Vervanging spoorbeveiliging moet sneller – miljardentekort loopt op
10 apr 2026 11:55
Het huidige Nederlandse spoorbeveiligingssysteem ATB veroudert sneller dan gedacht waardoor de invoer van het nieuwe digitale systeem ERTMS (European Rail Traffic Management System) versneld moet worden. Het tekort voor het project gaat daarbij met nog eens 5 miljard euro omhoog. Dat meldt staatssecretaris Annet Bertram van openbaar vervoer in een brief aan de Tweede Kamer.
Bertram waarschuwt in de brief dat ’het operationeel houden van het Nederlandse spoorwegnet de komende decennia onder druk komt te staan’. “Onderdelen van het huidige beveiligingssysteem (ATB) zijn rond 2035-2040 einde levensduur. De techniek is verouderd en kennis en onderdelen zijn steeds schaarser. Deze ontwikkelingen vergroten de urgentie in de aanleg van ERTMS”, schrijft de staatssecretaris.
Op huidige tempo na 2050 klaar
Aan de installatie van ERTMS wordt al gewerkt. Momenteel gebeurt dat op het spoortraject Leeuwarden – Harlingen Haven dat proefbaanvak wordt voor het testen van het nieuwe beveiligingssysteem dat straks door heel Europa gebruikt moet worden. Vanwege de grootte van de operatie en de hoge kosten verloopt de installatie in fasen, maar dit gaat niet snel genoeg. Bertram: “Op het huidige tempo dreigt de landelijke uitrol pas ruim na 2050 te kunnen worden afgerond.”
Voor het project ERTMS komt het Rijk sowieso al 2 tot 3 miljard euro tekort tot 2050. Als de invoer versneld moet worden, neemt dat tekort nog verder toe. “In de huidige inschatting zou dit circa 5 miljard euro extra kasruimte in de periode tot 2040 vereisen.”
Eerst aan randen spoorwegnet
ERTMS wordt stap voor stap ingevoerd vanuit de randen van het spoorwegnet. Nu is het noorden van het land aan de beurt. In 2029 komt er een proefbaanvak (Goes – Vlissingen) bij in het zuidwesten als de Zeeuwse Lijn het systeem krijgt. Oudere versies van ERTMS liggen al op de Hanzelijn (Lelystad – Zwolle) tussen Duivendrecht en Utrecht, de Betuweroute en HSL-Zuid. Op de HSL-Zuid is het plan de verouderde versie nog voor 2031 te vervangen.
© Treinreiziger.nl
Hopelijk komt het geld er en verdwijnt het geld weer niet in nieuwe wegen, waar rijbewijslozen geen zak aan hebben.
Laten ze ook meteen de beveiliging aanpakken als er lijnen onder draad wordt gebracht, dan vang je meteen 2 vliegen in een klap. Denk aan de Overijsselse nevenlijnen.
Stukton heeft een wagen waar de aanleg van ERMTS automatisch kan gebeuren. Dit kan ook geld uitsparen bij de aanleg. https://strukton.nl/innovaties/ertms-trackbot/ – Innovatie kan de aanleg in elk geval een stuk goedkoper maken. Als er een zo een wagen is kunnen er ook meerdere gebouwd worden en leren van de ervaringen van de eerste wagen.
Het project kost wel een heleboel geld, maar waar halen ze dat vandaan door de treinreizen duurder te maken of meer belasting te innen en als het in Nederland al zolang duurt, hoe is het dan met de rest van Europa waar ERTMS ook gebruikt zal worden, dat is toch de bedoeling ?
ELKE vorm van beveiliging of wat dan ook wat met dat peperdure systeem ´treintjes op rails, incl metro/U-bahn etc.) moet om de zoveel jaar worden gerenoveerd/vervangen, en in de praktijk is dan na veel jaartjes vrijwel altijd een betere/nieuwere, en dus duurdere vorm beschikbaar. Het verschilt van land tot land of bedrijf tot beheer hoe dat wordt gefinancierd.
@baardst: als langjarige zelf ook OV-benutter: vele nieuwe wegen, in NL als ook elders, hebben er deels=niet altijd, toe geleid dat er en betere/snellere of wat dan ook busdienst over komt-of mogelijk dat de bus over de oude weg nu opeens veel beter kan opschieten.
Als ik zelf vanuit mijn flatje uitkijk over die weg die nu deels 4-baans is en met tram kan ik me ook nog herinneren dat ik als middelbare schoolknul bij heel slecht weer als de fiets niet ging- in een blauwe ´bolramer´ bus over een smalle 2-baansweg op ongeveer dezelfde plek reed. Retourtje kopen en met kwartjes/dubbeltjes van de NLG betalen, kaartje uit de Beckson.
