fbpx

Spoor aanbesteden of gunnen aan NS? Elf vooroordelen over marktwerking

Het is altijd een gevoelig onderwerp: Moet het spoor worden aanbesteed? Of kunnen we het beste het hoofdrailnet gunnen aan NS? Veel reizigers spreken zich uit voor direct gunnen. De privatisering van NS is de moeder van al het kwaad, stelde Jan Timmer als voormalig president-commissaris van het spoorbedrijf zelfs. Maar is dat echt zo? Treinreiziger.nl bespreekt de elf meest gehoorde vooroordelen over de marktwerking op het spoor. En dan specifiek gericht op wel of niet aanbesteden.

1: ‘Zonder marktwerking is reizen met OV eenvoudiger’

We moeten nu per vervoerder in- en uitchecken. Als we al het spoor, inclusief de regionale lijnen, aan NS zouden geven is dat probleem opgelost. Maar mét marktwerking is het evengoed mogelijk om tot komen tot één keer inchecken, één keer uitchecken per treinreis. Niet door het aan de vervoerders over te laten, zoals nu gebeurt, maar door als overheid meer regie te nemen. De overheid kan eisen stellen, en indien men dat zou willen ook de OV-chipkaartdata laten verzamelen door een onafhankelijke autoriteit. Door meer regie te nemen als overheid kun je ook zorgen dat er eenduidige tarieven zijn en de geldigheid van abonnementen niet stopt bij de grenzen van een vervoerder. Met andere woorden: ook met marktwerking is het mogelijk om eenvoudig te reizen met het openbaar vervoer, mits de overheid de regie neemt.

Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.

2: ‘Het spoor is te druk voor marktwerking’

Meer vervoerders op één spoor. Dat gaat niet goed. Als er een verstoring is zitten vervoerders elkaar in de weg. Dat pleidooi heeft NS zeker in het verleden vaak gehouden. Maar inmiddels wordt steeds duidelijker dat meerdere vervoerders het spoor prima kunnen delen. Arriva en NS delen bijvoorbeeld in Limburg het spoor. Dat heeft niet tot chaos geleid. Ook op drukke plekken gaat het goed. Bijvoorbeeld rond Almelo waar tot 8 treinen per uur per richting het spoor delen. Tussen Arnhem – Arnhem Velperpoort rijden tot tien treinen per uur van Abellio, Arriva, Breng (Transdev), NS en NS International. Dat dit goed gaat, komt doordat ProRail de capaciteit verdeelt en het treinverkeer in goede banen leidt. Ook in het buitenland zijn er meerdere voorbeelden van drukke regionale netten waar meerdere vervoerders het spoor delen.

Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.

3: ‘De beloning van personeel wordt slechter bij concurrentie’

NS heeft nu betere primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden dan de regionale vervoerders. Bovendien hebben treinen van NS in de regel altijd één of meerdere conducteurs, terwijl concurrenten dat meestal niet hebben. Dat vakbonden en personeel daarom niet enthousiast zijn over marktwerking op het spoor valt te begrijpen. Voor een deel zijn deze nadelen overigens ook op te lossen. Zo kan de overheid bij een aanbesteding bijvoorbeeld ook eisen stellen of en hoeveel er conducteurs er op een trein aanwezig moeten zijn. Ook zou er in een aanbesteding eisen gesteld kunnen worden aan de beloning die een vervoerder geeft. Toch is de angst reëel dat ofwel de primaire of secundaire arbeidsvoorwaarden kunnen verslechteren. Overheden willen zich meestal niet mengen in de arbeidsrelatie tussen vervoerder en personeel. Daarnaast wordt in de strijd om competitief te blijven wellicht scherper gekeken naar allerlei kosten. Dat kan nadelige invloed hebben voor het personeel.

Conclusie: Dit vooroordeel is grotendeels juist.

4: ‘Commerciële vervoerders doen het beter dan NS’

Zijn reizigers meer tevreden met regionale vervoerders dan met NS? Daar leek het jarenlang wel op. Toen NS bijvoorbeeld op de Vechtdallijnen plaats maakte voor Arriva steeg zowel de punctualiteit als de waardering. De regionale NS-lijnen bungelden in de OV-Klantenbarometer vaak onderaan. Een goede vergelijking was lang echter niet mogelijk, omdat het hoofdrailnet ontbrak in de OV-Klantenbarometer. Daar is inmiddels verandering in gekomen. En wat blijkt? NS en regionale vervoerders worden gemiddeld vergelijkbaar gewaardeerd. Dus de klantwaardering van de commerciële vervoerders is niet per se beter dan die van NS.

En hoe zit het met de stiptheid? Treinen van Arriva, Keolis, Transdev en Qbuzz zijn in de regel beter op tijd dan die van NS. Toch is dat geen eerlijke vergelijking. De treinen van NS rijden het hele land door, terwijl de andere vervoerders alleen op regionale lijnen rijden. Maar ook hier valt op dat als NS van een lijn verdwijnt de stiptheid in de regel stijgt. Hoe komt dat? Twee verklaringen liggen voor de hand: personeel wordt alleen regionaal ingezet en hoeft niet heel het land door én de inzet van nieuwe treinen.

Toen bijvoorbeeld NS reed op de Vechtdallijnen reden hier de oude Mat ’64 treinen, of langer terug de storingsgevoelige SM ’90 treinstellen. Arriva zet nieuwe Stadler-treinen in, deze kunnen snel optrekken en hebben minder last van storingen. Bovendien worden reizigers blijer van die nieuwe treinen, dan van de oude Mat ’64 treinen. Dat kan ook direct een verklaring zijn waarom de waardering van NS de afgelopen jaren is toegenomen. Immers, ook bij NS hebben oude – minder goed gewaardeerde treinen – veel meer plaats gemaakt voor nieuwe treinstellen.

Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.

5: ‘De Maaslijn toont aan dat regionale vervoerders er niets van bakken’

De Maaslijn komt vaak slecht in het nieuws, met (voor corona) overvolle treinen en veel rituitval. Het probleem van de Maaslijn is dat nadien NS de spoorlijn verliet de frequenties enorm zijn verhoogd, terwijl de spoorlijn enkelsporig is. Daardoor steeg in een paar jaar het aantal treinreizigers met maar liefst 25%, waardoor treinen vol worden.
Eigenlijk past de dienstregeling niet goed. Iedere vervoerder zal tegen dat probleem aanlopen. Venray – Nijmegen wordt al bij kleine vertragingen snel opgeheven (8% uitval). Dat komt ongeveer overeen met de Intercity Direct (Amsterdam – Rotterdam). De treindienst Nijmegen – Roermond wordt overigens veel minder snel geschrapt, maar wordt wel overvol als de trein van of naar Venray is uitgevallen. Zeker in de spits.
Om de problemen opgelost te krijgen wordt op enkele plekken dubbelspoor aangelegd en wordt de lijn voorzien van bovenleiding, waardoor de trein sneller kan optrekken en waardoor de dienstregeling dus minder krap wordt.

Conclusie: Dit vooroordeel is niet juist. De ontwikkelingen rond Maaslijn tonen niet aan dat de regionale vervoerders er niets van bakken, maar juist eerder dat regionale sturing reizigersgroei kan bevorderen.

6: ‘Door het hoofdrailnet op te knippen verdwijnt de samenhang’

Allereerst: in het meest recente plan van de regionale vervoerders wordt het hoofdrailnet niet volledig opgeknipt, maar is de inzet om meer Sprinters aan te besteden in regionale OV-netwerken. Gedoeld wordt dan op bijvoorbeeld de Sprinters Zwolle – Groningen en Zwolle – Leeuwarden samen te brengen in een regionaal OV-net. En bijvoorbeeld een Sprinter Breda – Vlissingen gecombineerd met de bussen in Zeeland. Het lijkt onwaarschijnlijk dat daardoor de samenhang met het hoofdrailnet verdwijnt.

Als we bijvoorbeeld kijken naar de huidige regionale concessies zien we in de regel dat de regionale trein goed aansluiting geeft op zowel de intercity,als op de bus. Kijk bijvoorbeeld in Noord-Nederland, waar de dienstregeling van Arriva-treinen zijn afgestemd op de intercity’s van en naar de Randstad. Ook rond bijvoorbeeld Zutphen en Zwolle sluiten NS en Arriva goed op elkaar aan.

Alleen in Limburg valt op dat sinds Arriva het stokje van NS heeft overgenomen een aantal aansluitingen tussen Sprinters en Intercity’s (in Sittard) zijn vervallen. In plaats daarvan sluiten de Arriva-Sprinters beter op elkaar aan. Dat pakt niet voor iedereen gunstig uit.

Als je verregaand het spoor opknipt, is er een risico dat de samenhang van een landelijk netwerk verdwijnt. Dat kan deels voorkomen worden door lijnen die veel samenhang met elkaar hebben tegelijk aan te besteden. En anderzijds kun je als overheid ook de regie nemen dat netwerken op elkaar afgestemd dienen te worden.

Conclusie: Bij de huidige plannen van de commerciële vervoerders blijft er sprake van een samenhangend landelijk netwerk. Als het volledige netwerk wordt aanbesteed vraagt dit regie van de overheid, al valt niet volledig te voorkomen dat sommige aansluitingen slechter worden.

7: ‘Door marktwerking wordt het openbaar vervoer duurder’

Een vaak gehoorde aantijging: het openbaar vervoer is duurder geworden door de marktwerking. Toch is die conclusie veel te kort door de bocht, zo niet onjuist. Wat klopt is dat provincies de tarieven bepalen op de regionale lijnen. Sommige provincies zeggen: ‘we willen een iets duurder tarief zodat we meer kunnen investeren in openbaar vervoer’. In dat geval is het een bewuste keuze. Maar een provincie zou net zo goed kunnen beslissen om het openbaar vervoer goedkoper of gratis te maken. Of bijvoorbeeld te eisen dat het NS-tarief gehanteerd moet worden.

Feit is dat de provincies heel beperkt budget krijgen voor openbaar vervoer, terwijl er wel een lange wensenlijst is. Daarom wordt er op de regionale lijnen vaak een afwijkend tarief gehanteerd. Als het hoofdrailnet daadwerkelijk opgeknipt zou worden, dan zou het voor de hand liggen dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de regie pakt en zou zorgen voor één landelijk tariefsysteem. Via eisen in de concessie kan vervolgens een te duur treinkaartje voorkomen worden. Eigenlijk precies de methode die nu ook wordt gebruikt in de huidige hoofdrailnetconcessie.

Conclusie: Marktwerking maakt treinkaartjes niet per definitie duurder (of goedkoper).

8: ‘Commerciële vervoerders kunnen niet garant staan voor het OV’

Bij aanbestedingen doen spoorwegbedrijven hun best om een scherp en rendabel bod te presenteren. Ze willen immers winnen, en er ook nog iets aan overhouden. Als de financiële risico’s verkeerd zijn ingeschat, dan kan een vervoerder in het uiterste geval de concessie teruggeven. Dat gebeurt nauwelijks. In Nederland is dat nog niet voorgekomen, in het Verenigd Koninkrijk wel. NS-dochter Abellio houdt ook de optie open om in het uiterste geval de concessies in Duitsland terug te geven. Maar voordat het zover komt wordt altijd eerst gekeken of er een oplossing met de opdrachtgever (de overheid) mogelijk is.

Een nationale vervoerder zal in de praktijk nooit de concessie teruggeven die onderhands gegund is. Hooguit zullen er onderhandelingen met de overheid gestart worden om de problemen op te lossen. Dat is ook meerdere malen gebeurd met HSA, de voormalig NS-dochter die het vervoer op de hogesnelheidslijn verzorgde. Uiteindelijk werd die concessie wél ingeleverd, maar om vervolgens de HSL te kunnen samenvoegen met de hoofdrailnetconcessie.

Conclusie: In het uiterste scenario kan het inderdaad voorkomen dat een concessie wordt terug geven. De voorbeelden waarbij dit voorkomt zijn internationaal zeldzaam.

9: ‘Met een commerciële vervoerder steunen we een buitenlands staatsbedrijf’

Het is waar dat de meeste bedrijven in het openbaar vervoer buitenlandse staatsbedrijven zijn. Arriva is een dochter van de Deutsche Bahn, volledig in handen van de Duitse staat. Qbuzz is tegenwoordig een dochteronderneming van Trenitalia, met als enig aandeelhouder de Italiaanse staat. Dus inderdaad: ja, als een concessie winstgevend is kan dat terugvloeien naar een buitenlands bedrijf.

