fbpx
Foto: GVB / Ge Dubbelman (CC BY-NC-ND 2.0)

Nationaal Groeifonds: geen geld voor Lelylijn, Noord/Zuidlijn maakt wel kans

De Lelylijn maakt geen kans op een bijdrage uit het Nationaal Groeifonds. Het ministerie van Economische Zaken en het ministerie van Financiën hebben donderdag de projecten geselecteerd die mogelijk wél in aanmerking komen.

Noord/Zuidlijn

14 projecten maken wel kans, waaronder vier OV-projecten. Die projecten zijn nu doorgestuurd naar de beoordelingscommissie van het Nationaal Groeifonds. De Lelylijn behoort daar dus niet bij. Ook de HSL Utrecht – Arnhem – Duitsland is niet geselecteerd.

Een project dat mogelijk wel in aanmerking komt, is bijvoorbeeld het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Voor het doortrekken hebben verschillende partijen, waaronder de luchthaven, al eerder aangegeven dat ze willen meebetalen. Het gaat om één miljard euro.

Andere kansrijke plannen

Voorwaarde bij het Nationaal Groeifonds is dat een project bijdraagt aan economische groei op de lange termijn. Ook moeten de maatschappelijke opbrengsten hoger zijn dan de kosten.

Niet alleen de Noord/Zuidlijn is geselecteerd, maar ook de lightrailplannen rond Rotterdam. De gedachte is dat twee van de vier sporen tussen Den Haag – Rotterdam – Dordrecht worden omgebouwd en er stations bij komen, met daarnaast 240.000 woningen. (Rijswijk – Schiedam is overigens nu nog tweesporig, al wordt hier wel gewerkt om het traject verder viersporig te krijgen).

In Utrecht maakt eveneens een plan voor meer lightrail kans. In Eindhoven maakt de Brainportlijn kans, een geplande OV-lijn met zelfrijdende voertuigen. Dat plan kost ongeveer één miljard euro.

Meer op Treinreiziger.nl

92 gedachten over “Nationaal Groeifonds: geen geld voor Lelylijn, Noord/Zuidlijn maakt wel kans”

  1. Jesper schreef:

    Ik dacht dat die Fyra dan helemaal over die Lelylaan zou gaan rijden om via Lelystad of Zwolle en Amsterdam naar Breda te laten rijden. Maar het wordt dus door die coronacrisis zeker anders een spooklijn. Nog geen dinosaurussen te zien op die lijn laat staan spoken. (sorry ben een beetje melig)

    1. hanzeboog2012 schreef:

      De Fyra bestaat al sinds (februari) 2013 niet meer. Ook de marketingnaam Fyra is vervangen door Intercity Direct.

      Bedoel je niet de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda via Zwolle, Lelystad, Amsterdam Zuid en HSL Schiphol – Breda? Oorspronkelijk zou het vanaf december 2023 gaan rijden. Maar die datum zal niet gehaald worden. Eerst moet de ICNG toegelaten worden. Dat loopt forse vertraging op vanwege Covid – 19.

      1. dries molenaar schreef:

        Hoezo vertraging, er zijn toch geen mensen aan boord en de proefritten kunnen gewoon door gaan. Het stempelen bij ILT kan ook geen probleem zijn.

  2. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Projecten die mogelijk wel in aanmerking komen, is bijvoorbeeld het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol

    Terecht. Het deel tussen Amsterdam Zuid – Schiphol is overvol. Ondanks de 4 sporen tussen Schiphol – Amsterdam Rai – Duivendrecht + Utrechtboog. En ontlasting van het bovengrondse deel betekent ook betere doorstroming voor treinen naar vele delen van het land. Dat werkt door in de punctualiteit.

    Uitrol van ETCS zal de capaciteit gaan vergroten. Maar dat duurt nog minstens tot 2030. Voeg daarbij dat ze de Intercity Direct willen verplaatsen naar Amsterdam Zuid. Met het doortrekken van Noord – Zuidmetrolijn kunnen de Intercity Direct deels weer vertrekken van Amsterdam Centraal met 9 sporen als er minder Airport Sprinters nodig zijn tussen Amsterdam C – Hoofddorp.

    Jammer dat de Lelylijn niet in aanmerking komt. De aanleg van de Lelylijn komt nog te vroeg. En in deze crisistijd is Lelylijn niet de hoogste prioriteit.

    1. Thiemo schreef:

      Ik denk zelf niet dat een ombouw naar lightrail inclusief stations en woonwijken er eerder gaat zijn dan ETCS tussen Dordrecht-Rotterdam-Leiden. Hier gaat natuurlijk ook heel veel tijd overheen.

    2. Papias schreef:

      Een doorgetrekte NZL is wel voor 2030 klaar wil je zeggen? Gezien de grote vertragingen met vrijwel alle infra projecten rond Amsterdam lijkt me dat niet haalbaar. Station Zuid is zelfs nog geen eens verbouwd!
      Hogesnelheidslijnen gaan, vermoed ik, sowieso wel over Zuid blijven rijden. Het wordt erg krap als de hoeveelheid ritten op de Thalys, Eurostar en ICD worden uitgebreid i.c.m. de 2 sprinterseries voor Lelylaan en de drukke verbindingen Amsterdam-Haarlem/Alkmaar/Zandvoort die waarschijnlijk ook uitgebreid worden.
      Sowieso is de ligging van Zuid een stuk praktischer: je rijdt er een stuk sneller in. Met de NZL is de reistijd naar het centrum waarschijnlijk nog geen eens zo veel langer.

      1. Nhanzeboog2012 schreef:

        Doortrekken van Noord – Zuid metrolijn in 2030 klaar? Eerst de tracé variant bespreken. Daarna de beslissing. En dan de aanleg. Het is afwachten.

        Maar het zou wel praktisch zijn als de werkzaamheden van de nieuwe station Amsterdam Zuid en het doortrekken van de Noord – Zuid metrolijn naar Schiphol gecoördineerd zou worden.

        1. Juriaan schreef:

          Je vergeet de jarenlange bezwaarprocedures.

      2. Travelmarcel schreef:

        Als je als echte centrum van Amsterdam de omgeving van metro Rokin ziet moet je vanaf CS ook nog een stuk lopen of op de metro stappen. Dan is dat vanaf Zuid met de metro niet zoveel meer tijd en moeite. Zuid is een ‘logischer’ route in het grotere geheel van Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Amsterdam (Zuid) – Schiphol – Rotterdam – Breda/Antwerpen.
        Toeristen kunnen het monumentale Amsterdam Centraal wel een keer bezichtigen ook als ze niet daar arriveren.

        1. lezer schreef:

          Amsterdam Centraal ontsluit veel meer hotelbedden, vele hotels daar op (koffer)rolafstand en tig bus- en tramlijnen en dat is handig voor mensen met (veel) bagage, die hoeven na directe aankomst op Centraal Station nog maar 1 keer te lopen/te bussen/te trammen.

        2. Oscar schreef:

          Als toerist wil je dat de stad jou ontvangt.
          Dat is wat gebeurt in Amsterdam Centraal.

          Je wilt niet dat je in een stad wordt gedumpt.
          Dat is wat gebeurt in Amsterdam Zuid.

  3. Simon schreef:

    We moesten in Europa op de middellange afstand toch meer gebruik gaan maken van de trein?
    Ondersteuning van Schiphol met een Noord/Zuidlijn gaat wel door, maar een HSL van Utrecht naar Duitsland gaat niet door.
    Kan iemand me dit uitleggen?
    Dan die rare lightrailverbinding tussen Den Haag en Dordrecht.
    Een idee uit 2003 (Stedenbaan) dat door de ontwikkelingen op het hoofdrailnet hopeloos achterhaald is.
    Dit is een achteruitgang mensen! Je ruilt vervoer per snelle comfortabele trein in voor een overal stoppende rammelbak en begrenst de capaciteit op het railnet.
    Ik zou zeggen, doe het niet!

    1. Henk Angenent schreef:

      Helemaal eens. Stupide idee.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Vindt het politiek gekonkel. Voor de bühne roepen dat de mensen meer de trein moeten pakken op de middellange afstand.

