit dat zij niet op de pof leven.
        - Wat is de waarde van de onderneming op dit moment?
        - Waar komen de vragen over de beschikbaarheid van materieel vandaan? RegioJet is toch de partner met materieel?
        - Er was toch een pad toegekend? Er is materieel. Er is voldoende tijd geweest om een boekings-engine op te zetten. De initiatiefnemers kennen zichzelf enorme ervaring toe. Wat is het probleem?

        Wetende dat Engelsman hier meeleest, ben ik wel benieuwd naar de antwoorden.

        • @dries molenaar. Natuurlijk lezen ze van European Sleeper mee. Zoveel wordt er niet over ze geschreven. Als dat dan wel gebeurt, is het een voordelige manier om uit te vinden hoe het publiek over de toko denkt. Of ze van NS ook meelezen? Geen idee... af en toe? Bij de (grote) onderneming waar ik momenteel werk, hebben ze mensen in dienst die de hele dag alle media in de gaten houden. Hiervan verspreiden ze dan een uittreksel, met allerlei indicatoren erbij die het algehele sentiment weergeven.

          Ik zal niet de enige zijn met vragen. Als ik veel geld in European Sleeper had geïnvesteerd, zou dit artikel voor mij aanleiding zijn vandaag nog de leden van de coöperatie bij elkaar te roepen. Als er dan geen bevredigende antwoorden komen, zou ik aandringen op ontslag van het bestuur en een nieuwe bestuurder laten aanstellen die het faillissement regelt, voordat Engelsman en zijn kompanen alles op hebben gemaakt.

        • Zo te merken heeft Engelsman je koffie een keer omgestoten.
          Niettemin is wel belangrijk te zien hoe de investeringen gedaan worden. en dat ze gedaan worden.

  • Ik houd hier een vieze smaak aan over. Je krijgt het idee dat de organisatoren onrealistische luchtkastelen heb geschetst zodat een aantal naievelingen zg. als investeerder er hun geld in zouden steken. Wie overweegt hier nu opnieuw geld in te steken is niet meer te helpen.

    • Volgens mij is het voor het internationale treinverkeer helemaal niet zo slecht als de nachttreinen falen. Sinds de aanleg van de HSL-zuid is er vanuit de regering echt helemaal niets gedaan om internationale treinreizen aantrekkelijk te maken, terwijl ze wel de mond vol hebben over dat vliegen op korte afstanden verboden moet worden. Als gevraagd wordt naar de wijze waarop treinreizen dan aantrekkelijker wordt gemaakt, hoor je al snel over alle 'mooie initiatieven' met nachttreinen. Faalt de nachttrein, dan zit er voor de regering niets anders op dan investeren. Zolang er wordt doorgekloot met die nachttreinen, gelden die als mooi excuus.

      • Ligt aan het VVD kabinet. Op treinreiziger.nl hadden een aantal politieke partijen hun standpunten over de spoorwereld aangegeven.

        En daar bleef de VVD het minst ambities te zijn. Groen Links promootte de trein en investeringen in nieuwe spoorlijn (Lelylijn).

        Kijk naar de Rutte kabinetten. En je ziet dat onder VVD bijna niets gedaan is aan het spoor.

        • Partijen die de Lelylijn promoten stem ik sowieso niet op want dat is een bodemloze put.

        • Ha ha, en als de Lelylijn gebouwd zou moeten worden schreeuwt de achterban van GL het hardst dat de natuur wordt aangepast.

        • Nou ja, aan papieren ambities heb je natuurlijk niets. Jetten (D66) en Kaag (D66) schreeuwen in verkiezingstijd om het hardst dat het asociaal is om te vliegen over korte afstanden (terwijl ze dat zelf voortdurend doen), maar nu puntje bij paaltje komt, worden miljarden die waren geoormerkt voor het milieubeleid gebruikt om tekorten bij defensie/Ollongren (D66) aan te vullen en Jetten en Kaag laten het zonder slag of stoot gebeuren.

        • De Lelylijn zullen van ons nooit zien gebruikt worden. Of hij komt er helemaal nooit. Met wat lichtere spooraanpassingen is er nog genoeg te winnen op de lijnen naar Leeuwarden en Groningen. Er is makkelijk 160km/h spoor van te maken. Overwegen weg, afrasteren, bochten verruimen.
          Ook tussen deze steden kun je gewoon dubbelspoor maken zodat de Wunderline er ooit kan rijden en je vanaf Zwolle eigenlijk rond linksom en rechtsom zou kunnen rijden. Ooit kun je ook vlot naar Leer en Oldenburg.