Andersom is ook zo: Nederland heeft in het Verenigd Koninkrijk inmiddels veel ervaringen opgedaan met aanbestedingen. In de regel zijn die concessies winstgevend. NS keert grofweg een derde van de winst uit als dividend aan de Nederlandse staat. Maar bij verlies komt dat even goed voor risico van NS, en daarmee indirect voor de staat. Daarom kan de minister van Financiën het spoorbedrijf ook tegenhouden om een bod uit te brengen op een buitenlandse concessie.

De vraag is: hoe erg is het dat een buitenlands bedrijf profijt haalt uit Nederland? Veel Nederlanders kopen producten bij bedrijven die in buitenlandse handen zijn, terwijl het product ook verkrijgbaar is bij een Nederlands bedrijf. Dat hoeft niet per se erg te zijn, als er een goede afweging is gemaakt. Voor de goede orde: er kunnen ook motieven zijn om wél voor een Nederlands bedrijf te kiezen. Het gaat uiteindelijk om een totale afweging.

Bovendien: een aanbesteding is een erg sterke prikkel op efficiency. Door aan te besteden, krijg je een vervoerder die efficiënt werkt en genoegen neemt met minder marge dan z’n concurrenten. Dat mechanisme zorgt er -als het goed is- voor dat je zo veel mogelijk openbaar vervoer krijgt voor je belastinggeld, waarschijnlijk meer dan met een minder efficiënt staatsbedrijf. Ook al stroomt er een klein deel van het geld naar de buitenlandse aandeelhouder. 

Conclusie: Ja, als de winnaar van een concessie een buitenlands bedrijf is, kan een deel van de winst uiteindelijk terechtkomen bij een ander land, maar aanbesteden is een sterke prikkel om zo veel mogelijk OV te krijgen voor je belastinggeld.

10: ‘Commerciële vervoerders krijgen een zak geld, NS niet.’

Ja, de commerciële vervoerders krijgen per concessie een zak geld, en NS niet. Sterker nog, NS moet voor de concessie betalen. Maar het is wel een beetje appels met peren vergelijken. Gechargeerd: de regionale treinen naar bijvoorbeeld de Eemshaven vervoeren bij elkaar tientallen reizigers per dag. Terwijl de NS-treinen soms tot wel meer dan duizend reizigers per trein vervoeren. Logisch dat een intercity veel rendabeler is.

Toch krijgt ook NS voor sommige treinen betaald. Het gaat dan om treinen die NS vanuit de concessie niet per se hoeft te rijden. In het verleden verminderde NS bijvoorbeeld het aantal Sprinters tussen Breukelen – Utrecht, toen de regio geen geld meer wilde bijdragen. Hetzelfde gebeurde tussen Almelo – Enschede. Ook voor een aantal nachttreinen krijgt NS geld.

Maar uiteindelijk is het niet heel relevant wie hoeveel geld krijgt. Relevant is, wie weet met het beschikbare budget het beste product voor de reiziger te maken? Of: wie kan met zo min mogelijk budget toch de gevraagde kwaliteit bieden? En dat is juist wat een aanbesteding duidelijk maakt. Het gaat om veel belastinggeld. Dan is het niet vreemd om wat offertes met elkaar te vergelijken, en de kiezen voor de beste offerte. Waarop je wilt selecteren, bepaal je als opdrachtgever zelf.

Conclusie: Voor rendabele drukke lijnen krijgt NS inderdaad geen vergoeding, maar voor onrendabele extra ritten wel. Ook krijgt NS evengoed een vergoeding wanneer het een regionale concessie wint.

11: ‘NS doet het goed genoeg, aanbesteden is niet nodig’

Inderdaad levert NS heel goede prestaties. Zeker als je het vergelijkt met onze zuiderburen, de NMBS. Maar de reden dat NS het misschien wel veel beter doet dan de NMBS komt wellicht ook door de dreigende concurrentie. Voordat NS in de jaren ’90 verzelfstandigd werd waren de personeelsroosters heel inefficiënt. Die tijd ligt ver achter ons. De geel/blauwe reus beseft heel goed dat het blindelings gunnen van de hoofdrailnetconcessie aan NS steeds minder vanzelfsprekend is. Dat heeft het spoorbedrijf aangemoedigd om de prestaties te verbeteren en op de kosten te letten. “Concurrenten hebben NS scherper gemaakt”, erkende NS-topman Roger van Boxtel in een interview met NRC Handelsblad vlak voor zijn vertrek. Al voegt hij er direct aan toe: “Ze moeten niet groter worden.”

Conclusie: Juist door de dreigende concurrentie zijn de prestaties van de NS zo goed. Of aanbesteding wel of niet nodig is: daarover kunnen de meningen verschillen.

Eindoordeel: aanbesteden of onderhands gunnen?

Al met al zijn er voor- en nadelen aan zowel de marktwerking als onderhands gunnen. De praktijk heeft de afgelopen jaren uitgewezen dat regionaal aanbesteden mogelijkheden biedt om op basis van lokaal maatwerk fors te groeien. Zowel in aanbod als in reizigersaantallen.

De praktijk heeft ook uitgewezen dat er geen landelijke regie is. Dat is nu nog redelijk te overzien. Maar indien meer lijnen aanbesteed dienen te worden, is meer regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat echt een vereiste. Meer marktwerking heeft vooral potentie als de overheid de juiste eisen stelt. En dat is best lastig. Want enerzijds moet de vervoerder vrijheid hebben om tot een goed product te komen. Anderzijds wil je als overheid negatieve effecten zoveel mogelijk uitsluiten. Je zal dus aan de juiste knoppen moeten draaien om tot een beter product te komen. Doe je dat verkeerd, dan kan het wel eens heel verkeerd uitpakken.

Aanbesteden is overigens geen synoniem om NS van het spoor te pesten. Zoals eerder aangegeven presteert NS prima. Het spoorbedrijf heeft zowel in Nederland, als in het Verenigd Koninkrijk laten zien scherpe competitieve biedingen te kunnen uitbrengen. De geel/blauwe reus zal, zeker met de jarenlange ervaring en de enorme berg data, als geen ander in staat zijn om concessies te kunnen winnen.

Maar los van de vraag of marktwerking een goed idee is of niet, zijn er ook gewoon Europese regels. Dat komt er op neer dat onderhands gunnen vanaf eind 2023 aan banden wordt gelegd en in de meeste gevallen niet meer mag. Dus uiteindelijk is het niet de vraag of we meer marktwerking willen, maar vooral de vraag hoe de marktwerking ingevoerd kan worden en hoe we ervoor zorgen dat de reiziger er echt beter van wordt.

De discussie rond marktwerking gaat in de praktijk vooral over wel of niet aanbesteden. Vandaar dat dit artikel hierop gericht is. Er zijn echter ook tal van andere vormen van marktwerking te bedenken, bijvoorbeeld ‘open access’. Lovers Rail was daar een voorbeeld van. Deze vervoerder ging in 1996 de concurrentie aan met NS tussen Amsterdam en Haarlem en reed vervolgens door naar IJmuiden. Lovers Rail wilde ook op tal van andere trajecten de concurrentie met NS aangaan. In 1999 verdween het bedrijf weer van het spoor. Nadien is besloten het hoofdrailnet exclusief aan NS te gunnen.

Gerelateerde artikelen

94 gedachten over “Spoor aanbesteden of gunnen aan NS? Elf vooroordelen over marktwerking”

  1. Ernst Kers schreef:

    Samengevat: in geval van aanbesteding moet er een strakke regie worden gevoerd door de overheid. (of een daartoe ingestelde overheids instantie). Daarmee kunnen de nadelen van aanbesteding worden ondervangen. Misschien een idee om over de grenzen te kijken hoe het wordt gedaan in andere landen / groot~stedelijke gebieden als bijvoorbeeld, Londen, Parijs en Stockholm. Daar gaan ongetwijfeld ook dingen deels goed en deels fout en is dus van te leren.

  2. Rudy schreef:

    Een belangrijk probleem wordt niet aangesneden. Het hoofdlijnen netwerkt vereist 1500 V materieel met ATB. Binnen Europa is dit materieel volslagen waardeloos en onbruikbaar, behalve op het Nederlandse net. De NS is het enige bedrijf dat voldoende hiervan bezit. Alle andere bedrijven moeten dit op zeer korte termijn gaan verwerven. Aanbesteding is niet mogelijk zolang het materieel vraagstuk niet is opgelost. De bedrijven die de concessie willen verwerven hebben daarom een totaal verschillende uitgangspositie. Je zou kunnen denken aan een soort ProRail voor materieel.

    Welk buitenlands bedrijf is in staat de concessie van de NS op korte termijn over te nemen? Als deze vraag met nee beantwoord wordt, is de aanbesteding een farce omdat de NS feitelijk een monopolist is.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Bij iedere aanbesteding is er uiteindelijk tijd nodig voor de implementatie. Rond het materieelvraagstuk zijn inderdaad allerlei oplossingen denkbaar. Je zien nu ook bij de aanbesteding IJssel-Vecht de bussen straks mee gaan naar een nieuwe vervoerder. Idem in de concessie Merwedelingelijn, en in het Noorden (waar overigens Arriva weer won). Ook in Verenigd Koninkrijk heeft men inderdaad een constructie zodat het materieel altijd mee gaat naar een nieuwe vervoerder.

      1. Thiemo schreef:

        Ik zie juist een groter probleem in hoe materieel wordt overgedragen. Toen Arriva haar treinen overdroeg aan QBuzz waren ze slecht onderhouden. Vooral vanaf het moment dat Arriva wist dat ze de concessie gingen verliezen.
        Ook wordt bij aanbestedingen door de bedrijven vaak als eerste bezuinigd op onderhoud van het materieel wat kan leiden tot meer storingen of vertragingen

      2. Michel schreef:

        Arriva in het noorden won? Tja, dat kan ook niet anders want er waren geen andere inschrijvers, lees: Behalve Arriva was niemand geïnteresseerd

      3. Johan schreef:

        Sterker nog, er IS een regeling voor de overgang van hoofdrailnet-materieel naar de volgende concessiehouder. Dat staat in artikel 71 lid 3 van de hoofdrailnetconcessie 2015-2025.

      4. FyraFlop34 schreef:

        Jammergenoeg werkt dat dus helemaal niet. De Rosco’s leases het materieel aan de spoorbedrijven, die zogenaamd keuze zouden hebben, maar dat is onzin want elke trein is anders, en elke vervoersbehoefte ook. Door het spoor nog verder te verdelen allerlei kleinere takjes maak je onoverzichtelijker, duurder en gaat iedereen elkaar de schuld geven in geval van een ongeluk. Stel, een trein ontspoord bij een overweg. NS geeft dan prorail de schuld omdat het spoor niet in orde zou zijn, Prorail geeft de Rosco de schuld omdat de trein niet goed onderhouden was, en de rosco geeft NS de schuld omdat de machinist niet aan het opletten was. Zo iets moet je toch niet willen? Gooi het spoor maar weer mooi samen, ontsla de helft van die nutteloze administratie en allerlei directeuren en raad van besturen en koop strukton en volker weer terug. Arcadis, een wereldwijd ingenieursbureau, is begonnen als afdeling van NS. Het is toch ongelofelijk jammer dat al die kennis naar private partijen is gegaan? En dan vragen mensen zich af waarom infrastructuur altijd duurder wordt.

        1. Johan schreef:

          Arcadis heeft weliswaar in 1997 het ingenieursbureau Articon van NS overgenomen, maar Arcadis bestond toen al sinds 1888 (!) onder de naam Nederlandsche Heidemaatschappij, later kortweg Heidemij.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Quote:

      Een belangrijk probleem wordt niet aangesneden. Het hoofdlijnen netwerkt vereist 1500 V materieel met ATB. Binnen Europa is dit materieel volslagen waardeloos en onbruikbaar, behalve op het Nederlandse net

      In Zuid Frankrijk zijn ook bepaalde delen met 1500 volt geëlektrificeerd zoals o.a. Bordeaux – Tours via de klassieke spoorlijnen. De TGV reden/rijden er jarenlang met 200 -220 km p/u.

