SNCF krijgt toegang tot Italiaanse hogesnelheidsspoor
13 mrt 2026 11:16
De Franse treinmaatschappij SNCF heeft van de Italiaanse spoorinfrabeheerder RFI ruimte op het spoor gekregen om in open toegang binnenlandse ritten te rijden tussen Turijn, Milaan, Rome en Napels, en Turijn en Venetië. SNCF verzocht deze routes al in 2024 maar kreeg aanvankelijk nul op het rekest.
SNCF heeft onlangs negen binnenlandse retourritten toegewezen gekregen in Italië. De ritten zijn daarnaast voor tien jaar vastgelegd. SNCF wil al vanaf september 2027 van Turijn via Milaan en Rome naar Napels en van Turijn naar Venetië met de nieuwe TGV M-dubbeldekkerhogesnelheidstreinen.
Eerste buitenlandse vervoerder op Italiaans hogesnelheidsnet
De Franse treinmaatschappij rijdt momenteel al diensten tussen Parijs en Milaan, via Turijn, en kondigde twee jaar geleden aan binnenlandse diensten te willen rijden in Italië. SNCF wordt daarmee de eerste buitenlandse vervoerder met hogesnelheidstreinen op het Italiaanse spoor.
Nog niet genoeg ritten
Dat SNCF nu naast de Italiaanse staatsspoorwegmaatschappij Trenitalia en het particuliere Italo hogesnelheidstreinen mag gaan rijden, is een belangrijke mijlpaal maar helemaal tevreden zijn de Fransen niet. SNCF wilde negen retourritten tussen Turijn en Napels en vier tussen Turijn en Venetië maken, wat neerkomt op 26 treinpaden. RFI heeft er daarvan nu achttien toegewezen en dat is volgens SNCF te weinig om rendabele treindiensten te rijden in Italië.
Toewijzing na klacht
De toewijzing van de treinpaden komt na een klacht van SNCF bij de Italiaanse mededingingsautoriteit. De Fransen beschuldigden RFI ervan de toegang tot het spoor te blokkeren om zo de concurrentie weg te houden van Trenitalia dat net als RFI onder de Italiaanse staatsspoorwegen valt.
Trenitalia rijdt al binnen Frankrijk
SNCF stelde in 2024 dat het bedrijf het aantal passagiers binnen Europa wil verdubbelen. In Italië streven de Fransen ernaar in tien jaar tijd een marktaandeel op het hogesnelheidsspoor te veroveren van 15 procent. In de tussentijd lonkt Trenitalia naar het Franse spoor. De Italianen rijden sinds juni vorig jaar al met een Frecciarossa tussen Parijs en Marseille, naast een verbinding tussen Parijs en Milaan.
(c) Treinreiziger.nl
Vind het wel Ironisch dat de SNCF RFI er nu van beschuldigd dwars te liggen en concurrentie weg te houden van Trenitalia. Ondertussen doet SNCF al jaren precies hetzelfde in Frankrijk om concurrentie bij de eigen treinen weg te houden.
Dat is met Trenitalia en Renfe al een saga geweest om toegang tot het Franse spoor te krijgen, en ook met nachttreinen die Frankrijk moeten doorkruisen blijft dat een lastig verhaal. zie o.a. European Sleeper die een route naar Barcelona willen lanceren maar door blokkades van SNCF al jaren tegen bureaucratische obstakels aan lopen.
Hear, hear. Inderdaad EETC en HuisvoordePelgrim met Lourdestrein moesten ook halverwege stoppen wegens duurdere paden in Frankrijk en Italie. Beide landen zijn isolationistische pubers op treingebied.
Nou België en Nederland zijn geen haar beter.
SNCF, Trenitalia en RENFE (via AVE) benutten de liberalisering van de HSL spoornet.
Maar bepaald niet in harmonie. Vooral SNCF wilt vooral profiteren. Eerder werkten SNCF en Trenitalia goed samen tussen Parijs – Milaan.