Belgie is in 2012 begonnen en was in december 2025 klaar.
Kostem 2.8 miljard.
Nou heeft nederland grofweg 7200 km spoor en Belgie 6400 km spoor.
En lijken Tbl en tbl+ meer op emtrs dan ATB, maar toch.
Het klinkt alsof er of via regelgeving (zoals de wel erg uitgebreide testen die nodig zijn) of door de belgen om advies te vragen wel wat verbeterd kan worden.
Het valt zoal op dat de uitrol van ERTMS in Nederland voortdurend doorgeschoven is. Ze wilden/willen geen dual signalling zoals op Hanzelijn en Amsterdam Bijlmer – Utrecht. Dat zijn financiële redenen.
Natuurlijk moet er ook ERTMS treinen zijn. De internationale spoorbedrijven via HSL, Betuweroute, DB hebben dat inmiddels.
NS kon/wilde in de periode 2012 – 2025 hun treinen niet aanpassen/vervangen. Dat zou véél te duur zijn. Alleen V-IRM wordt aangepast.
Waarschijnlijk kiest de Nederlandse overheid en NS voor uitrol van ERTMS op basis van financiële redenen.
NMBS had destijds al véél oude treinmaterieel. En ze wilden hun spoor met ERTMS en/of TBL beveiligen. Alleen Memor beveiliging is verdwenen.
Haha kom niet meer bij van een dergelijke oogkleppen visie.
Wegen gaat in totaal circa 2 miljard per jaar heen en dat is veel te weinig zeker als je kijkt welke investeringen nodig zijn om de vele nieuwe huizen fatsoenlijk te ontsluiten en iets aan het enorme achterstallige onderhoud te doen. Want niet alleen het spoor is jarenlang verwaarloosd.
Jij vergeet voor het gemak dat de dichtsbijzijnde OV optie voor denk ruim 90% van nederland de bus is. Volgens mij rijdt die niet op rails kan die alleen rijden dankzij de auto.
De komende jaren gaat alles stukbezuinigd worden omdat we zonodig net als de vs en israel ook willen meedoen in de volgende oorlog. En dat kost kapitalen waardoor er waarschijnlijk zowel op het spoor als op de wegen bezuinigd moet worden. Net als op alle andere uitgaven van de overheid.
Een stiiging van 20 naar 60 miljard per jaar voor defensie in de komende jaren binnen een begroting van circa 500 miljard. Die 60 miljard is ongeveer 15x het jaarlijks budget voor spoor en wegen samen. Dat kan alleen als echt alle andere posten inleveren, de belastingen fors omhoog gaan en iedereen tot ruim na zijn 70e doorwerkt.
Maar hee, jullie willen toch zelf een sterk leger en dat mag toch wat kosten?
Liever tanks dan treinen en liever straaljagers dan sociale voorzieningen en zorg.
En dat terwijl we tientallen jaren lang ca 10 miljard uitgaven zonder dat iemand ons aangevallen heeft.
Quotes:
ANP-530301914
In aanloop naar de komende NAVO-top bespreken meerdere lidstaten een aanzienlijke verhoging van hun defensiebudget. Waar het huidige NAVO-streefdoel op 2% van het bruto binnenlands product (BBP) ligt, pleiten vooral de Verenigde Staten voor een verhoging naar 5%. In Nederland heeft de Tweede Kamer recent een motie aangenomen die steun uitspreekt voor zo’n stap. Indien gerealiseerd, zou dit neerkomen op een jaarlijkse defensiebegroting van circa 60 miljard euro, tegenover de huidige 20 miljard.
Mocht de verhoging daadwerkelijk wettelijk worden vastgelegd, dan zou Defensie jaarlijks over een vast bedrag van 60 miljard euro beschikken. Daarmee zou het ministerie van Defensie na Volksgezondheid de grootste uitgavenpost van de Rijksbegroting worden. De extra middelen zouden groter zijn dan die voor Onderwijs en de gemeentefondsen samen. De vrees is dat dit tot ondoelmatige bestedingen kan leiden, zeker als het budget jaarlijks verplicht moet worden uitgegeven.
Een ander aandachtspunt betreft de herkomst van de extra middelen. Een structurele verhoging van tientallen miljarden euro’s per jaar vraagt ofwel om forse belastingverhogingen, ofwel om bezuinigingen op andere departementen. Recentelijk is al door de VVD gesuggereerd dat sociale voorzieningen, zoals de bijstand, mogelijk onder druk komen te staan. Dergelijke verschuivingen in de begroting zouden gevolgen kunnen hebben voor kwetsbare groepen in de samenleving en raken ook bredere publieke voorzieningen.