  3. Louris schreef:

    Centraal aan de juiste knoppen draaien is inderdaad wel waar het op neer komt, maar ik zou dit nog iets meer vanuit de reiziger aansnijden. Capaciteit, dienstregeling en haalbare overstappen zijn belangrijke codewoorden.
    – Capaciteit: op bijvoorbeeld Utrecht-Leiden doet de NS de laatste jaren maar wat, het heeft weinig te maken met voldoende zitplaatsen. Aanbesteden kan een groot voordeel zijn, omdat dat moet uitgerekend worden wat er écht nodig is aan materieel en dat wordt dan ook op die plek ingezet.
    – Dienstregeling: aanbesteden zal de reiziger in de verband echt niet uitmaken, het is de infrastructuur die onvoldoende is en op een heel aantal plekken afwezig (Groningen-Drachten/Emmen, Utrecht-Breda en vele andere). Daar moet eigenlijk alle aandacht op gericht zijn.
    – Overstappen: in bijvoorbeeld Leeuwarden worden overstappen vaak niet gehaald, omdat de ene vervoerder weinig zin heeft te wachten op de andere. En frequenties zijn juist laag (1×/uur of half uur). Hier is aanbesteding echt onaantrekkelijk voor de reiziger, omdat de reis als gevolg hiervan niet voldoende betrouwbaar is.

    Het heeft argumenten voor en tegen, maar infrastructuur is wel het belangrijkste kernwoord.

    1. Dennis schreef:

      Het niet wachten op overstappers is vaak geen kwestie van zin, maar is te wijten aan twee andere redenen:
      – enkelspoor, waardoor de tegentrein ook vertraging oploopt, waardoor zijn overstappen weer mis gaan
      – de aanbestedende partij (provincie) die boetes oplegt op basis van treinpunctualiteit zonder naar reizigerspunctualiteit (van begin- tot eindstation) te kijken, waardoor een vervoerder wel moet vertrekken omdat het hem anders veel geld kost

      1. Johan schreef:

        En voor zover er naar reizigerspunctualiteit wordt gekeken, is dat begrip nergens duidelijk gedefinieerd. Soms gaat het alleen om een weging van de treinpunctualiteit met het aantal reizigers dat erin zit. Een trein met 100 reizigers die 10 minuten vertraging heeft (1000 reizigerminuten) is dan beter dan een trein met 5 minuten vertraging waar 500 reizigers inzitten (2500 reizigerminuten). In dat begrip van reizigerspunctualiteit wordt het missen van overstappen nog steeds niet meegenomen.

        1. Ger Nijman schreef:

          Hildebrand van Kuyeren van Treinreiziger.nl heeft in 2008 als eerste onderzoek gedaan naar het verschil tussen treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit. Die bleken overigens verrassend weinig te verschillen (toen: 2 à 3 procentpunt). Zeer interessant was ook de uitkomst van een nevenonderzoek dat hij in 2008 deed: de kans op het halen van aansluitingen stijgt al enorm wanneer slechts 19 (van de vele honderden) overstapsituaties worden verbeterd, bijv. door het iets verruimen van de overstaptijd zoals deels al gerealiseerd in de dienstregelingswijziging van december 2006.

        2. Johan schreef:

          @Ger Nijman
          Die conclusies hangen eveneens af van welke definitie van reizigerpunctualiteit je hanteert. Uit het onderstaande artikel blijkt dat in 2008 de echte reizigerpunctualiteit (inclusief alle overstappen) nog niet werd gemeten. Die kon toen dus ook nog niet onderzocht worden.
          https://www.treinreiziger.nl/hoe-punctualiteit-wordt-gemeten/
          Overigens vind ik 2 procentpunt op een percentage vertraagde treinen in de orde van grootte van 10 procent significant.

          Wat reizigerpunctualiteit ook nog vertekent is dat een trein met 6 minuten vertraging net zo zwaar telt in de treinpunctualiteit als een reiziger met een gemiste overstap in de reizigerpunctualiteit. Treinvertraging is in relatief veel gevallen tussen de 5 en 15 minuten, terwijl een reiziger die een overstap mist vaak meteen 15 of 30 minuten vertraging heeft. Het verschil tussen het gemiddeld aantal reizigervertragingminuten en het gemiddeld aantal treinvertragingminuten zal daardoor waarschijnlijk groter zijn dan dan het verschil in het percentage <5 minuten vertraging.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Ter info: Ik studeerde destijds en liep stage bij NS, Ger Nijman was mijn begeleider. NS was toen nogal huiverig voor reizigerspunctualiteit, omdat ze net een beetje grip hadden op de treinpunctualiteit. De angst was dat ze afgerekend zouden worden op een nieuwe indicator, waarop men niet zou weten hoe men moet sturen.
          Ik heb toen, in het tijdperk dat ov-chipkaart nog nauwelijks gebruikt werd, voorgesteld om de treinpunctuaiteit te wegen met reizigersschattingen (conducteurs moesten toen schatten wat de bezetting van hun trein was). Voor alle drie de oude indicatoren werd deze gewogen. Dus stiptheid, treinuitval en aansluitingen. NS was er wel voorstander van om daar één indicator van te maken. Helemaal eerlijk is dat niet. Ik ben eigenlijk altijd voorstander geweest om drie indicatoren te houden, want nu weegt een opgeheven trein inderdaad even zwaar als 6 minuten vertraging. Het cijfer was ook niet alles zeggend. Stiptheid wordt op een aantal knooppunten gemeten. Als je met de IC rijdt van Groningen naar Rotterdam, en de trein liep pas bij Capelle vertraging op, werd je in Zwolle, Amersfoort, Utrecht (Gouda) gewogen als op tijd, en in Rotterdam alleen als te laat. Tegenwoordig is deze methode overigens veranderd.
          Drukke treinen zijn relatief vaak te laat. Maar in de daluren werden ook relatief vaak rustige treinen een stukje opgeheven (Amersfoort Schothorst – Amersfoort, Hoorn Kersenbogerd – Hoorn), waardoor de verschillen beperkt blijven. Het was niet zo dat het aantal vertraagde reizigers verdubbelden, maar het het werd wel duidelijk zichtbaar in de cijfers. Ik vond toen toch best bijzonder als 3e jaar stagair een indicator had ontwikkeld waar NS vervolgens werd op afgerekend door de staatssecretaris / minister.

        4. Johan schreef:

          Op zich kun je er best één indicator van maken, bijvoorbeeld de wortel uit het gemiddelde van het aantal minuten in het kwadraat dat een reiziger per reis vertraging oploopt, ongeacht de oorzaak, dus de onder ingenieurs gebruikelijke ‘root-mean-square error’. Een indicator op basis van zero-one loss (trein vertraagd ja/nee, trein uitgevallen ja/nee) kan nooit recht doen aan het feit dat een vertraging van een uur ernstiger is dan een vertraging van een kwartier en dat dat weer ernstiger is dan een vertraging van een minuut.

          “Ik vond toen toch best bijzonder als 3e jaar stagair een indicator had ontwikkeld waar NS vervolgens werd op afgerekend door de staatssecretaris / minister.”
          Ik vind het niet zo vreemd om daar een stagiair aan te laten werken, maar dat zou dan wel een stagiair op het ministerie moeten zijn. NS zijn eigen prestatie-indicatoren laten formuleren is alsof je een student zijn eigen tentamens laat bedenken. Dan weet je ook van tevoren dat die student niet voor dat tentamen zakt.

        5. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Johan, eens.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Er valt over marktwerking zeer veel te zeggen. Maar de essentie is dat treinreizigers de belangrijkste doelgroep is.

    Want zonder treinreizigers kunnen treinvervoerders, beheerders van spoor en overheid van alles verzinnen. Maar als treinreizigers iets willen of niet gebeurt er wel/niet wat.

    In de Randstad hebben ze veel behoefte aan hoge frequenties. Dus daarom heb je PHS zoals tussen Amsterdam – Utrecht – Eindhoven. En straks tussen Nijmegen – Schiphol – Den Haag – Dordrecht.

    Buiten de Randstad is hoge frequentie onrendabel voor NS en andere vervoerders. De bevolkingsdichtheid is te gering. Daar moet het accent meer op snellere treinverbindingen gelegd worden. De toekomstige ICNG Breda – Schiphol – Almere – Zwolle – Groningen/Leeuwarden zal straks zo’n verbinding zijn.

    Op zo’n lange verbinding kan NS het goed doen. De geïntegreerde FMN vervoerders vallen voorlopig buiten de boot met langeafstandsverbindingen omdat de overheid en de staatssecretaris momenteel geen experimenten op het Nederlandse spoornet aandurven.

    In Zweden stuurt de overheid de spoorbedrijven voor reizigersvervoer goed aan. SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) en MTR Express laten tussen Stockholm – Göteborg snelle IC rijden. En op andere delen van het Zweedse spoornet deelt SJ het spoor met andere vervoerders. Geen probleem.

    In Nederland is de financiële belangenverstrengeling tussen overheid en NS te groot. Dat moeten ze loskoppelen.

  5. andre schreef:

    vindt de aanbesteding hier in het noorden prima, de lijnen hangen er een beetje bij, toen de ns hier reed, en werd zelfs gedreigd ze te sluiten en er bussen voor in de plaats laten rijden. is gelukkig niet gebeurd en zo als het nu is kan het niet beter goede nieuwe treinen ( ns reed alleen met afdalers die elders niet meer nodig waren ) de reistijd is korter en aansluitingen nog beter dus mijn conclusie besteed het aan en zorg voor concurrentie dan gaat iedereen beter presteren

    1. Chris Laarman schreef:

      In het Noorden hebben ook nieuwe treinen gereden, zoals de Wadlopers. Maar NS heeft tientallen jaren lang geen belangstelling getoond voor lijnen met weinig vervoer.
      Volgens mij is het vooral (dus niet als eerste of enige) Arriva dat kans ziet om dergelijke lijnen weer populair te maken. Met ook dank aan Stadler, dat geschikt en betaalbaar materieel aanbiedt. Ik (Amsterdammer) vind die GTWtjes geniaal.

  6. Chaos, de oorsprong van alles schreef:

    Met name de overgang van de ene naar de andere concessie is een vaak een chaos, na verloop van tijd gaat het beter, en de laatste 3/4 van de concessie maken de nieuwe vervoerders vaak goed naar wat ze de eerste 1/4 verprutst hebben.
    Kijk naar de Merwedelingelijn en het omliggende net. Toen Arriva deze van NS overnam, een puinhoop. Zowel bij trein als bij bus. Uiteindelijk meer en tevreden reizigers en een erg stipte dienstuitvoering. Toen nam Qbuzz het over, en de eerste dag al een puinhoop. Vooral bij de bus, maar ook treinen vielen uit of waren korter, zonder dat ze de schuld bij ProRail neer konden leggen.
    De komst van Veolia in Limburg, een puinhoop. Toen Arriva kwam, dacht men vooral terug aan de hoogtijdagen van Veolia, toen was alles beter, Arriva maakte er een puinhoop van. En nu draait het in Limburg weer stukken beter.
    Gelukkig zijn er uitzonderingen, concessies die in één keer goed draaien, maar meestal is geduld toch een schone zaak.

    1. Simon schreef:

      De MerwedeLingelijn zat aan de busconcessie vast en met name over de streekbussen was men niet altijd tevreden.
      Hier is inderdaad het kind met het badwater weggegooid want het stadsvervoer, de waterbus, en de treinverbinding deden het bij Arriva uitstekend.
      Vaak is het bij concessies bepalend wie er aan de knoppen draait.
      Dit is niet altijd iemand die er verstand van heeft of überhaupt zelf met het OV reist.

  7. Simon schreef:

    Mooi artikel, dank daarvoor.
    Wel een paar opmerkingen:
    3 ‘De beloning van personeel wordt slechter bij concurrentie’.
    Je kunt de beloning van NS personeel niet goed vergelijken met die van een regionaal vervoerder. De processen zijn bij een regionale vervoerder eenvoudiger georganiseerd en dus kunnen de salarissen hierop worden afgestemd.
    4 ‘Commerciële vervoerders doen het beter dan NS’.
    Hier wordt de stelling als ‘onjuist’ gekwalificeerd omdat het personeel van de regionale vervoerders niet het hele land door hoeft. Dat hoeft bij NS natuurlijk ook niet maar daar kiest men wel voor. Met grote chaos bij verstoringen als gevolg.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dank voor het compliment. Het kan inderdaad zijn dat de stiptheid bij een concurrent iets beter kan uitpakken. Omdat de klanttevredenheid gemiddeld even hoog is, is de conclusie dat de commerciële vervoerders het niet per se beter doen.

