‘Verleng treinen door minder snel tweede conducteur in te zetten’

De Nederlandse Spoorwegen kampen met een hoog tekort aan personeel. Vooral het tekort aan conducteurs is groot. Daardoor worden er steeds meer treinen geschrapt. Het leed kan deels verkleind worden door minder snel een tweede conducteur in te zetten. Dan kunnen er meer treinen verlengd worden en hoeven er minder treinen opgeheven worden. Dat stelt redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl.

Opinieartikel

Bakkennorm

Sinds jaar en dag heeft NS normen wanneer een tweede conducteur nodig is. De zogenoemde bakkennorm bepaalt vanaf hoeveel rijtuigen een ‘tweede man’ nodig is. In de regel is er vanaf zeven rijtuigen een tweede conducteur nodig. Op de hogesnelheidslijn is er altijd een tweede conducteur nodig, en bij Koplopers (ICMm) is dit vanaf acht rijtuigen. Ook bij Sprinters zijn de normen weer iets anders. Maar samengevat: veel treinen hebben een tweede conducteur nodig. Dat is nodig voor de veiligheid, stelt NS.

En veiligheid is belangrijk, uiteraard. Maar in hoeverre komt de veiligheid in het gevaar als de normen worden versoepeld? Dat waag ik te betwijfelen. Reizigersvereniging Rover wees er eerder al op dat NS tijdens de coronacrisis zelf de normen ook even had losgelaten. Nu is het spoorbedrijf daar weer van teruggekomen, omdat de treinen weer voller zijn. Met de huidige drukte zouden om de veiligheid te kunnen garanderen weer de oude normen nodig zijn.

Conducteur bij Sprinters

Maar is een Sprinter zonder conducteur onveilig? Arriva, Keolis en Transdev/Connexxion zetten meestal geen conducteur in. Toch voldoen ook die treinen aan de wettelijke veiligheidsnormen en hoef je je niet onveilig te voelen als je met een dergelijke trein reist.

Sterker nog, NS zet zelf tussen Alphen aan den Rijn en Gouda ook treinen in zonder conducteur. Dat kan, omdat die treinen niet onder het hoofdrailnet vallen maar onder een regionale concessie. Daar heeft NS een succesvol bod uitgebracht waarbij een conducteur niet standaard aanwezig is. En ook daar zijn de treinen uiteraard nog gewoon veilig. Waarom zouden Sprinters tussen bijvoorbeeld Leeuwarden en Zwolle dan wel per se een conducteur moeten hebben? Datzelfde kun je je bij veel meer trajecten afvragen.

Buitenland

Een woordvoerder van de NMBS vertelde aan Treinreiziger.nl al eens dat er bij onze Zuiderburen geen strikte normen zijn zoals in Nederland. In de regel is daar één conducteur tot tien dubbeldeksrijtuigen prima. Maar dat is geen wet van Meden en Perzen. Het kan dus voorkomen dat ook een langere trein één conducteur heeft. Of juist een kortere trein twee conducteurs. En uiteraard nemen ze ook in België de veiligheid serieus.

Naar wat ik begrepen heb, gelden de Nederlandse normen ook niet bij NS-dochter Abellio. Wel zijn er in het Verenigd Koninkrijk richtlijnen wanneer een tweede conducteur wordt ingezet. Dat heeft dan niet zozeer te maken met het vertrekproces veilig laten verlopen, maar meer met sociale veiligheid. Er is dan vaak een tweede conducteur bij intercity’s, als een trein geen doorloopkop heeft. Bij regionale treinstellen is er vaak zo’n doorloopkop, en anders is er vaak een tweede conducteur bij meer dan twee treinstellen.

Creatieve maatregelen

Moeten conducteurs op Sprinters dan altijd geschrapt worden? Of is een tweede conducteur altijd overbodig? Zeker niet. Sommige stations zijn gelegen in een bocht, en daardoor minder overzichtelijk. Dan kan de veiligheid in het geding komen. Datzelfde geldt bij tunnels. Een conducteur vertelde mij eerder dat hij er geen problemen mee zou hebben om negen rijtuigen Koploper (ICMm) in het algemeen alleen mee te nemen maar dat hij dat in de Schipholtunnel toch minder fijn zou vinden, met het oog op een eventuele evacuatie.

Wat mij betreft moet er dan ook serieus gekeken worden naar de veiligheidsissues. In situaties waar een tweede conducteur nodig is, moet deze ook zeker ingezet worden. Maar er zullen ook genoeg voorbeelden te vinden zijn waar dit niet direct nodig is. Of introduceer op specifieke stations zogenoemde vertrekassistenten. Een dergelijke medewerker kan dan een conducteur op een station assisteren om de trein veilig te laten vertrekken, bijvoorbeeld bij stations in een bocht.

