fbpx

Met deels 80 kilometer per uur over de hogesnelheidslijn: vertraging loopt (iets) op

De snelheid van treinen op een paar plekken van de hogesnelheidslijn (HSL) door het Groene Hart moet verder omlaag. ProRail meldt dat er recent “nieuwe conclusies” zijn getrokken uit de onderzoeken naar de ontwerpfouten in de constructies bij tien viaducten.

Nu is besloten dat vanaf woensdag op vijf viaducten de snelheid omlaag gaat van 120 naar 80 kilometer per uur. Oorspronkelijk is de lijn ontworpen voor 300 kilometer per uur, maar eerder al was de snelheid omlaag gebracht naar 120.

Door de nieuwe snelheidsverlaging doen treinen er twee a drie minuten langer over. De reistijd was eerder al met twee minuten verlengd, om de eerdere snelheidsverlagingen op te vangen. De bedoeling was juist dat met de instroom van de ICNG’s de reistijd verkort zou worden.

ProRail zegt de ontstane situatie te betreuren en nog niet te weten welke gevolgen dit heeft voor de dienstregeling. “De komende dagen zullen we dit nadrukkelijk in de gaten houden. Wellicht zijn we genoodzaakt minder treinen te laten rijden om ervoor te zorgen dat de dienstregeling wel betrouwbaar blijft.”

Te licht ontworpen

De viaducten zijn te licht ontworpen, waardoor ze volgens ProRail niet meer stabiel genoeg zijn om met hoge snelheid overheen te rijden. De problemen spelen al zo’n 2,5 jaar jaar, waardoor ProRail de snelheid meermaals heeft moeten aanpassen. Normaal zouden treinen met 300 kilometer per uur over de HSL kunnen.

NS laat in een persbericht weten niet te spreken te zijn over de beperkingen op de HSL. “Het is onacceptabel dat beheerder Infraspeed opnieuw een snelheidsverlaging moet instellen op de hogesnelheidslijn. De nieuwe situatie leidt tot meer vertragingen voor reizigers en gemiste overstappen.”

“In plaats van sneller, worden de reistijden langer. Deze problemen zijn al langer bekend, maar er is nog geen zicht op een snelle oplossing”, aldus de treinvervoerder in een verklaring. De NS wil in overleg over de problemen. “Als deze niet worden opgelost, komen de toekomstige ambities om vaker en sneller te rijden mogelijk in gevaar.”

0 0 stemmen
Artikel waardering
67 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Sander
15 dagen geleden

Wordt het niet tijd om gewoon die hele hsl een paar maanden dicht te doen en alles te verbeteren? Of zal dat niet genoeg tijd zijn?

Andre
15 dagen geleden
Antwoord aan  Sander

Wat zullen ze in China, Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italië toch hard lachen bij het zien van die soort gigantische prutswerk op Nederlandse bodem, met dat lullige HSL lijntje van geeneens een paar honderd kilometer.

H Manders
15 dagen geleden
Antwoord aan  Sander

Ik vermoedt dat de enige betrouwbare oplossing is om de viaducten opnieuw te ontwerpen, de bestaande viaducten af te breken en alles nieuw te bouwen.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  H Manders

Dat voor negen stuks. Reken maar op drie jaar uitvoerings tijd. De kolommen zullen gebruikt kunnen worden, de landhoofden ook. Dan moet men in dezelfde ruimte een sterker viaduct maken. Interessant.

Chris
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Vrees eerlijk gezegd dat men die viaducten in het kader van een betaalbaar spoor zo laat.

Eend
14 dagen geleden
Antwoord aan  H Manders

Als je het Chinese ondernemers laat repareren c.q. op nieuw laat bouwen dan kan het probleem heel snel opgelost worden.
Zij kunnen ook een station of ziekenhuis binnen een week bouwen. Niks van de EU aantrekken. Dit moet urgent worden opgelost.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Sander

9 viaducten opknappen zal wel even vergen. Afhankelijk van wat men moet doen.