      Maar vervolgens geen geld uitgeven om het spoor tussen Utrecht – Arnhem te verbeteren. Dat ze geen HSL willen aanleggen die in het verleden al op 6 miljard gulden (1 Euro = 2,2 gulden) begrijp ik vanwege kosten en baten discussie wel.

      Maar niks uitgeven en wel oproepen om de ICE te nemen tot Koln/Frankfurt werkt niet. Daar moet de overheid iets tegenover stellen. Bijvoorbeeld het moderniseren van het spoortraject zodat er met 160 – 200 km p/u gereden kan worden.

    3. Johan schreef:

      Van het doortrekken van de Noord-Zuidlijn zie ik het nut nog wel. Dan hoeft het spoor tussen Sloterdijk en Schiphol niet meer gedegradeerd te worden tot metro-met-NS-logo en hoeven de internationale treinen niet te worden afgescheept met Amsterdam Zuid.

      Voor de rest is deze voorselectie inderdaad diep treurig.

    4. Travelmarcel schreef:

      Hm, wel doen maar dan niet met rammelbakken (dat zijn moderne lichte metro-achtige treinen sowieso niet). Die snelle treinen kunnen tot dicht achter elkaar rijden ? (met nieuwe software en beveiliging). En anders één of twee extra sporen erbij op plekken waar dat kan. Enneh…dan niet van Den Haag naar Dordrecht maar al vanaf Leiden, of zelfs Hoofddorp (als verlenging van de Schiphol-Noord-Zuid-lijn metro).

      1. Simon schreef:

        Snelle treinen die dicht achter elkaar rijdend overal stoppen?
        Sorry hoor, maar dat kan niet. U moet één element schrappen.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Een metro stopt vaak korter op stations als de huidige Sprinter. Een metro kan soms sneller optrekken en afremmen. Daardoor kunnen er makkelijker enkele stations bijkomen, zonder dat dit veel extra reistijd kost. De ombouw van de Hoekse Lijn en Hofpleinlijn zijn een succes gebleken. Voor Den Haag / Leiden – Dordrecht verwacht ik zelf dat de verschillen kleiner zijn, en de trein ook best redelijke kansen biedt. Maar de beveiliging van een metro is denk ik ook eenvoudiger.
          Als de ombouw plaats vindt, zullen een aantal treinstations gesloten worden/alleen bediend worden door metro’s. Daardoor blijft er veel capaciteit over voor intercity’s. Wel denk ik dat de Wilhelmstunnel bij Blaak een uitdaging kan zijn. Daar rijden immers ook goederentreinen. En sommige goederentreinen mogen volgensmij pas de tunnel in, als de tunnel volledig leeg is. Dat vreet capaciteit.

        2. Simon schreef:

          @ Hildebrand
          Een metro stopt korter omdat hij overal deuren heeft, maar dat maakt hem ook kwetsbaar en daarom mag hij alleen met lage snelheid rijden op een eigen metrospoor.
          Wanneer de afstand tussen de stations kort is kan de snelheid nooit hoog zijn.
          De Hoekse lijn en de Hofpleinlijn zijn gesneuveld door een gebrek aan ambitie van NS. Dat ze daarna bij een andere vervoerder een succes worden heeft dezelfde oorzaak als het succes van de regionale nevenlijnen (aandacht), maar het kostte erg veel geld.
          Wanneer je eerst voor veel geld een viersporig spoortraject aanlegt, wat ideaal is om zowel intercity’s als sprinters ongehinderd van elkaar te laten rijden, is het superstom om daar vervolgens twee sporen van aan lightrail toe te wijzen.
          Deze twee vervoerssoorten kunnen niet tegelijk van hetzelfde spoor gebruikmaken waardoor je bij verstoringen klem komt te zitten.
          Bij calamiteiten heb je te maken met twee afzonderlijke vervoersprocessen en bij onderhoud loop je tegen twee verschillende soorten infrastructuur en beveiliging aan.
          Vanaf Rotterdam krijg je inderdaad met goederentreinen te maken waarbij ik nog even aanstip dat tussen Barendrecht en Zwijndrecht echt geen stations zullen komen omdat daar een reusachtig rangeerterrein met gevaarlijke stoffen ligt.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Ik denk dat Hoekse Lijn en Hofpleinlijn ombouwen verstandig waren. Grote meerwaarde is in beide gevallen dat er aangehaakt kon worden op het bestaande netwerk van de metro. Ik kan bijvoorbeeld nu rechtstreeks van Zuidplein naar Pijnacker. Zelfs naar Den Haag Centraal neem ik de metro soms. Niet omdat het sneller is. Maar gewoon lekker blijven zitten is wel fijn. Bij Leiden / Den Haag – Dordrecht spelen die voordelen niet of veel minder, dus is de meerwaarde mijn inziens ook beperkter. Overigens als ProRail straks last heeft met de stroomvoorziening, bedienen van seinen- en wissels of de verkeersleidingspost valt uit, dan kan de metro/lightrail wel doorrijden. Maar er zitten inderdaad ook nadelen aan.

    5. Oscar schreef:

      Lightrail an sich is niet fout. Kijk maar over de grens: Kassel, Saarbrücken, Karlsruhe. De tram-trains die daar rijden, zijn een vorm van lightrail. In Innsbruck rijden al tientallen jaren regio-trams (lijn 6 naar Igls, Stubaitalbahn). Daarnaast heeft Innsbruck diverse S-Bahnen, twee tramlijnen binnen de stad en een netwerk van stads- en streekbussen. Alles heeft een functie en het vult elkaar aan.

      Wat wel verkeerd is, is een S-Bahn vervangen door lightrail. De Sprinter Den Haag-Dordrecht is wat in Duitsland een S-Bahn wordt genoemd. Zoals de NRW-S1 Solingen-Düsseldorf-Dortmund. Zoiets moet je niet willen vervangen door lightrail. Lightrail moet de S-Bahn juist ondersteunen. Zoals de lijnen 16 en 18 van de KVB in Keulen. Deze rijden tussen Keulen en Bonn en bedienen de plaatsen waar de gewone trein niet komt.

  4. Patrick schreef:

    Geld voor een randstadrail tussen Den Haag en Dordrecht. Leuk idee. Alleen worden er nu miljarden geïnvesteerd om het spoor voor de trein te verdubbelen. Weggegooid geld. En met je treinkaartje kom je straks niet meer in Rotterdam Zuid. Moet je alsnog een tramkaartje kopen

    1. Simon schreef:

      Inderdaad weggegooid geld en geen leuk idee.
      Het is als een vierbaans snelweg aanleggen en dan twee banen vrijgeven voor fietsers. Kapitaalvernietiging, exploitatieproblemen oproepen en onveiligheid creëren. Op hol geslagen lobbyisten!

