youtube treinreiziger zoeken zoeken
Foto: Stefan Verkerk

Marktverkenning: verbeteringen zijn mogelijk op HSL

klok 28 nov 2017 13:22

Op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Breda (HSL-Zuid) zijn betere prestaties mogelijk dan de NS tot dusver levert. Dat staat in een marktverkenning van de ACM, die in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verschenen. Samenwerking van NS met een andere vervoerder zit er niet in.

De Intercity Direct waarmee de NS op de HSL rijdt, heeft vaak last van vertraging. NS en spoorbeheerder ProRail kregen dit jaar een boete van het ministerie omdat de prestaties op de HSL onder de maat blijven. Ook in de eerste helft van dit jaar vielen de de prestaties tegen. De tweede helft van dit jaar zijn de prestaties verbeterd.

Verbeteren

Uit de marktverkenning komt naar voren dat “prestatieverbetering op de huidige vervoersdienst mogelijk is”, schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven aan de Tweede Kamer. Drie vervoerders hebben aangeven zelf op de HSL te willen gaan rijden, maar beschikken niet over materieel om het al op korte termijn van de NS over te nemen. Wie die vervoerders zijn wordt niet gemeld, omdat de uitkomsten zijn geanonimiseerd. Ook blijkt dat NS zelf nog verbeteringen kan doorvoeren, al beweerde Van Boxtel vorige week op BNR nog dat de ‘sinaasappel was uitgeknepen.’

Samenwerken

Samenwerking van de NS met andere vervoerders op de HSL blijkt “in de praktijk lastig”. Zij willen alleen met de NS samenwerken als ze zeker zijn dat dit ook daadwerkelijk gaat gebeuren. De verbeteringen die de andere spoorvervoerders hebben aangeven zijn bovendien door de NS zonder samenwerking met een andere vervoerder te realiseren. “Dit geeft volgens de marktverkenning de andere vervoerders een zwakke positie in eventuele gesprekken met NS”, aldus de staatssecretaris.

Marktverkenning

De marktverkenning werd toegezegd na de parlementaire enquête naar het mislukken van de Fyra. Die hogesnelheidstrein verdween na een korte tijd van de HSL vanwege gebreken. De NS rijdt sindsdien met een intercity op de hogesnelheidslijn, maar kampt met veel problemen op het technisch ingewikkelde traject. In 2021 krijgt de NS pas nieuwe treinen die met 200 kilometer per uur over de HSL kunnen rijden.

Prestaties

Als de NS drie keer op rij haar prestaties op de HSL niet haalt kan het ministerie het contract of delen daarvan van de NS afpakken. Als het gaat om zitplaatsen heeft de NS al twee keer op rij een negatieve beoordeling gehad. In 2017 wordt de norm naar verwachting wel gehaald. Op punctualiteit heeft de NS nu één keer een slecht oordeel gehad. De lat ligt op de HSL vrij laag: 17,5% van de reizigers mag een vertraging van 5 minuten of meer hebben. NS benadrukt de complexiteit van de lijn, waardoor de prestaties lager zijn dan op de rest van het hoofdrailnet.

Concessie

De NS mag tot 2025 op de HSL en de rest van het hoofdrailnet rijden. Maar in 2019/2020 is er een evaluatie.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

67 gedachten over “Marktverkenning: verbeteringen zijn mogelijk op HSL”

  1. Utrechter2 schreef:

    De complexitiet van de HSL is het mantra bij de NS, maar ook bij hogere partijen. Zonder uitleg dat ook Frankrijk (NB de eerste TGV-lijn!) en Italië en Spanje twee stroomsystemen kennen tussen HSL en het gewone net en daarmee ook meerdere beveiligingssystemen. En o ja: HSL Bologna-Florence (ook 10 jaar geleden aangelegd) zit voor 95% in tunnels. Moet straks, net zoals bij de Fyra, de NMBS weer het eerlijke verhaal richting de Nederlandse treinreiziger vertellen? 😉

    1. dries molenaar schreef:

      Het eerlijke verhaal van de NMBS??? Het eindigt niet voor niets op BS. NMBS heeft zelf flink zit hannesen
      met locomotieven dies ze ook wilden teruggeven en inzake de V250 was het vooral een gebrek aan geld kwestie zodat de kinderziektes een mooie smoes waren om de boel te saboteren.
      Zonder de Belgen had de V250 al vier jaar in bedrijf kunnen zijn. Nederland had gewoon de HSL Zuid tot Noorder-Kempen voor eigen rekening moeten aanleggen. Helaas blijft dat wat lastig met de soeveriteit.

      1. Utrechter2 schreef:

        Vertel het de Denen met de IC4. En je kan altijd inhoudelijk reageren op de bezwaren die de Belgen hadden tegen de V250 en AnsaldoBreda.

        1. dries molenaar schreef:

          Nu de Denen met de diesel Intercities weer. De grammofoonplaat raakt grijs gedraaid.
          Het in sneeuwgeweld los raken in een eerste seizoen van een afdekplaat of strip is geen reden om een trein af te danken. Vooral niet omdat de machinisten zich niet aan de rijinstructies hielden. Een TGV rijdt ook geen 300km/h in sneeuwjacht. Ook oud model Eurostars en VIRMS vielen massaal uit door smeltende stuifsneeuw. Zijn die afgedankt?
          De Belgen wilden er vanaf omdat ze het financieel niet konden dragen en vooral ook om de Hollanders dwars te zitten.
          De vraag is wat ze van de ICNG vinden? Of heeft NS vriendelijk voor de participatie van NMBS bedankt?

        2. Utrechter2 schreef:

          Ieder zo zijn grammofoonplaat. Ik hou van LP’s en singles maar niet als er wordt geprobeerd om feiten ‘af te snijden’ en om bepaalde waarheden die een belanghebbende uitkomen uit te vergrootten. For the sake of the argument is mijn vraag aan Dries waarom volgens hem de NS het kinderziekten-argument niet heeft uitgedragen in de pers, en tegenover de betrokken Ministeries en de Tweede Kamer en de NMBS. En is er nog gejokt tijdens de Parlementaire Enquete?

      2. F.F.W. Beijerling schreef:

        Wat meneer Molenaar hier schrijft is met recht BS (balony stuff).

        1. dries molenaar schreef:

          Mevrouw Beijerling met gratis vroeg pensioen van de gemeenschap zal even een duit in het zakje doen.
          U bent naïef genoeg om te denken dat de NMBS anders gemotiveerd was?

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Het ligt allemaal wat genuanceerder. NMBS/België heeft NS/Nederland niet willen tegenwerken.

          De NMBS had toen al twee HSL aangelegd. De HSL Brussel – Frankrijk was rendabel. Dat gold niet echt voor HSL Brussel – Duitsland.

          NMBS had toen flinke schulden. En Nederland wilde de HSL aanleggen. En België moest dan de HSL Antwerpen – Nederlandse grens aanleggen. Nederland heeft België toen voor 823 miljoen gulden gecompenseerd vanwege een langere route. België had de voorkeur voor een HSL tussen Antwerpen – Woensdrecht/Roosendaal.