Paul Lamote
15 dagen geleden
Antwoord aan  Sander

De spoorlijn nu sluiten heeft ook weinig zin aangezien er nog steeds geen plan van aanpak is. Mijn blijft maar studeren.

Johan
15 dagen geleden

Dan is de snelheid onderhand zo laag dat NS aan de reizigers op die lijn een HSL-toeslag zou moeten betalen.

Klaas-Jozef
15 dagen geleden
Antwoord aan  Johan

🤣 toeslag betalen voor het genot van een boemeltje 🚂 🙄 dat moet maar eens afgelopen wezen.

Bert Sitters
15 dagen geleden
Antwoord aan  Klaas-Jozef

Wellicht extra toeslag om de viaducten te verstevigen. Wat kan je Waal met injecties?

Paul Lamote
15 dagen geleden
Antwoord aan  Klaas-Jozef

Zolang NS een torenhoge infraheffing moet betalen zal de toeslag niet verdwijnen. Degenen die het probleem veroorzaakt hebben liggen inmiddels op het kerkhof.

TtC
14 dagen geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Wordt het geen tijd dat NS een aanzienlijke korting gaat bedingen op de infraheffing. Zij betalen immers voor het gebruik van een spoorlijn waar maximaal 300 km/h gereden zou moeten kunnen worden; terwijl dit (op delen van) het traject gereduceerd is tot maximaal 80 km/h en mogelijk in de toekomst nog minder (of helemaal niet) als er niets aan gedaan wordt).

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Johan

Grappig maar door de directe route zonder stops is het nog steeds veel sterker.

daan
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Klopt, maar je mag geen toeslag vragen voor een kortere route, alleen voor een hogesnelheidstraject.
Valt amsterdam-rotterdam daar sowiso niet onder (er moet 250km of harder gereden worden op nieuw spoor, voordat het hogesnelheidslijn is), maar dan moet je de ns voor het europese hof slepen, om dat gedaaj te krijgen.

Johan
15 dagen geleden
Antwoord aan  daan

Klopt, maar je mag geen toeslag vragen voor een kortere route, alleen voor een hogesnelheidstraject.

Bron?

Baardstaart
15 dagen geleden
Antwoord aan  Johan

Dan kunnen ze ook meteen een nieuwe naam introduceren de “lage snelheids lijn”. De diesel boemel tussen Zutphen en Hengelo gaat nog sneller.

De NS is terecht kwaad en wil nu ondanks alle problemen een redelijke dienst kunnen draaien op de HSL en heeft materieel gekocht voor deze lijn en blijkt dat ze met de ICNG geen 200 km/h op de HSL kunnen rijden. Althans niet op de HSL, maar wellicht wel straks tussen Lelystad en Zwolle.

En mij lijkt de ICNG niet zulk zwaar materieel; dit itt tot de Traxx ICR combinatie en de TGV treinen.

daan
15 dagen geleden
Antwoord aan  Baardstaart

De icng is inderdaad ligt materieel, met een alsast van ongeveer 17 ton, wat vergelijkbaar is met een koploper, een eurostar of een tgv.
En een stuk lichter dan de 21.5 ton aslast van een traxx.
Het probleem is dat komendd tijd er nog steeds traxx locs rijden, en het voor de dienstregeling onhandig is om alleen de traxx locs nog langzamer te laten rijden.

(Koplopers zijn zwaarder, maar verdelen hun gewicht over meer wielen, en tgv’s zijn maximaal 17 ton (aan aslast) om op de franse hogesnelheidslijnen to mogen).

Hanzeboog
15 dagen geleden

Link van NS Nieuws:

https://nieuws.ns.nl/ns-tegenslag-voor-reiziger-opnieuw-lagere-snelheid-op-problematische-hogesnelheidslijn/

NS is nijdig op Infraspeed. ProRail trekt boetekleed aan. Blijkbaar verzorgt die de communicatie.