Wat oorlogen en militairen betreft: Als er militair materieel vervoerd moet worden per spoor en wellicht ook militairen zelf, zijn er wellicht dan toch nog kansen. Zeker daar waar zulke treinen zullen rijden. Zoals de Brabant route, Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Emmerich, Rotterdam/Kijkhoek-Utrecht-Amersfoort-Deventer-Hengelo-Bad Bentheim, etc. En die investeringen tellen dan wellicht ook nog mee voor het defensiebudget, NAVO norm.
Die paar hoofdlijnen naar de grens zetten natuurlijk geen zoden aan de dijk. Daarnaast is de vraag waarom er voor militair vervoer ERTMS nodig zou zijn.
Als de Amerikanen zich terugtrekken hebben we die spoorlijnen naar/van Rotterdam helemaal niet meer nodig.
Als er militair materieel vervoerd moet worden?
Er is maar één mogelijke vijand en dat is Rusland.
En die hebben na 4 jaar oorlog circa 30% van oekraine veroverd, waarbij er al circa 2 jaar nauwelijks sprake is van enige terreinwinst.
Hoe bestaat het dat er ook maar iemand bang is voor een oorlog met rusland.
Er is daar nauwelijks nog materieel over. Hun MIGS kunnen ze niet gebruiken want die worden meteen uit de lucht geschoten. Die hebben geen antwoord op luchtdoelraketten zoals onze luchtmacht wel heeft.
En die zijn dan van plan om zonder luchtsteun heel europa te gaan veroveren? En daarom moeten wij dan 60 miljard per jaar over de balk gaan gooien om dat te voorkomen?
Haha.
Wordt wakker, denk eens na en wees eens reëel.Wij (de hele of halve) navo zijn met ons hypermoderne materieel al 3 keer op ons bek gegaan bij missies die vele malen kleiner waren dan heel europa. In Afghanistan, Irak (2x keer zelfs) hebben we hopeloos gefaalt en zijn we (na een paar succesvolle weken) jaren en vele gesneuvelde soldaten later met de staart tussen de benen vertrokken. Zonder dat we iets bereikt hebben.Zonder dat we ook maar een moment enige controle over die landen hadden. Zelfs de tot hun tanden bewapende militairen moesten dag en nacht alert zijn buiten hun compound.
En nu doen de vs en israel dat in iran nog effe over. Voor tientallen miljarden aan bommen gegooid in een tempo dat na een week er eigenlijk geen reeele militaire doelen meer over waren. En hebben ze iets bereikt in een land dat vele malen kleiner is en met veel minder inwoners dan europa ?
En als je echt naar 60 miljard per jaar gaat dan moet je net als de vs het ministerie omdopen van defensie naar ministerie van oorlog. Dergelijk hoeveelheden wapens hebben wij echt niet nodig om nederland te kunnen verdedigen.
Landen als de vs en israel zitten op 4%. En die hebben zoals keer op keer blijkt geen defensie maar een oorlogsmachine bestemd om anderen aan te vallen wanneer ze dat uitkomt.
Dus als het logisch is dat wij ook zo’n enorm leger op gaan tuigen, wie gaan we dan aanvallen? Is wel belanrijk hoor. Want uiteindelijk moeten ieders (klein)kinderen op pad om in die oorlog te vechten.
Oekraïne is een oorlogseconomie geworden om de Russen te vertragen. En ze blijven vechten. Zeer ingrijpend. Dat afdoen alsof de Russen geen gevaar zijn is erg kort door de bocht. Ik zou dus zeker bang zijn voor de Russen, want ik heb geen zin in een oorlogseconomie en zie liever ook niet dat alle jonge mannen naar het front gestuurd moeten worden. En de rest alleen nog maar aan het werk is om de oorlog te financieren.
Veel negatieve reacties maar je snijdt wel een reëel probleem aan. We willen in Nederland gigantische bedragen voor defensie uit gaan geven maar willen tegelijkertijd nergens op bezuinigen, terwijl onze belastingen nu al bijna de hoogste in de wereld zijn.
Veel uitgavenposten zullen het de komende decennia met minder geld moeten stellen, ook het spoor. En dat betekent alleen focussen op onderhoud en noodzakelijke modernisering. Dus geen Lelylijn, geen Nedersaksenlijn, geen metro naar Schiphol, geen nieuwe stationspaleizen. Maar wel wisselonderhoud, vernieuwing van bruggen, bovenleiding, beveiliging, etc. Dat zal met name voor ProPail even flink slikken worden.