          NMBS was vanaf begin geen voorstander van de voorkeur van NS voor Ansaldobreda V 250. Maar NS heeft het doorgedrukt. Ook was NMBS geen voorstander van een aparte IC Brussel – Breda vanwege hoge infraheffingen van Infrabel. Voor langzamere treinen op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens moet NMBS hogere infraheffingen betalen dan de Thalys. En ook IC Brussel – Den Haag viel niet goed bij NMBS omdat tussen Rotterdam – Den Haag de HST via klassiek spoorlijn moest rijden.

          De onenigheid tussen NS en NMBS over Brussel – Breda/Den Haag werd door de Nederlandse en Belgische overheid opgelost.

          NS en NMBS willen de Traxx + ICR via de HSL Antwerpen – Breda laten rijden zodat NMBS minder hoge heffingen hoeven te betalen.

          Als NMBS niet wil participeren met de NS in de ICNG (Benelux) is dat in het nadeel van de NMBS. Moet het alsnog apart de infraheffingen op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens betalen. Wat ze nu ook doen met de langzame Desiro ML (160 km p/u). De ICNG zal met 200 km p/u minder duur zijn omdat die een paar minuten minder op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens rijdt.

          Kortom NMBS schiet dan zichzelf in de voet. En de
          Belgische regio Kempen is bepaald niet tevreden over de dienstverlening van NMBS op hun HSL. De station Noorderkempen (Brecht) wordt slechts 1 keer p/u bediend door de pendeltrein Noorderkempen – Antwerpen Luchtbal – Antwerpen C (1 keer p/u).

          NS heeft Alstom al de order gegeven om 2 prototypes te leveren die zullen worden getest tussen Nederland – België. Of de ICNG Benelux vanaf 2025 zal worden ingezet en toegelaten tussen Amsterdam – Brussel is nu nog niet duidelijk. Wat wil NMBS (50% aandeelhouder Thalys)? Wat wil NS? En welke concessie krijgt NS van de Ministerie van I & W vanaf 2025?

  2. Utrechter2 schreef:

    [nu met 1 spelfout minder]

    De complexiteit van de HSL is het mantra bij de NS, maar ook bij hogere partijen. Zonder uitleg dat ook Frankrijk (NB de eerste TGV-lijn!) en Italië en Spanje twee stroomsystemen kennen tussen HSL en het gewone net en daarmee ook meerdere beveiligingssystemen. En o ja: HSL Bologna-Florence (ook 10 jaar geleden aangelegd) zit voor 95% in tunnels. Moet straks, net zoals bij de Fyra, de NMBS weer het eerlijke verhaal richting de Nederlandse treinreiziger vertellen? 😉

    1. hanzeboog2012 schreef:

      NS liegt niet over de complexiteit van de HSL. Tussen Schiphol – Belgische grens schakelen de Intercity Direct vier keer om beveiligingssysteem & stroomsysteem. En dan heb je ook de beruchte fasescheiding bij Lage Zwaluwe. Hier heeft Pro Rail al over geklaagd bij de Ministerie van I & W.

      Thalys heeft minder last van de fasescheiding omdat het op volle snelheid is als het naar/van de HSL brug rijdt.

      Ander groot probleem is dat de gelegenheidstrein bestaande uit Traxx + ICR bedoeld was om tijdelijk te rijden. Daarna zou de Fyra het overnemen. Maar dat liep anders.

      De Traxx + ICR is niet geheel gebouwd voor de HSL. In andere landen rijdt de Traxx omdat het bij de grens gewoon één keer overschakelt. Maar zoals de ICM, V-IRM, NS Flirt, SLT helemaal is aangepast voor het rijden op de klassieke spoornet zo is de Traxx + ICR niet helemaal aangepast voor het rijden op de HSL en klassiek spoornet.

      Met de ICNG van Alstom die zal worden voorzien van TGV techniek (veel omschakelen met beveiligingssystemen & stroomsystemen) zal in ieder geval een trein ontwikkeld worden die (meer) zal voldoen voor het rijden op de HSL & hoofdrailnet.

      Daarmee zal niet alles geheel zijn opgelost. De overheid zal toch extra moeten investeren om de HSL eindelijk helemaal goed te kunnen laten functioneren. Want anders zullen die andere drie vervoerders net zo grote problemen krijgen als de NS. Zo niet nog grotere.

      1. dries molenaar schreef:

        Die paar extra wissels zullen er nu toch wel komen. Uiteindelijk is dat toch klein bier op de begroting waar plots miljarden over zijn voor spoedbestedingen.

      2. dries molenaar schreef:

        Dat Alstom zo maar TGV techniek (of kennis) zal gebruiken lijkt mij optimistisch. Alstom moest ook de ERTMS voor de V250 leveren en afregelen maar het leek wel of het het eerste project was. De V250 had net zoveel storingen als de TGV bij aanvang op de HSL. Lekker stil staan in tunnels of ergens op het platte land.
        Maar wellicht was dat opzet om zo de boel te saboteren en zelf weer in beeld te mogen komen.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          (Kuch) Ansaldobreda heeft zelf de ERTMS geleverd voor de ERTMS. En in de Thalys is de ERTMS van…. Ansaldobreda.

          Met ERTMS had Ansaldobreda wel een goede reputatie.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Foutje! Ansaldobreda heeft zelf ERTMS geleverd voor de Fyra V 250.

        3. dries molenaar schreef:

          Dat Ansaldo zijn eigen ERTMS leverde is niet wat er in de technische pers vermeld werd. En zal ook niet zo zijn.

      3. Utrechter2 schreef:

        Ik zeg niet dat ze liegen maar dat ze belangrijke waarheden buiten beschouwing laten. Het is aan de lezen om te beoordelen of meer dan de helft aan relevante waarheid is weggelaten 😉
        Een trein van Rome naar Milaan zal ook 4 keer wisselen van spanning en van beveiligingssysteem . Een TGV van Parijs naar Marseille die in Lyon halteert zal ook 3 keer van spanning wisselen. What else is new?

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Grote verschil tussen NS destijds (voor 2007) en andere spoorbedrijven was dat de andere spoorbedrijven kozen voor bewezen techniek bij aanschaf van HST.

          Kwam op neer dat bijna altijd gekozen werd voor TGV/ICE. Maar die toenmalige NS koos voor een nieuw ontwerp dat gemaakt moest worden door een bedrijf uit Italië dat geen ervaring had met bouwen van HST. De rest is geschiedenis.

        2. dries molenaar schreef:

          De V250 is een afgeremde versie van de 500 ETR
          Er was was weinig nieuws aan de onderbouw. De opbouw is wel gemoderniseerd en bevatte onder andere veel aluminium en zelfs een botsabsorber.

        3. Utrechter2 schreef:

          Het ging over de claim van de NS, en de bovenliggende partijen, dat de vertragingen grotendeels te wijten zouden zijn aan de ‘unieke’ en complexe HSL.

