Vraagtekens bij gunning hoofdrailnet, Europa moet duidelijkheid bieden

2 maanden terug

Mag Nederland zonder aanbesteding besluiten dat NS ook na 2025 op het hoofdrailnet mag blijven rijden? De commerciële vervoerders (Keolis, Arriva, Transdev, Qbuzz, EBS) denken van niet. Een eerste rechtszaak heeft echter nog geen duidelijkheid gegeven. Daarom willen de vervoerders dat de Nederlandse Staat verduidelijking bij Europa gaat halen.

Overgangsfase

Europese wetgeving stelt dat in de toekomst een concessie niet zonder aanbesteding gegund mag worden aan een spoorwegmaatschappij. Er is echter een overgangsfase, daardoor mogen concessies die vóór 25 december 2023 nog niet zijn verstreken wél (onder voorwaarden) onderhands gegund worden. De Nederlandse overheid wil de nieuwe concessie voor de periode 2025 – 2035 daarom voor die tijd laten ingaan, om zo de Europese regels te omzeilen.

Kort geding

Via kort geding hebben de vervoerders, verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), geprobeerd de aanstaande gunning tegen te houden. De Nederlandse rechter noemt het betoog van Arriva en de andere vervoerders “niet onaannemelijk”, maar zegt dat er onvoldoende houvast is om in een kort geding een oordeel te vellen. “Het is aan het Hof van Justitie van de EU om uiteindelijk te beslissen over de interpretatie van een EU-verordening”, stelt het vonnis.

Vervolgstappen

Voor de FMN is de uitspraak reden om nu vervolgstappen aan te kondigen. “Op basis van het vonnis zullen wij de Staat vragen om de vereiste verduidelijking bij Europa te gaan halen. Dat is het logisch vervolg op de uitspraak van de rechter. De FMN gaat er dan ook van uit dat de Staat hier direct opvolging aan geeft”, aldus de vervoerders in een verklaring.

This post was last modified on december 5, 2020 10:26 am

Bekijk reacties

  • nou wat zielig zeg voor die spoorbedrijven, doen ze zo hun best om nog meer geld los te peuteren bij provincies en overheden en dan negeren we ze gewoon! Ongehoord!

    NS rijdt minder vaak op zulke lijnen, maar dat kost de provincie niks. Arriva rijdt graag twee keer zo vaak, maar wil daar graag geld voor terugzien.

    • Uw stelling klopt niet. NS rijdt bijvoorbeeld op de regionale lijn Alpen a/d Rijn - Gouda. Dat doen ze niet gratis. Daar krijgen ze ook een vergoeding voor. Bij aanbestedingen wint het beste, en in de regel goedkoopste bod wat aan de eisen voldoet. Het hoofdrailnet is winstgevend. De andere vervoerders rijden met liefde ook de winstgevende intercitylijnen, zonder bijdrage van het rijk.

    • Je verkoopt onzin. NS rijdt alleen het hoofdnet kostendekkend maar vroeg voor de regionale lijnen meer subsidie dan de andere vervoerders. Vandaar dat er sindsdien wordt aanbesteed, dat vermindert de benodigde subsidie.

      • Voor bepaalde ritten op het hoofdrailnet factureert NS ook aan overheden. Denk aan nachttreinen en de IC Dordrecht-Breda.

  • Bij een andere topic van treinreiziger.nl is deze citaat te lezen:

    Vanaf 2025 kunnen spoorvervoerders overal in Europa ook voor binnenlandse reizigers in ‘open toegang’ hun vervoerdiensten aanbieden zonder een concessie te hebben. Het combineren van binnenlands en internationaal vervoer biedt spoorvervoerders kansen om nieuwe diensten aan te bieden die winstgevend zijn.

    Open acces vervoerders zoals Eurostar doen dat al. Thalys en Eurostar betalen NS tot 2025 wel gebruikersvergoeding omdat NS tot 2025 de exclusieve rechten op de HSL. Dit nadat ex Minister van Verkeer & Waterstaat (nu Infrastructuur & Waterstaat) NS de concessie had gegeven voor de periode 2015 - 2025.

