NS en ProRail: extra treinen moeten stiptheid verbeteren na maanden vol vertragingen
22 dec 2023 15:19
De afgelopen maanden hadden reizigers door een reeks van oorzaken veel vaker last van vertragingen op het spoor. De verwachting is echter dat de stiptheid in 2024 zal stijgen, onder andere door de 1800 extra treinen per week die sinds het ingaan van de nieuwe dienstregeling rijden.
Dat zeggen NS-directeur Wouter Koolmees en ProRail-topman John Voppen tijdens een persgesprek met onder andere Treinreiziger.nl. In dat gesprek geven beide topmannen aan dat met name de prestaties de afgelopen twee maanden op het hoofdrailnet onder druk zijn komen te staan. In januari 2023 had slechts 7% van de reizigers van de NS te maken met een vertraging van vijf minuten of meer. In november is dit percentage opgelopen tot 18%, een ruime verdubbeling. Op de hogesnelheidslijn (HSL) had zelfs bijna de helft van de reizigers (49%) te maken met vertragingen van meer dan vijf minuten.
In november zijn treinen altijd relatief vaker te laat, onder andere vanwege gladde sporen door vallende bladeren. Daardoor hebben treinen meer tijd nodig om te remmen, waardoor ze sneller te laat zijn. Maar dit jaar is het volgens NS en ProRail een cocktail aan oorzaken die ervoor gezorgd heeft dat de stiptheid fors is gedaald.
Werkzaamheden Schiphol
In het persgesprek geven NS en ProRail aan dat het eerste halfjaar van 2023 relatief goed verliep, maar sinds de zomer gaat het een stuk moeizamer. Werkzaamheden rond Schiphol en Rotterdam, materieelkrapte en tijdelijke snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn hadden de grootste impact op de punctualiteit. Voppen: “De sporen van Schiphol behoren tot de meest gebruikte sporen van Nederland”.
Vanwege groot, noodzakelijk onderhoud werd de helft van de sporen van en naar Schiphol buiten gebruik gesteld, vertelt de ProRail-topman. “Om reizigers zo min mogelijk te hinderen, hebben we wel 70 procent van de treinen laten rijden. Maar dat is eigenlijk te krap om een betrouwbare dienstregeling aan te houden.” Als een trein bijvoorbeeld iets langer stilstond omdat het druk was, was er geen marge om een kleine vertraging op te vangen.
Materieelkrapte
Een andere oorzaak van de dalende stiptheid is materieelkrapte. Door corona en de oorlog in Oekraïne loopt de levering van de nieuwe Intercity’s (ICNG) zo’n twee jaar achter op schema. Daardoor zijn er veel minder nieuwe treinen in dienst genomen dan oorspronkelijk gepland, terwijl de oudere Traxx-treinen wel vervangen moeten worden. Inmiddels zijn er circa vijftien nieuwe treinen geleverd en zullen er naar verwachting drie nieuwe treinen per maand bijkomen.
Verder speelt mee dat er een tekort is aan technici. Daardoor kan het langer duren voordat kapotte treinen gerepareerd zijn. Koolmees benadrukt dat NS er alles aan doet om dat tekort op te lossen. “We zijn als een dolle aan het werven en er zijn drie MBO-opleidingscentra geopend om technici voor NS te kunnen opleiden.” De nieuwe scholen staan in Amsterdam, Zwolle en Berkel-Enschot.
Ook in november was dat tekort extra goed merkbaar. In die maand kregen treinen door de vallende bladeren vaker last van zogenoemde vierkante wielen. Door het tekort aan technisch personeel duurt het herstel van die treinen langer. Koolmees benadrukt verder dat er ook een tekort is aan personeel bij Service en Veiligheid. NS is er afgelopen jaar wel in geslaagd om honderden conducteurs en machinisten te werven, waardoor er nu weer meer en langere treinen kunnen rijden.
‘Meer treinen, minder vertraging’
Sinds twee weken is de dienstregeling 2024 ingegaan en rijden er op maandag tot en met donderdag meer treinen. Wekelijks gaat het om1800 treinen extra. Jarenlang gingen NS en ProRail ervan uit dat meer treinen zorgen voor meer vertragingen. Immers: er ontstaat sneller een olievlekeffect waarbij de ene trein vertraging doorgeeft aan een andere trein.
Maar inmiddels is duidelijk dat minder treinen juist een grotere impact kan hebben op de stiptheid, legt ProRail topman Voppen uit. “We zien dat als de perrons vol staan omdat treinen minder vaak rijden, het in- en uitstappen langer duurt en daardoor vertraging ontstaat. Als er vaker gereden wordt, zien we dat er minder reizigers hoeven in- en uit te stappen, waardoor de treinen stipter rijden”, concludeert hij.
