Regeerakkoord: meer geld voor spoor

Het vierde kabinet Rutte trekt miljarden uit om te investeren in spoor en infrastructuur. Zo wordt er 7,5 miljard toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. Daarnaast wordt er jaarlijks 1,25 miljard euro vrij gemaakt om de achterstanden bij beheer en onderhoud weg te werken. Dat is niet alleen voor het spoor, maar voor alle vormen van infrastructuur (wegen, bruggen, vaarwegen) en dergelijke.

Lelylijn, op termijn

Dat blijkt uit het woensdag gepresenteerde regeerakkoord. Ook is het de bedoeling dat ‘op termijn’ de Lelylijn wordt aangelegd, met medefinanciering uit de regio en Europese fondsen. “De komende periode werken we uit hoe de Lelylijn, in het kader van het Deltaplan voor het Noorden, kan bijdragen aan versterking van de economie van het Noorden, de ontsluiting van nieuw te ontwikkelen woningbouwgebieden en betere internationale treinverbindingen met het noorden van Duitsland” aldus het akkoord.

Ook belooft het nieuwe regeerakkoord in te zetten op betere internationale treinverbindingen, die aansluiten op HSL-knooppunten over de grens. Er worden ook investeringen aangekondigd in fietsenstallingen bij OV-knooppunten. Om reizen naar werk betaalbaar te houden, verhoogt het kabinet de onbelaste reiskostenvergoeding.

Luchtvaart

Het nieuwe kabinet wil de hub-functie van Schiphol behouden. Volgens de partijen dankt Nederland zijn goede vestigingsklimaat mede aan de luchthaven. “Tegelijkertijd moet er aandacht zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. (…) Het kabinet zal hierover in 2022 besluiten en hierbij de opening van vliegveld Lelystad betrekken en hierbij ook de laagvliegroutes in ogenschouw nemen.” Vliegen over korte afstanden wordt ontmoedigd.

Reactie NS

“Uit dit coalitieakkoord blijkt dat het nieuwe kabinet groene mobiliteit als sleutel ziet om de grote maatschappelijke problemen van Nederland op te lossen. Heel mooi en hard nodig, want klimaatverandering en woningnood zullen zonder forse investeringen in openbaar vervoer niet worden opgelost. In het akkoord worden die investeringen soms al wel genoemd maar soms ook niet” reageert NS op het akkoord.

Met de combinatie van het Nationaal Groeifonds en het Mobiliteitsfonds wordt geld vrijgemaakt voor bekende knelpunten. NS denkt dan aan de Oude Lijn in Zuid-Holland, waar ook nog eens 200.000 woningen worden gebouwd.

Gerelateerde berichten

This post was last modified on 16 december 2021 16:00

Bekijk reacties

  • Welke woongebieden langs de Lelylijn? Voor mensen die vinden dat Lelystad al te ver van Amsterdam af ligt en daarom in Emmeloord en Dronten gaan wonen? :-)

    Arnhem-Ruhrgebied, Frankfurt en achterland zoals Munchen, Zwiterserland en Oostenrijk genereert een twee-uurlijkse ICE, die alleen 's ochtends vroeg gekoppeld hoeft te rijden plus met heel veel moeite een uurlijkse regio-stoptrein.

    Het is een lobbycratie, jammer want dat betekent dat het geld aan verkeerde zaken wordt opgemaakt.

  • Oneens. Met betrekking tot de Lelylijn tracé die waarschijnlijk grotendeels parallel met de snelwegen gebundeld wordt moet je woongebieden creëeren.

    Goed voorbeeld is Almere met zes

  • Oeps. Dat ging fout.

    Goed voorbeeld is Almere. Heeft zes station. Alle bebouwing is geconcentreerd rondom de Flevolijn. Hier zijn vele nieuwe huizen bij gekomen.

    Datzelfde kan ook tussen Lelystad - Groningen via Emmeloord, Heerenveen Noord en Drachten. Bij station Kampen Zuid wordt ook een compleet nieuwbouwwijk uit de grond gestampt.

    En zoals hierboven te lezen is zal nieuwe woonwijken gecombineerd worden met aanleg van Lelylijn.

    • Almere is een misleidend voorbeeld omdat deze stad als enige nog op ongeveer een half uur van Amsterdam ligt. Lelystad Zuid was in ruwbouw al voorbereid op de komst van een station, maar die ruwbouw is al weer deels opgebroken.
      Kampen is een voorstad van Zwolle (dat naar het oosten toe niet uitgebreid kan worden), maar niet voor de Randstad.