Gelukkig zit er bij NS ook beweging in. Zo schrijft Dagblad van het Noorden dat FNV Spoor akkoord is als er in 2023 als noodmaatregel beveiligers worden ingehuurd. Die zouden dan een tweede conducteur kunnen vervangen. Ook dat is een goed voorstel dat nodig is om de impact van het personeelstekort te minimaliseren. Wat mij betreft zijn dit soort creatieve maatregelen nodig om te zoeken naar mogelijkheden om de reiziger zo min mogelijk het dupe te laten zijn van het personeelstekort.

This post was last modified on 31 oktober 2022 17:43

Bekijk reacties

  • Het imago van het ov is inmiddels zo beschadigd dat het, vermoed ik, nooit meer goedkomt. De aanstaande radicale en ridicule inkrimping van de dienstregeling helpt ook niet echt... Die "beweging" bij NS en kennelijk ook bij de vakbonden is natuurlijk mosterd na de maaltijd.

    • Het verhaal over mosterd na de maaltijd t.a.v de vakbonden slaat nergens op, dat is een aanname waar mee je waarschijnlijk probeert om jezelf interessant te laten doen overkomen.
      Het is de overheid die grip wil krijgen en doorlopend bestuurders aan stellen die het bedrijf met veel inhoudelijke deskundigheid wil laten overnemen door zeker goede personen, die echter menen dat je dit even kan reorganiseren (want ze weten niet beter). En het resultaat kan er wel eens heel slecht gaan uitzien, het probleem is concern breed en dat los je niet op met een trein met minder conducteurs. Het grootste probleem waar het personeel mee te maken heeft is dat er geen beleid is wat voorbereid is op problemen, want daar zit je niet voor, echter is dat wel iets waardoor vele de grip op het bedrijf zijn kwijt geraakt.

  • Over treinen tussen Amersfoort en Zwolle schijnen bij Rover veel klachten binnen te komen, omdat ze belachelijk vol zitten. Nog steeds is er een afdeling bij NS waar ze denken dat daar een groot gedeelte van de dag wel met enkele treinstellen ICM gereden kan worden en blijft NS dus grofweg op 50% van de bakkennorm steken. Gaan de mensen die daarover gaan zelf nooit met de trein? Het is echt pure achterlijkheid van het zuiverste soort. Dommer vind je ze nergens.

    • @Annemiek: ik denk hardop en ik vraag me af of NS de boel bewust laat escaleren of dat er een patstelling is tussen de vakbonden en de NS.

      Op dit moment wordt ik zelf niet zwaar getroffen, maar als de NS aangeeft dat ze structureel niet kan leveren op grond van het "algemeen erkende personeelstekort" (dat voor de komende jaren ook niet opgelost zal zijn!) dan zou ik zelf wil met urgentie het auto-onvriendelijke beleid van gemeenten en het Rijk willen afschaffen c.q. afbouwen. Met Corona bleek de auto een belangrijke en strategische vorm van vervoer en mobiliteit. Bovendien worden auto's in hoog tempo elektrisch.

    • Zelfs in hun ivoren toren zijn de berichten over te volle treinen tussen Zwolle - Amersfoort doorgedrongen.

      Maar ook bij de top van de NS top kunnen ze geen oplossing bedenken. Net als bij meer bedrijven. Eerst werven van conducteurs en treinmachinisten. Vervolgens opleiden. En dan kunnen ze worden ingezet. Het is de vraag hoe snel dat kan. Het zal wel een zenuwcentrum zijn bij NS Reizigers.

      De ICNG treinmachinisten zijn bezig met hun opleiding. En daar is een bredere pool aan conducteurs en treinmachinisten nodig dan bij de Traxx + ICR.

    • Er staat nu voldoende materieel aan de kant. Er kan tussen Amersfoort en gemakkelijk met VIRM gereden worden met veel meer capaciteit per bak dan de koplopers.

      • Laat de FNVVMC maar niet horen dat je die arme, arme conducteurs, pardon, hoofdconducteurs vaker wilt laten traplopen.