Treinreiziger.nl-redacteur Hildebrand van Kuijeren is niet verrast door de conclusies. “Bijna twintig jaar geleden heb ik tijdens mijn studie onderzoek gedaan naar stiptheid van treinen. Ook toen viel op dat drukke treinen veel vaker vertraging hebben, doordat het in- en uitstappen langer duurt. En in de spoorwereld is het algemeen bekend dat in bijvoorbeeld de kerstvakantie treinen vaak juist heel stipt rijden, omdat er minder reizigers zijn”. Om diezelfde reden was de stiptheid tijdens corona bovengemiddeld goed. Wel wijst de redacteur erop dat hogere frequenties alleen de stiptheid zullen verbeteren als de dienstregeling passend te maken is.
Vooruitkijken naar 2024
De verwachting is dat de stiptheid in 2024 weer zal verbeteren. Dat is ook wel nodig ook, want er waren in 2023 meer reizigers te laat dan in eerdere jaren. Toch wijst NS-topman Koolmees er ook op dat de meeste bodemwaardes die het spoorbedrijf met het ministerie heeft afgesproken in 2023 wel gehaald zullen worden. Tegelijkertijd erkent de directeur ruiterlijk dat die cijfers niet alles zeggen: “Er zijn trajecten geweest waar de prestaties de afgelopen maanden heel erg onder druk hebben gestaan. Dat heb ik ook zelf ervaren. Ik woon in Rotterdam dichtbij het station, en ik heb ook tijdens mijn eigen reizen de impact van verschillende werkzaamheden gemerkt.”
Voor 2024 zijn de vooruitzichten gunstig. Niet alleen omdat er meer treinen rijden, maar bijvoorbeeld ook omdat rijtijden van treinen die vaak te laat zijn zijn aangepast, waar mogelijk althans. Die treinen doen er dan wel een minuut langer over, maar de hoop is dat dat soort ingrepen de betrouwbaarheid ten goede komt.
Ondanks dat positieve vooruitzicht zijn er ook uitdagingen. Want ook volgend jaar zal er opnieuw vaker aan het spoor worden gewerkt. Zo is er in februari een ingrijpende buitendienststelling rond Amsterdam. Reizigers zullen op 14 en 15 februari nadrukkelijk het advies krijgen om rond de hoofdstad de spits te mijden. Ook zullen in het begin van 2024 op een nader te bepalen moment treinen geschrapt worden tussen Den Haag, Rotterdam en Breda, omdat NS grootschalig machinisten gaat opleiden voor de inzet op de ICNG-treinen. In die periode zullen de treinen Amsterdam – Rotterdam – Breda verlengd worden tot aan Eindhoven.
Wacht even. Hier (Den Bosch – Nijmegen) rijden ‘s ochtends vroeg minder treinen (en ook ‘s avonds) en die rijden ook nog eens met losse treinstellen. Die zitten zo vol dat mensen slecht in- en uit- kunnen stappen en raken daardoor vertraagd. Dus ik mis even iets in de logica van de NS. Want die extra treinen (en de NS adverteerd met de lijn hier ook specifiek zelfs) rijden in het weekend, maar dat zijn de treinen die ze een jaar eerder hadden geschrapt. Dus het een verbetert het ander niet, het vlakt hooguit de statistieken op papier af.
Sterker nog, op een aantal trajecten zijn er vroege of late ritten verdwenen.
Mijn traject heeft zelf nog voorlopig (en misschien wel permanent, geen idee) een uurdienst en waar in vorig dienstregeling s’avonds nog een ‘extra’ rit reed is deze ook weg.
Daarnaast rijdt de sprinter (Den Haag Centraal-) Leiden Centraal – Haarlem aan het einde van de avond (22:00) ook een uurdienst.. Dat noem ik geen verbetering nee.
Nu vind ik uurdiensten na 22.00 uur ‘s avonds toch nog van een wat andere orde dan uurdiensten na 20.00 uur en het gehele weekend.
Klopt, per saldo zijn er 1800 ritten bijgekomen, maar er zijn zeker ook tal van ritten verdwenen. Dat is echter vooral op de meer rustigere momenten, niet in de spits. Maar zeker, als dat toch vrij drukke momenten zijn, dan kan dat idd een negatief effect hebben op de stiptheid.
Het probleem is dat NS wel weer extra intercity’s inlegt maar bij de sprinters nu nog meer schrapt. Er dreigt een steeds grotere wanverhouding tussen intercity en sprinters.
Tussen Den Bosch en Nijmegen zijn er alleen enkele ritten voor 7.00 uur weggevallen tussen Wijchen en Nijmegen omdat die treinen nu pas in Nijmegen beginnen. Tussen Oss en Den Bosch zijn er juist spitsuur treinen bijgekomen en in het weekend en de avond is de frequentie weer twee keer per uur in plaats van eens per uur.