Merkwaardig. Infraspeed is verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van HSL. Tegenstrijdig is dit.

Door fouten van Rijkswaterstaat als eindverantwoordelijke van aanleg van onderbouw van HSL moet NS en vele treinreizigers nog vele maanden boemelen tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel. Het jaar 2026 wordt genoemd. Eerst zien dan geloven.

Gaat Infraspeed de HSL repareren? Die hebben een contract tot 2031. BAM participeert in Infraspeed.

Niels
15 dagen geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Infraspeed is enkel verantwoordelijk voor de bovenbouw, niet de onderbouw

Laatst bewerkt op 15 dagen geleden door Niels
Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

De aannemer is verantwoordelijk. Niet RWS. Vreemd is dat men een ondergedimensioneerd viaduct kan ontwerpen. Zit de stagiaure dat te doen? En waarom is dit Noord van de groene hart tunnel en niet bij de viaducten Zuid daarvan? Of die Zuid van Barendrecht.

N...
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

RWS heeft die aannemer gekozen en is dus verantwoordelijk voor het eindresultaat. Ze hebben ook de specificatie en ontwerpen laten maken, en gekozen in hoeverre ze werk van onderaannemers hebben gecheckt.

Laat RWS lekker ophoesten voor de kosten, en ze zelf maar uitzoeken of ze nog onderaanemers kunnen aanklagen. Dan mogen ze vervolgens bedelen in Den Haag voor wegenbouwprojecten.

Paul Lamote
15 dagen geleden
Antwoord aan  N...

RWS zal de kosten betalen door het budget van ProRail te verkleinen. Is er niet plotseling extra geld beschikbaar.

N...
15 dagen geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

RWS gaat niet over het budget van prorail?

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  N...

U denkt dat zij zelf een bron van geld hebben? Design en construct, de aannemer is verantwoordelijk die zit ook in Infraspeed. De controleur is nooit aansprakelijk. Alleen leken geloven dat een toezichthouder plots ook verantwoordelijk zou zijn. Bouw en woningtoezicht is ook niet verantwoordelijk als uw dakkappeletje er plots af waait.

H Manders
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Een deel van het probleem kan wel eens in de samenstelling van de bodem zitten, die verschillend is (en soms lokaal erg kan verschillen, zoals men in Den Haag en Delft heeft ondervonden).

Daarnaast kunnen er verschillen zijn in het ontwerp om allerlei redenen, waaronder mogelijk verschillende constructeurs die de bruggen hebben ontworpen.
RWS is eindverantwoordelijke – de fout kan zitten in de opdracht, maar zeker ook bij de controle van het ontwerp, waarvoor RWS verantwoordelijk is.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  H Manders

de oorzaken worden allemaal besporken in het Prorail artikel

Bert Sitters
15 dagen geleden
Antwoord aan  H Manders

Voor ieder probleem is een oplossing.

Johan
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

De onderbouw van het HSL, waar de viaducten onder vallen, is destijds over 7 contracten verdeeld.

Het projectonderdeel ‘onderbouw’ omvat de aanleg van de fundering voor de HSL-Zuid. Ook de aanleg van bruggen en tunnels op het tracé horen bij dit onderdeel van het project. Tussen eind 1999 en begin 2001 heeft de Staat zeven onderbouwcontracten afgesloten: vijf voor de aanleg van de tracédelen, één voor de boortunnel onder het Groene Hart en één voor de aansluitingen van het HSL-spoor op het bestaande spoor. Dat laatste contract is gegund aan het consortium Infrarail, de overige contracten aan verschillende combinaties van bouwbedrijven.

Het gedeelte tussen Hoofddorp en de Groene-Harttunnel is één zo’n tracédeel, dus die viaducten zijn allemaal door dezelfde bouwbedrijven gebouwd. Viaducten elders op de HSL zijn door andere bouwbedrijven gebouwd.