  5. Arjan Krabbenbos schreef:

    Het kabinet Rutte 3 is vandaag gevallen, dus wie weet komt er bij een nieuw aantreden van onze landelijke overheid weer andere perspectieven. De lelylijn zal met meer suppoort van de Noordelijke helft van ons land , misschien ooit dan weer een kans maken. Verspreiding van inwoners naar de drukke Randstad naar het noorden en zuiden zal in goede samenspraak ooit wel kans maken. Dat telt ook voor een Nedersaksenlijn welke Emmen doorverbindt met Veendam en de voltooiing van de lijn Weert -Hamont. Breda -Utrecht zal ook een mooie aanwinst zijn zeker omdat de drukkere HSL Zuid bij verstoring via deze nieuwe route ontlast wordt en er geen vervangende bussen ingezet moeten worden. Als Hamont- Weert eerst een tijdelijke buslijn wordt welke goede aansluitingen op de trein geeft, komt het ook in de minder bevolkte regio’s goed met reizigers. Zwolle kan niet alleen een hoofdlijn genereren naar het noorden, zeker als er verstoringen of werkzaamheden zijn. In de komende zomer wordt het knelpunt Herfte ontvlochten, waardoor de Emmerlijn de IC’s en Sprinters niet langer in de weg zitten van NS. Ook de boog bij Hoogeveen wordt aangepakt, waardoor er met vollere snelheden door het station Hoogeveen gereden kan worden.
    De lightrailverbinding Leiden C.-Den haag HS-Rotterdam C en Dordrecht is bijna viersporig overal. Alleen tussen Delft Campus en Schiedam Centrum nog niet! Raar dat ze dat niet gelijktijdig voltooien met de nu in aanleg van de verdubbeling van Rijswijk-Delft Campus. Sprinters kunnen van NS in de toekomst de lijn Vlissingen-Roosendaal-Dordrecht gaan rijden. Intercity’s Vlissingen-Roosendaal weer doorkoppelen aan die naar Breda-Tilburg-Nijmegen en Zwolle. IC treinen stoppen dan in Vlissingen-Middelburg-Goes en Bergen op Zoom onderweg! Een aantakking op de HSL en Zeeuwse Lijn bij Lage Zwaluwe is onmogelijk, door gebrek aan ruimte! Bovendien haal je de hoge snelheid weg van treinen uit België en Breda die over de snelle spoorlijn rijden!
    Als er een snelle lijn wilt aanleggen tussen Zeeland en Den Haag zal het een lijn worden die na station Goes via de eilanden weer op het spoor Delft- Schiedam zal moeten aansluiten! Als de metroring in Amsterdam wordt gesloten, waar komt dan het eindpunt op Amsterdam Centraal? Spoor 15 misschien, verdere perrons kunnen er niet meer gebouwd worden , vanwege het busstation wat aan dit zijperron gebouwd is! Ondergronds aankomen bij het metrostation Centraal kan ook niet, vanwege de eindigende Oostlijn hier en de Noord Zuidlijn! Of komen de sporen soms op de nooit gebruikte tramsporen in de Haarlemmerhouttuinen? De Noord Zuidlijn wil men verlengen via Schiphol Airport naar Hoofddorp. Misschien niet als eindstation het treinstation in laatst genoemde gemeente, maar het ziekenhuis in die plaats! Een railverbinding Nieuw Sloten- Badhoevedorp-Schiphol zal ook een mooie opsteker zijn! Dit wordt dan de verlenging van tramlijn 2 van het GVB Amsterdam. Per 2023 wil NS gaan starten met de Airport-Sprinter deze moet eigenlijk deels van Almere C. en van Hilversum gaan lopen. Ook een half uurs verbinding Zandvoort- Haarlem-Amsterdam C- Utrecht Centraal-Rhenen en halfuursdienst Uitgeest-Amsterdam C- Breukelen-Gouda- Rotterdam Centraal , waarmee Duivendrecht een snellere en frequentere overstapplaats wordt tussen het hoge en lage spoordeel en andersom. Intercity’s slaan dit station over, ook de thans stoppende van en naar Schiphol Airport en Enschede en terug.
    Vroeger had je rechtstreekse stoppers Leiden-Dordrecht wat voor directere verbindingen zorgden voor De Vink, Voorschoten en Den Haag Mariahoeve. Als dit straks weer komt in de vorm van een lightrail is de omweg en extra overstap bij Den Haag Centraal verleden tijd! Ook de verbinding Den Haag Centraal-Haarlem- Amsterdam C moet gekoppeld worden aan die naar Almere C. en eventueel Lelystad C. Zo krijgt de regio Kennemerland ook een directe verbinding met Flevoland en vica versa.

    1. Ron Swart schreef:

      Als de metroring in Amsterdam wordt gesloten en dan bedoel ik het traject Isolatorweg (lijn 50) – Amsterdam Centraal kan de reeds aanwezige tunnel bij Amsterdam Centraal worden verlengd, omdat lijn 51, 53 & 54 eindigen evenwijdig aan CS.
      Overigens heeft de toenmalige minster van Verkeer en Waterstaat Tjerk Westerterp (1973 – 1977) geopperd om het eindpunt van de toenmalige metrolijn in aanleg 90 graden te draaien met het oog op een eventuele verlenging naar Noord.

    2. 2N2 schreef:

      Onzin dat een aansluiting van de Zeeuwse lijn op de HSL niet mogelijk is bij Lage Zwaluwe. Doordat op de hsl wordt links gereden is dat juist redelijk eenvoudig te realiseren zonder fly-overs etc. Tenminste, zolang ProRail er weer geen gouden randje-project van zou maken.

    3. Johan schreef:

      “Vroeger had je rechtstreekse stoppers Leiden-Dordrecht wat voor directere verbindingen zorgden voor De Vink, Voorschoten en Den Haag Mariahoeve. Als dit straks weer komt in de vorm van een lightrail is de omweg en extra overstap bij Den Haag Centraal verleden tijd!”

      Als Den Haag Laan van NOI – Den Haag HS zowel een treinverbinding moet blijven als een metroverbinding moet worden, is in Den Haag een dure, zo niet onmogelijke, vlecht van fly-overs nodig. De trein-kruising bij Den Haag HS is niet voor niets nog altijd gelijkvloers. De meest waarschijnlijke uitkomst is dan dat die treinverbinding sneuvelt. Schiphol-Rotterdam kan via de HSL, maar de overige IC reizigers op dat traject (Haarlem/Leiden – Den Haag HS/Delft/Rotterdam moeten dan ofwel omreizen met (niet cross-platform) overstap op Den Haag Centraal, danwel tientallen kilometers boemelen met een metro. Ik gun de inwoners van De Vink best een directe verbinding met Den Haag Moerwijk, hoor, maar tegen de voorgenoemde verslechtering vind ik het niet opwegen. Dat hoeft ook niet, want in principe kan die verbinding ook per trein gerealiseerd worden, zeker als de verdubbeling naar 4 sporen tussen Den Haag en Rotterdam voltooid is.

  6. dries molenaar schreef:

    De Zuiderzeelijn is een complex project. Zelfs als het aangepakt zou worden wordt er de eerste 15 jaar niet gebouwd. Het is geen oorlogsproject of dergelijk. De lijn is dus totaal ongeschikt als crisis-aanpak-stimulans. Men zoekt projecten waar ‘snel’ mee begonnen kan worden. Dwz dat de procedures en ontwerp binnen twee jaar geklaard worden. Voor het spoor zou dat zijn een verdubbeling hier of daar, een boog (zonder strijd) of de installatie van ECTS (veel geld, niet zoveel werk wel veel profijt).

    1. Simon schreef:

      Met de installatie van ETCS kan niet snel worden begonnen.
      Zoiets zou het beste per corridor kunnen worden aangepakt maar het personeel en het materieel van NS rijdt niet lijngebonden, dus vergeet het maar. Dit staat natuurlijk ook de snelle invoer van een hogere bovenleidingspanning in de weg. Wanneer het materieel door het hele land zwerft kun je niet een deel onder een andere spanning brengen.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Uitrol van ETCS op (7) spoor trajecten gaat hand in hand samen met ECTS treinen.

        Momenteel hebben de volgende NS treinen ETCS:

        – 70 gehuurde Traxx. Die zullen vanaf 2025 verdwenen zijn.
        – SNG
        – Stadler Flirt: Kan aangepast worden
        – SLT: Waren al testritten mee.
        – ICNG: Eerste drie orders van 50 achtdelige (inclusief 20 ICNG België) en 49 vijfdelige ICNG zal geleverd worden.
        – nieuwe dubbeldeks intercity vanaf 2027.

        Wat heeft invoering van 3 KV hiermee te maken? Lijk me inderdaad dat je geen eilandjes met eerst een stukje 3 KV moet hebben. Tenzij alle nieuwe treinen standaard ook aangepast kunnen worden voor het rijden onder 3 KV.

        1. Simon schreef:

          Wanneer je een ‘eilandje’ creëert waarbinnen een proces zich afspeelt kun je op dat eilandje in korte tijd innovaties invoeren, materieel aanpassen en personeel opleiden. Wanneer je proces zich verspreid over het land afspeelt is dat onmogelijk tenzij je alles dubbel uitvoert en daarna pas het oude afbreekt. Dan kost dan wel meer dan het dubbele.

      2. hanzeboog2012 schreef:

        Simon:

        Quote:

        Wanneer je een ‘eilandje’ creëert waarbinnen een proces zich afspeelt kun je op dat eilandje in korte tijd innovaties invoeren, materieel aanpassen en personeel opleiden.