    2. Johan schreef:

      Met het oog op de prijzen die bij NS consequent stijgen met inflatie plus kostenstijgingen, dus sneller dan de inflatie, vind ik een minder gul beloningsbeleid geen nadeel, maar juist een voordeel van aanbesteden. Laat de wet van vraag en aanbod maar gewoon zijn werk doen: Als de vervoerder niet genoeg machinisten kan vinden moeten ze de vergoeding verhogen, zijn er meer dan genoeg gegadigden, dan kan het blijkbaar wel een tandje minder.

      1. Ger Nijman schreef:

        De kostenstijgingen bovenop de inflatie zijn het gevolg van de Wet van Baumol, die inhoudt dat de efficiency in mensintensieve processen (zorg, onderwijs, cultuur, veiligheid, OV) moeilijker kan worden verbeterd dan in industriële processen. Het Concertgebouworkest gaat er niet op vooruit als ze alle stukken tweemaal zo snel spelen. Stervensbegeleiding voor drie stervenden tegelijk is ook moeilijk voorstelbaar. Kosten bij OV bestaan voor het grootste deel uit personeelskosten. De inflatie is een mix van diverse kostenstijgingen waarbij sommige kosten zelfs negatief stijgen (denk aan de Wet van Moore: ICT wordt per bit elke anderhalf jaar de helft goedkoper). Daartegenover staan dus de sectoren waar de Wet van Baumol geldt. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_van_Baumol

        1. Johan schreef:

          De prijsstijgingen bij NS houden helemaal geen verband met de werkelijke kostenstijgingen. NS is immers een monopolist, ook wel een prijszetter genoemd. Die kan in principe de prijzen verhogen tot het punt waarop de winst maximaal is, onafhankelijk van de kostprijs. Daarom zijn de prijzen die NS mag rekenen overheidsgereguleerd, om precies te zijn gemaximeerd tot de inflatie, plus kostenstijgingen. Echter berekenen ze consequent wel de kostenstijgingen door, maar steken ze kostenbesparingen zelf in hun zak. Wie heeft er financieel geprofiteerd van het sluiten van loketten? Wie heeft er financieel geprofiteerd van de kostenbesparing op kaartautomaten door het gebruik van de OV-chipkaart voor incidentele reizen? Wie heeft er financieel geprofiteerd van het afstoten van onrendabele lijnen?

          Dat de winsten van NS desondanks pre-corona niet tegen te plinten klotsten is het gevolg van de Wet van Parkinson:
          https://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_van_Parkinson
          “Parkinson nam waar dat het aantal mensen in een bureaucratie, onafhankelijk van het werkaanbod, met 5-7% per jaar toeneemt zonder dat hiervoor een logische verklaring te vinden was.”
          Concreet: Zolang NS geen enkele prikkel ondervindt om de één of zelfs meer conducteurs op elke trein te vervangen door een lager aantal mobiele controleurs, vol in te zetten op autonoom rijdende treinen, mijn NS fatsoenlijk te laten werken zodat je niet steeds alsnog een klantenservicemedewerker in moet schakelen, en om die kudde marketeers de laan uit te sturen, zullen ze dat niet doen.

  8. Arjan Krabbenbos schreef:

    Connexxion moet gewoon van Ed Wageningen doorrijden naar Arnhem Centraal. Elk half uur met de bekende tussenstops in Wolfheze en Oosterbeek. Bij de laatst genoemde stop kan ook worden omgeroepen dat je daar op de bus kan. Is ook bij RET en GVB in Amsterdam in zwang
    ! En dat zelfs tweetalig! Misschien kan Connexxion de trein vanaf Amersfoort Centraal naar Hilversum en Almere Centrum laten rijden! De Sprinter Amsterdam Zuid- Utrecht C naar Rhenen kan misschien een nieuwe Connexxion-lijn worden. Baarn-Utrecht Centraal kan worden verlengd naar ‘s-Hertogenbosch.
    De NS moet de IC trein Almere Centrum van Amsterdam Centraal aan die van Vlissingen gaan doorkoppelen. Zo kan regio Kennemerland een mooie snelle verbinding met Flevoland.
    ook de NMBS moet snel komen met een halfuursdienst in Weert waar snel op IC treinen en op de Belgische overgestapt kan worden!

    1. Dennis schreef:

      Ik vind ook dat de IC van Enschede naar Schiphol doorgetrokken moet worden naar Vlissingen. En die van Groningen naar Rotterdam ook. De verbinding van het noorden en oosten met het zuidwesten is veel te slecht.

      Vanuit Maastricht zou er trouwens ook een trein via Roermond-Venlo-Nijmegen naar Kampen moeten gaan. Als je de reizigers vanuit Kampen zo vaak over laat stappen willen ze natuurlijk zeker niet naar Maastricht.

      Verder moet er nog een spoorlijn komen van Enkhuizen via Lelystad en Harderwijk naar Apeldoorn, want de reistijd naar de kop van Noord-Holland is nu veel te lang.

      Zal ik nog even doorgaan?

  9. Chris schreef:

    Het is wel heel belangrijk dat er in Brabant sowieso géén sprinterdiensten worden uitbesteedt. Brabant heeft het lang duidelijk gemaakt geen medelijden te hebben met mensen die niet per auto reizen.

    In Brabant wordt dusdanig weinig geïnvesteerd in het OV door de provincie dat bussen op drukke trajecten tijdens de spits zo vol zitten dat we soms Japanse taferelen zien, zo vol dat de bus dan zit. Rustigere routes worden zonder meer samengevoegd, opgeheven, of omgezet naar “Bravoflex” die je na etenstijd niet meer kunt gebruiken, waardoor iedereen genoodzaakt wordt een auto aan te schaffen, om samen met de bus in de file te staan.

    Voor de vergelijking, Flevoland en Zeeland, beiden zonder regionale treinen die ze hoeven te financieren wordt per inwoner 4.6 en 3.4x zoveel geld in het OV gestoken. Als percentage van de begroting is dat 1.5 en 1.9x zoveel.

    Als het aan de provincie moet liggen, dan worden de sprinters ook helemaal wegbezuinigd.

  10. Kjeld schreef:

    Als ze de intercity’s nou gewoon gunnen aan NS en daar een monopolie geven kunnen ze de sprinter diensten door commerciele bedrijven laten rijden. Ook IC diensten die nu door commerciele bedrijven worden verricht door de NS. Dan blijft het ook een beetje duidelijk wat nu een IC is en wat een sprinter voor de gemiddelde man.

    1. Michel schreef:

      Het is een regionale vervoerder (Keolis) die het onduidelijker heeft gemaakt. NS rijdt Intercity’s en Sprinters en de regionale vervoerders sneltreinen en stoptreinen. Overal in Nederland weten reizigers dan of het NS betreft of een regionale vervoerder. Maar sinds 3 jaar is er één regionale vervoerder die de productnamen Sprinter en Intercity onterecht gebruikt tussen Zwolle en Kampen en Zwolle – Enschede.

      Neem een voorbeeld aan Duitsland. Fernverkehr ICE IC, regionale treinen Regional Express, RE (regionale sneltrein) en Regional Bahn, RB (regionale stoptrein)

      1. Johan schreef:

        Waarom zou alleen NS in Nederland treindiensten intercity mogen noemen?

        1. Michel schreef:

          Feit is dat op alle gedecentraliseerde lijnen snel- en stoptreinen rijden, ook op Zp-Hgl-Odz (Keolis). Raar dat een bedrijf het op de enelijn stoptrein noemt en op de andere lijn Sprinter. Een Intercity stopt alleen op Intercity stations (knooppunten). Bij mijn weten zijn Rat en Nvd dat niet.

        2. Johan schreef:

          @Michel
          Raalte en Nijverdal zijn geen inderdaad geen knooppunten, Olst en Wijhe evenmin.

        3. Michel schreef:

          Olst en Wijhe zijn een uitzondering omdat die niet worden bediend door een stoptrein

        4. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Je hebt ook Heemstede-Aerdenhout, Beverwijk, Caatricum, Almere Buiten, Alkmaar Noord. Op zich kan ik inkomen dat daar intercity’s stoppen, begrijp mij niet verkeerd. IC Leiden – Utrecht lijkt meer op een stoptrein.

          Toch zijn intercity’s bij NS vaak doorgaande treinen en bij regionale vervoerders niet.

          Tussen Almelo en Enschede is het opletten omdat de intercity kan zijn van NS of Keolis/Blauwnet. Bij de Sprinter hetzelfde. Je moet dus nu goed opletten waar je incheckt. Als je dat probleem opgelost hebt is het misschien wel fijn als alle treinen die meerdere stations overslaan intercity’s heten en alle treinen die overal stoppen Sprinter heten. Zolang het relevant is om te weten met welke vervoer je reist, kunnen de verschillende vervoerders prima een eigen huisstijl hebben. Als dat minder relevant is, bijvoorbeeld omdat er 1 klantenservice adres is, 1 tariefsysteem kun je ook denken aan een landelijke huisstijl, eventueel met regionale of lokale accenten. Op dit moment is echter best relevant om te weten met welke vervoerder je reist.

        5. Johan schreef:

          @Michel
          Van alle stations waar NS-IC’s stoppen is zo’n 40% een uitzondering in de zin dat ze geen IC-station zijn volgens de vertrekstaten van NS.
          Zie: https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_Nederlandse_intercitystations
          En zelfs een groot deel van de IC-stations op de vertrekstaten is geen knooppunt in het IC-netwerk, maar slechts een overstappunt op lokaal vervoer, stations als Weert, Alphen aan den Rijn, Beverwijk, Steenwijk, Dieren, Rotterdam Alexander en inderdaad Heemstede-Aerdenhout. NS heeft maar een paar treindiensten die het predicaat IC verdienen en die noemen ze IC direct. De rest zijn in feite sneltreinen.

        6. Michel schreef:

          @Johan. Dank voor de link. Ik klikte er open zag gelijk staan dat NS Intercity’s rijdt en regionale vervoerders sneltreinen. Precies wat ik bedoelde……

        7. Johan schreef:

          @Michel
          Die zin beschrijft de feitelijke situatie op het moment van schrijven. Het is geen regel op basis waarvan anderen de naam IC niet zouden mogen gebruiken. Dat weet je zelf natuurlijk ook wel, blijkbaar zijn de inhoudelijke argumenten voor je stellingname op.

        8. Michel schreef:

          @Johan

          Jij zegt het. Ik zit er denk ik iets dichter op dan jij, dus laat ik het hierbij.

          Wel een goed artikel trouwens😉

  11. johan II schreef:

    Mooi overzicht!

    Het toont voor mij aan dat eigenlijk alle stellingen vooroordelen zijn.

    Ja ook die in de praktijk lijken te kloppen (bijv. 8 t/m 11). De precieze formuleringen en argumentaties in het stuk laten zien dat juist ook die conclusies relatief zijn.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dank voor het compliment

  12. Tonny schreef:

    Leuk artikel!