Paul Lamote
15 dagen geleden
Antwoord aan  Johan

De vraag is of die aannemers 15 jaar na dato nog wel aansprakelijk gesteld kunnen worden en al helemaal omdat het probleem bij de specificaties en het ontwerp zit en niet bij de uitvoering.

daan
15 dagen geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Na 15 jaar is de vraag. Maar ik denk dat de schuldvraag vooral ligt bij wie het bodemonderzoek heeft gedaan. Er was wel duidelijk gespecificeerd dat treinen met 300 eroverheen moesten en dat het om slappe veengrond ging daar.

Dries Molenaar
14 dagen geleden
Antwoord aan  Johan

Klaarblijkelijk is er een verschil in het ontwerp van de wapening en details. Visueel zie ik geen verschil tussen Noord en Zuid viaducten. En ik heb er oog voor. Het is van de zotte dat men voor Noord het met wat minder doet dan in Zuid.

Marc Busio
15 dagen geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Als de snelheidsverlagingen in dit tempo doorgaan dan komen we in 2026 inderdaad op 0 km/u. uit en kan er met de herstelwerkzaamheden begonnen worden.

Chris
15 dagen geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

“NS is nijdig op Infraspeed. ProRail trekt boetekleed aan. Blijkbaar verzorgt die de communicatie”
NS heeft helemaal geen reden om boos te zijn op Infraspeed. NS moet zelf in de spiegel kijken. Zij zijn hier de enige verantwoordelijke. Het spijt me zeer maar ik doe niet mee aan het afschuiven op Infraspeed of ProRail. NS had als goed ondernemer gewoon een Plan B moeten hebben. Gekscherend zou Infraspeed misschien de verantwoordelijkheid eens bij NS moeten leggen, die reed toch met veels te zware TRAXX-locs?

Chris
15 dagen geleden

Misschien moeten we eens af van het hele idee dat we met 300 km/h over het spoor heen moeten. Dat is een goedkopere oplossing dan een stel viaducten verbouwen op een spoorlijn met een haast onhaalbare business case. Maak er gewoon de ‘Direct-lijn’ van met minder stops en een normale snelheid. Ik vind het belangrijker dat als we investeren in spoorse zaken, dat dat met sociale veiligheid te maken heeft.

Ton
15 dagen geleden
Antwoord aan  Chris

Het enige dat de hsl nu biedt is minder stops als dat je winst is kan je beter het hsl spoor breder inzetten in het normale spoor en accepteren dat Nederland voor hsl een gepasseerd station is. De bizarre prijzen die ns al vraagt op internationaal treinverkeer tov de nog hogere Eurostar prijzen zijn gewoon niet meer te rechtvaardigen, zeker nu de reistijd alleen maar toenemen zal

Chris
15 dagen geleden
Antwoord aan  Ton

In een klein land als Nederland zou ‘minder stops’ inderdaad de winst moeten zijn. Een lijn zoals de Hanzelijn op de plek van de HSL was lukratiever geweest. Want laten we niet vergeten dat NS de HSL wilde “omdat men geen Jutland wilde zijn”.

N...
15 dagen geleden
Antwoord aan  Chris

De case van de HSL Zuid is zeer solide: heel snel vervoer tussen Amsterdam en Rotterdam (het stuk dat nu kapot is). Driehonderd kilometers per uur is overdreven, maar tweehonderd is gewoon wat we willen. Net als overigens op de langere corridors.

Publieke dingen hebben geen business case in traditionele zin. Ze moeten slechts winstgevend zijn bij vergelijking van effectieve kosten (kosten minus opbrengsten van bouw) met maatschappelijke waarde. Als de HSL maakt dat 20% meer reizigers kiezen voor de trein ipv auto, dan is dat een enorme winst. Als mensen een beter passende baan kunnen doen door de HSL ook natuurlijk.

Paul Lamote
15 dagen geleden
Antwoord aan  N...

Klinkt als klassieke linkse prietpraat om te rechtvaardigen dat de spoorwegen oeverloos verlies mogen lijden.