      • Het is een misverstand om alles te concentreren op de Randstad. Dan moet je met OV veel naar de Randstad vervoeren. Om dan te voorkomen moet je dure infrastructuurprojecten zoals de Noord - Zuidmetrolijn gaan aanleggen. Waarvan een deel ook tussen de palen in Amsterdam Centrum moest worden aangelegd. DeVijzelgracht verzakte tijdens de aanleg.

        Bouw je nieuwe woonwijken en spoorlijn in Noord Nederland zijn de kosten lager. Maar daar staat tegenover dat de baten ook lager is. Dat is dan een afweging.

        • Er zat een gat in de diepwand van de bouwkuip. Zoals zoveel voor komt bij diepwanden. De aannemer heeft het verkloot door niet adequaat te dichten en daardoor zijn de wevershuisjes (krotten) verzakt. De politiek raakte in paniek en heeft 2 miljard Euro nodeloos uitgegeven en 7 jaar vertraging bij elkaar georganiseerd. De aannemers en alles project-medewerkers lachen zich suf. Met een paar ton was de bouwkuip te herstellen en de huisjes hadden met een paar miljoen hersteld kunnen worden als dat per se moest.

        • Mensen gaan wonen waar er werkgelegenheid is. Er zijn al sinds de opkomst van de welvaartsstaat pogingen gedaan om de werkgelegenheid beter over Nederland te verspreiden. In de jaren '80 zagen Lubbers en de zijnen af van het maakbaarheidsdenken op dat gebied en besloten ze om vooral de sterke sectoren verder te versterken. De fout die ze daarbij maakten is dat ze Eindhoven (met het toen geplaagde Philips) minder serieus namen dan Schiphol, de Zuidas en Rotterdamse haven. Juist verdere versterking van Eindhoven die al een sterke kracht had van zichzelf had de Randstad wellicht meer ontlast kunnen worden. (ASML had weinigen kunnen voorspellen, dat ICT booming zou worden wel).

      • De woonwijk bij station Lelystad Zuid is nooit aangelegd, dus is het station nooit afgebouwd.

        • Eerdaags komen die wijken er wel en Zuid kan dus nu aangelegd worden. Met vijf jaar doorlooptijd hebben de eerste bewoners er ook wat aan. Met een grote park and ride erbij zou het voor andere lelystedelingen ook wel beter zijn dan het station van nu zonder parkeerruimte.
          Nog beter zou zijn Lelystad Noord te verwezenlijken. Bij de kruising A6. Of wellicht bij het viersporig stuk daar. Vlot aan te rijden uit vele richtingen.

        • @Dries Molenaar: de inschatting van de NS een paar jaar terug was dat het geen zin had om een station te openen daar. Inschatting in de zin dat ze het station in ruwbouw daarom ook recent (gedeeltelijk) hebben afgebroken. Zijn er nieuwe inzichten? Het enige wat ik kan vinden is dat er een rondweg wordt aangelegd, dat meer een prelude lijkt te zijn op Lelystad airport.

    • Heerenveen Noord heeft een industriële bestemming en is grotendeels al bebouwd met industrie. In de directe omgeving is nagenoeg geen nieuwbouw mogelijk. Bovendien merk ik op dat langs de A7 in Heerenveen praktisch geen ruimte aanwezig is. Wegens het gebrek aan ruimte is een tunnelbuis over een lengte van 3 a 4 kilometer voorzien. Bijkomend probleem bij de beoogde stationslocatie is de afwikkeling van het verkeer t.b.v. de aanvoer van reizigers voor het station. In de spits levert het knooppunt Heerenveen al de nodige verkeersproblemen op en dat zal alleen maar verergerd worden. Het is duidelijk dat er een heldere visie ontbreekt ten aanzien van het te volgen tracé, temeer daar je bedenkt dat het principe van het bundelen van de reizigersstromen vanuit het noorden van Nederland richting Randstad wordt losgelaten. Het begrip vleugeltrein, zoals toegepast tot 2012 vanuit het noorden, is begrip waar ze nog niet van hebben gehoord. Kortom de gekozen richting is de opmaat tot een nieuw infrastructuur debacle. Een hoog frequente dienstregeling is in de beoogde opzet niet mogelijk, omdat zowel vanuit Leeuwarden als Groningen een treinpad gereserveerd dient te worden op het tracé. Bedenk ook dat het aantal reizigers vanuit Leeuwarden met als bestemming Amsterdam/Rotterdam minder is dan 400 reizigers op dagbasis en dat Heerenveen/Steenwijk gezamenlijk 2 maal zoveel reizigers richting Amsterdam genereert dan vanuit Leeuwarden.