        Moet je een spoortraject hebben waar relatief weinig treinen rijden. En enigszins is afgesloten van het hoofdrailnet.

        Zoiets als Haarlem – Zandvoort, Roosendaal – Essen, Zwolle – Kampen, Sittard – Heerlen.

        1. Simon schreef:

          Niet mee eens.
          De havenlijn is ook snel omgebouwd naar 25 kV en ETCS.
          Verschil is dat je daar geen last hebt van NS.

    2. Johan schreef:

      Het Nationaal Groeifonds is ook niet bedoeld voor “crisis-aanpak-stimulans”. Juist niet! Het is bedoeld voor projecten die het verdienvermogen van Nederland structureel verbeteren op de lange termijn.

  7. Tim schreef:

    Verstandig om diecwaanzinnige Lelylaan snel te vergeten. Mist iedere commerciële onderbouwing.

    1. Annemiek schreef:

      Het grootste deel van het spoor, en andere voorzieningen van algemeen nut, mist commerciële onderbouwing. Dat is maar goed ook.

    2. Wilfried Jellema schreef:

      De voorgestelde opzet van de Lelylijn is inderdaad ondoordacht en zal in de voorgestelde vorm niet rendabel worden. In de voorgestelde opzet is het onmogelijk om de reizigersstromen in het Noorden te bundelen, waardoor een laag frequente verbinding onvoldoende reizigers trekt. Het situeren van station Heerenveen en Emmeloord op een industrieterrein is ondoordacht. Dergelijke locaties hebben een negatieve invloed op de te halen reizigersaantallen. Om de Lelylijn succesvol te laten worden zijn een aantallen keuzes noodzakelijk. De aanleg van de Flevolink nabij Weesp zorgt ervoor dat op bestemmingen zoals Utrecht, Den Bosch, Eindhoven en Maastricht 40 minuten reistijdwinst wordt geboekt. Ook de inpassing in Heerenveen is cruciaal om reizigers van de lijn Leeuwarden – Zwolle optimaal gebruik te kunnen maken van de Lelylijn. Daartoe is het noodzakelijk om de Lelylijn noordelijk van Heerenveen aan te laten sluiten op de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle en zuidelijk van Heerenveen te laten afbuigen. Station Heerenveen dient 1 1/2 km verplaatst te worden. Dit leidt tot een centrale ligging van het station in Heerenveen, waardoor er een veel betere ontsluiting komt van de woongebieden. Bovendien zorg je voor deze keuze voor het op centrale plek afwikkelen van de OV stromen in Heerenveen. Station Emmeloord dien je aan de westzijde van Emmeloord aan te leggen en niet op een slecht bereikbaar industrieterrein. Aan de westzijde van Emmeloord is voldoende ruimte mogelijk voor woningbouw. Door dergelijke keuzes ben je in staat om een hoog frequente OV verbinding te realiseren naar Midden, Zuid en West Nederland. Dit komt het exploitatiemodel ten goede en draagt tevens bij aan het verminderen van de verkeersdruk op de wegen richting de Randstad.

      1. Jan Hendrik de Groot schreef:

        @ Wilfried Jellemma
        In Frankrijk zijn veel stations langs hogesnelheidslijnen bij bedrijven of zelfs in niemandsland aangelegd. Schijnbaar functioneert het daar wel. Echter ben ik het met u eens dat het qua locatie niet aantrekkelijk is.
        Ik zat toendertijd bij Emmeloord eerder te denken aan een station t.h.v. de Markensserweg. Daardoor ligt het station op ca. 1 km van het centrum. Met extra op- en afritten zou het station ook direct vanaf de rijksweg A6 bereikbaar zijn. Zo zijn er meerdere mogelijkheden 🙂 . Bij Heerenveen zat ik eerder te denken aan een kruisingsstation t.h.v de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle ten noorden van Heerenveen. Heeft noodzakelijke sloop van bedrijven tot gevolg. Geeft daardoor wel kans om het gebied bij zo’n nieuw station te transformeren tot een aantrekkelijk gebied.

        1. Wilfried Jellema schreef:

          Het huidige idee is kruisstation ten noorden van Heerenveen. Probleem is echter het ontbreken van ruimte. Het idee is nu om over een behoorlijke lengte een tunnel aan te leggen, waarbij het station ondergronds wordt gerealiseerd. Echter het aspect beschikbare ruimte blijft spelen in verband met het realiseren van de ontsluitingsinfrastructuur. Je hebt te maken met de A7, A32, de spoorlijn Zwolle – Leeuwarden, de van Engelenvaart en de Heresloot. Daarnaast ligt daar een distributienet van elektriciteit met hoogspanningsmasten, een zonneweide en de nodige industriële bedrijven. Leeuwarden wil kost wat het kost aangesloten worden op de Lelylijn. Eind jaren ’90 van de vorige eeuw was het niet aansluiten van Leeuwarden de dealbreker van de ZZL. Een ander aspect is dat op de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle er op afstand van 4 kilometer er zich 3 stations/halteplaatsen bevinden. Voor de dienstregeling op de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle is dat niet bevorderlijk. En wat te denken van het busvervoer. Busvervoer is een feeder van de het OV per spoor. Waar laat je de bussen stoppen. Op twee stations of op één centrale plek. Ook dien je te kijken naar de fietsafstand van de woongebieden in relatie tot het station. Die afstanden worden te lang, waardoor er meer autoverkeer komt. Met alle gevolgen van dien voor het knooppunt Heerenveen A7/A32 en lokale wegen. Nu al is het verkeer richting station Heerenveen via de KR Poststraat een ramp. De aanleg van de Lelylijn is een kans om zaken in Heerenveen structureel aan te pakken, waarbij verplaatsing van het station een integraal onderdeel is voor het oplossen van de huidige problematiek. Zie ook de voorgenomen uitbreidingsplannen van Heerenveen over de van Engelenvaart op het grondgebied van De Fryske Marren.

  8. Frans Eekhout schreef:

    1) Fyra betekent VIER, woord afkomstig uit het Zweeds omdat men uitging van vier bakken, bleef gehandhaafd toen men met meer dan vier bakken ging rijden, soort merknaam geworden.
    2) Lelylijn, uitstel wordt afstel ! Koelkast wordt ijskast…
    3) Randstad “wint” het alweer van de periferie van het land als het om openbaar vervoer gaat.
    4) Economische zwaartepunt ligt teveel in de Randstad, dus geld gaat voornamelijk naar het “westen” i.p.v. de overige provincies. Te weinig spreiding van economisch gerelateerde diensten en bedrijvigheid naar andere regio’s. Gevolg congestie in economisch, cultureel en sociaal opzicht.
    5) SLT / SNG treinen hebben een minder goede reputatie t.a.v. het comfort niveau, vooral de eerste klas laat het afweten, had men beter weg kunnen laten, vooral als men graag “metrootje” had willen zijn…
    6) Half werk principe. Voorbeeld de viersporigheid Rijswijk naar Delft Campus, rest blijf tweesporig en door seinverdichting toch meer aanbod naar Rotjeknor, terecht een vreemde beslissing. Ook enkelsporige (deel)trajecten zoals Den Bosch -Nijmegen, Roermond – Nijmegen en Deventer – Zutphen schijnen niet volledig dubbelsporig te worden en blijven knelpunten.
    7) Idem Noord-Zuidlijn, eindigt enkelspoor in A’dam Zuid, waarom toen niet direct doorgetrokken naar Schiphol, natuurlijk vanwege de poen en planologische misrekeningen mede in relatie tot de vervoersgroei luchthaven Schiphol. Ook merkwaardig dat twee luchthavens als Schiphol én Rotterdam zo dicht bij elkaar levensvatbaar schijnen te zijn, was één luchthaven niet beter geweest ?
    8) Rutte 3 valt. Derde keer is scheepsrecht met een “Rutte kabinet”. Mark Rutte mag met vervroegd pensioen gaan, tijd voor een nieuwe “roerganger of gangster mag ook een vrouw zijn” en een regering die ECHT werk maakt van duurzaamheid door te kiezen voor een GOED openbaar vervoer in alle regio’s in het land, betaalbaar, betrouwbaar en toekomst bestendig want daar ontbreekt het vaak in dit land.
    9) Men niet teveel moet “lullen” maar poetsen, oftewel niet te lang zeuren en polderen, maar daadkrachtig en vlot en efficiënt beslissingen kunnen en durven nemen. Geen lange baan politiek kenmerk van veel projecten in het OV, of krijgt het wegverkeer nog te veel prioriteit ?
    10) Men hoeft niet altijd het wiel opnieuw uit te vinden. Beter en homogener samenwerken, benutten van mogelijkheden en zorgen dat het milieu gebaat is bij een goed en comfortabel openbaar vervoer of dat men in Lutjebroek of Leiden woont of werkt, of het er ooit van komt, dat betwijfel ik. Men is in Nederland niet zo “public transport minded” zeggen ze in het Engels, openbaar vervoer speelt een tweede viool met soms een valse noot heb ik de indruk en de consument, die heeft het nakijken naar…