N...
15 dagen geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Dat is echt een kul-argument, tenzij je hetzelfde argument toestaat voor het uitbouwen van snelwegen, gezondheidszorg, ouderenverzorging, etc.
De gezondheidszorg mag oeverloos verlies leiden, waarbij we miljoenen investeren in de gezondheid van mensen, zonder dat we dat geld ooit nog terug zien…… Daar gaat een heleboel gemeenschapsgeld heen, is dat dan wel eerlijk?

En dat is niet eens winstgevend onder de streep. Het hele doel van een overheid is om dingen te doen die nuttig zijn voor ons allemaal, maar op zichzelf niet al gewoon winstgevend. De economie (en dus wij allemaal) gaat er hard op vooruit als we electrotechnici hebben die bij ASML kunnen werken, maar ook bijv. lassers, etc. etc.
Op dezelfde manier is openbaar vervoer gewoon keihard winstgevend voor de economie als geheel. Het is ook de goedkoopste manier om capaciteit toe te voegen aan vervoersverbindingen, véél goedkoper dan extra rijbanen op de weg, waarbij de file vaak ook nog eens slechts een paar kilometer verplaatst (vaak de stad in).

Bert Sitters
15 dagen geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Gewoon bij railinfrastructuur de rechtse methode gebruiken die ook massaal bij de ontwikkeling van snelweginfrastructuur is toegepast.

Paul Lamote
15 dagen geleden
Antwoord aan  Chris

Geen 300 kmh? Het was goed geweest als je dat destijds voor de bouw had gezegd. Dat had de belastingbetaler al gauw een miljard of zes gescheeld.

N...
15 dagen geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Beter ten halve gedraaid dan ten hele gedwaald….

N...
15 dagen geleden
Antwoord aan  N...

En zes miljard besparing lijkt me ook heel sterk, want ook op 200 km/h was de groene-hart-tunnel ge-eist, en waren al die viaducten nodig geweest voor deze route. Er was hooguit een miljard van de 7.2 miljard af gegaan. Nog steeds heel veel geld, maar echt niet 6/7 van het totaal.

Chris
15 dagen geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Helaas zat ik toen nog op de middelbare school en geen flauw idee of ze een middelbare scholier serieus nemen, hoewel ik het dossier HSL geloof zo sinds de 2e of 3e ben gaan volgen.

Baardstaart
15 dagen geleden
Antwoord aan  Chris

1) De opdrachtgever heeft een lijn van 300 km/h besteld en heeft dus ook recht op een lijn waarop deze snelheden ook gehaald kan worden. Ook is 300 km/h ook in mijn ogen volkomen onzinnig en is 200 a 220 voor zo een lijn goed genoeg.

2) Over diverse bruggen mag met slechts 80 km/h ipv 120 km/h (oude verlaagde snelheid) gereden worden. Is wel duidelijk dat dit een gospe is.

3) Intercity Direct wijst al naar een directe verbinding ipv naar echte hoge snelheid. In Duitsland gaat de snelste RE (semi stoptrein) sneller dan in Nederland de snelste trein. Ik heb het over de lijn Nuernberg – Muenchen

4) Verder zijn er met Frankrijk en Belgie afspraken gemaakt over de duur dat de treinrit mag duren van Paris naar Amsterdam. En dat staat op 3 uur.

Met alle problemen rond de HSL vraag ik me zo langzamerhand af of dit in een verkeerd gesternte gebouwd is.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Er was vooraf al bezwaar vanwege het geringe nut en de hoge kosten met landschapsontwrichting. Zoals bij mijn ouders achter.
Voor veel minder had met het Rondje Randstad volledig viersporig kunnen maken met modern spoor voor 160-200 km/h Daar had iedereen wat aan gehad. Overigens is dit rondje in vier spoor er straks voor 2/3
Met een aangepast Den Haag CS of HS had het kruisende spoor ook daar een perron kunnen hebben. Voor Utrecht had men ook wat moeten verzinnen gelijk aan Antwerpen.
Vanaf Rotterdam Barendrecht zou dan wel 300km/h aangelegd kunnen zijn. Zonder stop in Breda maar met een PnR station op de kruising met de Roosendaal lijn bij Prinsenbeen.
Van het overige geld had men Utrecht-Arnhem kunnen verbeteren.
Maar goed, nu hebben we dit.