Tussen Nijmegen en Den Bosch rijden er juist weer veel meer treinen in de avond en het weekend.Tussen Nijmegen en Wijchen zijn twee sprinter op de vroege ochtend vervallen en zijn er in de spits twee bijgekomen tussen Oss en Den Bosch.
Problematisch blijven vooral de weekenddiensten van de sprinters rond Eindhoven en op de lijn Schiphol-Hoorn.
Vier sprinters per uur tussen Wijchen en Nijmegen voor 7 uur ‘s morgens was ook wel een beetje overdreven. Wel zijn er wat treinen tussen Nijmegen en Den Bosch qua materieel was krap begroot.
NS adverteert
1. Gelukkig is er altijd een excuus.
2. Er is altijd een moment in de verre, verre toetoekomst waarin het beter wordt.
ICNG heeft vooralsnog niet de beloofde verbetering gebracht op de HSL, integendeel. Bovendien zou er 100% reserve worden aangehouden om eventuele kinderziektes op te vangen. Dit blijkt nu ook niet te gebeuren.
In begin 2024 is volgens Railmagazine een software update. Zien wat daarna gebeurt.
Het ligt niet specifiek aan ICNG. Maar gemakshalve wordt wel simpel alles op de ICNG afgeschoven. Klok en klepel reactie.
Kijk regelmatig naar Treinpositie.nl. Heb je een mooi overzichtelijk schema. Zie je dat de ICNG bepaald niet altijd met vertragingen rijdt. Het is in dit geval een combinatie van
– te weinig ICNG en meer afvoeren van Traxx + ICR. Daardoor zijn de samenstellingen soms te kort. Daardoor duurt het in – en uitstappen langer.
– andere vertraagde treinen bij vooral Schiphol. Waardoor ICNG met marge van 2 minuten naar Rotterdam Centraal/4 minuten naar Breda door dienstsnelheid toch vertraagd kan zijn.
– snelheidsbeperking tussen Aquaduct Rotterdam – Groene Hart tunnel. ICNG kan vanaf Groene Hart tunnel t/m Rotterdam Centraal het enigszins inlopen door met 200 km p/u te rijden. Maar als het niet geheel volgens dienstregeling kan rijden moet het waarschijnlijk net voor Rotterdam Centraal even wachten.
– leveringsproblemen bij Alstom door corona, de oorlog in Oekraïne.
– opleiden van ICNG treinmachinisten.
Er is in de keten meer dan alleen ICNG wat problemen oplevert. Gefaseerd zal het beter gaan. En dat gaat vast niet vele jaren duren. Maar enige geduld is wel voordat in de hele keten met leveranciers, Alstom, NS en ProRail goed gaat lopen met ICNG.
De instroom van ICNG is een drama. Het blijkt helemaal geen bewezen technologie te zijn en de medewerkers bij NS die zich bezighouden met de instroom van ICNG zitten overspannen thuis door de vele problemen, heb ik opgevangen in de wandelgangen.
Ondertussen doet de NS niets. Indirect komen de problemen vooral neer op het falen van de ICNG. De afvoer van ICR op dit moment zou laat genoeg zijn geweest als ICNG gewoon ordentelijk ingestroomd zou zijn.
Laten we niet vergeten dat de trein in 2019 al eerste testkilometers maakte in het buitenland en ondertussen al 8 maanden in de Nederlandse dienstregeling rijdt. En dan nog worden problemen onder de noemer ‘kinderziektes’ geschaard. Het is lachwekkend en dieptriest tegelijkertijd.
Lees daar op Somda niets over. Dat zijn insiders bij NS.
Kortom je zuigt het uit je dikke duim. Het is zeker waar dat het nog niet soepel gaat. Maar bij SNG ging ook niet alles soepel.
En Alstom is bepaald niet te vergelijken met Ansaldobreda. Coronacrisis en de oorlog in Oekraïne spelen en speelden een rol.
Joost2: Kinderziektes doen zich in begin altijd voor. Of nouja, heel vaak. Kijk maar naar de introductie van de Twindex dubbeldekker in Zwitserland, of de Stadler Flirt Sprinters bij NS, of nu bij de introductie van de Nightjet in Oostenrijk, of bij de ICE4 in Duitsland. In 2019 was een prototype. Vooraf was bekend dat die terug zou gaan naar de fabriek. De gerenoveerde ligrijtuigen van de öbb zouden vanaf april 2022 nnaar Nederland gaan rijden. Inmiddels uitgesteld naar zomer 2024. Kennelijk verloopt de toelating in Nederland heel laatig.
Het is bewezen technologie, maar elk land heeft. Alleen de infra is in elk land anders. En ook de stellen zijn overal net beetje anders.Zo hebben we hier brede deuren, 1500 volt, ATB en eergelijke. Doordat elk land anders is zijn er ook overal nieuwe kinderziektes.
@Hanzeboog
De bron die ik heb komt rechtstreeks vanuit NS.
