NS weet dankzij ICNG langere reistijd te beperken op geteisterde HSL
20 jul 2024 17:40
De maximumsnelheid op de HSL is op een aantal delen verlaagd tot 80 km/u, vanwege ontwerpfouten. Door ICNG’s hun maximumsnelheid van 200 km/u te laten rijden op de delen waar geen snelheidsbeperkingen gelden, zegt NS de vertraging te kunnen beperken.
Vanaf 5 augustus voert NS een aantal kleine aanpassingen in de HSL-dienstregeling door. Deze wijzigingen hebben impact op de reistijd en overstaptijd op verschillende stations van de HSL. Door de aangepaste dienstregeling kan het zijn dat een trein eerder vertrekt of later aankomt. Ook komt het voor dat een overstap niet meer mogelijk is. Dat laatste geldt bijvoorbeeld voor een deel van de reizigers uit Breda die in Rotterdam willen overstappen naar Schiphol. Reizigers wordt geadviseerd om de rechtstreekse Intercity direct te nemen van Breda naar Schiphol.
2,5 jaar
Eerder deze maand werd bekend dat de maximumsnelheid op de HSL, normaal geschikt voor snelheden tot 300 km/u, op een aantal plekken omlaag moet naar 80 km/u. Eerder al was de snelheid daar vastgesteld op 120 km/u. De viaducten op de HSL zijn te licht ontworpen, waardoor ze volgens ProRail niet stabiel genoeg meer zijn om met hoge snelheid overheen te rijden. De problemen spelen al zo’n 2,5 jaar, waardoor ProRail en HSL-beheerder Infraspeed de snelheid meermaals hebben moeten aanpassen.
NS zet ICNG’s in om de vertraging te beperken. De extra reistijd blijft dan volgens NS op de oude duur, al zorgden eerdere snelheidsbeperkingen er al voor dat treinen er twee tot drie minuten langer over doen dan normaal.
Mooie draai van de PR afdeling. Maar eigenlijk was de ICD Amsterdam – Breda vanaf het begin van de nieuwe dienstregeling al gepland met ICNG. De NS heeft dit later aangepast naar een mix ICNG en TRAXX+ICR, ik vermoed om omlooptechnische redenen (één trein uit deze serie eindigt ‘s avonds in Breda en gaat dan leeg door naar Eindhoven, en één trein van de IC Den Haag – Eindhoven eindigt ‘s avonds in Rotterdam en start daar de volgende dag op als ICD Breda) maar heeft daarbij verzuimd de rijtijden aan te passen op de inzet van dit materieel. Tot nu toe ging dit soort van goed vanwege de marges in de dienstregeling, maar dat is eigenlijk niet waar die marges voor bedoelt zijn.
ICng inkomend zat voor de max 80km/h instelling vaak al op 200km/h per uur bij het passeren van de Wildersekade. Dit moet nu over grotere afstand?
NB gemeten passeertijd is vaak 2 wagons per seconde, dwz 4 sec voor een 8tje. En daarbij nog aardig rustig. Een TGV is meestal in 3,5 tot 4 seconde voorbij. In Frankrijk komt een dubbel TGV in 3 seconde voorbij wanneer je ergens op de peage op een rustplaats staat. 🙂
Nou, duidelijk dat de bejegening door de pers het verschil maakt. NS is ook heel begripvol.
De V250 was de betere trein en had gewoon moeten blijven en nabesteld moeten worden.
Het gaat super met de ICng, 2/3 van de 100 staat in opslag, wachtend op reparatie.
https://www.nrc.nl/nieuws/2024/07/26/op-het-duitse-en-poolse-spoor-staan-de-gloednieuwe-ics-van-ns-op-reparatie-te-wachten-a4860859
bedankt voor de icng foto 🙄
er moet snel een rechtenvrij fotootje bij en het gaat over de traxx vervanging, op den duur, in de verre toekomst.
Zie op Treinpositie nl bij treinseries dat de ICNG op de series 900, 1000 en 1100 licht in de meerderheid zijn qua inzet. De percentages van inzet van ICNG is boven de 50%.