    Ga daarom voor het gemak vanuit dat Green Speed (fusie Thalys & Eurostar) vanaf 2025 op de HSL blijven rijden. Maar dit keer zonder gebruikersvergoeding te betalen.

    De wrevel was vooral te lezen en te horen bij Anne Heitinga (Arriva) die eerst klaagde dat NS werd beloond voor de wanprestaties van NS op de HSL Zuid. En nu teveel krijgt doordat het een nieuwe concessie voor de gehele hoofdrailnet inclusief HSL.

    Maar de prioriteiten van de staatssecretaris ligt in de eerste plaats bij de treinreizigers. Daarom wilde Stientje van Veldhoven de HSL niet apart aanbesteden van het hoofdrailnet omdat integratie van HSL in het hoofdrailnet tijdswinst oplevert voor treinreizigers. Anders zouden treinreizigers mogelijk weer moeten overstappen op de huidige stations Amsterdam C, Schiphol, Rotterdam C en Breda.

    Tenzij een aparte vervoerder zoals Transdev, Arriva daar een concessie krijgt. Maar door de coronacrisis wilde Stientje van Veldhoven geen risico's nemen door te gaan experimenten met aanbestedingen van treindiensten op hoofdrailnet.

    • Maar dit keer zonder gebruikersvergoeding te betalen = moet zijn: Maar dit keer zonder gebruikersvergoeding aan NS te betalen.

    • Als de prioriteit bij de reizigers zou liggen werd alles direct aanbesteed. Steentjes legt echter alle prioriteit bij de vakbonden.

    • Deze stelling klopt niet hoor. De Federale regering heeft reeds een direct award uitgereikt. Wij beslissen om halfuurlijks te rijden van zodra dit een belangrijk voordeel oplevert voor onze reizigers.

      • Die onderhandse gunning aan de NMBS kan ook op losse schroeven lkomen te staan, afhankelijk van wat de Europese rechter zal beslissen.
        Wie is die "wij" waar je over schrijft?

  • Alsof men in de thuislanden van de vreemde aanbieders zo makkelijk kan meedingen. Waarom zou Nederland hier gekke Henkie moeten willen zijn.

    • -> Duitsland open, Flixtrain is op bescheiden schaal gestart met concurrerende treindiensten.
      -> Spanje gaat open. Franse spoorwegen gaan concurreren met de RENFE. Start komend jaar.
      -> Tsjechië is open. RegioJet en LeoExpress nemen het op tegen de Tsjechische spoorwegen.
      -> Italie is open, Italo concurreert met Trenitalia.
      -> Zelfs Frankrijk heeft aangekondigd open te gaan. Ik meen per december, of anders was het al per afgelopen zomer. Thello zou gaan concurreren met de SNCF, maar het lijkt erop dat dit vertraagd is of uitgesteld is. Flixbus heeft zich terug getrokken.
      -> Ook in Zweden is er concurrentie op het spoor.
      -> In Oostenrijk concurreert Westbahn met de ÖBB.

      Meestal krijgt een concurrent wel forse tegenwerking door de staatsspoorwegen.

      België, Nederland, Denemarken hebben nog geen concurrentie, in de zin dat een vervoerder zonder concessie een binnenlandse treindienst kan starten.

      • De door jou genoemde landen zijn en stuk groter en hebben minder frequent treinen die langere afstanden afleggen. In Nederland zijn er veel korte lijnen met frequente treinen.

        • In Duitsland zijn 95% van alle treinen regionale treinen, slechts 5% zijn IC/ICE-treinen. Die 95% zijn allemaal besteed, er zijn in totaal ongeveer 50 treinvervoerders in het reizigersvervoer actief.

          Ook in Frankrijk is het aantal TGV-treinen maar een klein deel van het totale aantal treinen. Bijna 50% van alle Franse treinreizigers is regionaal vervoer van/naar Parijs.

    • Ken niet alle afwegingen waarom open acces vervoerders meedoen in bepaalde Europese landen.