    Het is inderdaad natuurlijk correct dat veel reisigersnadelen zoals overchecken, niet per definitie noodzakelijk zijn. Maar het gebrek aan interesse vanuit Den Haag voor dit soort problemen maakt wel dat ik nog altijd huiverig sta tegenover meer versplintering. Een verandering van beleid in Den Haag is wat mmij betreft een voorwaarde voor meer marktwerking. Maar ze hebben er al een decennium geen zin in…

  13. Mario schreef:

    Mooi artikel waarin veel duidelijk wordt over de zin en onzin van marktwerking op het spoor. Ik weet er zelf zo goed als niets van omdat mij dit soort zaken nooit zo interesseren.
    Als hobbyist heb ik het altijd vreselijk gevonden omdat de mooie Nederlandse treinen plaatsmaakten voor dat afschuwelijk lelijke lightrailmateriaal. Alhoewel bijvoorbeeld de Wadlopers ook als extra lichte treinen werden bestempeld zien die er toch honderd keer beter uit dan de moderne lightrail. Een ander punt dat ik erg jammer vind is dat er naast de enorme woud aan regeltjes en administratie het een warboel van huisstijlen wordt in het OV. Juist die eenheid waarbij het hele OV voornamelijk in de gele huisstijl werd gestoken vond ik getuigen van professionaliteit en eenheid. Hiermee liet je ook het buitenland zien van: dit is ónze OV. Ook al was het niet geheel consequent doorgevoerd zoals op de metro’s. Maar puur zakelijk gezien is het niet meer dan logisch om hierover na te denken en dan is marktwerking wellicht een prima optie, mits er vanuit overheidswege hele duidelijke afspraken worden gemaakt die ook goed worden gemonitord.
    Maar nogmaals, mooi en duidelijk artikel.

  14. Eddie schreef:

    Grappig dat we de huidige manier van aanbesteden “marktwerking” noemen.

    Het lijkt eigenlijk meer op de planeconomie van de Soviet-Unie of het oude China, waar de overheid eist hoeveel er geproduceerd wordt.
    Het “markt” gedeelte slaat eigenlijk alleen op het feit dat iedereen er op kan inschrijven, en dat de partij wint die het goedkoopste het plan van de overheid kan uitvoeren.

    Je zou bijvoorbeeld ook kunnen overwegen om de invulling geheel aan de vervoerder over te laten, door de infra te gunnen aan de partij die de meeste passagierskilometers belooft.

    1. johan II schreef:

      De suggestie gaat uit van een gesimplificeerde werkelijkheid, dat is gevaarlijk (strooit zand in de ogen), gelukkig is het Nederlands OV al verder ontwikkeld.

      Nederlandse aanbestedingen zijn anders dan je suggereert in beperkte mate gericht op ‘de goedkoopste’, eigenlijk altijd op ‘meeste waar voor het geld’.

      Waarbij het geheel bewaakt wordt door de overheid. Wat in de praktijk neerkomt op de bewaking van de zwakkere delen, de kwetsbare doelgroepen/bestemmingen, de rustige uren etc. Dat doen de provincies heel goed.

      Je kan wel stellen dat de landelijke overheid het al decennia niet goed doet, min of meer alleen voor de vorm aanwezig is (incl. de terugkomende rituele, nietzeggende, tanden- en neusloze parlementaire enquetecommissies die bij deze fata morgana horen). NS/Prorail bepalen in de praktijk >>90% van het beleid van Den Haag.

      Het is inderdaad aan de kwaliteiten/inzet van de provincies, en de regionale vervoerders (lees de regioale aanbestedingen) te danken dat NS + Prorail wat scherper bij de les zijn dan voorheen, en beter presteren.
      Zelfs samenwerken met NS is na tientallen jaren van NS-inertie (onbewuste obstructie/angsten/diva-gedrag of wat dan ook) voor andere partijen enigszins tot de dagelijse realiteit gaan behoren. Hoezee!

      Terugkomend op je suggestie van het “invulling geheel aan de vervoerder over te laten, door de infra te gunnen aan de partij die de meeste passagierskilometers belooft”: dat is terug naar af, de implosie zelve, de dood in de pot.

      Perverse prikkel om de krenten te exploiteren en de pap te laten doodbloeden.

      (of nog erger: net als NS met een soort gijzeling van de politiek/ministerie met ‘pas op anders laten we nog meer steken vallen’, ‘gooien we de kont tegen de krib’, of ‘verzinnen we weer een of ander serieus klinkend blinkend lulverhaal met gegarandeerde losse eindjes waarin in we onszelf en ieder ander (Den Haag, media, deskundigen, lezers treinreiziger.nl etc) weer heerlijk kunnen verstrikken en mee bezig houden, en over laten struikelen, daarmee ons eigen aanwezigheid/bestaansrecht bewijzend. De perfecte perversie.)

    2. Johan schreef:

      Vergeleken met de situatie van voor de verzelfstandiging van NS is er ontegenzeggelijk nu wat marktwerking. Een volledige concurrentie is het inderdaad bepaald nog niet en kan het ook niet worden.

  15. Tonny schreef:

    Dat is een interessante gedachte.

    Waar dat wel wat kan steken is dat drukke lijnen dan alleen nog maar drukker worden, want daar ligt het laaghangend fruit. ‘s avonds en in het weekend kan het wel eens juist een kaalslag worden.

    Voor een deels gebeurt dit nu ook al natuurlijk (bij veel buslijnen en bijv. de randstedelijke tienminutentreinen).

  16. Dick van der Goot schreef:

    Erg goed en helder overzicht van hoe marktwerking in het OV (en in het bijzonder het personenvervoer op het spoor) wel of niet goed kan uitpakken! Uiteindelijk kunnen goed geëquipeerde en deskundige overheden de processen in de richting van een mooi eindresultaat sturen.

    En aan een verhaal zoals dit is behoefte, gelet op de oppervlakkige en eenzijdige beschouwingen die we inzake dit onderwerp soms tegenkomen.

  17. Kees schreef:

    Helder overzicht!

    Wellicht ter aanvulling: het treinvervoer zien als nutsvoorziening leidt niet persé tot een betere dienstverlening aan de reiziger.

    In veel gevallen tot het aan het werk houden van het personeel en niet het zo aantrekkelijk maken voor de reiziger door onregelmatige dienstregelingen en niet rollend materiaal dat niet optimaal wordt ingericht. Genoeg landen binnen Europa die laten zien dat dit niet bevorderlijk is voor de reiservaring.

    En laten we niet nog maar niet eens over het Fyra-debacle hebben als poging om martktwerking te ondermijnen.

  18. Johan schreef:

    Treinreiziger.nl zou de vooroordelen in dit artikel moeten verkopen op een bingokaart. Leuk spelletje bij het lezen van de reacties op toekomstige artikelen over aanbesteding.

    1. Ger Nijman schreef:

      Johan heeft gelijk. Veel processen in complexe systemen laten zich gemakkelijker communiceren via vormen van gaming.

  19. Johan schreef:

    “De geel/blauwe reus zal, zeker met de jarenlange ervaring en de enorme berg data, als geen ander in staat zijn om concessies te kunnen winnen.”

    Als het al tot een aanbesteding van een aanzienlijk deel van het hoofdrailnet komt, hoop ik vooral dat NS niet hetzelfde trucje als bij de HSL-concessie nogmaals uithaalt: Ruim twee keer zoveel bieden als wat de concessie kan opleveren om maar de concessie te winnen. Wanneer de financiële problemen blijken heeft de overheid geen andere mogelijkheid dan de afspraken terug te schroeven en NS overeind te houden. Een andere vervoerder kan immers de treindienst nooit binnen een korte tijd overnemen en bovendien is dezelfde overheid die in die situatie eigenlijk NS failliet zou moeten laten gaan tevens de enige aandeelhouder ervan. Er is ondanks alle onderzoeken naar het Fyraverhaal nog niets veranderd dat NS dat trucje onmogelijk maakt.

    1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

      Fyra verhaal is inderdaad vreemd dat NS beloond is voor het onwerkelijke bod.

    2. FyraFlop34 schreef:

      Andere tijd. NS zat met een soort identiteitscrisis, half overheidsbedrijf, half winstgericht bedrijf. NS wou graag de spoorlijn die het zelf had uitgetekend,(en het liefst ook zelf had aangelegd) gebruiken. Ook was er substantiële politieke druk naar NS om zelf treinen te gaan rijden, omdat dat ‘het imago van Nederland ten goede zou komen’. NS deed dat, maar doordat NS verplicht was tot aanbesteding en daar een incapabele kandidaat uitkwam, wat iedereen binnen NS die verstand had van techniek zich realiseerde!( https://www.skyscrapercity.com/threads/ns-hispeed-hsa.456531/page-185#post-85874040 ). NS zat met zichzelf en haar verwachtingen in de knoop. Nu is ze tenminste een duidelijk winstgericht bedrijf, zonder last van Schizofrenie.

      1. Johan schreef:

        “Andere tijd. NS zat met een soort identiteitscrisis, half overheidsbedrijf, half winstgericht bedrijf. (…) Nu is ze tenminste een duidelijk winstgericht bedrijf, zonder last van Schizofrenie.”
        Ik zie niet waarom NS nu minder last van Schizofrenie zou hebben dan toen. NS is nog steeds een NV waarvan de overheid alle aandelen bezit, NS stelt zich nog steeds op als verheven boven alle andere treinvervoerders in Nederland, en NS heeft ook nog steeds een aantal vervoerderoverstijgende taken zoals reizigerinformatie, eigendom van stationsvastgoed en uitgifte van landelijke vervoersbewijzen.

        “doordat NS verplicht was tot aanbesteding en daar een incapabele kandidaat uitkwam, wat iedereen binnen NS die verstand had van techniek zich realiseerde!”
        Als NS de aanbestedingsregels had gevolgd, was niet Ansaldo Breda, maar Alstom de winnaar van die aanbesteding geweest. Dat toch Ansaldo Breda uiteindelijk het materieel ging bouwen kwam door gerommel van NS tijdens dat aanbestedingstraject. Dat is –inclusief de kwalificatie ‘gerommel’– terug te vinden in sectie 6.8 van het eindrapport van de Parlementaire enquêtecommissie Fyra.

      2. Simon schreef:

        Andere tijd.
        NS, en dan bedoel ik het grotendeels door ingenieurs geleide bedrijf van destijds, zag het nut van een hogesnelheidslijn helemaal niet zitten. Ons land is er te klein voor, 200 km/u over de oude lijn via Den Haag was snel genoeg. De stevige kap over station Leiden is bedoeld om er met hoge snelheid doorheen te rijden over de middensporen.
        Dat was de overheid allemaal te simpel en de ingenieurs zijn snel vervangen door managers waarna ‘Ondernemend Nederland’ wel wist hoe het verder moest.
        De bewering door een minister van verkeer (liegberaal), dat aanbesteding een EU verplichting was, zette NS volledig op het verkeerde been waarna paniek uitbrak.

        1. Ger Nijman schreef:

          Op zich is 200 km/u snel genoeg in Nederland. De investering is per km een stuk goedkoper dan voor een lijn met 300 km/u. België (Brussel-Leuven-Luik) bewijst hoe zinvol een HSL is met 200 km/h. Maar de overwegingen mbt de HSL waren anders.
          1. Psychologisch. Nederland zou dan met Europa verbonden worden/blijven.
          2. Ecologisch. Een HSL is beter geschikt om luchtreizigers de trein in te lokken dan 200 km/u.
          3. Vervoerseconomisch. De productiviteit van OV is reizigerskm/uur ofwel reizigers maal km/uur. Je productie is dus hoger als je sneller rijdt. (Daarom rijdt NS graag IC-treinen en vindt NS het ook OK dat de regionale lijnen aan anderen worden uitbesteed.)
          4. Schiphol. De luchthaven is sinds lang een Heilige Koe; áls de EU ooit zou dwingen tot minder vliegen, dan zou Schiphol toch nog kunnen voortbestaan, voor de combinatie van intercontinentaal luchtvervoer (moeilijker substitueerbaar) met railvervoer over afstanden < 1500 km.
          5. Logica. Vrijwel overal zijn de twee grootste steden van een land rechtstreeks per trein verbonden – in Nederland daarentegen duurde het 129 jaar na de drooglegging van de Haarlemmermeer totdat er eindelijk een Schiphollijn kwam tussen de steden #1 en #3 van Nederland. Het wachten was vervolgens op verbinding tussen #1 en #2.
          6. Brabant. Dat is nu sneller verbonden met de Randstad dan vroeger. Je zou in Brabant kunnen denken aan een oplossing als tussen Milaan en Bologna: een HSL die ten noorden van de steden langsgaat met HSL-stations Tilburg HSL en Eindhoven HSL op de kruising met bestaande lijnen. Met slimme regeling kun je zo'n 25 kV-lijn ook inzetten als capaciteitsvergroting voor goederentreinen, wanneer de ecologie een krimp van wegvervoer afdwingt. Ook mooi meegenomen als de Betuweroute gestremd is door incidenten of onderhoud.
          Overigens is het wachten nog steeds op snellere verbindingen met Duitsland (en via Duitsland met Denemarken, Polen, Tsjechië, Oostenrijk, Zwitserland en Italië).