Maar aan die samenwerking kwam een einde toen SNCF participeerde in de NTV consortium in een bepaalde periode. De NTV was als private vervoerder de concurrent van Trenitalia.
En de toelating van de fraaie ETR 1000 tussen Milaan – Parijs ging ook niet makkelijk vanwege protectionisme van Frankrijk.
Mooi voor de Italiaanse treinreizigers dat ze straks kunnen kiezen uit drie vervoerders op hun Italiaanse HSL net. De AGV Italo, TGV – M en ETR 1000 zijn gelijkwaardig. Het verschil zal waarschijnlijk meer gemaakt met andere factoren zoals prijs, frequentie, comfort.
Ik zie SNCF liever op HSL-verbindingen van Amsterdam zoevend langs Parijs dieper Frankrijk in zonder die ellendige en tijdrovende hink-stap-sprong-overstap in Parijs. Net als destijds de Zon-Thalys in de weekeinden in hoogseizoen, maardan dagelijks.
Ja, of zoevend van Rotterdam langs Antwerpen en Brussel direct naar Parijs en verder.
Of indirect naar Parijs als de Eurostar Amsterdam – Frankrijk stopt op de stations Aeroport Charles de Gaulle TGV en Marne la Vallee Chrissy.
Kan je alsnog met de metro naar hartje Parijs. Al zullen de meesten rechtstreeks naar hartje Parijs.
Maar dan heb je alsnog een alternatief. En kan je ook richting Marseille, Lyon, Straatsburg gaan.
Gewoon de Eurostar van Amsterdam naar Parijs, station Gare du Nord en TGV’s van Amsterdam langs Parijs naar het zuiden.
Dan neemt niemand naar Parijs de TGV en heeft deze een rentabiliteits probleem.
De TGV rijdt niet Amsterdam-Parijs. Dat doet de Eurostar, zoals Bert Sitters ook schrijft. TGV’s rijden wel tussen Brussel en bestemmingen in het zuiden van Frankrijk via Charles de Gaulle en Marne la Vallée-Chaussy zonder stations in Parijs aan te doen, zodat doorgaande reizigers niet tussen Paris Nord en Paris Gare de Lyon met RER lijn D hoeven te reizen en zodoende twee omslachtige overstappen kunnen vermijden.
Van Gare du Nord naar Gare de Montparnasse voor de treinen naar het zuidwesten en Bretagne moet je met de gewone metro met tal van stations onderweg en bij Gare de Montparnasse ook nog eens een lange wandeling door unheimische gangen met ook nog eens de nodige trappen. Houd onderweg goed de richting in de gaten in dit ondergrondse doolhof.
Je kunt een taxi of Über nemen, maar dan heb je kans dat je vast komt te staan in het Parijse verkeer.
Ik denk dat via CDG of Marne la Vallee om in Parijs te komen voor de meeste reizigers geen echt alternatief is.
Niet voor het centrum van Parijs, maar CDG is een belangrijke luchthaven voor intercontinentale vluchten: net als Schiphol. Een frequente en snelle trein kan een uitstekend alternatief zijn voor de vele vluchten tussen beide luchthavens. De omgeving van Marne-la Vallee is steeds meer booming. De stoelen die op CDG leegkomen in de trein , kunnen meteen weer worden gevuld door reizigers die net geland zijn.
Reizigers met bestemming Parijs zelf kunnen dan het beste de Eurostar naar Parijs blijven nemen, of als ze een zee aan tijd hebben de Ouigo Eurocity vanaf Brussel-Zuid. Alle andere kunnen dan kiezen voor de TGV’s langs Parijs.
De verbinding Lyon – Brussel doortrekken naar Amsterdam is best realistisch.
Want de totale reistijd binnen 6 uur naar één van de belangrijkste knooppunten van Frankrijk is best aantrekkelijk. Want vanaf Lyon Part Dieu zijn er genoeg andere alternatieven.