Het is een combinatie van factoren. ICNG is zoal geen Fyra. Dit keer is het in chronologische volgorde het gevolg van coronacrisis, personeelstekort, leveringsproblemen bij Alstom.
Lees over opleiden van treinmachinisten ICNG. Ze waren vanaf het begin van de ontwikkeling bij. Vermoed dat de pool aan deskundige treinmachinisten en monteurs momenteel te klein is. Want er worden slechts 15 ICNG ingezet. Dat is niet specifiek incompetentie. Dat is vooral moeite hebben met werven van nieuwe treinmachinisten en monteurs.
En ondertussen worden alle problemen afgewenteld op de reiziger. Die moet het doen met ritten die aantoonbaar ver onder de norm voor betrouwbaarheid liggen. En wat zijn de vooruitzichten? Die zijn er niet. NS geeft geen enkele indicatie meer wanneer de problemen opgelost zullen zijn.
Treinen gaan onderweg stuk, mensen vallen flauw door te grote drukte door te korte treinen. Ik heb collega’s die dagelijks tussen Rotterdam en Breda reizen. Voorheen vaste treinreizigers. Het afschalen van de frequenties enige tijd terug was voor hen geen probleem, maar de aanhoudende problemen en het hoge gehalte van Russisch roulette op dit moment wel. Zij gaan nu met de auto.
Zelf reis ik tussen Breda en Tilburg met treinserie 1100. In de app van NS is te zien dat een rit die ik regelmatig neem een punctualiteit heeft van 27%.
Ik weet niet onder welke steen je leeft, maar er is allang geen ‘coronacrisis’ meer. En de invloed van de oorlog in Ukraine zie ik ook niet zo.
Wat mij verder opvalt als regelmatig treinreiziger, dat treinen al heel snel vertraagd raken. Volgens mij is de dienstregeling gewoon te krap. Ik zou zeggen, maak alle ritten 10% langer in tijd en dan is er veel meer speling om de vertragingen in te lopen. En daardoor worden minder aansluitingen gemist.
@Hanzeboog
Ik volg niet alles op de voet, maar de vergelijking met de NS Flirt gaat in ieder geval al mank.
Daar deden zich in het begin inderdaad problemen voor in de eerste maanden, maar na 9 maanden waren alle 58 treinen ingestroomd en in bedrijf met een betrouwbaarheid die vergelijkbaar was met het overige materieel. Komt ook nog eens bij dat dit een spoedklus was. In totaal duurde dat nog niet eens 2,5 jaar tussen het tekenen van het contract en het in bedrijf hebben van alle treinstellen zonder grote problemen. In mijn ogen was dat juist een topprestatie die is geleverd.
@Hildebrand had dit moeten zijn. 🙂
Het is zeker zo dat de NS Coradia Stream qua techniek véél nieuwer is dan de Italiaanse POP. POP is een doorontwikkeling op basis van de Coradia platform. En de ICNG is compleet nieuw. Dat verklaart waarom ICNG en DSB IC 5 veel later geleverd worden dan de Italiaanse, Luxemburgse en Roemeense Coradia Stream.
Maar dat verklaart het niet alleen. Je kunt niet alles gooien op incompetentie van NS. Ze moeten monteurs, treinmachinisten zoeken. En opleiden. Net als andere bedrijven in Nederland werkt de gevolgen van coronacrisis met daar uit voortkomende coronacrisis nog steeds door.
Wanneer worden er werkzaamheden uitgevoerd om de snelheidsbeperking tussen het aquaduct onder de Ringvaart Haarlemmermeer en de Groene Harttunnel op te kunnen heffen Indien er een of meerdere viaducten vervangen moeten worden dan zal dit meerdere maanden werk kosten waarin de HSL dicht zou moeten gaan.
de 4800 zit ook vaak vol en rijden met losse stellen melden heeft tot nu toe weinig zin
Er is dus ook materieelkrapte.
Te weinig sprinters in de regio alsmede dat veel aanbestedingen door de provincies van treinlijnen leiden tot frequente en betere verbeteringen. Dit komt omdat dit voor de NS echt nevenlijnen zijn, terwijl dit voor provincies de hoofdlijn is voor het OV.
Het is wel erg jammer dat provincies die er klaar voor zijn om spoorlijnen aan te besteden of zelf te laten exploiteren tot 2033 moet wachten. Het is bekend dat Overijssel graag de spoorlijn Appeldoorn – Almelo onder eigen beheer wilt hebben.
Ook leidt tot het overbrengen van lijnen naar de provincie ook uiteindelijk moeten leiden tot een tarief voor bus en trein om zo tot verdergaande bus-trein integratie te komen. Ook maakt dit maatwerk mogelijk, ongeacht of de provincie zelf het doet of aanbesteedt wordt.