    1. Baardstaart schreef:

      1) Fyra wijst naar de 4 steden waar deze trein zou stoppen: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel Meestal stopte de Fyra250 op hele andere plekken op het traject.
      3) Ik denk dat het OV in de echte veraf gebieden alleen met zelfrijdende auto’s/busjes haalbaar is. Een soort deeltaxi systeem, maar dan stukken goedkoper. Onderzoek naar zelfrijdende auto’s is een goede investering voor dit doel.
      4) Als de fixatie op de randstad er voor zorgt dat de mensen daar blijven vind ik dit geen ramp. Als mensen daar in een mega stad willen wonen doe het, maar laat het achterland met rust.
      5) De reizigers heeft mede de stoelen kunnen kiezen. En pas bij de grote renovatie van het materieel zal men alle stoelen vervangen door betere exemplaren.
      6) Enkelsporige trajecten zijn de brug bij Ravenstein tussen Ravenstein en Wijchen, het traject Deventer – Olst, Wierden – Zwolle, Nijmegen – Roermond, veel spoorlijnen in Groningen en Friesland, …
      7) Vliegen is toch enorm schadelijk voor het klimaat? Waarom zou je dit nog willen bevorderen?
      8) Helaas heb ik de Zoomparty gemist om dit te vieren. Maar om diverse redenen stem ik de volgende keer niet meer links, maar FvD. Ook heeft de FvD net als iedere andere partij nadelen. Zover ik weet heeft FvD niet echt veel op met OV.
      9) De reiziger zou eerst weer gestimuleerd moeten worden om weer met het OV te reizen nadat Corona volledig voorbij is. Ik heb er een hard hoofd in. Pas als iets weer rendabel dreigt te worden kan men weer in investeren.
      10) OV is in NL te stevig geprijst en door de Corona zijn er veel mensen in de auto of het thuiskantoor gejaagd. Deze reizigers komen niet snel meer terug. Verder krijg ik sterk het gevoel dat het OV net als de andere klimaatmaatregelen voor de buhne zijn.

    2. Travelmarcel schreef:

      “Randstad wint het alweer van de periferie”, nou dat valt nog wel wat mee hoor, zie bijvoorbeeld Spoorplan Noord Nederland. Veel investeringen zoals verruiming boog Hoogeveen; ontvlechting Herfte; ongekende vernieuwing hoofdstation Groningen (onder meer geen kopstation meer voor regionale stoptreinen, die dan kunnen doorrijden); tweede sneltrein Groningen – Leeuwarden (waar investeringen voor nodig waren); nieuwe stoptreinen (met versnelling dienstregeling) Groningen – Zwolle; nieuw station Assen; vernieuwingen in Zwolle (‘poort’ naar het Noorden); het Noorden heeft zeker profijt van de Hanzelijn (i.p.v. vroeger altijd via Amersfoort moeten) en dat zal nog toenemen als die wordt versneld; Groningen heeft het prachtige agglomeratie-Bus Rapid Transit-achtige Q-link-systeem, met bijna allemaal elektrische bussen; Groningen-Emmen heeft frequente dubbeldeks qliners; Veendam is weer aangesloten op het railvervoer en Stadskanaal gaat volgen; Coevorden-Nordhorn (Dld) is een zeer serieuze optie (om verder te reizen naar Bad Bentheim en verder); opening station Eemshaven met aansluiting op boot naar Insel Borkum.
      Nou, dat lijkt me al heel veel, eigenlijk.

  9. L_OV schreef:

    Beetje raar dit. We moeten minder gaan vliegen, maar geen geld voor een alternatief beschikbaar. Die lightrail verbindingen lijken me echt minder nodig dan de lelylijn (kan ook door bussen). Deze lijn is echt nodig voor het treinetwerk. Vooral voor internationale treinen naar Duitsland, kopenhagen, etc.). Waar wel de portomonee wordt getrokken is het ondertunnelen en breder maken van snelwegen zodat er een park ofzo bovenop kan komen. naar mijn mening kan dat geld beter naar OV

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Het is niet uitgesloten dat een nieuw kabinet tot andere inzichten komt. Als je op de Lelylijn doelt: die zal vooral binnenlandse reizigers trekken. Verlenging naar Duitsland is een mooie droom maar nu niet reëel, het zal al lastig worden om tot Groningen aangelegd te krijgen.

      1. Anoniem schreef:

        Een Lelylijn

      2. Johan schreef:

        Dat is nou net het verkeerde uitgangspunt. Om reizigers van het vliegtuig in de trein te krijgen zijn er vlotte internationale treinverbindingen nodig en die komen er nooit met de mentaliteit dat reizigers en reisbestemmingen voorbij Eygelshoven, Venlo, Babberich, Glanerbrug en de baden Bentheim en Nieuweschans niet meetellen. Wel als je zegt: We gaan binnen 20-25 jaar een snelle spoorverbinding realiseren tussen Amsterdam en Hamburg (via welke route dan ook) (die weer een onderdeel is van Parijs/Londen/Brussel – Scandinavië) en wellicht kunnen een aantal IC-verbindingen naar kleinere steden meeprofiteren van deeltrajecten daarvan. Dan loop je ook niet het risico dat straks elke internationale trein 15 minuten verliest om kop te maken op ‘hoofdstation’ Groningen omdat dat op de korte termijn handig leek.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Van mij mag ie in één keer door ontworpen worden naar Hamburg. Mijn zegen heb je. Maar het is niet realistisch. En dat binnenlandse vraag groter is dan internationaal, zie je bijna overal. Ook bij bijvoorbeeld HSL-Zuid. Als iets haalbaar is, dan zal het op de N/Z-lijn wijze gaan. Eerst besluitvorming over deel A, en pas daarna over het vervolgtraject. Ik zou hogelijk verbaasd zijn als een volgend kabinet direct besluit een semi-HSL aan te leggen tot Hamburg.

        2. Paul Lamote schreef:

          Reizigers van het vliegtuig in de trein krijgen is een GroenLinks doel op zich geworden. Iedere rationaliteit is daarbij ver te zoeken.

        3. Johan schreef:

          @Hildebrand (Treinreiziger.nl)
          “En dat binnenlandse vraag groter is dan internationaal, zie je bijna overal.”
          Dat is voor een groot deel het gevolg van de organisatie in landelijke spoorwegnetten die op een beperkt aantal plaatsen en tijdstippen aan elkaar genaaid zijn. Als gedachte-experiment: Wat zou er gebeuren als we een binnenlandse verbinding net zo behandelen als een internationale? Knip bijvoorbeeld bij Zwolle alle IC’s en leg dan slechts één keer per uur een trein naar Meppel in, waarvoor je dus moet overstappen en waarvoor een afwijkend tarief- een ticketsysteem geldt en nationale abonnementen niet geldig zijn. Dan gaat de vraag daar ook in een vrije val.