      • Ik heb de indruk dat het besluit voor de Lelylijn nog niet definitief genomen is. Eerst nog drie jaar praten en onderzoeken, denk ik zo. Voor directe treinen naar Leeuwarden is er een boog nodig bij Heerenveen. Komt die er? Ik betwijfel het.

        • Ben benieuwd wanneer de tracevarianten en andere vervolgstappen bekend gemaakt worden. Maar dan zijn we al vele jaren verder. Iedereen wil inbreng hebben.

          Als er een nieuwe station in Heerenveen komt is een kruisstation beter. Zie je ook in Duivendrecht. Het kost een extra overstap. Maar dat zal goedkoper zijn dan een verbindingspoorlijn via een boog aan te leggen.

          Of de bestaande station Heerenveen aansluiten via een verbindingspoorlijn. Maar dan zijn er ook een aantal voor - en nadelen.

        • Die bocht hoeft er ook niet te komen. Als je Lelystad - Emmeloord rechtdoor doortrekt kom je iets te noorden van Wolvega uit. Je kan de lijn daar aansluiten op Zwolle-Leeuwarden (of viersporig door Heerenveen) en ten noorden van Heerenveen aftakken richting Drachten. Of die boog er moet komen hangt dus van de tracékeuze af. Wil je de A6 / A7 blijven volgen gaat dat niet werken, maar een verbindingsboog hoeft dus niet persé. c

        • Peter:

          Ook een prima idee. Stel het voor aan degenen die beslissen over tracevarianten.

          Ga af op media. En dan lees je dat de Lelylijn parallel aan de snelwegen wordt aangelegd. Maar dat lijk me nog geen uitgemaakte zaak.

          Dus waarom niet een combinatie van nieuwe spoorlijn in combinatie met delen van bestaand spoor? Bespaar mogelijk ook geld. En kan ook een betere oplossing zijn.

      • Wilfried lijkt allerlei aannames te doen die nog nergens op gebaseerd zijn. Er is immers nog geen tracéstudie gedaan en ook de te rijden dienstregeling is nog nieteens ontworpen. Ik kan me ook zo voorstellen dat een hoogfrequente verbinding niet echt realistisch is vanuit Groningen. Juist daarom zou ik zeggen dat Leeuwarden er direct op aangesloten dient te worden.

        • Dat zal één van de afwegingen zijn. Leeuwarden rechtstreeks aansluiten? Of bij Heerenveen (Noord) een overstap laten maken?

          Als je af gaat op de huidige voorstellen lijken er twee opties te zijn:

          Kruisstation bij Heerenveen Noord
          Verbindingsspoorlijn vanaf Lelylijn naar spoorlijn Zwolle - Leeuwarden. Inclusief nieuw station.

          Station Heerenveen direct via verbindingsspoorlijn aansluiten lijkt uitgesloten te zijn vanwege véél te hoge kosten.

        • Het zal dan via een boog naar Heerenveen Zuid moeten. Vier sporig Thialf-Heerenveen, station verdiept maken en in het Noorden weer afsplitsen naar Drachten-Groningen.
          Kan ook mooi in twee fases aangelegd worden.
          Tunnels van vele km's

        • tunnels van vele km's zijn uit den boze, die kosten zo een miljard voor een paar km. Daarmee wordt het prject onmogelijk.

  • Ach, met 1 miljoen euro kun je prima vier jaar lang leuke rapporten schrijven over de Lelylijn. Papier is geduldig.

    • Met een 2038 als jaar van beoogd in bedrijf stellen zal papier wel meer geduld blijken te hebben dan de burger.

  • Quote:

    Ook is de bedoeling dat ‘op termijn’ de Lelylijn wordt aangelegd, met medefinanciering uit de regio en Europese fondsen.

    Ingebruikname van Lelylijn is het beste vanaf 2030. Vooral de Wunderlinie zal ook een belangrijke factor zijn zodat doorgaande treinverbindingen tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen mogelijk is.