Mee eens, meer treinen heeft niet geleid tot meer sporen, wissels en onderhoud terwijl dat natuurlijk wel nodig is. Zo niet, dan gaan we Duitsland achterna.
Dat bezuinigen op spoor leidt er toe dat burgers veel geld kwijt zijn aan eigen vervoer, zoals dure autos. Het aantal autos is afgelopen 30 jaar in Nederland verdubbeld, en dat zijn hogere kosten voor die burgers dan de kosten die mensen hebben aan ov. Het bezuinigen op ov is uiteindelijk een kostenpost voor de burger, en elke uitbreiding van ov leidt ertoe dat burgers kunnen besparen in hun kosten voor vervoer.
Minder kosten voor de mensen ? Dat is niet de bedoeling. Meer kosten betekent meer werkdwang. Aan de kant van meer lonen bij de mensen En aan de kant van de uitgaven van de mensen, kan zakkenvullis z’n zakken vullen. Ook het woon-werk-verkeer mag niet minder tijd kosten. De mensen moeten altijd te uitgeput zijn zodat ze zich niet bemoeien met het zakken vullen door zakkenvullis.
Nogal logisch dat als je werk dat je eerst wilde doen ná 2040 nu vóór 2040 doet, je dus ook meer kosten hebt vóór 2040. En dus ook minder kosten na 2040.
Zijn NS Reizigers en Prorail afgeperst ?: De rot gelaste eerste vijftig treinstellen van de ICNG aannemen of problemen met de levering van onderdelen voor de ATB ? De patenten zullen wel verlopen zijn. Maar toch wil geen ander bedrijf beginnen aan een produkt dat door ERTMS vervangen wordt, vooral niet als de vervanging versneld wordt naar voor 2040 of zelfs naar voor 2035. Daarbij kan apparatuur van trajekten waar ATB door ERTMS vervangen is gebruikt worden voor trajekten waar de vervanging nog niet voltooid is. Er komt dus nog meer peperdure afpersing aan. Peperdure versnelde vervanging op trajekten of die trajekten uit bedrijf.
De politiek zal niet bereid zijn om er zoveel extra geld voor uit te geven en dat kun je haar niet kwalijk nemen. De bijdrage van het spoor aan de mobiliteit is klein en krimpt nog verder, terwijl de spoormaatschappijen slecht presteren. De reizigers hoeven daar niet om te rouwen, want een overhaaste invoering van ERTMS zal alleen maar met nog meer verstoringsellende gepaard gaan dan sowieso al te verwachten is. Bovendien, voordeel hoeven zij er uiteindelijk niet van te verwachten, als ze tegen die tijd uberhaupt nog hun treinkaartje kunnen betalen.
Als het ATB versleten en er geen andere onderdelen meer beschikbaar zijn zal er toch wel iets anders komen en anders zullen er geen treinen meer kunnen rijden. Linksom of rechtsom. De komende tijd zal duidelijk worden of de overheid serieus in OV wil gaan investeren om zo een deel van de automobilisten metname in de randstad in het OV te krijgen of dat het OV een tanende toekomst krijgt waarin de eigen auto overduidelijk als winnaar uit de bus komt en Nederland helemaal dicht slibt. Een pro auto beleid is op lange termijn zeker ook niet goedkoop en al die auto’s hebben wel overal parkeerruimte nodig en ook de leefbaarheid zeker in de randstad gaat er mee naar de kelote.
Overigens dat neemt het gebruik van het spoor weldegelijk toe en in Overijssel schaft men extra treinen aan om alle reizigers op de Kampen – Zwolle – Enschede lijn voldoende capaciteit te bieden. Ook de komende oliecrisis zal de vraag naar OV alleen doen toenemen. Wie kijkt naar de toekomst weet ook dat zonder goed OV geen klimaatdoelen gehaald zullen worden en all-electric batterij auto toekomst een illusie blijkt te zijn.
Om over een schreeuwende toename van vervoersarmoede niet te spreken.
Denk bij ‘krimp’ vooral aan het goederenvervoer per spoor. Dat neemt al een aantal jaren op rij met 5 tot 10% af, met geen zicht op verbetering. Van de verwachte ‘modal shift’ komt helemaal niets terecht door wanprestatie van de vervoerders en ProRail. Dan is het niet gek dat de politiek niet bereid zal zijn om nog eens miljarden extra te betalen voor het versneld invoeren van een beveligingssysteem dat ook dit doel geen stap dichterbij brengt.