          “Ik zou hogelijk verbaasd zijn als een volgend kabinet direct besluit een semi-HSL aan te leggen tot Hamburg.”
          Dat zou mij ook verbazen, want de politieke horizon is amper langer dan 4 jaar. Heden ten dage zouden de Afsluitdijk en de Oosterscheldekering niet meer gebouwd worden, want voor de waterstanden die de komende 4 jaar waarschijnlijk zijn, is het goedkoper om hier en daar een dijk op te hogen. Dat je dan in 30 jaar in totaal duurder uit bent, daar maalt niemand om.

    2. Ron Swart schreef:

      De autolobby is ook in Nederland oppermachtig. Zwitserland is openbaar vervoer minded, heeft geen enkele autofabriek binnen de landsgrenzen en nergens ter wereld wordt zoveel per trein gereisd als in Zwitserland.
      Onlangs liet een transportdeskundige, verbonden aan de Rijksuniversiteit Groningen (RUG), blijken dat uitbouw tot een HSL van de Wunderline Groningen – Leer (Dld) een heilloze weg is. Een rechtstreekse verbinding Groningen – Oldenburg (Dld) zou een mooi begin zijn, omdat de RUG en de Carl von Ossietzky Universität in Oldenburg nauw samenwerken.

      1. Brabo schreef:

        Alsof je een spoorlijn rendabel kunt maken door een samenwerkingsverband van twee provinciale universiteiten. Dat levert misschien 20-30 reizigers per dag op.

  10. Maurice schreef:

    Een Lelylijn is zo duur dat die in één keer het hele fonds leeg eet. Dat is economisch gezien daarom een slechte keuze.

    1. Johan schreef:

      Volgens uw redenering zou het economisch gezien verstandiger zijn om de Lelylijn op te knippen in 10 deeltrajecten en die één voor één als afzonderlijke projecten uit te voeren, dan als een samenhangend project. Uw redenering klopt dus niet.

    2. dries molenaar schreef:

      en een eventuele start van de werkzaamheden ligt zover in de toekomst dat je voorlopig niets aan hebt voor de crisisbestrijding.

    3. Travelmarcel schreef:

      Goed antwoord Maurice, dat die in een keer het hele fonds leeg eet, daar had ik nog niet zo bij stilgestaan. Eerlijk gezegd vind ik – terwijl ik daar helemaal niet woon maar in Groningen – zoiets als het sluiten van de metroring in Amsterdam heel logisch en praktisch. Die eindigt daar zo raar op de Isolatorweg… Het geeft mooie nieuwe verbindingen omdat die kan worden aangesloten op de Oostlijn (zo heb ik begrepen). Zeker in combinatie met Haven-Stad gewoon heel zinnig en bruikbaar voor heel veel reizigers.
      Kijk, dit hoor je niet zo vaak, maar ik (en velen met mij) waren al heel blij met de Hanzelijn, zodat we vanuit Groningen niet meer via Amersfoort naar Amsterdam/Schiphol hoefden te reizen. Het biedt niet spectaculair veel tijdwinst, maar (zeker voor het gevoel) toch wel wat, en meer zit nog in het verschiet bij verhoging van de snelheid op dit baanvak), maar het biedt ook meer afwisseling: door de polders, langs de Oostvaardersplassen, door de relatief nieuwe steden en over het randmeer (mooi uitzicht) naar Amsterdam/Schiphol/Noord Holland. En via de mooie Veluwe naar Utrecht en verder.
      Een nadeel van een Lelylijn kan zijn dat het nogal wat reizigers van de lijn Groningen – Assen – Zwolle ‘afsnoept’, terwijl goede frequenties daar ook belangrijk zijn voor verder reizen vanuit het Noorden naar Twente, Deventer (en Apeldoorn), Zutphen (en de Achterhoek), Arnhem (en Duitsland) en Nijmegen (en Oss en Venlo). Vooral voor de Friezen (Leeuwarden,
      Drachten, Heerenveen) en de Noordoostpolder is een Lelylijn wel gunstig, mits je dan vanaf Leeuwarden niet hoeft over te stappen, en dat maakt de inpassing nog lastig.

    4. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      @Maurice: Ik heb je reactie aangepast (Lelylaan aangepast naar Lelylijn)

  11. Bert Sitters schreef:

    Er moet zoveel mogelijk geld uit dit fonds naar het spoor, omdat het spoor al tientallen jaren tegen een achterstand aanloopt.
    We hebben een nieuwe minister nodig die actief en met charisma op zoek gaat naar geld en steun om spoorprojecten van de grond te krijgen
    De Lelylijn staat overigens wel in veel verkiezingsprogramma’s.
    Het is goed dat aandacht wordt besteed aan regionaal openbaar vervoer.
    Grote noodzakelijke lijnen mogen echter niet vergeten worden wil de trein een aantrekkelijk alternatief worden voor de automobiel en het vliegtuig. Een ICE moet op ICE-snelheid van Amsterdam naar Keulen.
    Amsterdam-Hannover mag niet achterblijven.
    Geen prioriteit voor hobbyisten-boemeltjes als Weert- Hamond voor hooguit een paar honderd reizigers per dag, maar wel een volwaardige Maaslijn.
    Emmen-Stadskanaal is iets voor de provincies Drenthe, Groningen en Overijssel.

    1. Johan schreef:

      Je zou je moeten afvragen wat de gedachte is achter zoiets duurs als de Lelylijn in een verkiezingsprogramma. Partijen kunnen er gemakkelijk kiezers mee trekken en achteraf aannemelijk maken dat het de coalitieonderhandelingen niet heeft overleefd.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Redenatie van Noord Nederland is dat een snelle spoorverbinding ervoor zorgt dat automobilisten overstappen op de trein omdat de snelle IC(E) sneller tussen Groningen – Amsterdam/Schiphol is met een reistijd van 90 minuten.

        Daardoor zullen mensen die in Noord Nederland wonen niet gaan verhuizen naar de Randstad. En zal de overvolle Randstad ontlast worden. Almere breidt zich al enorm uit.

        1. Bert Sitters schreef:

          Veel bedrijven willen graag in de buurt van Schiphol zitten, maar de grond is duur en voor de medewerkers is praktisch geen huis meer te vinden.
          In het noorden is de grond stukken goedkoper en huisvesting lijkt geen probleem. De universiteit van Groningen en andere onderwijsinstellingen in het noorden leveren goed opgeleide mensen af. Als een snelle trein het noorden een stuk dichterbij Schiphol brengt, wordt het noorden aantrekkelijker voor bedrijven.

    2. dries molenaar schreef:

      Een heel nieuw traject duurt veel te lang. Op Bunnik-Arnhem zal er met passeersporen volstaan moeten worden. Arnhem-Oberhausen zal ook wel lastig zijn vanwege de Duitse ‘medewerking’
      Tbv Berlijn valt er nog wel wat te ondernemen wanneer men door de polder zou gaan rijden en dan Zwolle-Almelo ook dubbelsporig zou maken.
      Dat stukje tussen Zwolle en Deventer kan nu ook wel een keer dubbelsporig worden.

      Zoals gezegd is ECTS aanleg ook wel naar voren te halen, iedereen heeft er wat aan en de installatiebedrijven kunnen er mooi druk mee zijn. NS moet zorgen voor zoveel mogelijk rijdend materieel met ECTS aan boord. Ook leuk sleutelen voor de bedrijven.

      1. Johan schreef:

        Vanwaar die aanhalingstekens om medewerking? – Duitsland is nog altijd een stuk dichter bij de voltooiing van de verplichtingen uit het verdrag van Warnemünde dan Nederland en bewijst ons daarmee een grote dienst.

        1. dries molenaar schreef:

          Ik heb niet de indruk dat men in Duitsland erg veel blang hecht aan de Nederlandse verbindingen. De Betuweroute is aan de Duitse kant nu in aanleg. De Eemsbrug kost bijna 15 jaar om gerepareerd te worden. Enige hoop op betekenisvolle versnelling van de Berlijn verbinding lijkt ijdel. Hoewel men ooit wellicht met Talgo treinen zal gaan willen rijden. In Nederland zou men beter de route verleggen en het aantal stops wat verminderen.

        2. Bert Sitters schreef:

          Je moet in Duitsland op de juiste manier lobbyen. Stuur een zware delegatie met de koning en de koningin vakmensen die de Duitsers kunnen Zorg voor voldoende wisselgeld. Duitsers maken geen grapjes!