      4. F.F.W. Beijerling schreef:

        Indien NS “andersoortige techniek” verwoordt met “complex,” heeft het gelijk. Het materieel waarmee NS rijdt op HSL-Zuid, is in wezen ongeschikt voor die “complexheid.”

  3. Annemiek schreef:

    De HSL-zuid is tot noch toe gewoon een compleet mislukt maar peperduur ding gebleken. Steeds is geclaimd dat middels de HSL aansluiting zou worden gerealiseerd op een netwerk dat een volwaardig alternatief zou vormen voor het vliegtuig binnen Europa. Dat is het absoluut (nog) niet. Wellicht dat de zakenreiziger (waarvoor de auto aantrekkelijker lijkt) naar Brussel gebruik maakt van de Thalys, maar het ding lijkt toch vooral populair onder toeristen. Nog steeds vliegen er vliegtuigen van Schiphol naar Brussel en Parijs. Naar Londen vertrekken tientallen vliegtuigen per dag en ook naar andere belangrijke steden in Europa (zoals Frankfurt, alle bestemmingen in de UK) blijkt het vliegtuig of de eigen auto populairder dan de HSL. Het gekloot met de HSL, heeft ervoor gezorgd dat de aanleg ervan niet alleen het begin was van hogesnelheidstreinen in Nederland, maar ook direct het eind. Er valt immers niet te verwachten/hopen dat er meer van dit soort projecten worden opgestart.

    1. dries molenaar schreef:

      Nonsens. De Thalys is praktisch altijd vol en de klacht over de IC direct is ook dat deze te druk is. Vreemd, allemaal mensen die eigenlijk niet tevreden zijn maar toch graag mee willen. De toeslagen kunnen wel wat omhoog.

      1. Annemiek schreef:

        Dat de Thalys praktisch altijd vol zit, is niet waar (er zijn praktisch nooit ritten met een bezettingsgraad van 100%). De bezettingsgraad zal inderdaad wel vrij hoog liggen en de business zal vast wel renderen, maar het concurreert nauwelijks op het gebied waar het moet of nuttig is.

        De HSL is nooit aangelegd voor binnenlands vervoer, zoals de IC Direct; die, net als de intercity Eindhoven – Den Haag, buiten de spits vrijwel leeg rondrijdt. Drukte in de spits wordt voornamelijk veroorzaakt door de beperkte capaciteit van de treinen. De HSL zou bij aanleg noodzakelijk zijn geweest om aansluiting te krijgen op een internationaal netwerk van treinverbindingen. Immers had voor de, weliswaar belangrijke, verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam, ook kunnen worden volstaan met verbetering van het bestaande spoor. De IC Direct rijdt slechts bij de gratie dat de HSL nou eenmaal is aangelegd. Als voor aanleg duidelijk was geweest dat het merendeel van de treinen met slechts 160km/h over de lijn zouden gaan rijden, was de boel nooit gebouwd.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Dat de HSL niet is aangelegd voor binnenlandse vervoer klopt ten dele. Prioriteit lag op de snelle internationale treinverbindingen naar Parijs/Londen.

          Want Frankrijk, Groot Brittannië, België, Duitsland en Nederland hadden besloten een HSL netwerk te bouwen. De binnenlandse treinverbindingen was meer bijzaak. En de politiek en NS waren zo van overtuigd dat de (internationale) HST een groot succes zou worden.

          Maar de ontwikkeling van goedkope luchtvaartmaatschappijen hadden de staatsspoorbedrijven uit bovengenoemde 5 landen niet zien aankomen. En de geschiedenis heeft ook geleerd dat treinreizigers niet alleen maar voor snelle treinen kiezen.

          De HSL treinen moeten naast snelheid ook flexibel te boeken zijn, comfortabel zijn en betaalbaar zijn. Dat zijn de internationale HST wat minder.

          De oude filosofie van snelle HST (2 keer p/u tussen Amsterdam – Brussel) is verleden tijd. De HSL moet in Nederland vooral gebruikt worden voor de snelle IC (200 km p/u) in combinatie met de hoofdrailnet.

        2. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          De bezettingsgraad van Thalys is vergelijking met de gemiddelde NS trein vrij goed. Laatst zelf net buiten de spits de IC Direct genomen (rond 9:30 uur), die was vrij goed gevuld. Maar richting het buitenland is het aanbod vrij sober in vergelijking wat gepland stond. En nu zou 200 kilometer per uur als Vmax voor de meeste treinen voldoen. Op zich kan het zijn dat je dan alsnog besluit om hem aan te leggen voor Vmax 300, met het oog op eventuele toekomstige ontwikkelingen. Feit is dat bij de besluitvorming het beeld veel rooskleuriger was.

        3. Utrechter2 schreef:

          Mijns inziens leg je de twee vingers op precies de twee zaken die voor een omslag hebben gezorgd. De opkomst van de low-budgetmaatschappijen en de wens om met treinen geld te gaan verdienen. Geen subsidies meer vanwege het maatschappelijk nut en zoveel mogelijk marktconform. De trein als nuts-product of als cash-cow. Tja, low-budget maatschappijen zijn wel fijn. Newcastle, Rome en Madrid zijn wel een flink stuk sneller met het vliegtuig maar uiteraard ben ik wel voor eerlijke concurrentie: zie BTW-beleid en infra-beleid: het lijkt erop dat het vliegtuig oneerlijke concurrentievoordelen krijgt.

        4. dries molenaar schreef:

          De HSL is nadrukkelijk wel aangelegd voor binnenlands gebruik. Zie ook de vele plannen van NS van voor de aanleg. Ieder idee wat buitenstaanders nu als nieuw opperen is toen ook al aan de orde geweest.
          Overigens had men bij Breda beter ook een nieuw buitenstation gemaakt op de kruising met de Zeeuwse lijn.

        5. Dominic schreef:

          Kruising van de Zeeuwse lijn bij Breda?! De Zeeuwse lijn begint zo een 20 kilometer verder bij Roosendaal hoor…

        6. dries molenaar schreef:

          Ach ja, de lijn uit Breda waarover de trein richting Zeeland gaat…

        7. F.F.W. Beijerling schreef:

          HSL-ZUID – FILOSOFIE, DIMENSIES, FUNCTIONALITEIT (D.D. 1997)

          (Bron: HSL-Zuid – De Totstandkoming)