Het is eerst wachten tot de nieuwe dubbeldekstreinen van Eurostar de voormalige Thalys en de eerste generatie Eurostar vervangen heeft.
De Eurostar heeft de renovatie van hun huidige vloot op Parijs nog steeds niet afgerond. Deze zomer komt de nieuwste generatie TGV’s in de dienstregeling tussen Parijs en Marseille.
Er is ook die tgv trein Brussel – Montpellier – Brussel van 08:05 tot 20:56. Die zou het ook nog net aan halen om te rijden vanaf/naar Amsterdam. Als die zou mogen/kunnen rijden in Nederland.
Ik wordt gek van het lawaai van alsmaar meer treinen via Antwerpen naar Brussel… meer dan 35 op 1uur tijd. Mijn ramen moeten toe als ik wil telefoneren of TV kijken. Van mijn terras kan ik niet genieten. Stille sporen zou heerlijk zijn. De moderne tijd!!
Wat was er eerst jouw huis of de spoorlijn? Als je een huis koopt kijk je ook naar de omgeving (spoorlijn, snelweg, overlast)
Tja, dat wist u voordat u daar ging wonen.
In de advertentie voor het huis stond “dichtbij het sation”.
Ik ben zeker voor, maar SNCF kennende zie ik het niet gebeuren. Op zich is de business case er zeker, maar de treinen zitten vanuit Brussel ook al vaak helemaal vol. Dus voor SNCF zijn het vooral extra kosten. Maar wie weet verrassen ze, brengen ze de Eurostar Sun terug of komt Trenitalia met een konijn uit de hoge hoed met hun nieuwe voor Nederland goedgekeurde Frecciarossa’s.
Dat blijft een moeilijk verhaal. Doorgaande verbindingen om Parijs heen zijn moeilijk rendabel te maken omdat je de reizigers naar Parijs dan mist. En doorgaande verbindingen via Parijs betekenen een gigantisch tijdverlies.
Je krijgt Charles de Gaulle en Marne-la-Vallee er voor terug.
De Fransen gaan dus nu ook een spoorinvasie in hun buurland Italië verwezenlijken, Naar of in Frankrijk wil het Franse Staatsspoorbedrijf nog geen concurrentie van buitenlandse of Franse spoorvervoerders. Dit zal wel niet lang meer duren, ook Frankrijk moet op een gegeven moment anderen op hun netwerk toelaten. De Ouigo- Classique tussen Brussel via Mons naar en van Parijs is al een succes, deze zal binnenkort wel verder worden uitgebreid. Mons is een mooie stad met een futuristisch station en er wordt in Creil en Aulnoye ook halt gehouden. Deze laatste twee steden kunnen ook mooi zijn om te bezoeken, maar daar weet ik nog niet veel van. In ieder geval moet je de keuze hebben tussen HST-boemel of een boemel via klassiek spoor.
Nu nog een verbinding Italië Spanje met TGV zou mooi zijn.
Of uit België of Nederland naar Spanje met de TGV naar Perpignan,
En een van de Brussel Lyon’s doortrekken naar Milaan of zelfs Rome.
Waarom naar Spanje met de trein als je voor de helft van het geld met het vliegtuig kunt gaan?
Nou, ik vergelijk vaak reizen naar Spanje tussen trein en vliegtuig en de trein is bijna altijd goedkoper. Het maakt wel uit wat je bedoeling is. Wil je 2 dagen voor zaken in Barcelona zijn dan is een reis op 1 dag erg slopend en met een overnachting wordt het weer duurder.
Bij vakantie is de reis vaak al begonnen als je in de trein stapt en de spelletjes tevoorschijn worden gehaald. We kiezen vaak een trein rond lunchtijd naar Parijs, bezoeken daar 1 park of monument o.i.d. eten een paar crepes en stappen om 21.00/22.00 in de nachttrein van Parijs naar Latour de Carol of Cerbère, pakken daar een Franse croissant mee als ontbijt en boemelen rustig verder naar Barcelona. Op tijd boeken en dan is het veel goedkoper dan een TGV plus hotel in Parijs. Lunchtijd ben je dan in Barcelona. Madrid is dan ook goedkoop, vaak en snel bereikbaar. Ga je nog verder Spanje in (Alicante, Málaga) dan moet je wel heel graag met de trein willen (zoals wij) want dan is het inderdaad goedkoper om te gaan vliegen.