Echt jammer dat we 10 jaar moeten wachten, zeker omdat er in die 10 jaar een goede impuls aan het OV in de regio te bieden. Verder is zou het goed zijn om deze transitie van NS naar provincie geleidelijk (jaarlijks een aantal lijnen) kunnen plaats vinden om spoorpuinhopen te voorkomen.
Sommige vervoerders kunnen ook open acces verbindingen uitvoeren. Kan Overijssel alsnog een verbinding Apeldoorn – Almelo uitvoeren. Wel in overleg met ProRail die moet kijken of een open access verbinding Apeldoorn – Almelo een rijpad gegeven kan worden.
Mooi dat alles weer bij de NS blijft, al die aanbestedingen op het NL spoor is nergens goed voor.
Ook traject Apeldoorn – Almelo hoeft helemaal niet aan besteed te worden.
Goed sommige trajecten misschien wat vaker sprinters, zoals nu in weekend Apeldoorn – ALmelo. 4 hoeft niet maar op ze minst toch 2 wel fijn(In weekend zie ik nu 1 per uur).
Maar daar moeten ze nu aan gaan werken volgens de 2de kamer, de link doet het niet meer gevonden in ander topic hier maar een onderdeel was
– Het sprintervervoer moet van 2025 tot 2030 grotendeels worden hersteld tot het niveau van voor corona. Uitgezonderd wat frequentieverlagingen in de late avonduren. Er mag na 22.00 “geleidelijk worden afgebouwd”.
Dus ik ben benieuwd en blij dat de NS mag blijven rijden.
De lijn Apeldoorn-Almelo blijft buiten de kantoren tot 2033 een uurdienst. NS ligt dwars om de dienst te verbeteren.
Ik heb zelf bij het spoor gewerkt en tegen het management gezegd dat de (praktijk)opleiding van de HSL tekort schiet. Dat was , natuurlijk, niet waar werd er gezegd. Ik ben nu al een paar jaar weg en hoor regelmatig van oud collega’s dat de opleiding nog steeds niet goed is. Dat is wel de hoofd reden dat het op de HSL regelmatig fout gaat. Dus aan wie ligt het nu??
Bij de ontwikkeling van ICNG zijn vanaf het begin testmachinisten betrokken geweest. Eerst bij het testen in Velim en testen in Duitsland. Vervolgens Nederland.
Maarten Bakker is als leider van testprogramma voortdurend betrokken geweest bij het testen van ICNG. Het testen van ICNG duurde vanaf begin 2019 tot april 2023.
Hebben de testmachinisten van ICNG in die tijd voldoende de ICNG treinmachinisten kunnen opleiden?
Communicatie tussen NS top en werkvloer van NS schijnt vaker niet goed te zijn.
Dit is een link:
https://youtu.be/NbaaNEn43K4?si=_vvZRjuPzjLP1ioZ
Dat is, helaas, niet alleen bij dit bedrijf het geval: De mensen uit de theorie zijn vaak doof voor de geluiden van de werkvloer. Daar zit het grootste probleem. Dat was toch ook al te zien bij station Zwolle Stadshagen?
Ik heb zelf bij het spoor gewerkt en tegen het management gezegd dat de (praktijk)opleiding van de HSL tekort schiet. Dat was , natuurlijk, niet waar werd er gezegd. Ik ben nu al een paar jaar weg en hoor regelmatig van oud collega’s dat de opleiding nog steeds niet goed is. Dat is wel de hoofd reden dat het op de HSL regelmatig fout gaat. Dus aan wie ligt het nu??
Komend jaar komt de PHS Delft Campus Rijswijk en de sporen 11 en 12 in dienst bij Den Haag C. Jammer nog steeds dat er geen directe Sprinterrs Leiden Centraal Den Haag HS Rotterdam Centraal rijden. Ook Breda en Roosendaal moeten minimaal elk half uur met Antwerpen verbonden worden. Laat tussen Weert Hamont en Dalheim Roermond bussen rijden, zolang hier nog geen trein rijdt. Misschien een idee om Den Haag C met Brussel te verbinden en met de Duitse hoofdstad Berlijn. Zo onstaan er internationale verbindingen waar best vraag naar is. Als er voldoende ICNG is kunnen Leeuwarden en Groningen ook snel op het HSL Zuid net worden aangesloten. Als er in 2024 voldoende personeel is kunnen de laatste uurdiensten en de tijdelijke lagere frequenties tussen bijvoorbeeld Leiden Centraal Woerden Utrecht Centraal ongedaan gemaakt worden. Nijmegen Kleve moet weer naar Düsseldorf rijden al rijdt er daar tussen beide grensplaats wel een bus!
NMBS is niet geïnteresseerd in Den Haag – Brussel. De animo voor deze verbinding was al niet hoog. Alleen de gemeente Den Haag wilde het om prestige redenen.