          FILOSOFIE
          – Betere bereikbaarheid, maar geen verminderde leefbaarheid.
          – Handhaving/verbetering van de concurrentiepositie van Nederland; daarbij is goede bereikbaarheid essentieel.
          – Meeste bereikbaarheidproblemen in de Randstad, en tussen de Randstad en de buurlanden.
          – Het beste openbaarvervoer product voor de reiziger, tegen de best mogelijke prijs.
          – Goede bereikbaarheid stedelijke gebieden.
          – De automobilist motiveren de auto zoveel mogelijk te laten staan.
          – Verbeterde kwaliteit van het openbaar vervoer in de breedste zin.
          – Ontstaan, in zoveel mogelijk EU-landen, van een Trans-Europees Netwerk van in totaal 26.500km, bestaande uit nieuw
          aangelegde en opgegradeerde spoorwegen.
          – HSL-Zuid draagt bij aan beter internationaal en binnenlands vervoer; de spoorlijn biedt alternatief voor internationale reizigers
          voor de auto, en, op afstanden tot 1.000km, ook voor het vliegtuig.
          – HSL-Zuid speelt een grote rol in het voor- en natransport van Schiphol Airport.
          – De reistijd van deur tot deur is van doorslaggevende betekenis bij de keuze door de reiziger voor welk vervoermiddel.
          – Openbaar vervoer is een netwerk (keten) van verbindingen.
          – De keten moet een goed alternatief zijn voor de auto / het vliegtuig.
          – HSL-Zuid is een belangrijke schakel in de verbetering van de ketenmobilitiet, door hoge snelheid (en dus korte reistijden), goede
          dienstverlening en verhoogd comfort.
          – Het openbaar vervoer zal verder blijven ontwikkelen, met name hogesnelheidverbindingen.
          – Het netwerk van hoogwaardige (snelle) spoorverbindingen zal verder worden uitgebreid.
          – Bestaande systemen zullen worden verbeterd en nieuwe technologieën geïmplementeerd.

          DIMENSIES
          Vervoerinfrastructuur heeft steeds op de agenda van de EU gestaan. De Unie heeft in het Verdrag van Maastricht grotere verantwoordelijkheid genomen voor vervoerinfrastructuur. In dat verdrag is Titel XII toegevoegd: Trans-Europese Netwerken (TEN).
          De totstandkoming van een trans-Europees netwerk vormt een essentieel instrument om de belangrijkste doelstelling van de EU te bereiken: duurzame economische groei en het creëren van werkgelegenheid.
          Het Verdrag beoogt te voorzien in infrastructuur voor duurzame mobiliteit; er moeten veilige, efficiënte en weinig milieubelastende vormen van vervoer komen, zodat optimaal geprofiteerd kan worden van Europa zonder grenzen.
          Het TEN is de motor die deze ontwikkeling in gang zet en houdt; het maakt het mogelijk het sterk groeiende vervoer binnen Europa zo weinig milieubelastend mogelijk uit te voeren.
          De Raad van Europa heeft in 1995 benadrukt dat trans-Europese netwerken een wezenlijke bijdrage kunnen leveren aan het concurrerend vermogen, het scheppen van werkgelegenheid en de samenhang van de EU.

          EUROPESE DIMENSIE
          Europa bouwt een netwerk van hogesnelheidspoorlijnen.
          Wat in de tachtiger jaren is begonnen als op zich staande projecten in Frankrijk, Italië, Duitsland en Spanje, heeft geleid tot voornemens, plannen en implementering in andere EU-lidstaten.
          In 1990 zijn die plannen door de Europese Commissie uitgewerkt tot een masterplan voor het TEN (Trans-Europees Netwerk).
          In het Verdrag van Maastricht van 1991 is vastgelegd op welke wijze de EU de totstandkoming van TEN stimuleert en ondersteunt.
          Er moet als spoorverbinding tussen de voornaamste steden in Europa een netwerk komen dat bestaat uit nieuw hogesnelheidspoor (12.500km) geschikt voor >300 km/u, en opgegradeerd spoor (14.000km) geschikt voor > 200 km/u.
          Op dit netwerk zullen treinen rijden met snelheden tussen 200 en 360 km/u, waardoor treinverkeer een aanzienlijk deel van de groeiende vervoerbehoefte naar zich toe zal trekken.
          Steeds frequenter gebruik van vliegtuig en auto zal tot ernstige milieuschade leiden, en ook tot toenemende congestie op wegen, vlieghavens en luchtcorridors. Het treinverkeer moet concurreren met auto en vliegtuig. Deze twee soorten vervoer hebben in de voorbije decennia veel grotere groei gekend dan de trein.
          Het TEN zal positieve gevolgen hebben voor mens en milieu.
          Uit Europese milieu-effectenrapportages blijkt, dat het TEN een aanzienlijke verschuiving teweeg zal brengen tussen de wijzen van vervoer: Het spooraandeel zal groeien van 15% naar 25%; 40% van de nieuwe klanten zal uit de auto komen, en 34% uit het vliegtuig. Dit betekent minder energieconsumptie en dus minder CO2-uitstoot, en minder lawaai.
          De totstandkoming van het TEN is en wordt door Nederland nadrukkelijk ondersteund.
          Ook nationaal wordt gestreefd naar effectieve en efficiënte kwaliteitverbetering van het relatief milieuvriendelijk railvervoer.
          In de PKB Schiphol en Omgeving staat dat Nederland zich in Europees verband sterk zal maken voor beleid dat leidt tot voor optimaal gebruik van het TEN.
          Het TEN zal de kaart van Europa ingrijpend wijzigen. Steden en regio’s, die door het TEN zijn verbonden, liggen als het ware dichter bij elkaar; gebieden die niet op het TEN zijn aangesloten, liggen op relatief grotere afstand van elkaar.
          Dit kan de lidstaten die niet zijn aangesloten op het TEN voor problemen stellen, omdat het aldus achterblijven qua bereikbaarheid van negatieve invloed kan zijn op de economische ontwikkeling.
          Afgewogen moet worden afgewogen of zaken zoals investering en inpassingproblematiek aansluiting op het TEN recht-vaardigen.

          INTERNATIONALE FUNCTIE VANUIT NEDERLANDS PERSPECTIEF
          De Randstad moet naar/van het zuiden zowel als naar/van het oosten op het TEN zijn aangesloten. Als onderdeel van de nagestreefde mainport functie van Schiphol Airport moet een aanzienlijk deel van het luchtverkeer in Europa door hogesnelheidtreinverkeer worden vervangen. Dat betekent dat hogesnelheidlijnen (HSLs) zo linea recta mogelijk moeten worden aangelegd en zo min mogelijk stopplaatsen hebben.
          HSL-Zuid is geen “uitloper” van het TEN, maar een (korte) hoofdverbinding er binnen.

          ECONOMISCHE DIMENSIE VANUIT NEDERLANDS PERSPECTIEF
          -De positieve invloed van HSL-Zuid op het vestigingklimaat brengt heel Nederland voordeel, de Randstad het meest.
          -Deze regio zal met andere grootstedelijke regio’s in Europa moeten wedijveren om het behoud van bestaande en het aantrekken van nieuwe nijverheid.
          -Met HSL-Zuid als tak van het TEN blijft de gunstige positie van de Randstad behouden – in vergelijking met andere regio’s binnen Europa die op het TEN zijn/worden aan-gesloten.
          -De Randstad zal vooral aantrekkelijk zijn voor back office activiteiten en Europese hoofdkantoren.
          -De bijna gehalveerde reistijd Rotterdam—Amsterdam v.v. maakt van de Randstad meer een eenheid.
          -Station Rotterdam Centraal ligt op minder dan 20 reisminuten van station Schiphol Airport; om die reden heeft de destijdse regering besloten om aan Rotterdam Airport geen internationale mainportstatus toe te kennen.
          -HSL-Zuid brengt ook de Brabantse stedenrij dichter bij de Randstad. De hogesnelheidtreindienst Den Haag Nieuw Centraal—Brussel-Zuid/Midi rijdt voor een deel op HSL-Zuid en stopt op station Breda Centraal. Binnenlandse reizigers van Den Haag en Rotterdam naar Tilburg en verder, die van deze treindienst gebruik willen maken, kunnen in Breda overstappen; op die wijze bedraagt de reistijdreductie ten minste 15 minuten per richting.