Meer dan de Traxx + ICR. Maar de Traxx + 7/9 ICR stammen hebben meer zitplaatsen. Staat tegenover dat de bezettingsgraad van Traxx + ICR minder efficiënt is dan ICNG. En dat de punctualiteit van ICNG beter zal zijn als het geen kuren heeft.
De ICNG heeft tussen Breda – Amsterdam een marge van 4 – 5 minuten met een dienst snelheid van 160 km p/u. De fasescheiding hebben ze weggehaald waardoor de ICNG op de HSL al eerder optrekt. Ter hoogte van Lage Zwaluwe rijdt de ICNG nu al 140 km p/u of meer. Dat was eerder nog op de HSL brug zelf. Dat is een hele kleine tijdswinst.
Moesten de icngs op normaal lijnen met ERTMS sneller mogen zou ook veel helpen
Ipv 130 150 of 160
in andere landen gaat het allemaal wat sneller met ertms implementatie. Hier wordt nog gestudeerd. Wellicht 2035/204. Als het aan de VVD en KArbonade I ligt komt het er nooit.
Is kwestie van afstemming met ERTMS treinen en ERTMS spoortrajecten.
In België en straks ook Denemarken vervingen/vervangen ze de oude treinen door nieuwe ERTMS treinen.
In Nederland zijn nog te weinig nieuwe NS treinen. Het is vooral wachten op de ICNG. En niet overal in Nederland kan de ERTMS op bestaande spoortrajecten getest worden zonder een verkeersinfarct te veroorzaken. Daarom gaat de zeer uitgebreide testritten met ERTMS op Hanzelijn niet door.
Dit slaat nergens op. De helft van de NS treinen is zo minder dan 10 jaar oud. Die zijn allemaal geschikt na monteren van de juiste modules.
Het spoor kun je zo uitbreiden. Spullen genoeg. Hanzelijn is al 15 jaar gereed. Bijlmer Utrecht ook. Treinen kun je na ombouw zo proefrijden in de Flevopolder.
Morgen beginnen.
Hanzelijn is vanaf december 2012 gereed. Dus geen 15 jaar oud.
Kijk aan nog jonger. De infra van de eerste stukken is praktisch wel 15 jaar oud. Al die mooie ERTMS spullen moetne straks ongebruikt afgeschreven worden en vervange worden door iets moderners. Fijn bezig daar bij MinVnW
Als ETCS geïmplementeerd wordt op spoortrajecten betekent niet automatisch dat er 160 km p/u of meer gereden kan worden. Dat hangt af van de bogen, stevigheid ondergrond, bepaalde type bovenleiding (zie Hanzelijn), afstand tussen de sporen, meer extra energievoorziening.
Als tussen Breda – aansluiting HSL, Barendrecht – Rotterdam Centraal en opstelterrein Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid/Centraal ETCS is geïmplementeerd zal op bepaalde stukken mogelijk 160 km p/u gehaald kunnen worden. Denk dan vooral aan het deel tussen Barendrecht – Rotterdam Lombardijen en Breda – aansluiting HSL..
Het scheelt dan 1 – 2 minuten.
Je vergeet nog een belangrijk aspect: GEEN overwegen. Natuurlijk zijn er geen overwegen in de lijnen waar we nu aan denken, maar bij hogere snelheden zijn overwegen taboe.
De intentie is om snel van de overwegen af te geraken. Helaas zit het land vol egoisten die hun overgang voo reen boerenkar willen behouden of gemeentes die de kosten niet willen dragen.
Klopt! Was het inderdaad vergeten. Want bij overwegen mag er geen 160 – 200 km p/u gereden worden.
Bij 30km/h kan een machinist al niet meer ingrijpen. Op rangeersnelheid rammen ze vrachtwagens die ven de bocht niet kunnen krijgen en zo meer. Wat is dat voor een nonsense. Overigen s lukt het dan weer wel om te stoppen om een schaap recht op te zetten of een zwaan met een lam vleugeltje van het spoor te halen. Natuurlijk met veel vertraging voor de reizigers tot gevolg hebbend. Ach ja, die aansluiting of dat vliegtuig.
als er geen kuren zijn gaat alles beter. zo horen we het graag.