    Als Wunderlinie slechts een regionaal spoorlijn wordt waar EC/HST niet kan rijden zal Lelylijn vooral bedoeld zijn als snelle verbinding tussen Groningen - Breda (2 keer p/u). Waardoor de ICNG snel naar Drachten, Heerenveen Noord, Emmeloord, Lelystad Centrum, Almere Centrum, Amsterdam Zuid, Schiphol, Rotterdam C kan rijden.

    De IC Lelystad - Dordrecht kan dan veranderd worden in Lelystad - Amsterdam C. Waardoor de pendeltrein Almere C - Amsterdam C vervalt.

    De IC Leeuwarden - Den Haag (nu via Hanzelijn & Flevolijn) kan dan via Zwolle, Amersfoort en Utrecht C rijden.

    • Zonde om voor Emmeloord de ICNG af te laten remmen. Dit station kan ook met Sprinters bediend worden net als Urk, Lemmer, Joure en Leek.

      • Wie weet slaan de Lelylijn IC Emmeloord over. Net als Hoogeveen overgeslagen wordt. Krijg je weer een verbolgen gemeente die niet kan verkroppen dat NS/andere spoorbedrijven Emmeloord overslaan.

        Urk is te ver van de Lelylijn af. Die waarschijnlijk vooral parallel aan de A 6 en A 7 zal worden aangelegd.

        En in Urk wonen mensen met zeebenen.😉 En zondag kan het bepaalde uren niet rijden.

  • De Hanzelijn kan, als hij wordt doorgetrokken naar Duitsland Noord, een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van Oost-Groningen. Een snelle verbinding met het westen kan bedrijven ertoe overhalen zich daar te vestigen. Tegelijk is er veel ruimte, lege ruimte wie het landschap kent, voor huizenbouw die uiteraard moet samengaan met werkgelegenheid.

    • @Theo, ik stel voor dat we eerst kijken hoeveel economische ontwikkeling in Breda is ontstaan en zal ontstaan sinds het is aangesloten op de HSL-Zuid. Let wel: Breda ligt veel gunstiger en is een stad die al sterk is in zichzelf.

    • Noord-Duitsland (Hamburg) kan veel beter grotendeels over het spoor van de IC Berlijn gaan. Combineer een ICE Hamburg/Kopenhagen met een ICE Berlijn tussen Amsterdam-Hengelo-Osnabruck. Is aanmerkelijk goedkoper en langs dat traject wonen aanmerkelijk meer mensen dan de route via Groningen.

      • Het idee in het Noorden (dwz Zweden en Denemarken, Noord-Duitsland) was om de Lelylijn onderdeel van een (semi) HSL-lijn van Stockholm naar Parijs te maken via Kopenhagen, Hamburg, Groningen, Amsterdam en Brussel.

        Vanwege het gedraal van de Nederlandse overheid wordt nu waarschijnlijk gekozen voor een traject dat langer door Duitsland gaat - van Hamburg via Aken en Luik naar Brussel en verder.

        Nu zal Stockholm-Parijs niet zoveel directe reizigers opleveren, maar de nodige deelroutes wel.

        Dat er meer mensen langs een route via Osnabruck wonen mag dan zo zijn, de HSL Brussel - Parijs ligt in Frankrijk ook grotendeels in 'onbewoond' gebied. Tussen Groningen en Bad Nieuweschans zal een HSL of een 200km/u verbinding ook niet veel opleveren qua lokaal vervoer. Lelystad - Groningen gaat voor Nederlandse begrippen door dunbevolkt gebied. Dat heeft als voordeel dat de lijn mogelijk niet hoeft te lijden onder de metroficatie die op zoveel andere Nederlandse trajecten een fatsoenlijke gemiddelde snelheid belemmerd. Nederland kennende zal er wel gekozen worden voor stations in Lelystad Noord, Swifterband, Emmeloord (2x?), Lemmer, Joure, Heerenveen, Drachten en Groningen.

        Een deel van de plannen is ook om het vliegverkeer te verminderen. Dan moet de trein een fatsoenlijk alternatief zijn. Als je Amsterdam CS -> Hamburg Hbf, door de NS reisplanner trekt en je doet hetzelfde met je Satnav, kan je beter met de auto gaan. En dat dat is zelfs zo als je de overstap in Osnabrück zou elimineren door een directe trein.