          NEDERLANDSE DIMENSIE
          De regering heeft in 1997 geconcludeerd dat HSL-Zuid van groot economisch/strategisch belang is. Voor duurzame ontwikkeling van Nederland zijn hoogwaardige treinverbindingen met andere EU-landen noodzakelijk. HSL-Zuid past in het nationale verkeer- en vervoerbeleid. Dit beleid is gericht op het verzekeren van goede bereikbaarheid binnen het kader van duurzame ontwikkeling. Effectuering van het beleid zoals opgenomen in het SVV-2 is van essentieel belang, want alleen zo zal de investering optimaal worden benut voor het bereiken van de doelstellingen ten aanzien van bereikbaarheid en substitutie.

          DE BINNENLANDSE FUNCTIE VAN HSL-ZUID
          Het economisch kerngebied van Nederland is uitgedijd en omvat naast de Randstad ook grote delen van Gelderland en Brabant. Samen met de knooppunten in de Randstad, vormen de stedelijke knooppunten in die provincies de Stedenring Centraal Nederland. In VINEX en SVV-2 zijn wensen opgenomen voor hoogwaardige voorzieningen van openbaar vervoer met als doel de ruimtelijke structuur te ondersteunen.

          DE NOODZAAK VAN VOLWAARDIGE AANSLUITING OP HET TEN
          -Goede internationale bereikbaarheid voor handhaving van het grootstedelijk vestigingmilieu in de Randstad.
          -Versterken van de samenhang tussen Randstad en de Stedenring Centraal Nederland, door snelle rechtstreekse verbindingen tussen de belangrijkste knooppunten.
          -Geplande beheerste en gerichte groei van Schiphol.
          -Bevorderen van het beste openbaar vervoer op alle niveaus. Hogesnelheidverbindingen betekenen kwaliteitverbetering, waardoor substitutie wordt bewerkstelligd van auto en vliegtuig naar trein.
          -Bijkomende voordelen: minder congestie op de weg en in de lucht, en minder luchtverontreiniging.

          REISDIMENSIE
          AMSTERDAM—SCHIPHOL—(DEN HAAG)—ROTTERDAM—(BREDA)—ANTWERPEN—BRUSSEL—PARIS/LONDON
          Het hoofddoel van HSL-Zuid is de volwaardige aansluiting op het TEN.
          Een belangrijk nevendoel is het realiseren van extra binnenlandse hogesnelheidverbindingen.
          Volgens een prognose uit 1991 – nog steeds het uitgangpunt – zouden vanaf 2011 jaarlijks meer dan 17.000.000 binnenlandse passagiers worden verwacht op HSL-Zuid, en 3.500.000 internationale reizigers.

          GOEDE AANSLUITINGEN
          Op station Breda kan via de verbindingen Arnhem—Breda en Eindhoven—Breda 8x per dag worden overgestapt op HSTs naar Antwerpen en/of Brussel.
          Van de verbinding (Eindhoven)—Tilburg—Breda kan ook worden overgestapt voor Rotterdam (40x per dag) en Amsterdam (32x per dag).

          TREINVERBINDINGEN INTERNATIONAAL
          Amsterdam—Schiphol—Rotterdam—Antwerpen—Brussel—Paris (incidenteel ook verder).
          Amsterdam—Schiphol—Rotterdam—Antwerpen—Brussel—(London)
          Breda—Noorderkempen—Antwerpen

          TREINVERBINDINGEN BINNENLANDS Rotterdam—Schiphol—Amsterdam Breda—Rotterdam—Schiphol—Amsterdam

      2. hanzeboog2012 schreef:

        Herinner je die tijd nog dat NS 60% toeslag vroeg voor de Traxx + ICR tussen Amsterdam – Schiphol – Rotterdam.

        Tegenprestatie was er ook niet naar. Veel uitval en treinen die met forse vertragingen reed. De treinen waren zeer leeg…

        Dat heeft NS een enorme deuk in zijn imago gegeven. Gelukkig heeft ex Minister van Verkeer en Waterstaat Melanie Schultz bepaald dat de HSL toeslag maximaal 30% mag zijn:

        http://r.search.yahoo.com/_ylt=A0LEV0r7gx1aCdgAnl1XNyoA;_ylu=X3oDMTEyNnQ4cHI3BGNvbG8DYmYxBHBvcwMxBHZ0aWQDVUkyQzNfMQRzZWMDc3I-/RV=2/RE=1511912571/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.treinreiziger.nl%2fveranderingen-nieuwe-hoofdrailconcessie-op-een-rij%2f/RK=2/RS=2DXuJhSF.sXcqjfwQiYMb69eBgE-

        1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Dat klopt, in ruil daarvoor hoefde NS minder vergoeding te betalen.

        2. dries molenaar schreef:

          De toeslag was geen 60% van de ticketprijs, wat u suggereert. Volgens mij geen het om Euro 3,50. Wat de mensen (en mij) toendertijd in enquetes werd gevraagd als nog acceptabel. Mensen maken een groot gebaar maar waren niet van putting-their-money-where-there-mouth.

      3. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Persoonlijk: op zich ben ik tevreden over de Intercity Direct, mits de trein stipt is. De betrouwbaarheid is nu wel wat verbeterd, maar is nog wel een issue. Is dat opgelost? Dan wil ik best 3,50 euro per enkele reis betalen in plaats van 2,40.

        1. Utrechter2 schreef:

          Ik wil daaraan toevoegen, als klant: op voorwaarde dan dat ik dan niet gedwongen wordt om gebruik te maken van de HSL/IC Direct door het verslechteren van de alternatieven van bestaande IC’s op klassieke verbindingen. Ik hoop dat ik hier op deze site niet alleen in sta….

        2. hanzeboog2012 schreef:

          E 3,50 toeslag? Dat wil ik alleen voor de Thalys betalen. En ook niet voor de komende ICNG die qua comfort net zo comfortabel zal worden als de V-IRM-M/ICM-M. Ongeacht betrouwbaarheid en punctualiteit.

      1. Annemiek schreef:

        Wellicht dat je dit jegens mij bedoelt?
        Het maakt mij niets uit met wat voor vervoer ik ergens naartoe reis. Als de trein een realistisch alternatief zou vormen voor het vliegtuig, zou ik graag voor de trein kiezen. Feit is dat de (hogesnelheids)trein dat niet is en het voorlopig niet zal worden ook.