        2. Simon schreef:

          @ Ger
          Toen in 1989 verschillende verkeersministers besloten hun landen met hogesnelheidstreinen te verbinden was dat ‘in principe’ voor 300 km/u. Nederland zou worden aangesloten via de verbinding Antwerpen – Rotterdam.
          De verbinding naar Amsterdam is een prestigeobject met weinig logistieke waarde, je rijdt er maar enkele minuten op topsnelheid waarbij een belangrijke stad als Den Haag niet wordt aangedaan.
          Het geeft te denken dat hier nooit een parlementaire enquête over is gehouden.

  20. Annemiek schreef:

    Als je alleen al naar de noordelijke nevenlijnen kijkt, dan kun je zien dat aanbesteden tot betere prestaties leidt dan wat NS gedaan krijgt. Arriva is pas vanaf 2005 actief op de lijnen. Samen met de provincies hebben ze de boel weer op de rails gekregen. NS liet een trieste bende achter. In 1995 nog liet het een school in Winschoten betalen om treinen in te zetten, zodat scholieren om 8:30 in de banken konden zitten. Ondertussen waren ze met GADO in overleg over de verbussing van de lijnen. Dat zou de enige toekomst zijn. In de delen Winsum-Roodeschool en Hoogezand-Nieuweschans was het spoor al zo goed als opgeheven. Zolang NS nog een klein beetje inspraak in had, is geprobeerd de treindiensten te staken. Tot in 2005 werd gesproken over het opheffen van de lijn Leeuwarden-Harlingen. Als NS haar zin had gekregen, had waarschijnlijk alleen de trein Groningen-Leeuwarden nog gereden. Al was dat onder NS ook een trieste bedoening. Arriva en de provincies hebben de boel gered en hebben er voor gezorgd dat er een aantrekkelijke product is voor velen. Dat gezien de uitgebreide dienstregeling en de volle treinen.

  21. FyraFlop34 schreef:

    Volgens mij is dit meer een opinieartikel dan een objectieve analyse. Inplaats van neveneffecten te analyseren is het beter om een fundamentele vraag te stellen: moet het OV winst maken? en zo ja, hoeveel? en waar moet dat geld vandaan komen? Want nu komt het erop neer dat de overheid alle infrastructuur betaalt om een soort neppe marktwerking in stand te houden. En ik ben het fundamenteel. oneens met de conclusie uit #10: NS betaalt voor een concessie, terwijl Arriva flinke tonnen geld krijgt om treinenn te rijden. Nogal wiedes dat wanneer Arriva de dienst overneemt van NS, die dat ! gratis ! doet voor een provincie, er plots meer treinen gaan rijden. Ik vindt het dan onzin dat we zeggen dat de markt dat heeft opgelost, want NS gaat voor 50 miljoen per jaar ook wel extra treinen rijden. Als het spoor allemaal onder een bedrijf valt, is de enige kost voor NS als ze meer treinen rijden de reële onderhoudskost, niet iets wat bepaalt wordt door Prorail. Het lijkt mij hopeloos inefficiënt om NS alleen maar te laten draaien op treinkaartjes. Dit zie je door de 5 miljard aan tekorten waar de overheid nu moet bijspringen, terwijl Prorail vrolijk doorgaat met werkzaamheden. Omdat NS geld kwijt is voor iedere kilometer die een trein aflegt, is het logisch dat er zich een gigantische schuldenberg opbouwt. Het ironische is dat die vooral aan Prorail is, een overheidsbedrijf nota bene.

    Stel je voor dat het NS niks gekost had om die treinen te laten rijden tijdens de lockdown (afgezien van personeelskosten, maar die werden toch al door de staat gedekt, en elektriciteit, was historisch goedkoop), dan had NS nu niet vijf miljard nodig van de overheid. Want eigenlijk is het niet NS die verlies zou moeten lijden, maar Prorail, want een groot deel van die treinen had niet hoeven rijden. Vroeger was het zaak om een stuk spoor zo efficiënt mogelijk te benutten ten opzichte van andere vervoersmodi (spoor concurrerend houden met vrachtverkeer), nu gaat het erom dat er betaalt wordt, niks meer en minder.

    1. Johan schreef:

      “nu komt het erop neer dat de overheid alle infrastructuur betaalt”
      Vrachtwagen- en busbedrijven alsmede particuliere weggebruikers betalen ook niet zelf voor de aanleg van wegen, dat doet de overheid. En die heft belasting om dat te bekostigen.

      “Nogal wiedes dat wanneer Arriva de dienst overneemt van NS, die dat ! gratis ! doet voor een provincie, er plots meer treinen gaan rijden.”
      Vroeger werd NS geacht om de treindienst op de magere lijnen te bekostigen met de opbrengst van de vette lijnen. Nu NS de magere lijnen heeft afgestoten loopt ! diezelfde ! geldstroom van NS, via de overheid naar vervoerders die op de magere lijnen rijden. (En dat is ook niet zo gek als je bedenkt dat die magere lijnen noodzakelijk zijn om reizigers aan te voeren naar de vette lijnen. Hef je de magere lijnen op, dan valt er aan de vette lijnen ook minder te verdienen.)

      “Als het spoor allemaal onder een bedrijf valt, is de enige kost voor NS als ze meer treinen rijden de reële onderhoudskost, niet iets wat bepaalt wordt door Prorail.”
      Wat NS en de andere treinbedrijven aan Prorail betalen is maar een fractie van de kosten die Prorail moet maken. Ze maken daar geen winst op. Bovendien: In de tijd waarin NS nog zelf over het spooronderhoud ging is er veel achterstallig onderhoud ontstaan. Zoveel zelfs, dat Prorail nog steeds bezig is die achterstand weg te werken.

      “Het lijkt mij hopeloos inefficiënt om NS alleen maar te laten draaien op treinkaartjes. Dit zie je door de 5 miljard aan tekorten waar de overheid nu moet bijspringen, terwijl Prorail vrolijk doorgaat met werkzaamheden. ”
      Natuurlijk gaat Prorail door met werkzaamheden, want het is niet zo dat bruggen en spoorstaven tientallen jaren langer mee gaan omdat er in het jaar 2020 even minder passagiers in de treinen zitten.

      “Stel je voor dat het NS niks gekost had om die treinen te laten rijden tijdens de lockdown (afgezien van personeelskosten, maar die werden toch al door de staat gedekt, en elektriciteit, was historisch goedkoop), dan had NS nu niet vijf miljard nodig van de overheid. Want eigenlijk is het niet NS die verlies zou moeten lijden, maar Prorail, want een groot deel van die treinen had niet hoeven rijden.”
      Dat bedrag van 4.7 miljard is wat NS verwacht gedurende 5 jaar aan *inkomsten* mis te lopen. Daarin is dus niet verwerkt hoeveel NS in die 5 jaar minder verwacht uit te geven. Het plan is 1.4 miljard minder uit te geven, dus dan blijft er naar verwachting nog een tekort over van 3.3 miljard.
      NS betaalde in 2019 in Nederland slechts 408 miljoen aan infraheffing en concessievergoeding samen. Als die rekening in 2020 helemaal zou worden kwijtgescholden, verandert er niets aan dat getal van 4.7 miljard, maar (ervan uitgaande dat er in die 1.4 miljard geen besparingen op infraheffing en concessievergoeding zit) zou dat tekort van 3.3 miljard kunnen dalen tot 2,9 miljard. Dat is dus een druppel op een gloeiende plaat.
      Bovendien komt Prorail dan een paar honderd miljoen tekort, en moet de overheid dat bedrag daar bijleggen. Dat lost per saldo helemaal niets op.

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Citaat: “Volgens mij is dit meer een opinieartikel dan een objectieve analyse.”

      Reactie:
      Dat mag je vinden, maar ik zie weinig onderbouwing voor je veronderstelling, en deze analyse is goed onderbouwd en laat zowel positieve als negatieve kanten van de marktwerking zien. Dat er naast negatieve effecten ook positieve effecten zijn, lijken sommigen niet te willen zien.

      Citaat:
      “Inplaats van neveneffecten te analyseren is het beter om een fundamentele vraag te stellen: moet het OV winst maken?”

      Reactie:
      Het openbaar vervoer is niet winstgevend. Punt. Of bedrijven winst mogen maken met (gesubsidieerd) openbaar vervoer? Ik zie het probleem niet. Een aanbesteding is een erg sterke prikkel op efficiency. Efficiency lijkt mij prettig. Tenzij we een soort NMBS willen.

      Citaat: “Want nu komt het erop neer dat de overheid alle infrastructuur betaalt om een soort neppe marktwerking in stand te houden.”

      Reactie: een deel van de infrakosten wordt betaald door de vervoerder, een deel door de overheid. Met nep heeft het niets te maken. Door wel of niet aan te besteden zullen de infrakosten niet dalen of stijgen. Wel de kosten van de exploitatie kunnen dalen of stijgen. En daar gaat aanbesteding over.

      Citaat
      “En ik ben het fundamenteel. oneens met de conclusie uit #10: NS betaalt voor een concessie, terwijl Arriva flinke tonnen geld krijgt om treinenn te rijden. Nogal wiedes dat wanneer Arriva de dienst overneemt van NS, die dat ! gratis ! doet voor een provincie, er plots meer treinen gaan rijden.”

      Reactie: Ook als NS op regionale lijnen rijdt, bijvoorbeeld voordat Keolis op het Kamerlijntje reed, deed NS dat niet gratis. En ook als NS meedoet met een aanbesteding, doen ze dat niet gratis. Net zoals een aantal extra treinen die op het hoofdrailnet rijden. En dat is ook helemaal niet direct erg. En in artikel staat ook duidelijk dat NS tegenwoordig scherpe competitieve biedingen kan doen (zelfs van Boxtel geeft toe dat NS scherper is geworden door de marktwerking). Dus ja, het is helemaal niet uitgesloten dat NS regionale concessies kan winnen. Het fijne is, dat je dan weet dat je de juiste prijs betaald. Het is toch niet erg om offertes te vergelijken? Wat is daar mis mee?
      Verder moet je de prijs van een tweedehands auto niet vergelijken met een formule 1 auto. Dat is wat je doet als je het hoofdrailnet vergelijkt met een regionale concessie.

      Citaat:
      “Als het spoor allemaal onder een bedrijf valt, is de enige kost voor NS als ze meer treinen rijden de reële onderhoudskost”

      Reactie: Want als ze meer ritten willen, hebben ze niet meer treinstellen nodig? Of meer personeel? De onderhoudskosten als het om spoor gaat zijn juist de enige waar je nu geen invloed op hebt.

      Reactie:
      “Het lijkt mij hopeloos inefficiënt om NS alleen maar te laten draaien op treinkaartjes.”
      Reactie: In 1990 was het veel efficienter? Een machinist kon vrolijk 8 uur worden ingeroosterd, en niet eens de helft van de tijd op een trein zitten. NS is nu efficient geworden.

      “Dit zie je door de 5 miljard aan tekorten waar de overheid nu moet bijspringen, terwijl Prorail vrolijk doorgaat met werkzaamheden.”
      Als je inderdaad zegt: het spoor mag verwaarlozen, of we kunnen het spoor sluiten, zou je gelijk hebben. Maar wie zit er te wachten op achterstallig onderhoud? Niemand is nog terug gekomen op de toekomstvisie OV, dus men verondersteld nog steeds in de toekomst te groeien. Niet alleen ProRail, ook NS. Het zal alleen wat langer duren. Dan is het lijkt mij juist prima om nu juist te werken aan het spoor, nu er minder mensen met de trein reizen, en de hinder kleiner is.

      “Omdat NS geld kwijt is voor iedere kilometer die een trein aflegt, is het logisch dat er zich een gigantische schuldenberg opbouwt.”
      In de periode dat NS maar twee sprintertjes per uur reden, tijdens de zogenoemde basisdienstregeling, waren ze echt niet rendabel. En ook nu zijn de kosten dus wat lager, doordat er iets minder treinen rijden.

      “Stel je voor dat het NS niks gekost had om die treinen te laten rijden tijdens de lockdown (afgezien van personeelskosten, maar die werden toch al door de staat gedekt, en elektriciteit, was historisch goedkoop), dan had NS nu niet vijf miljard nodig van de overheid.”