Tja wat wil je als het spoor steeds minder ruimte heefy voor goederentreinen door extra treinen van de ns (hoezo krimp in passagiersvervoer), de overheid de stallingskosten voor goederentreienen in 2023 enorm verhoogd heeft, en je als bedrijf gratis een aansluiting op de weg krijgt, maar 100% van de kosten van een spooraansluiting moet betalen?
De wetgever/overheid bepaalt de tarieven voor het opstellen van treinen niet. Het stelt wel de regels vast, zoals geregeld in Europese Richtlijn 2012/34/EU, waarin onder andere is geregeld dat spoorbeheerders geen winst mogen maken op (onder andere) het opstellen van treinen. De ACM ziet erop toe dat de wetten correct worden toegepast. Het is ProRail dat de tarieven voor dit soort zaken vastlegt middels de Netverklaring.
Een bedrijf krijgt geen gratis aansluiting op de openbare weg. Bij nieuwbouw betaalt een bedrijf een exploitatiebijdrage, waaruit in- en uitritten worden betaald. Bedrijven betalen leges voor een Inritvergunning. De daadwerkelijke aansluiting op het wegennet, wordt vaak door of in opdracht van de gemeente aangelegd, zodat de boel uniformiteit uitstraalt. De kosten van de aanleg worden in de meeste gemeenten gewoon rechtstreeks doorbelast aan de onderneming. Er bestaan in Nederland nauwelijks bedrijven die geschikt zijn om aangesloten te worden op het spoornet en die dat niet allang zijn.
Overigens ook in de ontwikkeling van woningbouw wordt steeds vaker rekening gehouden met de aanleg van openbaar vervoer. Vaak gaat het om bedragen van vijf jaar lang 86 euro per jaar per aantal bewoners waarvoor het ontwerp bestemd is. Van dat geld kan openbaar vervoer geregeld worden in de eerste verlieslatende jaren.
Bedrijven aansluiten op het spoorwegnet is alleen relevant voor sectoren als industrie en logistiek. Maar industrie is er nauwelijks meer, wat maken we in Nederland nog zelf?
en de overheid had subsidies daarvoor afgeschaft in 2023, dus ja ze hebben de prijzen wel verhoogd.
Stel rijkswaterstaat werkt op dezelfde manier, dan zou de wegenbelasting/tol ook omhoog gaan als hun subsidie van het rijk omlaag gaat.
Je vergeet even de weg naar de in en uitrit, die wel door de gemeente wordt betaald.
Het is nog erger, volgens het KiM is vrachtvervoer per weg de duurste vorm, als je alle kosten meeneemt voor de staat om te faciliteren, uit alle vormen (rail, boot, vliegtuig etc), maar betaald deze het minste aan belastingen…
Wat heeft goederenvervoer per spoor met personenvervoer in een woonwijk te maken?
Ondertussen betaald de maatschappij grofweg tweederde van alle kosten die aan autos en wegen gerelateerd zijn en de gebruikers maar eenderde va de kosten. (doi 10.1016) en in landen als frankrijk is het zelfs zo laag als 25% (volgens de frnase overheid in 2021)
De rijksbijdrage aan Prorail via onder andere Mobiliteitsfonds bedroeg in 2022 ongeveer 2,1 miljard, in 2023 was dat 2,3 miljard en in 2024 ongeveer 2,5 miljard. Overigens ziet de ACM erop toe dat spoorwegmaatschappijen nooit meer betalen dan de werkelijke kosten voor bijvoorbeeld het opstellen van treinen. Vervoerders kunnen succesvol procederen als ze teveel moeten betalen. Dat gebeurt zo goed als nooit.
Het verschil tussen het wegverkeer en het spoorverkeer, is dat het wegverkeer (zaken als wegenbelasting, BPM, accijnzen) zorgt voor een enorme plus op de rijksbegroting. De bijdrage richting het Mobiliteitsfonds is maar een fractie van de inkomsten. Bij het spoor is dat andersom. Dat kost alleen maar geld. In het door jou genoemde jaar 2023, haalde NS bijna 2,9 miljard aan inkomsten uit het reizigersvervoer. NS draaide daarmee flink verlies. Als er dan ook nog 2,3 miljard naar Prorail moet, kan iedereen op een bierviltje uitrekenen dat dat totaal niet uit kan.
Het spitsuurvervoer zit bij NS ook nog altijd 20% onder 2019. En omdat het aantal studenten de komende jaren structureel gaat dalen (er zijn minder jongeren) is er ook weinig groei te verwachten.