      • Er ligt inderdaad de HSL-Zuid met HSL-aansluitingen naar Lyon, Marseille, Montpellier, Rennes, Nantes en Bordeaux, maar er rijden vanaf Nederland geen treinen naar deze steden. Enige uitzondering is de Zon-Thalys in de zomervakantie op zaterdag.
        Terwijl er dagelijks wel een ruime keuze is aan vluchten naar deze steden, als ze niet geannuleerd zijn vanwege de chaos op Schiphol.

  • Aanpassingen aan natuur of geluidshinder is een prima investering, kijk maar naar het Metro aan Zee-project in Hoek van Holland. Dat die verbinding er na ruim 50 jaar er toch komt is een unicom. Tunnels en bruggen kosten ook geld en moeten duurzaam in gebruik zijn en beter integreren in een omgeving. Dat Nederland een stroperig OV-beleid heeft is al jaren bekend, maar ook in de omringende landen duren infra projecten lang. België en Duitsland kennen ook nog vele verwaarloosde stations en haltes, waar onkruid welig tiert en waar overkappingen of gebouwen soms veel onder de graffiti- zooi zitten Voor mensen met een beperking dus een hindernisbaan om van en naar de trein te gaan. Word e werkelijk gebouwd aan vernieuwing dan duurt het jaren voordat het met vertraging eindelijk is afgerond. Kijk naar stations van Mons B., Gent Sint Pieters, GEN-projecten rondom Brussel en er zijn verbouwingen in Mechelen bezig. Ook het derde spoor Emmerich-Oberhausen duurt een eeuwigheid, alsmede het brug-debacle bij Weener in Duitsland. Samenwerking tussen onze buurlanden is meer dan wenselijk en nu ook het tramproject Hasselt- Maastricht (?) ten einde is, moeten we zien wat hier weer op verzonnen wordt. Een trambus een elektrisch snelbussysteem wordt het misschien, maar je kunt de IC trein tussen beide steden beter elke dag laten rijden. Dat is goedkoper dan weer zo'n ambitieus bussysteem en je bereikt er meerder plaatsen mee. Thans rijdt deze trein alleen op werkdagen tussen beide Limburgse hoofdsteden. Of toch een directe trein via Lanaken voor passagiers, zodat de Maasbrug gehandhaafd kan blijven en aangepast kan worden! Slopen van monumenten moet een halt toe geroepen worden, vroeger sloopten ze in Nederland (Jaren 80) al vele kleine stationsgebouwen, die vele jaren een baken van een dorp waren. Het enige houten station van Nederland staat in het Zuid-Limburgse Houthem Sint Gerlach en dat is getransformeerd tot vakantie woningen. Ook de stations van Valkenburg (aan de Geul), het oudst nog bestaande stationsgebouw is uniek door de mergelsteen, waarmee het gebouwd is. Maar ook Schin op Geul, Klimmen Ransdaal, Voerendaal, Meerssen en Simpelveld (ZLSM) hebben de sloophamer ook gelukkig weten te ontkomen. Treinen zijn duurzaam en een massavervoermiddel die best langs en door natuurgebieden kan gaan , maar dan met aanpassingen in die gebieden. Er zijn ook wildviaducten gebouwd over spoor en snelwegen, zodat de dieren veilig van de ene naar de andere kant kunnen oversteken. Geluidswallen met graffitischermen zijn een doorn in het oog voor omwonenden en reizigers, dus die kunnen beter met klimopplanten of met stenen worden gebouwd. Lelijke betonnen schermen, lijken weer op de omheiningen rondom gevangenissen of in andere bezette gebieden toen en nu. Tunnels worden ook vaker geboord, zodat er minder overlast is rondom de bouwplaats dan open tunnelbouw.Kijk maar naar de HSL tunnel ( Groene Hart) , Randstadrailtunnel (Metrolijn E) of bij Stuttgart Hbf. Dit laatst genoemde project kent ook veel hoofdpijndossiers en het is ook een ingewikkeld bouwproces rondom het huidige kopstation van die stad. Als alles meezit komt het project na jarenlange bouw tot zijn einde eind 2025. Terug naar Nederland: De Flevolijn naar Lelystad is in 1988 gebouwd via het badkuiptrace en voert langs de Oostvaardersplassen. De Hanzelijn de verlenging van laatst genoemde spoorlijn opende eind 2012 en kent een passage via de Drontermeertunnel! Als alle spoorlijnen in ons land en naar de buurlanden met elkaar verbonden worden, zijn er geen doodlopende eindpunten meer, maar goede infrastructuur tussen alle windstreken! Alles kost geld en ook vaak heel veel tijd en een langere bouwperiode. Dus investeer in goed OV (rail) verkeer naar de bewoonde wereld, maar ook naar natuurgebieden. Relax per trein naar bos, strand en museum is ook oke toch? Maar ook naar familie, werk, vrienden en andere bekenden. Niet alleen voor school en werkverkeer dus!