      Reactie:
      Want dan had je gewoon dezelfde inkomsten gehad? Men loopt miljarden mis aan inkomsten, omdat de treinreizigers weg blijven. Als die inkomsten rechtstreeks naar de staat zouden gaan, had de staat die miljarden misgelopen. Sorry dat ik moet zeggen, je analyse klopt gewoon niet.

      1. FyraFlop34 schreef:

        >Dat mag je vinden, maar ik zie weinig onderbouwing voor je veronderstelling, en deze analyse is goed onderbouwd en laat zowel positieve als negatieve kanten van de marktwerking zien. Dat er naast negatieve effecten ook positieve effecten zijn, lijken sommigen niet te willen zien.

        Ik wil verontschuldigen voor deze uitschieter, dat was echt niet nodig. Ik vind de vergelijking die steeds met ‘vroeger’ wordt getrokken iets te kort door de bocht. Er bestaan jammer genoeg weinig welvarende landen met een volledig genationaliseerd om mee te vergelijken, dus een definitief oordeel vellen op basis van prestaties van NS uit 1980 vindt ik niet genoeg. PTT post was ook een stuk sneller en betrouwbaarder in 1980 dan PostNL nu, maar dat maakt het nog vergelijkbaar. Vooral met hoe het proces zich heeft afgespeeld en met de achterliggende retoriek heb ik problemen. Ook verlies je een heleboel door het privatiseren: NS heeft een groot deel van zijn ingenieurs, bruggenbouwers, ontwerpers afgestoten, (Articon, Werkspoor… ) We zijn nu afhankelijk van bedrijven voor het ontwerp van bruggen, stations, viaducten, nieuwe lijnen.. enz, terwijl dat eerder gedaan werd door de bevoegde afdeling van NS. Ik snap dat NS niet meer zelf treinen ontwerpt, maar betreur het toch dat dat allemaal verloren is gegaan, alleen omdat het geld zou besparen. Vanuit hun eigen politieke ideologie is er gewoon flink bezuinigd op NS. Efficiënter werd het nauwelijks. Door de liberalisering moeten machinisten nu uren toekijken tot een onderaannemer van ProRail over de drukke snelwegen komt aangehobbelt om de bevroren wissel te bekijken. In het NS tijdperp werd er gewoon even een brander opgehouden, en reed de trein daarna verder. NS mag dat niet meer, want dan krijgen ze een rechtszaak van ProRail aan hun broek. Er wordt steeds gewezen op neven lijnen, waar regionale vervoerders het eeuwig beter doen dan ‘vroeger in NS tijd’ maar als er in Den Haag maar voldoende aandacht voor bestond, hadden die lijnen net zo goed opgewaardeerd kunnen worden. Er wordt steeds gezegd dat de vervoerders deze lijnen hebben gered, maar het was de actie van provincies en regionale overheden die deze lijnen veilig hebben gesteld. Ons denken over de regio is gelukkig veranderd. Ten tijde van de privatisatie dacht niemand in den haag aan die arme neven lijntjes, die zou menig minister van financiën ook hebben opgeheven. Efficiëntie is belangrijk, maar als dat gewoon betekent dat er bezuinigd wordt op personeel,zoals bij de marktpartijen, houdt de maatschappij er ook niet veel aan over. Logisch dat marktpartijen het goedkoper doen, maar het kan hen niks schelen of de wc werkt, omdat ze winst als belangrijkste zien in plaats van een performant, comfortabel, spoorbedrijf. En het ergste zijn de aandeelhouders. Winst uit vervoer, dat toch een basisrecht is, door sluimeren naar het buitenland is een walgelijke praktijk. Welke prikkel hebben de bedrijven om de dienstverlening te verbeteren of om er in te investeren nadat ze een concessie gewonnen hebben? ik kan er geen bedenken. Voor de aandeelhouders is het zaak dat er zoveel mogelijk geld naar hen stroomt. Als het enige argument tegen buitenlandse staatsbedrijven NS haar activiteiten in het buitenland is, moet NS die ook maar afstoten. NS maakt nu winst door de inefficiënte organisatie van het spoor in het VK. De overheid daar en de reiziger daar zijn belachelijk veel geld kwijt aan hun spoornetwerk, terwijl NS hier vrolijk zwarte cijfers schrijft door buitenlandse winsten.

        Nogmaals, sorry voor die uitschieter, ik vind het juist een goed artikel, maar niet compleet naar mijn mening.

        1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Dank voor je aanvullende reactie

        2. Johan schreef:

          “NS heeft een groot deel van zijn ingenieurs, bruggenbouwers, ontwerpers afgestoten, (Articon, Werkspoor… ) ”
          Werkspoor is nooit onderdeel van NS geweest.

          “Er wordt steeds gezegd dat de vervoerders deze lijnen hebben gered, maar het was de actie van provincies en regionale overheden die deze lijnen veilig hebben gesteld.”
          Feit is dat NS op eigen kracht bijna geen regionale concessies heeft gewonnen. Kennelijk zijn ze niet in staat een beter bod uit te brengen dan andere vervoerders met (zeker in het begin) minder ervaring en schaalvoordeel, of kan het NS zo weinig interesseren dat ze niet eens een bod uitbrengen. Dat geeft te denken over de mate waarin NS zich om de regionale trajecten zou hebben bekommerd met provinciale aansturing maar zonder concurrentie.

          “Ten tijde van de privatisatie dacht niemand in den haag aan die arme neven lijntjes,”
          Welke privatisatie? – NS is al sinds 1938 een NV waarvan de overheid alle aandelen bezit. Daar is met de verzelfstandiging niets aan veranderd.

          “Welke prikkel hebben de bedrijven om de dienstverlening te verbeteren of om er in te investeren nadat ze een concessie gewonnen hebben? ik kan er geen bedenken.”
          Dacht je dat die vervoerder de concessie na afloop nog een keer wint als ze er met de pet naar hebben gegooid? – Natuurlijk niet! NS daarentegen loopt geen reëel risico om bij wanprestatie de volgende hoofdrailnetconcessie niet te krijgen. Voor NS is lobbyen voor onderhandse gunning belangrijker dan het verbeteren van de dienstverlening.

      2. Johan schreef:

        “Verder moet je de prijs van een tweedehands auto niet vergelijken met een formule 1 auto. Dat is wat je doet als je het hoofdrailnet vergelijkt met een regionale concessie.”

        Die parallel gaat ook op een aantal fronten mank. NS rijdt geen snelle treinen en de andere vervoerders rijden doorgaans niet in ouder materieel dan NS. Formule 1 auto staat tot tweedehandsauto is meer als Shinkansen staat tot SKPL (die poolse spoorwegonderneming die onlangs het grootste deel van de buffels heeft gekocht).

      3. Ger Nijman schreef:

        “Winstgevendheid” is een boekhoudkundig begrip. We betalen ook voor “niet-winstgevende” overheidstaken als ambassades. het koningshuis, de publieke omroep en straatverlichting. OV wordt gelukkig beschouwd als een basisvoorziening, een fatsoenlijk land waardig. Het OV-geld moet doelmatig worden besteed; of privatisering/marktwerking daartoe hét middel is, is een andere discussie. Ik ben blij dat Treinreiziger.nl deze discussie blijft voeren c.q. faciliteren; daardoor blijft het onderwerp op de agenda en verzanden we minder gauw in “business as usual”.

  22. Bert sitters schreef:

    Bij de regionale lijnen is vooral de rol van de provincie van grote betekenis geworden. Als de provincie vinger aan de pols houdt, gaat het ook beter.

  23. Berend schreef:

    Redelijk compleet en gedetailleerd overzicht. Hoewel marktwerking mij een redelijk groot thema lijkt voor een artikel, kunnen voor en nadelen best in een artikel. Ook vindt ik de parallel met het verleden een beetje appelen met peren vergelijken, omdat de economie toen gewoon veel minder goed draaide. Onze vervoersbehoefte is de laatste veertig jaar toch behoorlijk gegroeid, en allerlei nieuwe ontwikkelingen kunnen een compleet verschil maken. Het is eigenlijk vooral een politieke kwestie, die eerder gaat over publieke taak dan over het financieel verhaal. Ik vindt het treurig dat NS geprikkeld moet worden om zo veel mogelijk te verdienen met een CEO en een raad van bestuur die flink betaald krijgen (ik dacht een Tesla te zien bij Marjan van rintel, de CEO van een trein bedrijf). Ik denk dat een deel van de trein-auto slag zo verloren is, omdat de trein veel te druk is met andere treinen te beconcurreren: kijk naar de droevige staat van de Europese internationale verbindingen. De marktwerking, hoe nuttig ook in sommige facetten, heeft het internationaal vervoer moeilijk gemaakt. Die zijn het echte slachtoffer van dit verhaal. Nachttrein verbindingen die van de ene op de andere dag onrendabel werden, en de teloorgang van ander vervoer dat een minder rendabel wordt geacht of minder lobbywerk verricht in Den Haag. Subsidies voor internationaal vervoer zie ik daarom zeker op hun plaats, desnoods betaald uit de kwart miljard (pre-corona) die NS jaarlijks bijdraagt aan de schatkist.

  24. hanzeboog2012 schreef:

    Een quote uit een andere topic van treinreiziger.nl:

    Vanaf 2025 kunnen spoorvervoerders overal in Europa ook voor binnenlandse reizigers in ‘open toegang’ hun vervoerdiensten aanbieden zonder een concessie te hebben. Het combineren van binnenlands en internationaal vervoer biedt spoorvervoerders kansen om nieuwe diensten aan te bieden die winstgevend zijn.

    En een quote van deze topic:

    Bovendien: een aanbesteding is een erg sterke prikkel op efficiency. Door aan te besteden, krijg je een vervoerder die efficiënt werkt en genoegen neemt met minder marge dan z’n concurrenten.

    Dat mechanisme zorgt er -als het goed is- voor dat je zo veel mogelijk openbaar vervoer krijgt voor je belastinggeld, waarschijnlijk meer dan met een minder efficiënt staatsbedrijf. Ook al stroomt er een klein deel van het geld naar de buitenlandse aandeelhouder.

    Daarom zou het goed zijn als de toekomstige Green Speed Consortium (Thalys & Eurostar) vanaf 2025 als open acces vervoerder op de HSL zal gaan rijden met HST naar Parijs – Frankrijk/Londen. En NS als vervoerder van nationale treinverbindingen naar Noord Nederland/Flevoland/Oost Nederland/Zeeland via de HSL.

    Het is me niet duidelijk of de NS vanaf 2025 ook helemaal een concessie heeft voor de HSL. Zo ja dan zal als het goed begrijp Eurostar en Thalys gebruikersvergoedingen moeten blijven betalen aan de NS.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Zo werd de HSL heffing in 2015 aangegeven:

      https://wetten.overheid.nl/BWBR0036412/2015-03-18

      91,7 miljoen per km in 2020.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Totaal, niet per kilometer

  25. Tonny schreef:

    De infrastructuur is wel een intetessant ding. De knippen die gelegd zijn om meerdere vervoerders op het spoor te kunnen hebben betekent dat vervoerders een stuk minder te zeggen hebben over waar wissels liggen. Dat heect zeker ook wel praktische nadelen.

    Als marktwerking goed kan werken, moeten we prorail dan ook niet opknippen? Want de meeste vertragings-ellendd komt van de infra af. Misschien heeft prorail wel meer marktprikkels nodig…

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Voordeel van ProRail is dat het neutraal is. Werkt samen met meerdere spoorvervoerders. Vergelijkbaar met Banedanmark (Deense ProRail) die ook met meerdere spoorvervoerders werkt.

      Lijk me ingewikkeld om meerdere beheerders te hebben in Nederland. Waar leg je de grens dan? Zoiets van als Eindhoven – Roermond – Maastricht – Belgische grens/Heerlen – Duitse grens aan beheerder 1? Eindhoven – Utrecht – Amsterdam – Den Helder aan beheerder 2? Zomaar een fictief voorbeeld.