      Maar in Duitsland kan dat omdat de vervoersmarkt enorm groot is. DB - AG zal niet failliet gaan door de concurrentie van andere (veel) kleinere spoorvervoerders. Het prikkelt DB - AG alleen maar om beter te presteren.

      Maar Frankrijk is altijd behoorlijk protectionistisch geweest.

      Quote:

      Daarom willen de vervoerders dat de Nederlandse staat verduidelijking bij Europa gaat halen.

      Niet verkeerd. Dat schept zoal duidelijkheid. En mogelijk een precedent. Kan me niet voorstellen dat NS zich niet juridisch heeft ingedekt. En als dat wel zo is zal dat een enorme blunder zijn.

      • Frankrijk kan het SNCF monopolie niet meer betalen, de schulden bij de SNCF zijn astronomisch. Vandaar dat er aanbesteed gaat worden, naast dat men zo'n 50 spoorlijnen wil opheffen. Het geld is op.

        • Klopt. Ondanks enorme successen van TGV zijn een aantal HSL onrendabel. Het beleid dat gericht was op de TGV is qua reizigersvervoer een groot succes. Maar niet qua exploitatie.

        • Wellicht maar de schuld zit vooral in de pensioenen. Daar men met 53 of dergelijk al vertrekt duurt het wel zo'n 30-40 jaar voordat dat wat minder wordt. Wanneer er ook nog een weduwe-voorziening is duurt het nog langer.

  • Hiervoor is geen ruimte op het spoor
    Dit zorgt alleen maar voor vertraging
    En je moet honderd keer overstappen
    Is dat wat wel willen?

    • Dat is echt onzin. De overheid kan prima eisen stellen. En afhankelijk wat je eist, kreeg je meer of minder treinen, minder vaak of vaker overstappen, snelle of minder snelle treinen. Je kunt best samenhangende netten aanbesteden.

      • Zie je in Zweden waar de overheid een prima regie heeft over alle spoorbedrijven voor reizigersvervoer.

        Waaronder een bedrijf dat connecties heeft met Hong Kong. De 6 MTR Express rijden tussen Stockholm - Göteborg. En concurreren met de X 2000 van SJ. Geen probleem.

      • Gewoon bij de ns houden ns doet het prima
        Maar ik blijf erbij met de ov chipkaart steeds omchecken heel onhandig en er komt sowieso vertraging
        Dus hoofdrailnet gewoon bij ns houden en de sprinters waar bijna geen mensen inzitten bijvoorbeeld roosendaal Dordrecht aanbesteden dan kunnen die beter aansluiten op de bussen

        • Er is niets gewoons aan onderhands gunnen. Als het in bepaalde niet-Europese landen gebeurt, spreken we schande van het gunnen van lucratieve overheidsopdrachten aan vriendjes van de machthebbers. Onderhands gunnen valt onder dezelfde categorie als corruptie en nepotisme.

      • Jij bent onzin gewoon de ns laten rijden en dan overal de kleine vervoerbedrijven gewoon doen war ze doen en dat is busse. Rijen
        En de ns laten doen waar ze goed in zijn treinen rijden ik zie alleen maar Ellende met dit soort dingen overstappen omchecken vertraging enz
        Denk gewoon de ns en anders fac de eu

        • Dank dat ik onzin ben. Ik blijf graag bij de feiten.
          Verwijt 1: "Dit zorgt alleen maar voor vertraging".
          Feiten: De stiptheid stijgt in de regel als het van NS naar de commerciële vervoerder gaat. Zie Zwolle - Emmen. Overigens ben ik niet negatief over NS. Maar om te stellen: het zorgt voor vertraging, blijkt uit niets.

          Verwijt 2:
          "En je moet honderd keer overstappen
          Is dat wat wel willen?"
          Moeten reizigers naar Valkenburg, Winterswijk, Roodeschool nu vaker overstappen sinds NS de lijn verliet? Nee.

          Je mag mij onzin noemen, maar kom dan wel met feiten.