    • Cijfers Rover per vandaag
      (aantal meldingen de laatste 30 dagen)
      500 NS Intercity Rotterdam-Groningen 396 (182)
      600 NS Intercity Rotterdam-Leeuwarden 246 (156)
      3000 NS Intercity Den Helder-Nijmegen 171 (106)

      Plaatsen 1 en 2 voor dit traject. De lijn die ik veel gebruik op nr 3. En ja, daar zijn de treinen overvol. Maar ca 2 weken geleden op zaterdag via Amersfoort naar Utrecht gereisd.... pff dat was was nog even een graadje erger. Die trein zat echt bizar vol met mensen. Als ik dat regelmatig mee zou maken, dan zeg ik mijn abbo op en ga ik niet meer met de trein.

      • Het is op het traject ook niet alleen in de spits een ramp, maar de hele dag door. Dus je kunt ook geen ander moment om te reizen kiezen. Dan staat het hele perron te Zwolle vol met mensen die in de intercity van Groningen naar Amersfoort willen stappen en dan komt er een enkele ICM-4 voorrijden, die al vanaf Groningen vol zit. In de andere richting (vanuit Amersfoort) komen vaak 7 bakken ICM binnenrijden richting Groningen en die zijn al vol en op het perron staan nog meer reizigers te wachten en dan koppelt NS doodleuk 4 bakken af. Afgelopen week reden er treinvervangende bussen tussen Meppel en Heerenveen. De Intercity's tussen Zwolle en Groningen maakten toen een extra stop te Meppel. Vaak waren dit losse ICM-3's. Het reisadvies als je van Groningen naar Amsterdam Centraal (overstap in Zwolle en Amersfoort) wilt reizen staat ook al volstrekt buiten de realiteit. Dan moet je dus in Zwolle in enkele minuten door de tunnel naar een ander perron rennen om daar de barstensvolle 'extra' trein van beschamend kleine afmeting te kunnen zien vertrekken, want je erbij persen is zo goed als onmogelijk. En het aller aller aller ergste is dat binnen de bakkennorm er gewoon materieel beschikbaar is dat stilstaat op rangeerterreinen.

        • Zelf woon ik in de buurt van Groningen en eigenlijk zijn de IC's richting het noorden altijd druk. Mijn oplossing zou daarom ook zijn dat er op sommige lijnen af en toe geen conducteur aanwezig is (soms wel om zwartrijden te voorkomen). Voor Intercity's zou ik de normen versoepelen door i.p.v. 7/8 rijtuigen mee te nemen, een nieuwe regel in het leven roepen dat dit uitbreidt. Verder zouy ik op de drukke lijnen zoals nu Zwolle-Amersfoort-(Rotterdam) en Amsterdam-Utrecht-Eindhoven/Arnhem dubbeldekkers inzetten.

      • In welk buitenland gebeurd dat?
        In België moet de treinbegeleider (conducteur) eerst op het perron een sleutel omdraaien voor het signaal veilig dat alle deuren gesloten, behalve de deur van de conducteur.
        Dit wordt vervangen door op digitale handeling op de iPhone.

    • Zeker: op station castricum is dit al het geval. Hier hangen camera’s die direct worden uitgezonden op enkele monitoren, in het midden van het perron.

  • Uit welk jaar zijn de normen met conducteurs? Per type treinmaterieel hebben ze een norm gesteld i.v.m. veiligheid. Maar met welk achterliggende gedachte zijn die normen gemaakt?

    Voor de periode met personeelstekorten was dit blijkbaar geen probleem. Volle treinen zijn er naar mijn weten altijd geweest. Zij het niet op alle uren en dagen.

    Maar het is nu extreem. Voor ongewone situaties zoals nu vanwege personeelstekort moeten ze onorthodoxe maatregelen nemen.

    Dus waarom die conducteursnorm (tijdelijk) niet versoepelen? En als je te korte treinsamenstellingen is er ook onveiligheid vanwege te volle treinen. Het is kiezen tussen twee kwaden.

    • De normen zijn afkomstig uit het tijdperk waarin de deuren van treinen nog niet automatisch sloten. De conducteurs liepen dan langs het treinstel om de boel dicht te gooien. Als de trein langer was, moest er een extra conducteur (een gewone, dus geen HC) worden ingezet, zodat het allemaal niet te lang duurde. De vakbonden waakten er bij de invoering van het centraal sluiten van de deuren voor dat dit niet ten koste ging van de werkgelegenheid. Het werd dus een werkgelegenheidsnorm. Inmiddels gebeurt het sluiten op de veiligste manier (tot in de jaren 90 was het best normaal dat de conducteur nog met een geopende deur op de treeplank het perron uit reed), maar is het plotseling een veiligheidsnorm geworden.