        Hamburg - Bremen - Osnabrück is grotendeels geschikt voor 200km/h dus wil je tijdwinst boeken zal je dat op het traject van Osnabrück naar Amsterdam CS moeten doen. Daar zijn op dit forum al de nodige discussies over gevoerd, maar het ei van Columbus zat daar ook niet bij. Nou ja, dat wil zeggen, tenzij de portemonee getrokken wordt. Er zal hoe dan ook dan ergens in Nederland tijdswinst geboekt moeten worden en dan heb ik het niet over enkele minuten. De verbinding naar Osnabrück zal toch grotendeels naar een Vmax van 200km/u maar het liefste naar 230km/h moeten worden opgekrikt.

        Verder gaat het splitsen/combineren van Amsterdam - Berlijn met Amsterdam - Hamburg in Osnabrück niet werken omdat de Talgotreinen waarmee naar Berlijn gereden gaat worden een vaste samenstelling hebben (=niet splitsbaar). Je zou dan met een dubbele (gekoppelde) trein moeten gaan rijden en die wordt dan erg lang. Eén Talgo heeft een lengte van 9 standaardrijtuigen. Dubbele lengte is dus 18 rijtuigen, exclusief tractiemiddelen. Kortom, dit past vermoedelijk nergens langs een perron.

        Het voortzicht van een goede verbinding tussen Groningen en Bremen/Hamburg zal het animo in Duitsland om de Friesenbrücke eindelijk eens te repareren een heel stuk groter maken. Zolang Nederland blijft volharden in een treintje waarbij de de rijcontroller van de bestuurder semipermanent in de 'versukkelstand' blijft staan zal er niet veel gebeuren. Kan je beter het spoor tussen Nieuweschans en Weener opbreken en busbaan aanleggen.

        • Ik bedoel niet de trein combineren met de ICE Berlin maar gebruik maken van hetzelfde traject tot aan Osnabruck. Investeringen aan het traject van de ICE Berlin gaan er sowieso komen, scheelt weer wat miljarden en de tijdswinst via Groningen is nihil.

        • De Friese rug wordt nooit een volwaardige oeververbinding voor snelle IC verder wordt deze enkelsporoge brug langdurig onbruikbaar als er een cruiseschip door moet. Daar kun je geen betrouwbare dienstregeling op bouwen.

    • U bedoelt de Hanzelijn naar Wierden verlengen over het bestaande traject? Op zich is dat wel goed te doen maar het staat los van de verbinding naar Groningen.

    • NB veel nuttiger zou zijn Deventer-Zwolle volledig dubbelsporig te maken. Dit kan in drie jaar klaar zijn.

      • Als jij alleen mag beslissen is het in 3 jaar klaar. Maar de werkelijkheid is complexer.

  • Lelylijn in 2038.....beter dan helemaal niet natuurlijk, maar zo maken ze het wel erg makkelijk voor zichzelf. De studies zijn gedaan, de grond is beschikbaar, en iedereen in de regio weet inmiddels dat die Lelylijn er waarschijnlijk gaat komen. Waarom geen aanstalten maken om uiterlijk 2025 met de bouw te beginnen? Dan moet er met gemak een paar jaar vanaf kunnen.

    • Er is waarschijnlijk helemaal nog geen grond beschikbaar. Dit zal ook het grootste probleem blijken te zijn.

      • De meeste grond van het beoogde tracé is al decennialang gereserveerd door de gemeenten langs de route. Dat is juist de reden waarom ze steeds aan de bel trekken. Want als er geen spoor komt, verkopen ze de boel liever.

        • Er is helemaal nog geen tracé. Voor de Hanzelijn was bij de drooglegging een zone gereserveerd, die is maar voor een deel gebruikt. Dat gemeentes nu actief gekocht zouden hebben voor iets onbekends lijkt mij stug. Vooral op het oude land is het tracé volledig nieuw, er is niet reeds in de 50/60-er jaren een lijn getrokken zoals dat met autowegen werd gedaan die vervolgens nu nog niet zijn aangelegd.

        • Die gemeentes hebben het dan al voor elkaar. Nu de overheid nog. Want er is best wel draagvlak voor de Lelylijn. Maar de overheid blokkeert de aanleg van de Lelylijn omdat ze denken in kosten en baten.

          Daarom willen ze hogere frequenties op bestaande spoorlijnen. Maar willen ze liever geen nieuwe spoorlijnen aanleggen.

          Hopen dat Drachten, Emmeloord en mogelijk nog een aantal gemeentes die grond niet voor niets hebben gereserveerd.