        • Jouw feiten hilbrand zijn geen feiten maar meningen jullie zijn allemaal het kamp anti ns helaas hoop voor jullie dat de regio vervoeders de corona crisis niet gaan overleven dan kan zo de ns overal weer rijden ik kom met fijten jij niet nep journalist

        • @Anoniem... Van de Coronacrisis heb ik een ding geleerd en dat zie je weer terug in allerlei andere terreinen terug. De landelijke overheid maakt er een bende van, doet zaken die elkaar tegenspreken, is zo star als de nete en zijn er allerlei dubieuze belangen etc. Op OV gebied gebeurt precies hetzelfde. Het misbaksel van de OV Chipkaart (slechte regie) ook het gevolg van een gebrek aan ingrijpen van de overheid en dan heb ik het woord Fyra en Limburgconsessie (corruptie van NS) niet in de mond genomen. De NS is vastgeroest en denkt niet meer aan de reiziger en is inmiddels ook een vastgeroest semi staatsorgaan geworden. En ik denk dat met hetgeen wat ik de laatste jaren in de politiek heb gezien een kleinere overheid zo langzamerhand een betere keus is. Net als 4 jaar Trump de boel in de VS een beetje opgechud heeft, zou het ook een zege kunnen zijn als het OV de komende 10 door de FMN wordt gedaan. Het zou er toe kunnen leiden dat het OV idd goedkoper en klantvriendelijker wordt. En dat kan denk ik alleen maar een zege zijn.

        • Anoniem schreef op december 4, 2020 om 12:34u:
          "Jouw feiten hilbrand zijn geen feiten maar meningen jullie zijn allemaal het kamp anti ns helaas hoop voor jullie dat de regio vervoeders de corona crisis niet gaan overleven dan kan zo de ns overal weer rijden ik kom met fijten jij niet nep journalist"

          Zeg "Anoniem" (of mag ik misschien "Thomas" zeggen?). Vergeet niet dat je hier te gast bent op de website van die "nep journalist". Met hem van mening verschillen mag iedereen, maar houd het wel netjes en zakelijk zonder met beledigingen te gaan strooien.
          Als je dat niet lukt: niemand verplicht je om hier mee te lezen of een reactie te geven.

      • Klopt... Je kunt ook gaan voor De Lijn model waar een boel vervoerders rijden voor de nationale / regionale vervoers authoriteit. En ook zou de vervoersauthoriteit er voor moeten zorgen dat er een tarief systeem zit, niet meer hoef om te checken en alles een beetje op elkaar aansluit. Dit kan in Duitsland overigens ook dat je met een regiokaartje uit de automaat met alle vervoerders in een deelstaat meekan. Als er fatsoenlijke regie is hoef het echt niet te leiden tot versnippering, maar voor mij is het duidelijk dat de nationale overheid eerder het probleem in vervoersland is dan de oplossing en zie de overheid dit niet zomaar doen. Zie ook het totale beloop met de OV Chipkaart.

        • Hildebrand, u heeft gelijk in Zwitserland rijden inderdaad verschillende maatschappijen, alleen van concurrentie is geen sprake er is nl. aar een standaard tarief.

    • Onzin, in Duitsland rijden ruim 50 verschillende vervoerders in het reizigersvervoer. En dan zouden er in Nederland geen 5 kunnen rijden. Dat is alleen prietpraat van NS dat een monopolie wil. Dan kunnen ze hoge prijzen slechte diensten leveren.

      • Weet je wat het jullie gunnen de ns niks
        Arriva heeft gewoon oncomfortabele treinen rijden alleen keolis heeft betere stoelen dan de ns zolang Dat niet veranderd blijf ik bij mijn standpunt ns overal Nederland is te klein en de andere vervoeders behalve keolis die moeten oprotten.
        Ns kan prima ook op niet zo'n drukke trajecten rijden naar dat bevalt jullie niks

        • In Noordrijn-Westfalen is de bevolkingsdichtheid meer dan een kwart hoger dan in Nederland en in die deelstaat zijn al meer spoorvervoerders actief dan in Nederland.