  26. Tonny schreef:

    Heb je helemaal gelijk in. Dat is superlastig. Maar ik vind het wel typisch dat we de onkunde van prorail allemaal oke vinden. Die onkunde komt natuurlijk voor een groot deel van hun opdrachtgever, de rijksoverheid. Daarom zal de situatie ook wel niet veranderen voorlopig. Zelfteflectie is lastig (zie toeslagenaffaire).

    1. Simon schreef:

      Het lijkt me niet handig onze infrastructuur te privatiseren.
      Laten we hopen dat met het inlijven van ProRail bij het ministerie de kennis rondom spoorbouw bij ingenieurs van het ministerie terugkomt en daar wordt geborgd in plaats van dat deze wordt ‘uitgevent’ door spooraannemers waarbij de belastingbetaler het nakijken heeft.

  27. Ger Nijman schreef:

    Het debat over marktwerking in het OV kan niet los worden gezien van de ontwikkelingen qua marktwerking in het algemeen. Mijn probleem met marktwerking is dat deze nogal eens de kenmerken aanneemt van een religie. Sinds 1990 geloven veel beleidsmakers erin. Van alles moest, Thatcher en Reagan achterna, worden geprivatiseerd en gedereguleerd. Nu steeds duidelijker wordt dat de Heilige Marktwerking een aantal nadelige effecten heeft (voor niet-managers dan) gaat het beleid natuurlijk er toch nog een tijdje mee door, net als ooit de VS in Vietnam en Irak, maar de klimaatcrisis zal toch gaan dwingen tot een ander paradigma. (Wat dat betreft waren de banken- en coronacrises twee kleine ouvertures van de ernstige opera.) Er moet een herwaardering van het collectief; er moet naast de Vrijheid en Gelijkheid, meer aandacht naar Broederschap (solidariteit, empathie, omkijken naar elkaar). Ik pleit niet voor een planeconomie (het experiment “Sovjet-Unie” ging moreel en economisch failliet), ook niet voor een OV dat geregeerd wordt door vakbonden c.q. cryptocorruptie en cliëntelisme (België, Frankrijk, Italië, Oostenrijk) maar voor een OV met aangenaam en betaalbaar evenwicht tussen efficiency en menselijke schaal. Voor een samenleving waar het collectief weer meer aandacht krijgt, zonder dat tijd, moeite en geld worden verspild.
    De hogepriesters van de Heilige Marktwerking (“De 1%”) hebben nu een paar decennia lang geprofiteerd door afroming van de levensvreugde voor 99% van de samenleving. De hogepriesters van de fossiele wegwerpsamenleving (meestal diezelfde 1%) hebben decennialang geprofiteerd ten koste van de komende generaties. Tijd voor een vreedzame revolutie. Niet op de barricaden, maar in gesprekken en geschriften. En in gedrag. Zélf meer fietsen, en OV gebruiken.

    1. Johan schreef:

      De reizigers uit bijvoorbeeld Vroomshoop, Franeker en Kesteren, die dankzij de afschaffing van het NS-monopolie op hun lokale spoorlijn überhaupt nog per trein kunnen reizen, horen kennelijk bij de 1%.
      Leuk geframed, maar er klopt natuurlijk geen donder van.

      Voor zover marktwerking op het spoor is toegepast pakt het goed uit voor de reizigers, dus is het na ruim 20 jaar hoog tijd om de proef als geslaagd af te ronden en voortaan dus het hele spoornet gewoon aan te besteden.

      1. Ger Nijman schreef:

        Johan, ik was niet duidelijk genoeg. Mijn punt gaat over marktwerking in het algemeen, en over de denk- en profiteerwijze erachter. Uiteraard heeft marktwerking hier en daar ook goed uitgepakt, bijv. op de telecommarkt. Maar wat mij dwarszit is de reductie van de mens tot een uitsluitend economisch wezen. Vervolgens kijk ik naar wie vooral er van die reductie profiteren. Dan heb ik niet de indruk dat Jan Modaal zo sterk heeft meegeprofiteerd. Volgens de Rabobank is het reële inkomen van de meeste Nederlanders sinds de jaren ‘970 niet gestegen. We zijn nu een land met een drukbezochte Voedselbank, met bijna 100.000 verwarde personen op straat per jaar, met uitgeklede reservecapaciteit in de zorg, met een kwart van de bevolking halfgeletterd, met wonen en bouwgrond als speculatieobjecten, met zestien treinstremmingen per dag (in 2011 vijf!), met een belastingdienstschandaal, met een positie onderaan de EU-lijst qua duurzaamheid, met institutionele minachting voor cultuur, met 700 verkeersdoden per jaar waar we volgens de SWOV met weinig maatregelen naar 300 zouden kunnen – ik zeg niet dat alles vroeger beter was, maar met marktwerking is het voor de burger ook niet erg veel beter geworden.

        1. Johan schreef:

          Je wekt de suggestie dat allerlei zaken die niet optimaal geregeld zijn in de onze samenleving allemaal de schuld zijn van marktwerking. Ik zou je toch willen aanraden de ogen open te houden voor andere mogelijke oorzaken van bijvoorbeeld die 700 verkeersdoden. In een planeconomie vallen ook verkeersslachtoffers.
          Terug naar het onderwerp van deze website en dit artikel in het bijzonder: Er zijn inderdaad 16 treinstoringen per dag. De top 10 van trajecten waarop die storingen plaatsvinden zijn *allemaal* onderdeel van het hoofdrailnet (sinds de HSL daaraan is toegevoegd). Dat betekent dat het gros van de storingen plaatsvindt op het deel van het spoorwegnet dat volledig is gevrijwaard van marktwerking. Het hoofdrailnet wordt immers nog altijd onderhands gegund. Als je daar al een conclusie uit zou kunnen trekken over een causaal verband tussen marktwerking en treinstoringen, dan zou dat zijn dat juist de afwezigheid van marktwerking leidt tot treinstoringen.

          https://www.rijdendetreinen.nl/statistieken

          Marktwerking reduceert overigens de mens niet tot een uitsluitend economisch wezen, want marktwerking is in oorsprong helemaal geen economisch concept, maar een natuurlijk concept. Het is in feite een implementatie van het Darwinisme, het mechanisme dat al duizenden jaren succesvol de evolutie van alle levende wezens op aarde aandrijft en de voedselkringlopen stabiliseert.

  28. Rene schreef:

    Als er marktwerking moet zijn zeg ik aanbesteden!

  29. Tonny schreef:

    Ger, mooi betoog. Dank!

  30. Luuk schreef:

    Krijg toch een beetje kotsneigingen hiervan hoor. Openbaar vervoer moet een algemeen nut zijn, dus gewoon NS weer wat directer onder de overheid schuiven en alle gunningen onderhands doen. Weet dat het niet zo makkelijk is aangezien EU regelgeving in de weg zit, maar echt niemand zit te wachten met het verder opknippen van het spoornet

    1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

      Ik mis een beetje de argumenten. Ik ben wel blij dat we op de regionale lijnen meer treinen hebben gekregen. Ik ben niet blij dat het gerommel met de ov chipkaart niet wordt opgelost

    2. Michel schreef:

      Helemaal mee eens!!!!

      1. Michel schreef:

        Met Luuk bedoelde ik

    3. Simon schreef:

      @ Luuk
      Ik weet zo net nog niet of niemand zit te wachten op verder opknippen. Een provincie of de gemeente is bij klachten over het geprivatiseerde vervoer toch wat gemakkelijker aanspreekbaar dan de rijksoverheid bij falen van NS. Bovendien moet er heel wat gebeuren wil NS zich daar iets van aantrekken.
      Het is een NV en in die zin zelfstandig.
      Dit heeft natuurlijk ook gevolgen voor de manier waarop NS naar het eigen functioneren kijkt.
      Verder wens ik u beterschap.

      1. Johan schreef:

        Een normale NV leeft onder de tucht van de markt, een normaal staatsbedrijf leeft onder de tucht van de overheid. NS zit (voor wat betreft het hoofdrailnet) in een niemandsland daartussen en leeft daardoor noch onder de tucht van de overheid, noch onder de tucht van de markt.

  31. Frank van Setten schreef:

    Op dit moment is er maar één oplossing; schort alle aanbestedingen op! Door Corona moeten we ons volledig richten op herstel en hervorming van het OV na de crisis. Hier past aanbesteden niet in omdat het een bevestiging is van wat al bestaat. Dat wordt namelijk uitgevraagd. Door Corona ontstaat een nieuwe situatie, die door middel van samenwerking en niet door “concurrentie” aangepakt moet worden. Het miljoenen verslindende aanbesteden past hier volstrekt niet in. Kortom status quo handhaven en overheid en bedrijven gaan aan de slag om het OV in. Nederland klaar te maken voor de rest van deze eeuw.

    1. Piet van den Bosch schreef:

      Mee eens Frank! Never waste a good crisis! Het bed is opgeschud en dat was keihard nodig. Maar je kan niet aan de gang blijven, dan krijg je hetzelfde. Of hooguit als toppunt van vernieuwing een productnaam beginnende met drie R-en. Grote verbeteringen in het OV komen door samenwerking. IGO was een bewijs dat het anders kon, zonder een meters dik bestek en een bijna even dikke pil met huisstijlvoorschriften..We moeten van de concessie (= een eenzijdig contract) naar tweezijdige prestatie contracten, waarbij de regionale overheid niet als regisseur OV ( wat is dat toch in vredesnaam?) maar als acteur op het toneel mag staan.
      In mijn kast ligt nog het 10 jarig contract tussen de OV bedrijven in het KAN en het bestuur. Elkaar helpen, aanspreken en scherp houden.. zo werkt het ook. Door de toenmalige top van het ministerie informeel positief beoordeeld, maar de trein met bestekken was al vertrokken…en dus ging het na een paar jaar op ijs.

  32. Nachtspoor6 schreef:

    Marktwerking is te vermijden. Ons hele spoor bestaat nu uit een complexe mix van ambtenaren, managers, raden van bestuur, CEO’s?… Als de bedoeling was om meer bedrijfsleven aan te trekken is het duidelijk geslaagd. Tegelijkertijd met de opkomst van management is de technische kennis verdwenen. ProRail had op gegeven moment nog maar twee mensen die verstand hadden van bruggen, twee mensen die iets wisten van de bovenleiding. Het is toch treurig als je dat vergelijkt met het NS dat vroeger zelf treinen ontwierp? Prorail’s werknemers zijn verspreid over verschillende onderaannemers, met mnog meer managers. Van NS en ProRail werd verwacht dat ze zich als een bedrijf organiseerden, maar toen dat daadwerkelijk gebeurde (NS had een brievenbus in Ierland om zo minder belasting te hoeven betalen, ProRail is een schim van de onderhoudsafdeling van NS) was de politiek toch weer verbaast. De verbeterde dienst op de neven lijnen is het enige positieve dat eruit is gekomen, maar daar zit gewoon besparingen achter. Het kon noch NS, noch de overheid wat schelen of de neven lijnen open bleven. Door de provincies meer zeggenschap en middelen te geven gaat dat nu een stuk beter. Ook is de economie en de overheidsbegroting flink gegroeid. NS kreeg weinig geld, en geschikt materieel was er eigenlijk ook niet echt. Stadler heeft in die zin een grote sprong gemaakt met de betrouwbare, onderhoudsarme GTW’tjes en FLIRT waar menig regiolijntje op draait. Ook lijken sommige, maar lang niet alle bedrijven, betrokken te zijn bij hun regio. Hettinga van Arriva zei laatst dat de Noordelijke Neven lijnen rendabel zijn. De provincie voorziet maar 10% van de financiën, en toch rijdt er een uitgebreide treindienst. Als NS een beetje zijn best deed lukt dat ze ook wel, NS heeft ook gezegd zich weer op aanbestedingen te willen begeven, waar ze eerst van de politiek moest wegblijven. De markt heeft vooral veel dingen wegbezuinigd of “geoptimaliseerd”, maar de frisse blik op de toch ouderwetse spoor sector heeft ze geen windeieren gelegd. Of de markt daar echt voor nodig was, betwijfel ik.

  33. Jan-Kees Verschuure schreef:

    Waarom niet de lijnen via Haarlem vanuit Amsterdam Centraal (Uitgeest, Zandvoort en Leiden) apart aanbesteden? Tussen Amsterdam en Haarlem is geen IC nodig; het is allemaal stadsgewestelijk vervoer.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.