Voorlopig is er te weinig personeel. Vooral HSL treinmachinisten die ook op het hoofdrailnet bekend zijn. Speculeer op dienstregeling voordat ICNG tussen Breda – Zwolle – Groningen/Leeuwarden via HSL, OV SAAL en Hanzelijn gaat rijden.
Speculeer op dienstregeling 2027 voordat ICNG Breda – Zwolle – Groningen/ Leeuwarden gaat rijden.
Grensplaatsen Nijmegen Kleve rijdt wel een bus, Weert Hamont en Roermond Dalheim niet wat erg gek is.Hopelijk worden deze genoemde grenslijnen gereactiveerd net als Enschede en Gronau in 2001.
En waar moeten de miljarden vandaan komen om het lijntje Nijmegen – Kleve opnieuw aan te leggen? En wat is de enorme meerwaarde richting Ruhrgebied ten opzichte van de lijn via Emmerich?
Dat vraag ik mij ook elke keer af als deze natte droom weer ergens op duikt. De vervoerspotentie beslaat ongeveer het gebied Boxmeer-Oss-Elst, daarbuiten zijn andere verbindingen sneller.
Als NS/ProRail de punctualiteit willen verhogen dan verlengen ze toch de stationementen en reistijden? Verbetert de punctualiteit zienderogen. Dat de reistijd voor reizigers langer wordt is niet relevant.
Stop toch eens met die Krabbenbos-boemeltjes die totaal geen zooi aan de dijk zetten. Sommige van die boemeltjes hebben zelfs een regeerakkoord gehaald. Zet in op echte prioriteiten.
Maak een goed onderzocht businessplan voor een bus van Weert naar Hamont. Dan kom je erachter hoe weinig reizigers dat trekt.
Meer treinen die voor meer stiptheid zorgen is wel het grootste lul verhaal wat ik de laatste tijd gehoord heb. Zeker als je bedenkt dat enkle jaren geleden ( en zeker bij weer gerelateerde problemen) precies het omgekeerde werd verteld!
Allebei is deels waar. Reizigers verspreiden zich nooit zo goed over het perron, en bij korte treinen die vaker rijden, is de kans groter dat reizigers zich beter spreiden over de korte lengte en over de meerdere ritten. Dus kan het in- en uitstappen makkelijker sneller verlopen. Als het treinverkeer vast dreigt te lopen wordt het echter sneller een grotere chaos als er veel treinen rijden.
Zie je bij Schiphol. Daarom hebben ze nu servicemedewerkers. Ook vanwege de werkzaamheden bij Schiphol.
Die geven aan waar de treinreizigers ongeveer moeten instappen. Doorstroming gaat daardoor beter.
Het klink heel grof, maar feitelijk zouden op de perrons van diverse stations personeelsleden moeten komen met grote bezems die de reizigers naar de juiste instapplek toe vegen. Zo maar een wilde gedachte, maar digitaal is veel mogelijk om reizigers naar de juiste deur te dirigeren.
Zolang de NS niet in staat is om op de stations duidelijk de treinlengte te communiceren zullen reizigers niet gaan spreiden. Het tonen van het aantal bakken in de CTA is een begin. In Arnhem zie dan ook dat de reizigers die de sectiebordjes snappen zich verspreiden. In Ede-Wageningen blijft iedereen juist aan het begin van het station staan.
Heb het zelf ervaren hoe vervelend de werkzaamheden bij Rotterdam Centraal en Schiphol in combinatie met ICNG.
Minder sporen in gebruik zorgde ervoor dat ICNG al later van Rotterdam Centraal kon vertrekken. Tot en met Hoofddorp ging de rit richting Schiphol goed. Maar dan moet vele treinen via 3 sporen i.p.v. 6 sporen rijden. De dienstregeling was weliswaar aangepast. Maar soepel was het in die flessenhals bij station Schiphol en Schipholtunnel niet. Gevolg: Forse vertraging.
De werkzaamheden bij station Schiphol en Schipholtunnel zullen tot 2028 duren. Waarschijnlijk zijn met de meest gebruikte sporen beter zijn als de Noord – Zuidmetrolijn doorgetrokken wordt naar Schiphol/Hoofddorp. En de Zuidasdok in gebruik is. Maar dat is langetermijnvisie.
Hoe vervelend ook, nog een geluk dat een ICNG 200 km per kan rijden en niet slechts 160 om eventuele vertragingen zo goed als mogelijk in te halen, maar elk oponthoud is natuurlijk nooit prettig.
Voor 2024 staan ons nog “leuke” werkzaamheden te wachten denk aan het verdiept aanleggen bij Vught en bijbehorende infra die tot 2030 zal gaan duren, lees maar de info op de website van ProRail ook al ben je geen fan van die club of Amsterdam C.