Bert Sitters
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Via Den Haag had dan altijd een omweg gebleven

Oscar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Via Den Haag had dan altijd een omweg gebleven.

Maar dat was wel een zinvolle omweg geweest. We praten hier wel over de derde stad van het land.
Toen bij onze oosterburen de HSL Neurenberg-Ingolstadt werd aangelegd, stond Augsburg ook op zijn kop. Dat is namelijk de derde stad van Beieren.
DB heeft nu voor een compromisoplossing gekozen en enkele ICE-treinen vanuit Würzburg of Neurenberg via Augsburg naar München gestuurd.

Bert Sitters
15 dagen geleden
Antwoord aan  Oscar

Het is uitvoering onderzocht en het bleek absoluut niet zinvol. Het leven is keuzes maken Het tijdsverlies voor reizigers naar Schiphol, Amsterdam en andere delen van het land woog zwaarder dan de belangen van Den Haag.
Een aantal jaren geleden vertrok een paar Beneluxtreinen uit Den Haag, want er zou een grote groep ambtenaren zijn die behoefte hadden om in Den Haag op te stappen naar Brussel. In de praktijk bleek dat niets voor te stellen en is dat dus teruggedraaid. Van belang is een nauwsluitend crossplatform op Rotterdam Centraal. Trein uit, haaks het perron oversteken en trein in. Wellicht Rotterdam Centraal beter omgedoopt worden naar Rotterdam-The Hague: net als de luchthaven van Rotterdam.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Het is geen omweg als er geen andere route is. Daarbij heb je dan Den Haag als residentiestad aangesloten. Met 160-1200 ben je ze op Schiphol of Rotterdam vanaf Den Haag. Met de gewone trein ook 🙂

daan
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Via den haag was altijd een omweg, daarnaast heb je dan een langere route over zwakke ondergrond, wat het totale plaatje weer duurder maakt.
En dan waren 4 sporen simpelweg niet genoeg geweest als alle internationale treinen ook over de oude lijn moeten, naast de treinen die nu tussen den haag en rotterdam rijden.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  daan

Hoezo niet genoeg? Het is nu 2oud+2HSL en dan had het vier op één route geweest. Dezelfde capaciteit.

Bert Sitters
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Die stop is bijna achterhaald, als de NMBS-Intercity er komt via Breda.
Op de nieuwste delen van de HSL in Frankrijk zijn ook geen P en R stations gebouwd, zoals bij Poitiers en Le Mans. De snelste TGV’s flitsen door op de bypass langs de stad en de minder snelle gaan even van het snelle spoor af via het Centraal Station van deze steden.

Oscar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Chris

Misschien moeten we eens af van het hele idee dat we met 300 km/h over het spoor heen moeten.

Er zijn genoeg plekken op deze planeet waar je met speels gemak met 300+ km/u over het spoor kunt, alleen niet hier.
Ik krijg wel de indruk dat die 300 km/u er door onze Franse vrienden min of meer erdoorheen is gedrukt. Puur pragmatisch hadden we ook Rotterdam-Den Haag-Schiphol-Amsterdam compleet viersporig kunnen maken (twee sporen voor de snelle en twee voor de langzame treinen) en het bij 160 km/u onder 1500 V= kunnen laten. In het buiteland is meer plaats om “300 te doen”. Bovendien had Den Haag er dan ook nog wat aan gehad. Bij een eventuele omelektrificatie naar 3000 V= of 25kV~ had de vmax alsnog naar 200 km/u gekund.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Oscar

Zoiets schreef ik ook al, tot ongenoegen van diverse mensen.