      • Slechte diensten worden al geleverd door arriva wbuzz en conexxion door te zeuren dat ze meer willen rijden zorg eerst maar voor fasoenlijke treinen die niet van de action komen en ze moeten veel beter confort hebben behalve die van keolis die zijn top ik vind alleen dat keolis recht van spreken heeft die kan tippen aan de kwaliteit van de ns de rest moet zich schamen

  • Voor concurrentie heb je capasiteit nodig en dat is vooralsnog (voor Corona) het probleem, maar ik denk dat concurrentie op het spoor of het privatiseringsplan van FMN serieus bekeken moet worden, gezien de NS zich van een steeds klantonvriendelijkere houding laten zien. Tevens zou een efficientere private vervoerder de prijzen omlaag krijgen en dat is goed voor de reiziger.

  • Ik vind dat de ns prima werk doet maar er mag ook concurrentie komen op de sprinter lijnen botten de grote steden en drukke trajecten

  • Doen we aanbesteden voor de aandeelhouders of omdat reizigers het zo leuk vinden om met 5 verschillende dienstverleners te reizen van A naar B?
    De spoorinfrastructuur is bijna niet meer geschikt om met versnippering om te gaan. Op veel knopen moeten treinen doorrijden naar een volgend traject of corridor omdat keren niet of nauwelijks kan. Ik doe geen betoog dat NS het HRN moet gaan doen inclusief Sprinters, maar met name in verstoorde situaties (en die zijn er nogal eens) is het wel een voordeel dat alle treinen en machinisten van 1 vervoerder zijn om snel en goed te kunnen bijsturen.

    Op de opstelterreinen straks 5 verschillende schoonmaakbedrijven die 5 verschillende treinen gaan poetsen. Heel efficiënt ja.

    • Aanbesteden doen we voor de reiziger en voor de belastingbetaler. Meerdere offertes opvragen en dan de gunstigste kiezen is gewoon een kwestie van gezond verstand.

      Het corridorrijden is beleid van ... NS! Prorail heeft daarop gereageerd met het wegbezuinigen van wissels. Op de meeste stations waar dat inmiddels is gebeurd, zoals station Utrecht Centraal, rijden tot nu toe helemaal geen andere vervoerders dan NS. Die andere vervoerders kun je daar dus niet de schuld van geven.

      In theorie zou 1 vervoerder wellicht flexibeler kunnen bijsturen, maar de praktijk bij NS laat het tegendeel zien. Doordat NS het personeel niet op vaste trajecten laat rijden, maar door het hele land laat uitwaaieren, ontstaat bij verstoringen een ingewikkelde logistieke puzzel. Bij kleinere concessies is het bijsturen van personeel als vanzelf een stuk eenvoudiger. Ook het uitwisselen van materieel tussen verschillende treinseries om verstoringen op te lossen is een theoretische mogelijkheid die bij NS nauwelijks voorkomt.

  • Opsplitsing van het Hoofdrailnet betekent in de praktijk extra afstemmingsproblemen (omdat de concurrenten moeten leren samen te werken) en vaker in- en uitchecken door verschillende poortjes.
    Zijn reizigers hiermee gebaat?

    • Vaker in- en uitchecken is alleen nodig als de overheid weigert regie te voeren en het aan de vervoerders overlaat. De overheid moet gewoon zeggen: zo gaan we het doen, zo gaan we het regelen. 1x inchecken per reis kan namelijk prima. Ook met meerdere vervoerders.

      • Helaas ontbreekt tot nog toe echter de bereidheid om de procedure van in- en uitchecken te vereenvoudigen.

        • Dat komt omdat de overheid geen regie neemt, en vervoerders laat door rommelen. En wat is het belang van NS om tot single check in te komen? Ze snappen dan ook dat een belangrijk argument tegen marktwerking weg valt.

    • Waar doel je daarmee op? - Ik dacht dat Denemarken maar één treinvervoerder had en dat je in al het OV met de rejsekort, vergelijkbaar met de OV-chipkaart, kunt betalen.

      • @Johan, Denemarken kent tal van vervoerders en de dame achter het loket werd knettergek van alle kaartjes die ze moest opzoeken en printen. Complicatie was dat ik een fiets bij had. Voor de DSB moest gereserveerd worden, maar voor andere maatschappijen niet.