        3. Bert Sitters schreef:

          De (Ost)Friesenbrücke is van een veel lagere orde. De lobby van de scheepwerf om de bouw te traineren is oppermachtig.

          Is er een Ostfriesen-mop over deze brug?

        4. Johan schreef:

          @Dries Molenaar
          “De Betuweroute is aan de Duitse kant nu in aanleg.”
          Precies! Duitsland is uiteindelijk wél haar aandeel in het verdrag van Warnemünde aan het uitvoeren. Voor het Nederlandse deel van die overeenkomst, te weten de Noord- en Zuidtak van de Betuweroute, is er nog niet eens een plan. (En daardoor moeten er nog steeds veel goederentreinen over de Brabantroute denderen die anders zoals bedoeld over de Betuweroute naar Venlo hadden kunnen rijden.)

          “Enige hoop op betekenisvolle versnelling van de Berlijn verbinding lijkt ijdel.”
          De Berlijntrein rijdt op het Duitse deel gemiddeld (inclusief, maar ook exclusief stops) met een hogere snelheid op het Nederlandse deel. Waarom zou Duitsland geld uit moeten geven om die trein verder te versnellen terwijl Nederland daar helemaal niets aan doet?

          “De Eemsbrug kost bijna 15 jaar om gerepareerd te worden.”
          Daar heb je wel gelijk in.

        5. Simon schreef:

          Ook voor de trage reparatie van de brug is nog wel een excuus aan te voeren. In Duitsland zijn op dit moment veel bruggen in zeer slechte staat of zelfs afgekeurd door verzwaring van de normen.
          De bruggenbouwers en budgetten staan daar zwaar onder druk.

      2. Bert Sitters schreef:

        @Mijnheer Molenaar. Knelpunten tussen Bunnik en Arnhem zijn ook de vele overwegen. Het kan natuurlijk ook in fases, zoals bij de TGV van Parijs naar Bordeaux. Je kunt tussen Bunnik en Arnhem eerst extra sporen aanleggen bij de stations en daarna tussen de stations. Bij station Maarn is op 1 km nauwelijks ruimte tussen het spoor en de A12. Wellicht een tunnelbak onder een deel van de noordelijke rijstrook van de A12.

    3. Travelmarcel schreef:

      Weert-Hamond is weliswaar niet voor heel veel reizigers, maar ook maar een klein stukje, en je verbindt er wel twee spoornetten nee (België en NL) die in de verste omtrek geen verbinding hebben (pas bij Breda en Eijsden)

      1. Bert Sitters schreef:

        Zou je ook met een busje kunnen doen.
        Als ik naar de omgeving kijk, dan zijn verbetering van de Maaslijn en een Interity van Eindhoven naar Keulen veel belangrijker.

        1. Bert Sitters schreef:

          Weert-Hamond is inderdaad maar een klein stukje, maar er zijn veel complicaties. Er zijn flinke aanpassingen nodig die geld kosten. Dit geld kan beter worden ingezet daar waar dat nodig is.

  12. Rene schreef:

    En weer wordt de vervuilende luchtvaart gestimuleerd…

  13. Ron Swart schreef:

    De druk op de woningmarkt in groot Amsterdam is enorm en de overheid laat het grotendeels afweten want marktwerking.
    De Lelylijn kan helpen de druk op de woningmarkt enigszins te verlichten in de noordelijke Randstad en de reistijd tussen het noorden des lands en de Randstad met zo’n dertig minuten terugdringen.
    Momenteel is onderzoek gaande om de driehoek Amstelveen – Aalsmeer – Uithoorn met verouderde kassencomplexen te bestemmen voor woningbouw. Het noordoostelijk deel kan worden ontsloten met de in 2024 te openen Amstellijn (Amstelveen – Uithoorn, op het tracé van de in 1972 gesloten Haarlemmermeerlijn) en voor de rest ligt alles nog open.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Ron Swart, Er zit daar nogal veel bedrijvigheid. Zal het nodige kosten om deze uit te plaatsen.waar kunnen deze bedrijven naar toe, of zijn ze niet meer levensvatbaar. Hoe zit het met vervuilde grond?
      Van belang lijkt goede O.V.-verbinding met Schiphol-Oost en Schiphol-Centrum.

  14. Staatslijn K schreef:

    De Lelylijn was toch rendabel volgens een heleboel mensen 😉 ?

    Wel goed dat er gekeken wordt naar projecten die op korte termijn gerealiseerd kunnen worden en echt wat toevoegen. Uiteindelijk zullen maar een paar projecten erdoorheen komen, maar dat zijn dan wel de beste projecten voor iedereen

    1. Wilfried Jellema schreef:

      De Lelylijn kan maatschappelijk rendabel zijn bij de juiste keuzes. Het huidige plan is puur gericht op het kunnen afschieten van de Lelylijn. Deze zelfde tactiek is gebruikt bij de ZZL. Er zijn 2 zaken cruciaal om de Lelylijn rendabel te maken. De eerste is de realisatie van de Flevolink, waardoor Utrecht, Den Bosch, Eindhoven en Maastricht sneller met het Noorden kan worden verbonden. De tweede is het samenvloeien van de reizigersstromen vanuit Leeuwarden en Groningen in Heerenveen. In de huidige opzet is dat niet mogelijk, omdat Leeuwarden ter hoogte van Vegelinsoord een aansluiting wil hebben op de Lelylijn en rechtstreeks een verbinding wil hebben met Amsterdam. Deze keuze leidt tot verdunning van de bezetting van de treinen en neemt tevens teveel treinpaden in beslag om een hoog frequente dienstregeling mogelijk te maken. Hoog frequent is een voorwaarde om succesvol te zijn blijkt uit diverse onderzoeken. De praktijk bevestigt de conclusies van de wetenschappelijke onderzoeken. In de huidige opzet wordt de reistijdwinst als uitgangspunt gehanteerd, terwijl het exploitatiemodel leidend dient te zijn. Daar zit de crux.

      1. Bert Sitters schreef:

        Het aantal reizigers naar Leeuwarden is te gering voor een verbindingsboog bij Heerenveen. Er zou een kruistation bij Heerenveen kunnen komen met een overstap nar Heerenveen.

      2. Rik schreef:

        Wist u al dat er vanuit Utrecht een spoorlijn is die direct naar Zwolle loopt?
        Dan lijkt mij een tweede spoorlijn over het Gooimeer niet heel nuttig.

      3. Staatslijn K schreef:

        Maatschappelijk rendabel betekent dat ‘De Haag betaald’. Als je dan ook nog een hoogfrequente verbinding wenst en snelle treinen dan klinkt dat een beetje krom. Ik geloof niet dat de Lelylijn rendabel is en anders alleen bij een halfuurdienst naar Groningen met een overstap in Heerenveen. Simpelweg omdat de verhouding tussen het aantal treinstellen dat nodig is voor de dienstregeling voor de noordelijke provincies veel hoger ligt dan elders. Met andere woorden: het huidige spoor draait al op z’n ‘maatschappelijke waarde’, moet Den Haag dan maar domweg meer bijschuiven volgens u, zonder tegen te stribbelen?

        1. Staatslijn K schreef:

          *alleen direct richting Groningen met een overstap in Heerenveen richting Leeuwarden

        2. Bert Sitters schreef:

          Er blijft twee keer per uur een intercity naar Leeuwarden rijden via Zwolle. Dat is voldoende gezien het aantal reizigers. Vier keer per uur door een verbindingsboog bij Heerenveen lijkt teveel.