Op de NS reisplanner staat aangegeven uit hoeveel bakken een trein bestaat, delen noemen ze dat en eventueel welk type trein. Om de spreiding optimaler te benutten kijk ik op het perron ook naar het blauwe stopbord die of op de spoorbaan staat of aan het plafond in een tunnel. Bestaat een trein uit 4 bakken stopt die bij het bordje 4, zijn het er 6 of 8 dan zal die verder doorrijden en aldaar stoppen, dit zijn geen baanvaksnelheids borden, maar je kunt er wel je voordeel mee doen. In Den Haag C kiezen veel mensen vaak de “staart” bij een IC met 9 bakken en nemen niet de moeite om naar voren te lopen bij de kop van de TRAXX terwijl het daar wel rustiger is, zo moet je creatief reizen. En wie in Amsterdam C instapt en een geldig vervoersbewijs heeft en bijvoorbeeld zekerder wilt zijn van een plek stapt al in Sloterdijk in op weg naar Arnhem of Maastricht en zo weet ik mij nog wel tig dingen die in mijn voordeel werken, maar dan ben ik een A4 verder. Hoe je ook reist, prettige reis gewenst ook in 2024 !
stopbord dat
Was die Schweizer Bahn im Winter besser macht
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-schweiz-winter-schnee-sbb-100.html
Een aanrader om te lezen. In Zwitserland is er een geheel andere mentaliteit m.b.t. spoorvervoer. De Zwitsers zien het spoor als een basisvoorziening en niet als een service voor de zielepoten die geen auto bezitten.
Dat laatste is snel aan het veranderen. De Zwitserse politiek is de verliezen en de inefficiëncy bij de SBB en heeft nu bepaald dat er komende jaren zwaar bezuinigd moet worden zowel op de infra als op de exploitatie. Dat betekent minder personeel, slechtere secundaire arbeidsvoorwaarden en minder investing de infra.
Onzin.
Trol van fake news.
Heb je een bron?
Bijv. https://www.20min.ch/story/sbb-warnt-vor-kaum-akzeptablen-sicherheitsluecken-und-will-mehr-geld-768569976823
Zelf maar googlen voor de rest.
Nog een aardig artikeltje:
https://www.nzz.ch/wirtschaft/teurere-billette-im-oeffentlichen-verkehr-machen-die-sbb-es-sich-zu-einfach-ld.1762555
Realisme:
In die twee linkjes zie je de klassieke voorbeeld van federale overheid vs spoorbedrijf. Federale overheid wil minder geld uitgeven. En zal waarschijnlijk boter op hun hoofd hebben als SBB zegt dat de prestaties minder zullen worden.
Kortom tegenovergestelde belangen. Héél herkenbaar.
Voor zover ik de situatie in Zwitserland begrijp, is het SBB dat allerlei plannen heeft ontwikkeld voor de toekomst en strategie en zijn ze daarbij ver over de grenzen van hun jurisdictie gegaan. Eigenlijk dacht SBB in de positie te zijn om wel even aan de staat te kunnen dicteren hoeveel belastinggeld er naar het spoor moest worden geschoven, welke grootse plannen moesten worden gerealiseerd en trok het daarin helemaal het eigen plan. Daarvoor krijgen ze nu het deksel op de neus gepresenteerd.
Wat het in Zwitserland erg ondoorzichtig maakt is dat er geen scheiding is tussen infra en exploitatie. Het is daardoor niet duidelijk of geld voor infra niet illegaal wordt gebruikt om de inefficiëncy in de exploitatie af te dekken. Feit is dat SBB nu al meer dan 7 miljard per jaar belastinggeld kost (dat is op NL-schaal €14 miljard) en dat dat de politiek langzamerhand te gortig wordt. Wordt vervolgd.
De IC Direct Amsterdam – Rotterdam en IC Den Haag – Eindhoven zullen geschrapt worden ten behoeve van de opleiding van ICNG treinmachinisten. Dat zal begin 2024 zijn.
Waarmee duidelijk is dat er te weinig (ICNG) treinmachinisten zijn. Weet niet of het nieuwe NS HSL treinmachinisten zijn. Of dat ze uit de pool worden gehaald die nu de Traxx + ICR bedienen. Het aantal Traxx zal worden afgebouwd. En een deel van de NS ICR wordt verkocht.
Een flink deel van de NS ICR is inderdaad verkocht aan TCS. Het lijkt er inmiddels op dat NS direct de eerste klant van TCS gaat worden voor de huur van dit materieel.
TCS is trouwens een raar clubje. Hun “hoofdkantoor” zit in Den Bosch in een zolder boven de Jumbo Paleiskwartier.
Tja, de huisvesting zegt niet altijd alles. Rond de eerste crowdfundingcampagne van European Sleeper heb ik eens uitgezocht of het de moeite waard zou zijn om erin te investeren. Toen bleek hun ‘hoofdkantoor’ een soort studentenkamer te zijn. Op het adres waren al verschillende mislukte start ups geweest voor voornamelijk projecten in het onderwijs. Ik kreeg toen de indruk dat de mensen achter European Sleeper leefden van projectjes in de crowdfunding. Dat bleek niet helemaal zo te zijn, maar helemaal fris is het ook niet. De mensen die er geld in gestopt hebben, krijgen nooit hun investering terug.