Dit jaar naar Ibiza. Vliegen is iets goedkoper dan de trein naar Barcelona en de boot maar als je de bootreis als een overnachting ziet dan heb je langer vakantie voor hetzelfde geld. Ook kom je aan in de haven bij de oude stad in plaats van op een onpersoonlijk vliegveld.
Dus je kán zinnig met de trein naar Spanje. Het is wel hoog tijd voor meer concurrentie op de lijn Parijs-Barcelona: die prijzen gaan echt door het dak, zelfs als je de wekker om 6.00 zet de dag dat de verkoop start. Een overnachting in Montpellier ipv Parijs is een alternatief: de AVE Marseille Madrid is meestal een stuk goedkoper. En Montpellier is goed in 1 dag te bereizen en geeft alvast de Zuidelijke sfeer.
De vliegtickets gaan fors omhoog.
De meeste Franse regio’s willen liever vandaag dan morgen van de SNCF af.
In de gemeente Aulnoye-Aymeries is echt niks te zien of te beleven. In Creil ben ik nooit geweest.
50.jaar geleden stopte de nachttrein naar Parijs nog in Creil.
Deze trein deed wel 8 uur over Amsterdam – Parijs en stond de laatste jaren van zijn bestaan berucht om de diefstallen.
Wat ik nou zo boeiend vind: ik had bij concurrentie dus vooral gedacht aan Italo of Virgin die zouden proberen toegang te krijgen. Of vliegmaatschappijen die vanaf hun hub zouden gaan rijden. Maar wat er gebeurt is dat staatsbedrijven in buurlanden belastinggeld gaan uitgeven. Dat lijkt me helemaal niet hun doel. De grens over snap ik wel, maar binnenlandse treindiensten in een ander land? Waarom dan? Ik vind het goed dat NS daar mee gestopt is, zolang ze eigendom van de staat zijn.
Die buitenlandse verbindingen worden niet gesubsidieerd dus daar gaat geen belastinggeld naar toe. Wel geven ze schaalvergroting waar ook de binnenlandse reizigers van profiteren.
Ze zullen heus wel winst maken in het buitenland maar als aandeelhouder wil je de investeringen het liefst in eigen land houden, dat levert veel sneller waarde op voor in dit geval de Fransen. En als spoorbeheerder wil je juist buitenlands kapitaal naar in casu Frankrijk halen want ook dat levert waarde op voor Frankrijk. Dus heel logisch is dit niet voor bedrijven met een nationaal belang.
Het is een beetje ouderwets landjepik en proberen hoge winsten te verdedigen in plaats van zoveel mogelijk waarde creëren voor het eigen land met het beschikbaar kapitaal.
Wat doen ze toch vaak moeilijk bij de HSL verbindingen in Europa, in het land van Donald Duck met zijn knotsgekke en verdwaalde president zijn ze maar wat jaloers op al die HSL verbindingen die ze in eigen land niet hebben.
Waarom gooit men soms met modder en gunt men elkaar niet een evenredig deel van de winst en wordt het belang van de reizigers soms niet al te serieus genomen als men op een HSL lijntje wilt gaan rijden. Men beconcurreerd elkaar de tent af en misschien is die reiziger wel de lachende derde…
Zou het echt zoveel beter en sneller zijn als men t.z.t. met een HSL treintje van Nederland naar Italië kan zoeven i.p.v. het vliegtuig en zoveel goedkoper of is dat maar schijn of hebben de Italianen meer comfort dan hun Franse concurrenten te bieden ?