        Overigens kijk ik wel uit naar de Eurostar. Ik ben zeker bereid de rit naar Londen te proberen, maar ook daarvoor denk ik dat het vliegtuig aantrekkelijker blijft. Zeker voor wie eigenlijk elders in de UK moet zijn.

        – Mijn laatste bijdrage aan dit topic –

        1. dries molenaar schreef:

          Elders heeft altijd een directe vlucht vanaf Schiphol, waar u ook om de hoek woont.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Reistijd Eurostar Amsterdam – Londen zal volgens de laatste gegevens 3 uur en 45 minuten. Stopt verder alleen op Rotterdam C en Brussel Zuid.

          Maar daar komt wel het inchecken bij op. Wordt 30 minuten voor gerekend. Dan is vliegen toch iets aantrekkelijker als je vanaf luchthaven Heatrow met de metro snel in (hartje) Londen kunt komen.

        3. dries molenaar schreef:

          Oh, bedankt voor uw kostbare tijd.

        4. Utrechter2 schreef:

          Ik heb even nagekeken hoe het op London zit maar de Heatrow Express (trein) verbindt de belangrijkste terminals van Heathrow inderdaad in 15 minuten met het Londens hoofdstation Paddington. Hij gaat ook om het kwartier. Het voordeel van de Eurostar zal vooral het veel mindere overstappen zijn. Voor mensen in omgeving Rotterdam geldt natuurlijk een kortere reistijd naar Londen.

        5. dries molenaar schreef:

          Het verschil tussen Eurostar direct of Thalys-Eurostar is één overstap. Het op het station geraken is een gelijke inspanning. Via het spoor is dit meestal wel inclusief bij de prijs. Dwz van ieder station in Nederland naar London (of Parijs)

        6. Utrechter2 schreef:

          Bij belangrijke reizen is het niet hebben van een overstap heel belangrijk. Want bij een overstap neem ik altijd voldoende speling bij een internationale treinreis. Een half uur speling in Brussel, Lille of Keulen om je overstap te halen wordt in de praktijk vaak drie kwartier omdat de gewenste trein ook niet om het kwartier rijdt.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      De slechte start op de HSL en Fyra debacle heeft voor een slechte imago gezorgd. Wel is het zo dat de vervoersmarkt tussen Amsterdam – Brussel te klein is voor 2 HST tussen Amsterdam – Brussel.

      Daarom zal het beter zijn om de HSL meer te integreren in het hoofdrailnet. Om die reden wordt de ICNG van NS gebouwd. Waardoor de HSL beter benut wordt.

      Maar als de NS een goede trein heeft moet de HSL ook goed werken. Zoals de conventionele NS IC & Sprinters ook goed rijden op het conventionele spoornet.

    3. F.F.W. Beijerling schreef:

      HSL-Zuid als “state of the art” eerste spoorbaan in Nederland voor onthaastend snel peronenvervoer, is geen fiasco. Het is een opeenstapeling van incompetenties, die aan de geenszins optimale benutting van die spoorbaan ten grondslag liggen.

  4. dries molenaar schreef:

    Merkwaardig hoe steeds het ministerie als grootste veroorzaker van problemen zoals too-early-adopter van ERTMS (weglaten van ATB), de keuze voor te gebrekkig GSM-R, te weinig wissels en foute beton buiten beeld blijft. De schuldigen zitten lekker thuis met te vroeg en gratis pensioen.
    NB de 2e kamer-politiek als besluitnemer weet ook alles fijn buitenboord te houden.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Veel partijen hebben schuld aan het slechte functioneren van de HSL. De een meer dan de ander

    2. Meester John schreef:

      ATB is gemaximeerd op 140 km/h; dat is dus een verdomd goede keuze geweest om ATB weg te laten op de HSL. In plaats van een nieuw Nederlands systeem te maken koos men voor een Europese standaard, die nota bene ook in België op de HSL en op de Betuwelijn uitgerold werd. Dat is toch geen falen maar heel zinvol beleid.
      De keuze voor 25 kV is ook logisch – zo kon de Thalys zonder extra aanpassing op topsnelheid rijden, ook hier was de keuze in lijn met de Betuwelijn en op de bestaande Nederlandse spanning van 1500 volt kon niet harder gereden worden. Wederom goede keuzes.

      Men heeft de HSL aangelegd om Nederland goed te verknopen met het internationale spoornetwerk. Dat is deels gelukt – Rotterdam ligt nu op 30 minuten van Antwerpen, dat is echt zeer snel te noemen. Helaas weegt die enorm snelle reistijd niet voor iedereen op tegen het verplicht reserveren en de relatief hoge tarieven. Alsnog rijdt er momenteel >12 keer per dag een Thalys. Helaas is men in België het spoor nog steeds bijster en ondanks grote investeringen in Antwerpen sukkelt de Thalys nog steeds door Mechelen (wordt nu wel voor miljarden gebouwd aan stukje spoor van 2km zodat vmax daar ook 160 ipv 40 wordt) en uiteraard het zeer kwetsbare stadstracé van Brussel waar gedurende 10 minuten stapvoets gereden moet worden langs Noord, Centraal tot Midi. De Belgen kan hier veel meer kolder worden verweten dan de Nederlandse politiek maar dat neigt men makkelijk te negeren.

      De keuze om Den Haag uit het tracé te knippen is goed geweest voor de reistijd en heeft als neven effect gezorgd voor een zeer korte reistijd Rotterdam – Schiphol. Hier gaat ICd ten onder aan het eigen succes – door fouten in het verleden is de toeslag gemaximeerd op een te laag niveau, door bizarre keuzes van NS rijden er 4 bakken 2e klas en 2 bakken 1e klas wat in de spits tot chaotische taferelen leidt. Ook wordt ICd misbruikt door heel veel vervoer tussen Schiphol en Amsterdam CS wat tot onnodig lange stops leidt met veel in- uitstappende toeristen via de smalle doorgangen op het oude IC materieel, ook nog met ongelijkvloerse uitstap. Dit zorgt (los van alle technische issues) voor een onberekenbare operatie en onnodige vertragingen.

      Het vermaarde gebrek aan wissels komt puur voort uit de storingen op het Traxx materieel, waardoor soms tegenbedrijf nodig is om te voorkomen dat de hele treindienst in één richting stil valt. Dit is de ontwerpers toch niet aan te rekenen, dit volgt uit voortschrijdend inzicht en samenloop van omstandigheden.

      Tot slot wil ik graag nog inhaken op de mensen die TGV zo graag ophemelen; een TGV die Paris Lyon – Marseille via Lyon Part Dieu aflegt wisselt inderdaad van 1500V naar 25KV naar 1500KV en weer naar 25KV. Echter dit is een rit van dik 3 uur. Een TGV treinstel maakt die rit maximaal 4x per dag, als ie tot het uiterste wordt ingezet (zeker 14 bedrijfsuren in dat geval). Een ICd die 14 bedrijfsuren moet maken op een dag gaat per rit niet 3 maar 4 keer door een spanningssluis, plus in die 14 uur maakt hij ongeveer 10 ritten; maw waar een TGV zo’n 12 keer per dag maximaal door een lus gaat, moet de Traxx dit zo’n 40 keer doen. Logisch dat hier meer storingen optreden, temeer omdat Traxx niet gebouwd is op dit frequente schakelen van spanning.