  15. Arjan Krabbenbos schreef:

    De knoop van Weesp kan ontlast worden als de Intercity’s via de IJmeerlijn naar Almere gaan rijden. De Lelylijn kan misschien eerst in etappes aangelegd worden bijvoorbeeld Lelystad – Heerenveen -Leeuwarden en dan het laatste stuk naar Drachten en Groningen. Stations kunnen komen tussen Urk en Emmeloord, Lemmer, Heerenveen (als Turmbahnhof oftewel kruisingsstation a la Duivendrecht en Sloterdijk) drachten, Leek en Groningen Hoogkerk. Arriva treinen gaan door het Hoofdstation doorrijden naar Europapark en misschien verder vanaf Leeuwarden, Delfzijl en Eemshaven/Roodeschool. Dan komt er wel capaciteit voor de trein van de Lelylijn op het mooie Groningen HS.
    De lightrail Leiden C.-Den Haag HS-Rotterdam C.-Dordrecht kan ook met Sprinters van NS gedaan worden. Dan is die voormalige stopverbinding weer in ere hersteld!
    Noord/Zuidlijn zal ook via Badhoevedorp moeten gaan, deze gemeente heeft net nog geen railverbinding, dus dat kan ook samen met een verlengde tramlijn 2.
    Nijmegen-Kleve doorverbinden met Duesseldorf, zodat er aan weerszijden van de grens nieuwe en snellere verbindingen ontstaan. Met stops te Heyendaaal voor studenten en artsen van het ziekenhuis en Groesbeek. Een personenverbinding op de hele IJzeren Rijn van Roermond naar Duitsland met een hotel in of nabij de Meinweg. Zo kun je duurzaam recreëren en reizen en de verbinding Weert naar Hamont en verder. Met goede aansluitingen op andere trein- en busverbindingen is dat cruciaal. Goederentreinen gaan zoveel mogelijk via Montzenroute (B) of Betuweroute (NL), vooral chemische treinen. Containertreinen kunnen eventueel de Brabantroute blijven gebruiken.
    Als er tijdelijk nog even geen treinen rijden op ontbrekende schakels zet dan bussen in die ook goede aansluitingen blijven geven. De Abelliotrein Arnhem C.-Duesseldorf rijdt ook succesvol en elk uur!
    Ook een snelle verbinding met de Europese Wijk van Brussel zal een goede opsteker zijn. Van Breda en/of Roosendaal via Antwerpen C-Brussel Luchthaven- Brussel Luxemburg en Ottignies
    bijvoorbeeld.
    Utrecht Centraal is en blijft het drukste punt. Een ander IC station bouwen ter ontlasting gaat toch niet? Er zijn daar namelijk geen overstappunten! of het moet bij het bestaande station Utrecht Vaartsche Rijn zijn. Lunetten heeft geen andere lijn alleen die naar Houten en verder! Als Koningweg wordt gebouwd zijn de hierboven stations al niets meer waard. Liggen te dicht op elkaar! Het zal net zo raar zijn om een station op de kruising Den Haag HS-Laan van NOI en Den Haag C. Voorburg te bouwen. Dat is gewoon nutteloos en erg kostbaar ten opzichte van de pas verbouwde grotere stations in de omtrek! Buiten woningen, bedrijven moeten er ook hotels en hostels gebouwd worden bij OV punten. Dat bevordert toeristen om het OV te gebruiken en het maakt reclame voor die gemeente of wijk van deze plaats! Als tramlijn 19 eindelijk de TU Wijk in gaat moet daar ook zeker een hostel of woningen zijn. Anders wordt en blijft het daar in de avonden een spookwijk! Als het goed is rijdt deze komend jaar 2022 door van station Delft naar TU. De Pods van Eindhoven hoeven hier niet te komen. Volstaat wel beter met gelede bussen dan met extra nieuwe infra hiervoor.

    1. Wilfried Jellema schreef:

      De Flevolink levert meer toegevoegde waarde op voor reizigers uit het Noorden, maar bovenal ook voor de inwoners van Almere en Lelystad. Reistijd Utrecht – Almere bedraagt in dat geval 18 minuten en Amsterdam Zuid – Almere bedraagt 12 minuten. Bron: Studie Ing. A. Sierts

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Alhoewel Flevolink leuk bedacht is, is daar momenteel totaal geen draagvlak voor in de samenleving. En met Flevolink en een boog naar Leeuwarden erbij, is er heel veel geld meer nodig. Terwijl Lelylijn al als duur wordt bevonden. Ik betwijfel of de lijn dan ook echt rendabeler wordt.

  16. 2N2 schreef:

    Dit fonds zou zo goed te gebruiken zijn geweest om de overvolle Randstad en de leeglopende hoeken van ons land dichter bij elkaar te brengen. Een 200km/u Lelylijn en Utrecht-Arnhem zijn daar goede bijdragen in. Jammer.

  17. lezer schreef:

    Amsterdam gaat het dan winnen volgens mij, en anders Eindhoven. Rotterdam heeft geen oplossing voor de Willemspoortunnel waar Thalys, Eurostar, IC-direct en de gewone IC’s naar Dordrecht voortaan de sporen moeten delen. Gewone IC’s hebben een stop in Blaak en blokkeren dan de twee NS-sporen. En een goederentrein blokkeert de hele tunnel seintechnisch omdat de gehele tunnel vrij moet zijn bij inrijden en pas vrijgegeven mag worden als de goederentrein de ruim 2 km lange tunnel verlaten heeft.

    1. Otto schreef:

      Rotterdam zou kunnen als lijn E vanaf het Zuidplein wordt verlengd richting Rotterdam Lombardijen en daar het NS-spoor opgaat. En dan niet via de spoortunnel.

      1. lezer schreef:

        Dacht ik ook aan, maar sowieso altijd dan een omweg, en ergens moet er of een aansluiting tussen de oost-west-lijn en noord-zuid-lijn worden gemaakt, of een aansluiting bij Rotterdam Centraal op de Metrotunnel. Sowieso creëer je voor mensen van bijvoorbeeld Delft naar Barendrecht dus een enorme omweg.

        Een oplossing die om andere redenen al in de beleidspijplijnen zit is een aparte tunnel elders voor goederentreinen.

      2. Simon schreef:

        Zou een uitbreiding van de metro in de richting Ridderkerk/H.I. Ambacht niet zinvoller zijn?

  18. Bert Sitters schreef:

    Geen prioriteit voor hertel van het lijntje van Nijmegen via Kleef naar Duitsland en via Roermond naar Duitsland.
    Eerst Arnhem – Keulen en Eindhoven-Keulen verbeteren.
    Absoluut geen prioriteit voor het boemeltje Weert-Hamont. Veel te ingewikkeld en levert onvoldoende reizigers op. Geld inzetten daar waar het het hardste nodig is.
    Intercity van Breda, Antwerpen, Brussel-luchthaven en Brussel-Luxemburg is prima. Kan de ICNG rechtstreeks en zonder ommetjes via Breda en Brussel-luchthaven van Amsterdam Centraal , Schiphol, Rotterdam Centraal en Antwerpen-Centraal naar Brussel-Zuid

    1. Oscar schreef:

      Arnhem-Keulen wordt verbeterd. Eindhoven-Keulen zou ik willen vervangen door Eindhoven-Düsseldorf. Via Düsseldorf zijn meer Duitse bestemmingen bereikbaar (o.a. Hannover, Berlijn) en Eindhoven-Keulen is via Düsseldorf even snel als via de directe weg over Grevenbroich. Natuurlijk, je moet in Mönchengladbach (MG) kopmaken, maar met treinstellen is dat niet meer zo’n probleem.

      Als Eindhovenaar blijf ik het raar vinden dat Düsseldorf qua afstand dichterbij is dan Amsterdam, maar dat ik 40 minuten langer onderweg ben.

      Goed, we weten hoe Den Haag over Brabant denkt. Initiatief tot verbetering zal vanuit de provincies en de Duitse deelstaat NRW moeten komen. En als ik zie hoe moeizaam een verbetering van Utrecht-Arnhem tot stand komt (waar de nood veel hoger is dan Eindhoven-Keulen), zie ik het niet gebeuren.

  19. treinspotter Twente. schreef:

    Men is al jaren van plan om de spoorlijn Zutphen aansluiting Twentekanaal – Hengelo aansluiting te moderniseren; volgens een bericht van medio 2020 zouden de provincies Overijssel / Gelderland graag zien dat deze lijn in 2023 onder de draad zit, en dan is er tevens een nieuw aanbestedingsproces. Het is nu Keolis; mogelijk dat het Arriva kan/ gaat worden.
    Ik ben zeer benieuwd wat hiervan terecht komt.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.