De ICNG kan de vertragingen beperken. Maar ze worden bepaald niet volop ingezet in de dienstregeling. Een aantal ICNG worden gebruikt voor opleidingsritten. Een aantal ICNG vallen uit. Of hebben technische storingen. NS heeft een tekort aan monteurs.
Het klinkt mooi dat de ICNG de langere reistijd kan beperken. Maar dan moeten ze wel véél méér worden ingezet. Héél geleidelijk worden er meer ICNG ingezet dan Traxx + ICR. Wel hebben de Traxx + ICR totaal nog meer zitplaatsen dan ICNG.
Een kleine tijdswinst is het weghalen van de fasescheiding tussen HSL brug – Zevenbergse Hoek. Snelheid van 200 km p/u wordt eerder bereikt vanaf Breda. In omgekeerde richting vanaf de HSL brug richting Breda kan de ICNG niet véél sneller rijden.
Dat er fasescheidingen zijn is onbegrijpelijk. Het electriciteitsnet in de Verenigde Staten is opgedeeld in ruwweg 4 grote blokken, waarin dezelfde fase gehanteerd wordt. En hier krijgen we t op zo’n klein kløtestuke HSL t niet voor elkaar om dezelfde fase te gebruiken. Ongeloofelijk…
Ik denk dat je fase en frequentie regulatie door elkaar haalt.
Heel Europa heeft dezelfde fases.
Quote:
Door ICNG’s hun maximumsnelheid van 200 km/u te laten rijden op de delen waar geen snelheidsbeperkingen gelden, zegt NS de vertraging te kunnen beperken.
Nu rijden de ICNG tussen Groene Hart – Rotterdam Centraal maximaal 200 km p/u. Bij een dienstregeling van IC Direct afgestemd op 160 km p/u levert dat met ICNG 2 minuten tijdswinst op. Tenzij bij Rotterdam Centraal de perrons voor de IC Direct dan bezet zijn.
Tussen Barendrecht – Zevenbergse Hoek wordt maximaal 200 km p/u gereden. Dat gebeurt vooral nadat de tunnel onder de Oude Maas gepasseerd is. En dan op de Hoekse Waard rijdt. Dat levert ook 2 minuten tijdswinst op bij een dienst snelheid van 160 km p/u.
ICNG rijdt 200 waar het kan doet mij denken aan een doekje voor het bloeden en wordt er gemeten ten opzichte van de oude ICR-160 rijtuigen, terwijl uiteindelijk de bedoeling is dat de ICNG op het volledige traject 200 km/h rijdt en hiermee zou de referentie naar de oude ICR 160 rijtuigen volledig overbodig.
Uiteindelijk is er maar een oplossing de bruggen fixen en zorgen dat door voldoende ICNG treinen de ICR rijtuigen niet meer op de HSL gebruikt worden. Dit is wat de reiziger ooit beloofd was.
Ik zei toch dat we dit issue te boven konden komen met gesloten beurs. Nu duidelijk is dat vervoerders dus elders op de HSL sneller kunnen, is dat voor mij een bevestiging dat herstel van de viaducten niet aan de orde is. Er zijn belangrijkere issues, zoals het vergroten van de sociale veiligheid in de treinen. Hoe vaak ik inmiddels wel niet over de bedelaars op het HRN moet struikelen. Bovendien, zijn alle investeringen in de HSL uit het verleden al terugverdiend?? De HSL moet zich eerst maar eens zo bewijzen.
Moest de HSL in 15 jaar terugverdiend worden? De viaducten zullen verbeterd en gerepareerd worden. Zo moeilijk is het niet.
Vraag maar aan Sinterklaas of ie vijf bruggen heeft. We kunnen niet telkens gemeenschapsgeld beschikbaar stellen terwijl er genoeg andere dingen zijn die meer prio hebben.
die hebben niet meer prioriteit. schade aan auto-, water- en spoorweg wordt altijd zo snel mogelijk hersteld. De viaducten blijven gewoon liggen. Schijnbaar moet er een zijdelingse steun komen tegen het wegglijden op de neopreen blokken en voor de sterkte zal met een toevoeging aan de buitenzijde moeten bedenken.