  • Omdat er met nachttreinen geen geld verdiend kan worden investeert al 35 jaar niemand meer in nieuw materieel. Gevolg is dat inmiddels ook de tweedehandsjes uitgestorven raken. Als de oprichters van European Sleepers zulke kenners zijn als ze beweren wisten ze dat natuurlijk ook al lang. Het blijft daarom vaag wat er is misgegaan.

    • Mee eens.
      Best mogelijk dat de oprichters zich ook afvragen waarom het misgaat.
      Het valt niet mee een private onderneming op te zetten in een omgeving die wordt gedomineerd door staatsbedrijven.
      En misschien weten ze het wel maar is het beter erover te zwijgen.
      Afwachten maar.

  • Wat is eigenlijk het probleem dat de European Sleeper niet van start kan gaan? Zij hebben toch een betrouwbare partner gevonden in Regiojet.
    Hoop niet dat de investering als een treinvaart verdwenen is….

    • Ze zeggen dat ze snel met meer informatie komen en ook dat er meer geld nodig is om in het materieel te investeren. Ze hebben eerder 500K€ opgehaald maar met dat bedrag kom je natuurlijk niet ver als je bijv. 10-12 rijtuigen volledig moet renoveren zoals bijv. Flixtrain dat heeft gedaan.

      • Als je materieel echt moet gaan renoveren zoals Flixtrein heeft gedaan ben je zo 500K€ per rijtuig kwijt. Nu kun je dat geld natuurlijk bij de bank lenen maar dan moet je wel met een onderbouwd businessplan komen waarmee je laat zien dat je met die trein voldoende winst gaat genereren zodat je de lening ook kunt terugbetalen.

        Die 500K€ die ze eerder met crowdfunding hebben opgehaald is inmiddels waarschijnlijk opgegaan aan de kosten van de initiatiefnemers.

        • Daar zit de pijn. Nachttreinen zijn arbeidsintensief georganiseerd en daardoor structureel onrendabel. De kapitaalmarkt wil er daarom geen geld in steken en dan blijft alleen een partij als de OBB over die de verliezen kan afwentelen op de Oostenrijkse belastingbetaler. Zolang er niemand een formule kan verzinnen om het nachtvervoer rendabel te maken zal het niet echt van de grond komen.

    • Regiojet heeft geen NL en BE personeel. Wat ik in de wandelgangen hoorde is dat ze daar een partner voor hadden geregeld, maar dat die zich teruggetrokken heeft. Ze hebben NS en NMBS nog gevraagd schijnt, maar die hebben waarschijnlijk smakelijk gelachen om een hulpverzoek van hun concurrent.

      Het spoor is complex, omdat er bijzonder veel regelgeving is, allemaal landelijk, en geen enkele vorm van europese cohesie bestaat op het spoor.

      • Dit soort personeelseisen is natuurlijk dodelijk voor het internationale treinverkeer. Het maakt het allemaal volkomen onRendabel. De spoorwegen kunnen zich beter richten op binnenlands vervoer en wat klein grensverkeer.

        • Blijft de vraag waarom particuliere goederenvervoerders wel rendabel internationale treinen door half Europa kunnen rijden.

Share

Recent Posts

NS wil internationale treindienst alleen garanderen met concessie

Een deel van de internationale treinen zal straks geen onderdeel meer zijn van de hoofdrailnetconcessie,…

1 dag terug

Klachtenregen over volle treinen: ook in de daluren

Reizigersvereniging Rover krijgt steeds meer klachten over volle treinen. Waar het eerder om 200 à…

1 dag terug

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

1 week terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

1 week terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

1 week terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

2 weken terug