Het verhalen van die versleten ATB is vooral ook een politiek verhaal. Natuurlijk kan de ATB ook gewoon vernieuwd worden, het is meer dat de sector dat niet wil en geld wil hebben voor ERTMS. Ik vraag me af hoe de voorstanders van ERTMS denken dat al die ex-oostblokkanden en failliete broeders als Italië, Griekenland en Portugal dat gaan betalen.
Systemen als ATB, Memor, Indusi enz. zijn volkomen achterhaald.
De ‘failliete broeders’ kunnen hun spulletjes bij Huawei kopen.
Al deze ellende had kunnen worden voorkomen als de uitrol van ATB-NG op het hoofdrailnet al was gestart in de jaren 2000 – maar ETCS zou komen, dus dat is afgezegd. Decennia later en er is dus nog niets gebeurd.
En die deadline van 2040 is dus niet haalbaar. Nederlandse treinen zullen daarom nog decennialang met maximaal 140 km/u blijven voortboemelen.
Ook met ETCS blijft de baanvaksnelheid waarschijnlijk gewoon 140 hoor. Anders zul je ook veel bogen anders moeten aanleggen.
Bogen wel maar vele baanvaksnelheden kunnen dan naar 160 km/h en dat zal ook gaan gebeuren.
Upgraden naar 160 km p/u betekent ook ondergrond verzwaren waar nodig. Zal niet overal hoeven.
En is de afstand tussen de sporen met twee treinen die elkaar met 160 km p/u voldoende? Is er genoeg energie om de treinen met 160 km p/u te laten rijden? Zie bijvoorbeeld de discussie over 200 km p/u op Hanzelijn.
De Hanzebooglijn kan volgende week naar 160km/h. Ze rijden nu al flat-out 140plus zodra ze uit de bocht komen.
Snel de gehele Flevolijn doen. De baan is al geschikt sinds de aanleg. Weesp-Hattem. Daar hebben de meesten wat aan. Daar zou ook proefvak komen. Door geklaag van kleine geesten moet nu op een dood eind zonder veel verkeer. En zo wordt alles 10 jaar later.
Een SLT rijdt er nu al 160 als de machinist de ERTMS inschakelt blijkt uit een YouTube filmpje.
SLTheeft geen etcs , alleen SNG
SNG bedoel je.
Kan niet ATB laat max 140 km/h toe hogere snelheid resulteerd in overspeed en dus een ingreep.
ATB pluggen op 160 wordt niet meer toegepast sterker nog ILT verleent daar al jaren geen toestemming voor.
ICNG kan dit jaar al 180 km p/u rijden op de Hanzelijn. Mits het bestuurd wordt door een treinmachinist die een ERTMS certificaat heeft :
https://www.railcenteropleidingen.nl/opleidingen.php?action=view&Opleiding_Id=2542
Zoals al hieronder vermeld wordt reed de SNG al eens 160 km p/u op de Hanzelijn met behulp van ERTMS.
Hogere snelheden zijn voorlopig wel de minste prioriteit. ProRail moet eerst zijn onderhoud en de financiën daarvoor op orde brengen.
Mee eens. Alleen is op de Hanzelijn zoal mogelijk om 160 km p/u te rijden zonder de ondergrond te hoeven te verstevigen.
En de spoorlijn is afgezien van Station Zwolle – rode spoorbrug en nabij Lelystad Centrum al geschikt voor 160 km p/u.
De ICNG (treinmachinisten) kan eventueel bij een dienst snelheid van 160 km p/u vertragingen een beetje inlopen door 180 km p/u te rijden. Vergelijkbaar met de huidige IC Direct/Eurocity Direct op de HSL.
160 kmh gaat in het algemeen gepaard met het opheffen van gelijkvloerse overwegen, dat wordt veel te duur. Daarnaast neemt dan de geluidsoverlast toe.
Op het Nederlandse spoor zijn de meeste bogen erg ruim ten opzichte van de maximumsnelheid, en een niet-verwaarloosbaar deel zou daarom binnen alle veiligheidsmarges opnieuw gekeurd kunnen worden voor 140km/u i.p.v. 130 of 160km/u i.p.v. 140 zonder dat de fysieke ligging van het spoor daarvoor aangepast hoeft te worden. Alleen de plaatsing van seinen zou eventueel een obstakel kunnen worden op zulke deeltrajecten.
Groot voordeel van ERTMS, die seinen zijn dan ook overbodig!
Nou genoeg stukke waar bogen én bodem geen probleem zijn, zoals Amersfoort-Apeldoorn of Hoogenveen-Assen-Groningen.
Even een zijsprongetje. De ICE van Amsterdam naar Utrecht rijdt onder ERMTS maximaal 160 km/uur op het daarvoor geschikte baanvak.