De kokers van de Haringvlietbrug worden momenteel ook versterkt met op maat gesneden plaatstaal stukken die aan de binnenzijde tegen de wanden gelast worden.
Bij beton zal men wat anders moeten bedenken.
Ik ben vrij voor consultancy.
Waarom moet een en ander altijd zo snel mogelijk hersteld worden, terwijl er niet eens echt sprake is van “iets dat kapot is”? Die bruggen zijn gewoon te licht gebouwd, hoe moeilijk is het dan – mede aangezien je euro’s maar één keer kunt uitgeven – om je gedrag erop aan te passen en er het beste van te maken? Om Hans Wiegel maar te citeren: “Sinterklaas bestaat!” In de spoorsector is één ding dat m.i. echt prioriteit heeft en dat is de sociale veiligheid op het Hoofdrailnet. U weet wel, dat net waar het merendeel van de reizigers gebruik van maken.
Het enige ding dat echt prioriteit hoort te hebben, is een bruikbaar product zijn. Met doorzichtig gebazel over ‘sociale veiligheid’ en andere stokpaardjes door mensen die doen alsof ze er invloed op hebben, is helemaal niemand geholpen.
Er zijn miljarden geïnvesteerd in een hogesnelheidslijn. Dan zal dat ding daarvoor ook gebruikt worden. Toegeven aan alles minder dan dat, is als het pleiten voor verkrotting.
Tja, ik zit bij diverse werkgroepjes bij één van de politieke partijen, dus kan wel degelijk van me laten horen. De reden dat ik “sociale veiligheid” op het Hoofdrailnet op plek 1, 2 en 3 heb staan is logisch: het valt me op dat er steeds vaker onregelmatigheden in de trein plaats hebben, zoals bijvoorbeeld bedelaars en grensoverschrijdend gedrag. Ik zou het zelf een goede zaak vinden als de Spoorwegpolitie weer terugkomt, daar wil ik me hard voor (blijven) maken. Om dat te realiseren, is er geld nodig. Echter, Kabinet Karbonade moet bezuinigen, waardoor je scherpe keuzes moet maken. Daarom denk ik dat die viaducten voorlopig zo laten lukratiever is, te meer omdat de meeste reizigers nog altijd op het Hoofdrailnet te vinden zijn. Sociale veiligheid is trouwens ook een bruikbaar product.
Anders begin je eens met een werkgroepje om de conducteurs door de treinen te laten lopen, in plaats van lekker in de eerste klas (vaak ook nog net precies in de stilte-coupé) gezellig een theekransje te houden? Zichtbare conducteurs helpen tegen grensoverschrijdend gedrag en gaan bedelaars tegen. En spoorwegpolitie of wat voor politie dan ook terug laten komen moet op alle terreinen gebeuren en geld daarvoor moet niet uit een infrastructuur-potje komen.
Ligt denk ik aan de route. Ik reis tegenwoordig veel met de Maaslijn en alle keren ben ik zo’n mobiele controleploeg tegengekomen. Op de NS-treinen kom ik eveneens zichtbare conducteurs tegen, afgelopen zaterdag was er eentje bezig met de jacht op een bedelaar (die o.a. al door mij betrapt werd). Maar ben het met je eens: die zouden toch zeker voornamelijk actief door de trein moeten lopen (per half uur minstens één service- dan wel controleronde)?
In mijn herinnering was je een enthousiaste startende politicus.
Je lijkt me in deze twee dingen door elkaar te halen.
1) er is in Nederland en ws een hoop andere landen een hoge waardering voor infrastructuur en niet voor exploitatie en service.
Infrastructuur wordt als investering gezien, is zichtbaar en gaat lang mee.
Personeel en ambtenaren in de zorg, op de trein of de Spoorwegpolitie die je aanhaalt worden op bepaalde niveaus niet gezien als investering maar als uitgaven. Een salaris wat je aan een zorgmedewerker of spoorwegpolitieman uitgeeft is vanuit een economische investeringsbril gezien ‘weggegooid geld’.