        • @dries molenaar. Dat er voor een groot deel van het verwachte tracé grond gereserveerd is voor de Lelylijn mag als bekend worden geacht, voor een ieder die zich ook maar een beetje in de materie heeft verdiept. Laatstelijk bijvoorbeeld nog in het onderstaande artikel waar de wethouder van Heerenveen dit aangeeft voor het deel van het tracé tussen Heerenveen en Drachten:
          https://www.grootheerenveen.nl/grootheerenveen/algemeen/trace-mogelijke-lelylijn-zit-vol-uitdagingen-hobbels-tussen-heerenveen-en-drachten

        • Voor Prorail is het gunstiger om een nieuwe spoorlijn te laten aanleggen: meer budget en een enorme boost in interne werkgelegenheid. Meer treinen op bestaand spoor betekent kosten voor Prorail: meer wissels, problemen met de ondergrond en steeds meer gedoe met het afstemmen van de wensen van de verschillende partijen die treinpaden willen.

  • Dit is geweldig nieuws. Drie miljard is niet niks, als de Unie en provincies bijdragen is het kostenplaatje bijna rond. Bereid het ontwerp voor op echt hoge snelheden, met lange bochten en dergelijke, maar bouw eerst relatief goedkoper. Zoals de hanzelijn. Er lijkt genoeg druk te zijn gezet door de coalitiepartners dat zelfs de VVD overstag is. Laten we hopen dat dit geen loze woorden zijn!

    • Lelylijn zal vergelijkbaar worden met de Hanzelijn. En mogelijk meer. Maar dat is sterk afhankelijk van Noordwest Duitsland richting Bremen/Hamburg.

      Het zal waarschijnlijk nog lang duren voordat de Lelylijn geheel in gebruik gaat. Lijk me helemaal niet verkeerd als de Lelylijn in fases wordt aangelegd. Eerst Groningen - Drachten - Heerenveen (Noord). En daarna Heerenveen (Noord) - Emmeloord - Lelystad.

      • boog, eerst Groningen- Heerenveen is verkeerd om. Het is ook onwaarschijnlijk dat je daar een tracé voor elkaar zou kunnen krijgen. Lelystad-Heerenveen is nog enigszins te doen daar in de NOP ruimte is te vinden. Hoewel de boerderijen die moeten inleveren er niet beter van worden. Op het oude land zal het ook wel oorlog worden.

        • Juist tussen Groningen en Heerenveen is langs de A7 al ruimte gereserveerd voor de aanleg van de Lelylijn. Daar ligt het tracé al zo goed als vast. Juist tussen Lelystad en Heerenveen is nog veel onduidelijk. Maar goed, Dries Molenaar weet het natuurlijk vast beter.

    • 10 jaar geleden was er vier miljard gereserveerd. door onhandig opereren van Hans Alders met zijn zweeftrein is alles verkloot en die miljardenzitten nu bij de gemeentes en provincies die er fietspaden en jachthavens van aanleggen. Of niets doen.
      Drie miljard zou nu wellicht voldoende zijn om tot Heerenveen te komen. Wat een goede fase 1 zou zijn. Gesteld dat je dan naar Leeuwarden zou kunnen via het nieuwe Heerenveen station, buitenaf. De rest hoeft dan niet meer want via Leeuwarden en dan inmiddels wel dubbelspoor naar Groningen ben je ook goed.
      Dat er een verbinding naar Oldenburg zou komen lijkt mij een illusie.
      Wie treint er nog in 2038 of later/

      • 3 miljard investeren in een spoorlijn Lelystad - Leeuwarden is weggegooid geld. Vooral als je bedenkt dat op dagbasis circa 400 reizigers gebruik maken van de trein richting Amsterdam/Den Haag. De vervoersstroom Leeuwarden - Emmeloord is ook bijzonder dun en komt de 100 reizigers op dagbasis niet te boven. Wat ook meespeelt is dat je de overstap mogelijkheid in Zwolle kwijt raakt. Het gevolg is dat je slechts 1x per uur met de trein naar Amsterdam kunt reizen en 1x per uur naar Utrecht. Kortom in de voorgenomen opzet is de Lelylijn een verslechtering van de bereikbaarheid van het noorden.

        • De trein gaat dan achterom naar Groningen. Als die allemaal modern dubbelspoor is zal dit net snel gaan als via een nieuw stukje via Drachten. Het voordeel is dat het veel eerder klaar is en minder kost. Leeuwarden kan ook flink uitbreiden en langs het spoor is daar ook plek zat.