Hanzeboog
14 dagen geleden
Antwoord aan  Oscar

Het is een puur politieke beslissing van kabinet Kok geweest. Die was gefixeerd op de Groene Hart tunnel en zoveel mogelijk tijdswinst met een snelheid van 300 km p/u.

De Bos variant parallel aan de A 4 en A 13 (Schiphol – Den Haag – Rotterdam) geschikt voor 220 km p/u kreeg niet de voorkeur.

Dries Molenaar
14 dagen geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Wellicht wilde men de snelste verbinding, als het ware. De tunnel is er later in gekomen op aandringen en gedram in de 2e kamer. Dat hadden ze nooit moeten doen. Alsnog wordt het groene hart gewoon volgebouwd. Grappig dat dezelfde drammers klaagden over de opgelopen kosten, door de tunnel die ze zelf hadden afgedwongen.

Dries Molenaar
14 dagen geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Parallel aan de A13, ik ben benieuwd hoe dat had gemoeten. Al die huizen in Delft en Overschie slopen? En dan nog zien op Centraal te komen.
Gewoon het bestaande tracé viersporig maken over het hele traject en oppiepen naar 160/200km/h was veel beter geweest. Den Haag CS een haaks perron geven met een loopband naar het CS gebouw.

Michiel
15 dagen geleden

Het zou fijn zijn als de NS al het ICNG materieel zou inzetten tussen Rotterdam en Amsterdam. Nu rijdt grofweg de helft tussen Den Haag en Eindhoven, terwijl TRAXX+ICR de rijtijden daar prima kan halen. Tussen Rotterdam en Schiphol haalt dat oude materieel de rijtijden nu zeker niet meer, ICNG kan tussen Rotterdam en de Groene Harttunnel nog met 200km/u rijden om de schade te beperken. Als al het ICNG eerst op de 900 en 1000 series ingezet wordt en pas als er wat over is op de 1100 serie zullen de vertragingen minder worden. Kost hooguit een paar extra ledig materieel ritjes om TRAXX+ICR op de Watergraafsmeer te krijgen voor onderhoud.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Michiel

Zijn er al zoveel rijdende ICng treinen. De TGV en ICng komen altijd wel lekker hard aanrijden wanneer ze over de Wilderskade kruisen. Veelal zitten ze dan op 200km/h ICng zou het inderdaad beter kunnen als lichtere trein.

Michiel
15 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Met 14 stellen kan men de volledige dienst tussen Schiphol en Rotterdam met dubbele stellen uitvoeren. Er rijden nu gepland 10 tot 13 stellen rond op een dag, maar er zijn er al 23 beschikbaar dus op papier moet het lukken.

Hanzeboog
14 dagen geleden
Antwoord aan  Michiel

Het is ook de bedoeling dat de ICNG tussen Lelystad – Rotterdam – Breda/Brussel en Rotterdam – Amsterdam Zuid – Amersfoort gaat rijden.

En dat de Traxx + ICR gefaseerd op de serie 1100 vervangen wordt door ICNG.

Dries Molenaar
14 dagen geleden
Antwoord aan  Michiel

Nou, dan moet het wel kunnen. Wellicht dat de HSL vanaf december volledig ICng zal zijn? Zijn er ook genoeg ICng BE treinen? Die zie je toch maar zelden langs komen met hun witte bovenmaatse NS-embleem.

Michiel
14 dagen geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

ICNG-B rijdt vrijwel dagelijks proefritten tussen Rotterdam en Brussel.

Bert Sitters
15 dagen geleden

Regering neem je verantwoordelijkheid. Pak de regie. Zorg dat er snelle oplossingen komen. Laat de verantwoordelijken voor de kosten opdraaien.

Dries Molenaar
15 dagen geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Karbonade I is een auto-minnend-kabinet. De minister is een autofanaat, die ook niets kan.