      Al met al is het HSL dossier in NL echt verre van perfect; zowel qua bouw maar zeker ook qua operatie. Om te stellen dat de schuldigen bij de overheid werken en NS geen blaam treft gaat veel te ver – er ligt een prachtig stuk spoor in ons land met de HSL Zuid en met de juiste techniek en commerciële keuzes is dit echt tot een mooi product voor de reiziger te maken.

      1. Simon schreef:

        België is niet geïnteresseerd in een HSL tussen Antwerpen en Brussel. Het kost miljoenen en dat is het enkel waard voor doorreisverkeer door België. Met andere woorden: België zou betalen en Nederland plukt de vruchten. Combineer dat met een NMBS die zwaar verlies maakt en dan snap je meteen waarom men er geen energie in steekt.

        Verder is het knelpunt in Brussel er nu eenmaal omdat daar over alle 6 de sporen iedere paar minuten een trein langsrijdt die in die stations moet stoppen. Om die doorstroom te halen moet je alle treinen aan dezelfde lage snelheid (40km/u) erdoor jagen. Je kan je afvragen waarom al die treinen per se door die tunnel moeten maar dan hoef je maar eens in de spits kijken om het antwoord te zien.

        Een betere vraag is waarom België niet investeert in meer sporen in een kritieke tunnel die door het hart van haar hoofdstad gaat.

        1. dries molenaar schreef:

          Tunnels breder of twee laags maken in een oude stad is eigenlijk onmogelijk. De tijd van het grote slopen is voorbij.

        2. Utrechter2 schreef:

          @Simon: like! Zie verder ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/Schuman-Josaphattunnel en de reactie van Dries Molenaar op jouw stuk

      2. dries molenaar schreef:

        Ach meester John, het gaat er om dat men in afwachting van werkend ERTMS dan toch op de HSL had kunnen rijden. Dat had jaren ongebruik kunnen besparen en een dwangpositie vermeden. Vele tientallen miljoenen aan verlies en kosten had men vermeden in plaats van die miezerige paar miljoentjes van tijdelijke ATB. Het is gewoon een inzicht wat door anderen gedeeld werd en wordt. Overigens had men ook voor die periode ook Franse HSL signalering kunnen gebruiken.

      3. dries molenaar schreef:

        NB Tegenwoordig rijdt Thalys van Antwerpen naar Bruxelles toch buitenom. Wat een flinke verbetering is ten opzicht van vroeger. Dat het stadstraject niet snel rijdt is toch logisch met al die stations. Wellicht moeten ze een nieuw Brussel-buiten-Zuid maken voor de TGV’s ? Waar je natuurlijk je wel vlot naartoe kan rijden.

      4. Utrechter2 schreef:

        1a) ik hemel de TGV niet op. Ik ga alleen in op de voorlichting van de NS en de bovenliggende partijen dat de HSL complex en uniek zou zijn.
        1b) het gaat mij vooral om de volledigheid van de informatie. Naast het Franse voorbeeld noemde ik ook het Italiaanse voorbeeld, wat ik had kunnen uitbreiden met langere verbindingen naar Turijn en/of Napels met nog meer spanningswisselingen. En om dichter bij huis te blijven. De ICE Brussel-Frankfurt wisselt 4 keer van spanning, en de Thalys Parijs-Köln 5 keer van spanning.
        1c) een leuke case voor de toekomst wordt de lijn Turijn-Venetië: van een andere orde dan Parijs-Marseille of Milaan-Rome-(Napels)
        2a) ook met het aantal spanningswisselingen per dag mis ik de volledigheid: als dit argument naar voren wordt gebracht waarom kan er dan niet voor de volledigheid worden aangegeven dat ook op de doorgaande Oresund-treinen (e.v. Kopenhagen-Malmö e.v.) regelmatig moeten wisselen tussen de Deense en Zweedse spanning? Nog concreter: de Javelin pendelt frequent over de HS1 van St. Pancrass naar de dorpen in Zuidoost Engeland, en kan veel ritten per dag maken.
        3) ik hoop zeer dat alle partijen geleerd hebben van hun fouten en de verantwoordelijkheid niet (blijven) afschuiven…, maar een spoorlijn de schuld geven van de meeste ellende ‘te complex’ en ‘te uniek’ geeft mij niet het idee dat er iets aan de cultuur veranderd is van het de ‘bal naar elkaar overspelen’

        1. hanzeboog2012 schreef:

          @ Utrechter2: Je hebt een goed punt met de Javelin en Oresund treinen. Ook die schakelen vaak over.

          Over de Fyra en de Traxx + ICR is inmiddels bekend dat ze niet/deels geschikt waren/zijn voor de HSL Zuid. In Engeland verhuurt Agility Trains namens Department for Transport de Javelin aan Southeastern. Wie heeft daar de specificaties gegeven voor de Javelin?

          Weet dat NS destijds geen goede specificaties gaf voor de Ansaldobreda V 250 (Fyra). Maar waren de (huidige) problemen op de HSL toen bekend bij de NS? En wist Bombardier toen hoeveel problemen ze zouden krijgen met de Traxx op de HSL?

          Nu zijn bekend met (alle?) problemen op de HSL. En kan Alstom namens NS een IC bouwen die kan functioneren op de HSL & hoofdrailnet. De NS gaf toen de volgende specificaties voor de ICNG:

          https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrBT8r4Kh9aEbIANExXNyoA;_ylu=X3oDMTEyc2F2NTd1BGNvbG8DYmYxBHBvcwMyBHZ0aWQDVUkyQzNfMQRzZWMDc3I-/RV=2/RE=1512020857/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.tenderguide.nl%2faanbesteding%2f99829-inter-city-next-generation-icng/RK=2/RS=RTvWO3Jp_jMalc_p5MMy18tKXsU-

      5. hanzeboog2012 schreef:

        Goed verhaal! Wilde alleen nog toevoegen dat het te simpel is om de schuld bij één partij te leggen. De NS (Fyra), overheid (aanbesteding HSL), Bombardier (beloofde NS goede ERTMS in Traxx locomotieven), IL&T (Fyra V 250 toegelaten) e.a. hebben ook schuld. De een meer dan de ander.

        De HSL kan een aanwinst zijn. Maar 2 HST tussen Amsterdam – Brussel met dezelfde stoppatroon (Amsterdam C – Schiphol – Rotterdam C – Antwerpen – Brussel Zuid) is geen optie meer. NMBS wil dat niet en terecht. Daar is geen vervoersmarkt voor. De HSL Amsterdam – Brussel is niet te vergelijken met de HSL Parijs – Lyon. De HSL Zuid is meer te vergelijken met Jutland (uitspraak Neelie Smit Kroes).