ATB-NG is net zo goed kritiek qua levering van onderdelen, deze komen van Alstom af en die wil over een paar jaar stoppen met de productie ervan. Overigens gaat het hier niet alleen over ATB maar ook over de onderliggende systemen die de seinen en wissels aansturen. Dit wordt op diverse plekken nog met relais gedaan, maar ook de modernere PLC en VPI systemen raken verouderd.
Als Alstom niet meer wil is er best wel een Chinese fabriek die de ATB onderdelen al dan niet gemoderniseerd voor NS wil blijven maken. Waarschijnlijk nog de helft goedkoper dan Alstom ook.
Kan je dan beter niet EMRTS onderdelen grootschalig produceren voor alle of gedeelte van de EU landen en kijken hoe je de aanleg kan automatiseren, zoals met de Strukton machine. Strukton heeft deze machine zelf gebouwd, maar je kunt ook grootschaliger door spooraanleg bedrijven laten maken en bij een oponthoud ook de ERMTS delen ook meteen aanleggen. Zo maak je het zo goedkoop mogelijk. Dit soort zaken zouden prima in EU verband geregeld kunnen worden ipv dat ieder land zelf loopt te pionieren. Laat via een Europese aanbesteding een beperkt aantal bedrijven de ERMTS benodigdheden maken door middel van een openbare aanbesteding.
Wat heb je aan ETCS op spoor als er nog geen ETCS treinen zijn? Dat moet op elkaar afgestemd zijn.
Het is duidelijk dat ze in Nederland kiezen om only ETCS uit te rollen. In België waren ze bereid om naast TBL ook ETCS uit te rollen.
Als ERTMS uitgerold wordt zullen steeds meer treinen op Nederlandse spoornet standaard voorzien moeten zijn van ERTMS. Op Betuweroute en HSL is dat standaard. Evenals de internationale treinen van/naar Duitsland met ICE 3 NEO en straks START Flirt.
NS is nog niet zover. Maar dat hoeft ook nog niet. En hoe zit het met de geïntegreerde vervoerders? Afgezien tussen Leeuwarden – Harlingen Haven.
Lees dat uitrol van ERTMS niet altijd soepel gaat. Zie Spoorwegen 2026 van Richard Latten.
Denemarken is al bijna klaar voor het hele land. BE leuk op weg. Wij hebben wat toevallige stukjes en moeten nog beginnen.
Belgie is al klaar hoor. Volgens spoorpro waren ze in december 2025 al klaar.
Behalve de hogesnelheidslijn naar Lille, die blijft onder het franse systeem, totdat de fransen zelf ook emtrs gaan installeren op hun deel van die hogesnelheidslijn.
Situatie in Nederland is niet geheel vergelijkbaar met Denemarken en België.
In Denemarken moderniseert Banedanmark (Deense ProRail) de vele niet geëlektrificeerde spoortrajecten. Maaslijn elektrificeren is er niks bij.
Daarbij had DSB vele oude dieseltreinen. Al die oude dieseltreinen zijn na 2030 bijna volledig vervangen door IC 5 en DSB Vectron + DSB Talgo rijtuigen. Ze pakken het in één keer zeer grondig aan.
In België gebruikten ze TBL. En rolde ze daarnaast ERTMS uit. Die keuze wil Nederland niet maken. En de treinen van NS waren destijds nog niet aan vervanging toe.
De NMBS treinen waren destijds al behoorlijk oud. Zie vervanging van veel oude Belgische locomotieven door reeks 18 en 28. En nu ook andere treinmaterieel door M 7.
Ns is al bezig met de ombouw van virms, slt volgt daarna. De sng en icng treinen hebben het al, en de icm en ddz gaan er toch snel uit.
De NS-FLIRT krijgt ook ETCS, en de eerste zou al in de werkplaats van Stadler in Blerick staan.
Zien of met behulp van ERTMS er snelheidsverhoging gaat plaatsvinden. Zeker nu er wat verzakkingen zijn.
Denk bijvoorbeeld aan Zwolle – Lelystad – Weesp, Utrecht – Amsterdam Bijlmer (?), Schiphol – Den Haag Mariahoeve, Boxtel – Eindhoven – Venlo.
Dat zal weer een politieke kwestie als er meer uitgegeven moet worden voor verstevigen van ondergrond.
Opzich, de lijnen over de veluwe, of arnhem utrecht, of utrecht-groningen liggen bijna helemaal op.zandbodem en daar kan het prima.
Is de rest van het spoortraject Utrecht – Groningen/Arnhem ook geschikt voor 160 km p/u?