Ik hoop dat je daar een tegengeluid in gaat geven. Dus dat de ProRail bestaande trajecten betrouwbaar gaat maken in plaats voor te lobbyen voor een Lelylijn.
2) Accepteren van wanbeleid. Ik snap dat je het geld goed wilt uitgeven maar je gedraagt je daarmee onbewust als een belanghebbende die tekort is geschoten.
Op zijn minst moet uitgezocht worden wat er mis is gegaan. Anders gebeurt het opnieuw en opnieuw en hebben we steeds minder geld en rijden we over 10 jaar overal 100 km/h. Net zoals in Oost Europa.
Beste lezer, dank voor je feedback. Om hierop in te gaan:
1) Ik ben het volkomen met je eens en wil hier zeker mee verdergaan. Het is immers logisch dat je eerst ervoor zorgt dat je huidige trajecten op orde zijn alvorens je met nieuwe lijnen begint. Ik zou op dit moment ook niet weten waar we voldoende spoorwerkers en bouwvakkers vandaan moeten toveren om die Lelylijn te realiseren.
2) Misschien ben ik inderdaad te snel in mijn oordeel geweest. Inderdaad moet geld goed uitgegeven worden en moeten we noodzakelijke reparaties uitvoeren. In stand houden van wanbeleid is iets wat ik nooit zal doen en wil hierin zeker een tegengeluid geven. Want inderdaad: je kunt geen nieuwe lijn opstarten als je je bestaande lijnen niet op orde hebt.
Groet,
Chris
Dit artikel roept bij mij meer vragen op, dan dat het antwoorden geeft. Betekent dit dat in treinseries 900 en 1000 uitsluitend nog ICNG’s hebben rijden vanaf 5 augustus? En was dat sowieso al de planning of is dit een maatregel die NS neemt in reactie op de TSB?
Uitlsuitend ICng zal voor mensen langs het HSL spoor wel een opluchting zijn qua geluidbeleving 🙂
Mooi verhaal van de NS. Terwijl de ICNGs sinds ze in actieve dienst zijn al 200km per uur rijden op de HSL. Dus er veranderd niets. Alleen men geeft nu deze info om beter voor de dag te komen.
Toen ik de problemen jaren geleden meldde bij het management in Rotterdam kreeg ik het antwoord dat ik mij daar niet mee moest bemoeien , ik was aangenomen om treinen te rijden en verder niet. Als ze toen actie hadden ondernomen was de puinhoop die er nu is waarschijnlijk nooit zo groot geworden als nu.
Wat had u moeten melden? De V250 houden of de baantoestand.
Het HSL tracé is onder verantwoordelijkheid van Ministerie V&W gebouwd. Deze wilden ook graag een groot spoorproject, dit omdat Prorail al druk met de Betuweroute was. Het ministerie wilde graag met moderne aanbestedingmethoden en uitvoeringsbegeleiding (lees kwaliteitsborging op afstand) toepassen.
Gevolgen: aanbesteding mislukte met grote kostenoverschrijding en technisch inferieur tracé met huidige problemen.
Les: Overheid blijf ver van projecten waar je geen kennis van hebt.
Het staat overigens NS als concessiehouder van de HSL natuurlijk vrij om zelf ook mee te betalen aan het herstel van die bruggen. Het is niet meer dan logisch dat de vervoerder in deze wat mij betreft ook een verplichting heeft budget te reserveren voor dit soort zaken. Je kunt niet eeuwig en altijd herstelkosten op de samenleving afwentelen. M.i. zijn infrabeheerder én vervoerder tezamen verantwoordelijk voor het onderhoud van het spoor. Als NS zelf de beurs trekt, zal ik niet roepen dat die bruggen geen prio hebben.
de aanbesteding is gelukt en met de kwaliteit is eigenlijk ook niets mis, in de zin die u bedoelt.
De kostenverhoging werd alleen veroorzaakt door het wijzigen vanhet plan na aanbesteding. Zoal sde groene hart tunnel op voorstel van Halsema en co.
De ICNG is geen intercity trein, maar een luxere sprinter. Past dus perfect op dit traject!