        Als de gebreken met de HSL (slecht beton op bepaalde delen, spanningssluizen etc.) worden opgelost en NS vanaf 2021 een goede HSL IC heeft zal het veel beter. Dat de Intercity Direct ondanks zijn slechte betrouwbaarheid en matige comfort toch redelijk veel gebruikt wordt geeft aan dat er wel behoefte is aan een snelle verbinding tussen (Amsterdam) Schiphol – Rotterdam – Breda. Dat wordt alleen maar beter als de technische problemen op de HSL minder wordt en de nieuwe IC trein betrouwbaarder, comfortabeler en punctueler is.

        Hopelijk gaat NS als het met de ICNG vanaf 2025 op de HSL mag blijven rijden verder de hoofdrailnet op. De ICNG kan de HSL verder integreren op het hoofdrailnet. Nu rijden de Intercity Direct vanwege te weinig HSL treinmaterieel vooral in de Randstad en West/Oost Brabant. Je kunt NS bepaald niet verwijten dat ze niet geïnvesteerd hebben.
        om de treinen te laten rijden op de HSL. Maar liefst 66 Traxx en ongeveer 300 gereviseerde NS ICR rijden op de HSL. Maar betrouwbaarheid is het grote probleem met de huidige NS treinmaterieel.

        En dat omdat de NS toen zo stom is geweest om een “goedkope” HST te laten maken door een omstreden Italiaans bedrijf. Nu heeft NS gekozen voor Alstom die een IC gaat maken die zowel op de HSL en hoofdrailnet kan rijden.

        Als de ICNG bijvoorbeeld gaat rijden tussen Breda -Zwolle via de HSL, OV SAAL en Hanzelijn ontstaan nieuwe mogelijkheden. De vraag is alleen of de toeslag Schiphol – Rotterdam blijft bestaan. Anders komt er weer verwarring, irritatie en onbegrip. En stappen alsnog vele treinreizigers vanaf Noord/Oost Nederland voor Schiphol uit de Intercity. Hopelijk kan NS dit samen met de Ministerie van I & W oplossen.

      6. Antje schreef:

        Hoofddorp-Rotterdam (blijdorp) is zo’n kippeneind dat er eigenlijk geen eer aan te behalen is voor een kogeltrein. Zeker achteraf gezien had men beter de HSL slechts van Antwerpen tot Rotterdam aangelegd. Daarnaast had men toen beter sofort de Randstadring volledig viersporig gemaakt met op de lange strekken het intercity spoor geschikt voor 160 of zelfs 200km/h. Den Haag had men dan een nieuw station gegeven of een CS-achter wat op de lijn tussen HS en NOI zou liggen. HS zou dan Koninklijk blijven met nog slechts een spoor 2 en 3 voor sprinters.
        Van zo’n oplossing had iedereen en iedere stad rendement gehad. Zou zo je ICE of Thalys om-en-om links-om-rechts-om kunnen laten rijden zodat Utrecht en Den Haag ook stopplaats kunnen zijn. Alleen lastig om van Den Haag naar Utrecht te rijden via Rotterdam Centraal.
        Maar goed, het ding ligt er en we wachten op meer treinen…

    3. F.F.W. Beijerling schreef:

      Wat, in vredesnaam, is “vroeg en gratis” pensioen, dat o.a. door hem zou worden gefinancierd, waarvan ene meneer Molenaar herhaaldelijk rept? En, wat/wie toch, zijn de bronnen van zijn ongenuanceerde, repetante en irritante misinformatie, die mede door de vele stijl- en spellingsfouten moeizaam leesbaar is?

      1. dries molenaar schreef:

        Vroeg en gratis is wat men bij overheden nog steeds geniet terwijl burger geacht wordt door te werken tot 67+. U en uw kameraden zit thuis na een leven zonder veel inspanning en met een leuke regeling vanaf 55-60 zonder ooit premie betaald te hebben.

  5. P. van den Berghe schreef:

    Wat ik steeds mis in de discussie is dat de huidige HSL richting Brussel en verder geen enkele functie heeft voor Zuid-Nederland. Probeer eerst maar eens in Rotterdam of Antwerpen te komen; een mijl op zeven zeggen ze dan in Brabant.

  6. Henk Angenent schreef:

    De politiek heeft boter op het hoofd. Niet een pakje, maar vrachtwagens vol. Jorritsma en Zalm wil zo nodig naar Brits model marktwerking invoeren (“neoliberale waan van de dag”). Dat heeft een reeks van ontwikkelingen in gang gezet, waarvan we nu nog de wrange vruchten plukken. De politiek heeft de macht op het spoor naar zich toe getrokken, maar wordt verder vooral gekenmerkt door onverstand en hersenloos gedram.
    Als men in 2001 direct voor het IntercityMAX-plan van NS had gekozen, reden er nu al vijftien jaar goede treinen over de HSL (de huidige ICD lijkt overigens als twee druppels water op de IntercityMAX).
    De enquêtecommissie durfde de vinger niet op de zere plek te leggen, omdat er dan Haagse “vrindjes” in een kwaad daglicht werden gezet.
    Wat hebben we eraan als de Duitsers of Fransen de HSL zouden overnemen? Niets. Ze hebben niet eens treinen. Nieuwe treinen ontwikkelen betekent weer tien jaar prutsen. Hettinga heeft een grote mond, maar laat hij eerst zijn eigen zaakjes maar eens goed regelen.

    1. dries molenaar schreef:

      Een andere exploitant zou nieuw materieel naar bestaand ontwerp kunnen bestellen en dat met drie jaar op de rails kunnen hebben.
      Volgens mij staan er nog tientallen TGV in de mottenballenopslag in Spanje. Wellicht zijn die te koop en na aanpassingen in te zetten.
      Niettemin is het beter dan een Nederlands bedrijf de treinen rijdt en hopelijk lukt het dan straks met de ICNG. Thalys kan dan ook wat sneller rijden.

      1. Anoniem schreef:

        Wat zou er beter zijn aan een nederlands bedrijf met een monopolie positie? Ik merk dat er in de PV Sector toch een enorme vorm van protectionisme heerst gebaseerd op het socialisme.

        1. Anoniem schreef:

          *OV Sector*

        2. dries molenaar schreef:

          Telegraaf praatjes van iemand die zelf een veilig baantje of uitkerinkje heeft en die gelooft dat de rest maar de hik kan krijgen. Een aantal zaken dient gewoon nationaal geregeld te zijn. Telecom, water, electriciteit, gas en transport zijn de belangrijkste. Landen met een grote mond over aanbesteden laten zelf geen buitenlandse ondernemingen toe. Kijk naar de US of UK.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Jammer genoeg dat de Intercity Max plan toen werd afgeschoten door ex Minister Netelenbos. Hopelijk gaat NS vanaf 2025 alsnog uitvoeren met de Alstom Coradia Stream (projectnaam ICNG)

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.