De Amerikanen zijn altijd vooral erg jaloers op het Chinese HSL net, over Europa hoor je ze niet zo vaak.
Het hele probleem met het Europese HSL netwerk is de versplintering en dat veel HSL lijnen niet over de grens kijken. Verder heeft China zijn HSL netwerk in notime opgetuigd.
De huidige nationale versplintering zorgt er voor dat het lastig is voor grensoverschrijdende langere afstanden. Daarnaast is slechts een handjevol Europese landen bezig met de HSL.
Dat is dus de reden dat ze in de USA, waar vrachttreinen prioriteit hebben op passagierstreinen, naar het veel omvattende Chinese HSL product en lijnennet kijken en niet naar het Europese versplinterde Hoge Snelheids netwerk.
China timmert sowieso ook buiten haar grenzen aan het HSL principe met treinen waarvan de Duitse ICE mede hun voorbeeld was geweest.
Op Java had, tot grote teleurstelling van Japan, China de eerste Hogesnelheidstrein en lijn in Zuid-Oost Azië gewonnen die tussen Jakarta en een voorstad van Bandung, mijn moeders geboorteplaats, op normaal spoor met ongeveer 350 kilometer per uur rijdt en mogelijk zelfs doorgetrokken wordt naar de Marinestad bij uitstek Surabaya.
Zelfs in Afrika wist men hun kennis en product te verkopen. En al mag er het nodige kritiek zijn hoe China haar HSL net in rap tempo heeft verwezenlijkt, het ligt er wel en menige Chinees en niet Chinees weet dit netwerk wel op haar waarde te waarderen, daar kunnen ze in Donald Duck land wel naar fluiten mede doordat de Auto branche mede van invloed is geweest op de mobiliteit van de gemiddelde Amerikaan en wie er geen rijbewijs heeft is er de pineut.
Toch zijn er ook lichtpunten zoals Brightline in Florida, maar dat is een druppel op een gloeiende plaat. Laten we hopen dat Europa lost komt van het teveel op haar eigen toko letten en reizen per hogesnelheidstrein weet te optimaliseren in velerlei belang denk aan het milieu en de verbinding tussen de Europese volkeren onderling en als alternatief voor het luchtverkeer.
Onze voormalige kolonie heeft ons ingehaald.
Het afschermen van de spoorwegmarkt voor buitenlandse bedrijven blijft overal in Europa een probleem. De reiziger betaalt de prijs voor het gebrek aan concurrentie.
Met deze gedachte worden alleen de populaire lijnen goedkoop en de rest wordt duurder. Verder moet je als reiziger gaan bepalen met wie je mee wilt. Ben veel eerder voorstander van een concessiemodel, waarin een bepaalde vervoerder een bepaalde tijd op een lijn mag rijden onder de meest gunstige voorwaarden voor de reiziger en de concessiegever.
Een concessie model waarbij altijd de nationale sraatsmaatschappij wint werkt niet.
Concessies zijn vooral relevant voor lokale/ regionale verbindingen. Dus helemaal eens voor een concessie Breda-Antwerpen-Gent oid.
Maar een concessie Amsterdam Barcelona is gewoon niet handig. Er is meer dan genoeg aanbod tussen grote steden. Ook zie je m.n. in Midden-Europa ook spontaan lange afstand treinen groeien zoals Praag-Kopenhagen en Wenen-Rome. Een subsidie voor 3-landentreinen zou nog wel sympathiek zijn om de 3-landen-obstakels wat te compenseren. Tsjechie-Duitsland-Denemarken in nou toevallig niet heel ingewikkeld maar Nederland-België-Frankrijk-Spanje zijn wel heeeel veel verschillende regels en eisen. Tot die zijn gelijkgetrokken kunnen pioniers wel een duwtje in de rug gebruiken. Maar een concessie waarbij de overheid een dienstregeling gaat voorschrijven is wel weer een volgende stap. Dat doen we voor vliegtuigen ook niet.