Maar ze kunnen ook op bepaalde stukken met 160 km p/u rijden. Bedoel dan de rechte stukken. En dan via ERTMS (balises) in bogen wat vaart minderen als niet met 160 km p/u gereden kan worden.
Balises doen niets met het snelheidsprofiel. Alleen op rangeergebieden waar wordt de snelheid via balises geregeld omdat de treinen daar zonder radioverbinding rijden.
Utrecht Amsterdam Bijlmer rijden we onder ERTMS met de SNG al 160
Klopt, maar die zijn een stuk lichter dan de Virms. En de lijn heeft problemen met bodemverzakkingen.
Dus het is de vraag of het handig is om met alle virms ook 160 te gaan rijden. (Er zijn in totaal van NS 24 intercities en 8 sprinters per uur op dat stuk).
Ik herinner me nog de eerste schattingen voor ERTMS. Het zou ongeveer 1 miljard euro kosten om het hele spoorwegnet in Nederland daarmee uit te rusten.
En nu kost 50 km van de Hanzelijn al € 420 miljoen (bron: International Railway Journal februari 2024; artikel over het winnen van het contract door Thales), dat is dus € 8,4 miljoen per kilometer. Dat komt voor het gehele Nederlandse spoorwegnet neer op circa € 23,5 miljard! Dat betreft dan alleen de infrastructuur. Blijkens een bericht dat onlangs in het IRJ is verschenen, kost de installatie van de benodigde apparatuur per tractievoertuig circa € 670.000; dat is de bijdrage van het land Beieren aan de daar werkzame lokale vervoerders.
Kortom laten ze de uitrol van ERTMS nu aanpakken en doorpakken. Want hoe langer ze mee wachten des te duurder het wordt.
En waar is het geld voor het eigen volk om alle daklozen een huis te geven? Er is wel genoeg geld voor dit soort dingen en oorlogen, maar zogenaamd niet voor de meest simpele dingen zoals de mensen helpen aan woningen.
Wel reëel zijn. Vrijwel nergens in de wereld gaat er zoveel geld naar uitkeringen en subsidies.
Woningen bouwen is lastiger omdat goedkopere woningen bij de huidige bouwkosten zwaar verliesgevend zijn. Daarnaast zijn de belastingen voor investeerders en gewone verhuurders zo hoog dat die zich terugtrekken uit de markt.
En bij ERTMS moet je je daarnaast afvragen hoeveel belastinggeld je wil uitgeven voor een sector met maar een heel klein marktaandeel op vervoersmarkt.
Geheim gehouden begin van korrosieproblemen met de bovenleidingmasten op de HSL en Betuweroute ? Wat gaat dat kosten ? Vooral, wat gaat het kosten als men voor renovatie de trajekten niet langer dan een jaar buiten gebruik wil laten ? De masten zijn zo geminimaliseerd sterk dat ze na enige Korrosie niet meer aan de eisen voldoen. Misschien blijkt na onderzoek dat ze nooit aan de eisen voldaan hebben, net zoals die bruggen in de HSL. Het zijn meest holle palen en waarschijnlijk binnen niet tegen korrosie behandeld. Ook dat nog. Zomaar verf op gegalvaniseerd begint snel af te bladderen. Verhaal op de schuldigen zal wel onmogelijk blijken, net zoals met die bruggen in de HSL. De trajekten zouden de Nederlandse bedrijven internationaal aanprijzen. Het is dus afprijzen geworden.
Oh, nog even dit, als galvanisering overschilderd wordt dan verliest het een deel van zijn werking en zijn er meer mogelijkheden voor korrosie in onbeschermde holle ruimten en betonbewapening. Galvanisering samen met koperstof van de bovenleiding is ook “de beste en beproefde keuze”. In Duitsland eigenlijk nog geen gegalvaniseerde draagpalen en andere draagkonstrukties voor bovenleidingen gezien. Maar ja, in Nederland worden betere beslissingen genomen dan in Duitsland, toch? Zoals de “fantastische” keuze van de aansluiting van de Betuweroute naar het Duitse spoornet. Heel goed toch? Al die jaren dat de Betuweroute klaar is denderen de chemietreinen en kontainertreinen over de Betuweroute en niet door de Brabandse steden en langs Venlo naar een stuk enkelspoor in Duitsland waar ook personentreinen rijden.
Waar haal je dit soort volslagen onzin nu weer vandaan. De zinklaag is nu juist bedoeld om corrosie te voorkomen. De Duitsers passen dit ook gewoon toe. Oude portalen worden geschilderd als bescherming tegen corrosie.