          De Zuiderzeelijn is eerder afgeblazen omdat er te weinig gebruik van zou worden gemaakt. Dat is nu niet anders.

        • Leeuwarden is dan ook een bijzaak, net als Drachten en Emmeloord. Het gaat om Groningen. En sommigen zien een grote toekomst voor spoor richting Duitsland.

        • Groningen is de hoofdzaak, maar alles wat je onderweg mee kunt pakken is meegenomen. Behalve Heerenveen en Drachten zie ik geen Interciy-stations, maar Urk, Emmeloord, Lemmer, Joure en Leek kunnen bediend worden door Sprinters. Van Groningen naar Duitsland zie ik alleen maar een regionale functie. De Wunderlinie wordt geen wonder en de brug over de Eems wordt een flessenhals. De grote stroom moet via Hengelo en Osnabruck

        • sitters, het spoor komt daar helemaal niet. Hoogstens komet er één station in de NOP en dat is Emmeloord. Een OV knoop waar je met de bus naar Urk kan, zou je dat willen. Lemmer ligt niet aan het vermoedelijk spoortracé.

        • De plannen wijzigen voortduren, maar stations in Emmeloord, Marum, Leek en Hoogkerk naast Drachten en Heerenveen lijken er wel te komen.

          De verkeersdruk op de zuidkant van de stad Groningen is nu al te hoog. De provincie Groningen zal zeker een forensen en stoptreindienst naar Drachten eisen voor haar medewerking, immers Marum, Leek en Hoogkerk zijn "voorsteden" van Groningen.

        • @Rudy: redelijke kans dat de NS het lokale vervoer in Groningen zal traineren als de lijn er eenmaal ligt, allergisch als ze is voor spitvervoer en korte afstanden. Maar gelukkig zijn er lokale aanbieders (dochters van buitenlandse spoorbedrijven).

  • Zou dit het einde zijn van Zwolle als drukke en goed functionerende knoop? Blijven weinig knopen meer over met goeie aansluitingen dan...

    • Nee. Het is geen probleem. De ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda kan op lange termijn dan via de Lelylijn (Groningen - Lelystad), OV SAAL (Schiphol/Amsterdam - Almere - Lelystad) en HSL Zuid rijden.

      Station Zwolle kan dan nog steeds met een ICNG bediend worden. De ICNG uit Zeeland/Vlissingen kan fictief doorgetrokken worden naar Zwolle. Dat is een voorbeeld.

      Via Amersfoort, Utrecht en Gouda kan de IC naar Den Haag rijden. De IC Den Haag - Zwolle (2 keer p/u) - Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) zal bij Amersfoort weer aansluiten op de IC van/naar Enschede.

      Het verschuift dan alleen maar. En tegen die tijd dat Lelylijn in gebruik gaat zijn er al wat meer inwoners bijgekomen. Ook in Noord Nederland.

  • 2038! De ICng die nog niet eens rijdt is dan al een keer in de werkplaats geweest voor een midlife revisie.

    En kunnen we het gewoon Zuiderzeelijn blijven noemen. Lely is een persoonsnaam en is totaal ongepast popi jopie voor een infrastructuurproject van deze omvang.

Share

Recent Posts

Tekort aan bussen bij werkzaamheden zorgt voor drukte bij station Eindhoven

Bij station Eindhoven Centraal is het zaterdag rond het middaguur erg druk. Door werkzaamheden rijden er geen…

4 uur terug

Moeizame zomer voor internationale treinreizigers

Volle treinen. Vertraagde treinen. Of zelfs uitvallende treinen. Veel internationale treinreizigers hebben er deze zomer…

6 uur terug

Machinist neemt (ook) bij NS vertrekproces over van conducteur tijdens proef Airport Sprinter

NS start maandag met het testen van de Airport Sprinter tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp.…

8 uur terug

NS-staking dreigt: vakbonden bereiden acties voor

Werknemers van de Nederlandse Spoorwegen gaan binnenkort actievoeren. Er wordt onder meer gedacht aan estafettestakingen…

21 uur terug

NS start test met inchecken betaalpas

Om het reizen voor passagiers makkelijker te maken, gaat NS testen met het contactloos inchecken…

1 dag terug

Rover wil compensatie voor gestrande Thalys-passagiers

Treinreizigers die deze zomer met de Thalys strandden, moeten daarvoor compensatie krijgen, als het aan…

1 dag terug