  • Tientallen jaren geleden (ergens in de jaren 70 of 80) was er in Hengelo een vertrekassistent die de conducteur hielp bij vertrek van lange treinen van spoor 2 in westelijke richting. Ik kan me zelfs zijn naam nog herinneren. Het toen nog bestaande NS-personeelsblad "De Koppeling" heeft daar destijds nog een artikeltje aan gewijd. Het inzetten van vertrekassistenten is dus geen nieuw idee, maar is kennelijk in de vergetelheid geraakt.

    • Als schooljongen deed ik ook wel eens de deuren dicht na het uitstappen, als dat handig was voor de conducteur. Dat vonden ze aardig en zij zwaaiden vrolijk naar de burgers.

    • Nee, geen nieuw idee, maar wel buiten de huidige (denk)kaders geraakt.

  • Clickbait deze titel. Wie zou dat gezegd hebben? - Wouter Koolmees? Vivianne Heijnen? Toch niet Henri Janssen?

    Teleurstellend dat het maar een zelfcitaat van Hildebrand van Kuijeren is.

  • Dubbele conducteurs verhogen de veiligheid niet, ze klitten bij mekaar en zullen hun (betaalde) werktijd kletsend, denk aan de ondraaglijke werkdruk, doorbrengen in de 1e klas of in de achterste cabine. Ieder die geregeld per trein reist kent dit verschijnsel. Zelden komt er een werkwillige PRIJS HEM OF HAAR!! hc door de trein. O ja, op de STER-wervingsreclames zie je ook hc's vrolijk service verlenend aan de slag, het kán dus wel. Helaas wordt in pers en parlement geen aandacht besteed aan het feit dat NS voor miljoenen verspilt aan lanterfantend personeel, terwijl de andere treinvervoerders wel degelijk probleemloos service verlenen zonder hc's (en met controleploegen of treinstewards). Zo kan het dus ook, n.b. buiten de Randstad, waar de treinen zo zoetjes aan frequenter rijden dan bij NS op hun vette lijnen door veel dichter bevolkte gebieden!

    • Zoals de lijn Zwolle-Emmen waar het zo fantastisch gaat met 1mans bezetting of de regionale treinen in het noorden die te pas en te onpas uitvallen of structureel uit de dienstregeling worden gehaald? De lokale lijnen worden BETAALD door de provincies om te rijden en nog zijn de arbeidsvoorwaarden voor het rijdend personeel om te janken. NS betaald voor het rijden van het hoofdnet!

  • Een verwarrende titel. Treinen maak je langer door extra wagons of een treinstel te koppelen. Niet door een conducteur weg te laten. De idee is om minder snel een tweede conducteur op een trein te zetten/eisen. Dit kan eigenlijk makkelijk daar al te vaak de conducteur de trein weg fluit en dan maar in de 1e klas gaat zitten swipen of bij de machiniste op de bok gaat zitten zodat reizigers hem niet kunnen raadplegen.

    • Bij een sprinter zit de conducteur vaak in de machinistencabine achteraan, dus niet bij de machinist die vooraan in zijn cabine zit. Ze komen er uitsluitend even uit bij een station. Kaartjes controleren komt tegenwoordig bijna niet voor, zodat zwartrijden vaker zal voorkomen.

  • Sprinter verbindingen aanbesteden zodat meer NS personeel ingezet kan worden op de intercity’s van NS

  • Nederland heeft een obsessieve mindset gekregen omtrent alles wat veiligheid betreft... Het verlamt de samenleving...

Share

Recent Posts

Steeds meer mensen verkiezen de auto boven het ov

Tegenwoordig pakken mensen steeds vaker de auto dan dat ze met de bus of trein…

21 minuten terug

DB en NS bereiden uitsluiten Interrailers van ICE voor

Interrail is in het hoogseizoen niet geldig in de ICE's van Nederland naar Duitsland. Die…

1 dag terug

Tien pilotprojecten om de internationale trein te stimuleren (o.a. nachttrein Amsterdam – Barcelona)

De Europese Commissie heeft de beoogde nachttrein op het traject Amsterdam - Barcelona van European Sleeper en…

1 dag terug

OV-staking zorgt voor meer hinder dan verwacht, werkgevers willen niet onderhandelen

Duizenden buschauffeurs, treinstewards en machinisten in het streekvervoer leggen vanaf maandag voor vijf dagen het…

1 dag terug

NS en DB verklaren Interrail deels ongeldig in de ICE (of toch niet?)

Treinreizigers mogen van 17 juni tot en met 18 augustus 2023 niet meer met een…

5 dagen terug

Stakingsgolf bij regionaal openbaar vervoer

Vanaf donderdag 2 februari legt een deel van de medewerkers in het streekvervoer het werk…

6 dagen terug