Ik heb eerder wel eens geld gestoken in start ups, omdat ik het leuk vond om mensen met goede ideeën op weg te helpen. Een van de meest renderende deed ik samen met een Italiaanse compagnon in een bedrijfje in de toeristenindustrie op IJsland. Die onderneming was officieel gehuisvest in een soort bezemkast achter een biljart in een hostel.
@Annemiek
TCS heeft in ieder geval wel toegang tot krediet als grote series ICR kunnen kopen. Ik vraag me welke geldschieters achter TCS zitten.
@Tim H. Ik zal er niet vreemd van opkijken als TCS de enige partij is die wel wat verdient aan de activiteiten van GCT en European Sleeper, door simpelweg als tussenpersoon te fungeren tussen de bezitters van materieel en de gebruikers. Waarschijnlijk zal de inzet van afgeschreven materieel dusdanig lucratief zijn, dat ze nu zelf ook wat van dat spul willen hebben, in de vorm van de NS-wagons.
European Sleeper is onlangs weer een rondje crowdfunding begonnen. Tot voor kort hadden ze 4,5 miljoen opgehaald. En als je kijkt waar ze nu staan (met vieze, stokoude treinen rondrijden), is dat natuurlijk om te janken. Het vreemde is ook dat ze die 4,5 miljoen niet zien als schuld, maar blijkbaar als een soort giften.
@Annemiek
Degenen die met ES reizen en/of er geld in steken zijn volgens mij vooral een soort “gelovigen” voor wie de nachttrein bijna een soort religie is. Dan is het niet vreemd de crowdfunding als gift te zien. Geld verdienen zie ik met deze business niet zitten. Wel zijn dagtreinen qua business wat makkelijker.
Ik heb een klein beetje geïnvesteerd in European Sleeper. Ik zie het niet als een gift, maar ik ga er ook niet direct vanuit dat ik het terug krijg. Ik ben enthousiast over de missie, maar ik ben mij er zeer van bewust dat een nachttrein rendabel maken zeer uitdagend is, en geen uitgemaakte zaak is. De eerste start laat zien dat er werk aan de winkel is. Uiteindelijk heb he betere rijtuigen nodig om reizigers echt tevreden te krijgen. Ik vond eigenlijk wel bijzonder (en eigenlijk ook kwalijk) dat op deze website veelvuldig de suggestie is gewekt dat het zakkenvullers waren en er misschien wel nooit een trein zou rijden (omdat het doel was zakken vullen). De tijd zal leren hoe het hun vergaat. En ik hoop dat het hen lukt om beter materieel te vinden.
@Hildebrand. De huidige waarde van je investering is gelijk aan het bedrag dat je kunt krijgen indien je je belang doorverkoopt. Ik schat dat die waarde momenteel nihil is.
Er is inmiddels 4,5 miljoen opgehaald en de kas is alweer zo goed als leeg. Voor dat geld zijn ze er tot nu toe in geslaagd om met een gehuurd wrak enkele malen per week naar Berlijn en terug te rijden. Ik vind het geen prestatie om enthousiast over te worden. In feite hebben de investeerders de hobby van de bestuurders gefinancierd.
@Annemiek
Maar dat konden die “investeerders” zelf ook wel bedenken.
@Brabo. Ja, dat hadden ze inderdaad moeten bedenken. Maar het feit is wel dat het maar een rare constructie is. In feite is het een coöperatie. De leden zijn daarin de baas. Het bestuur heeft echter zichzelf gekozen en heeft er baat bij dat de leden zich niet organiseren. Feitelijk zijn letterlijk alle activiteiten van de coöperatie wanbestuur. Het bestuur is immers niet gekozen, over de bezoldiging is niet besloten, de leden zijn niet geraadpleegd over de uitkering van dividend, er wordt zomaar besloten over het aantrekken van nieuwe leden waardoor het belang van de zittende leden verwatert en er zijn discutabele beslissingen genomen over de beleidslijn, zonder de leden te raadplegen. De ene keer komt er een trein naar Praag, de volgende keer toch eerst een trein naar Spanje, vervolgens toch echt eerst een trein naar Berlijn en het blijft allemaal moeilijk/moeilijk om fatsoenlijk materieel aan te schaffen. Het resultaat is dat ze een wrak huren om door Europa rijden.
Als je een paar duizend euro hebt ‘geïnvesteerd’ is het natuurlijk allemaal niet zo’n ramp, maar er zijn ook partijen die er een halve ton in hebben gestoken. Die zullen zich toch echt wel eens gaan afvragen wanneer hun investering een keertje rendeert. De leden moeten zich realiseren dat zij de baas zijn, ze moeten het bestuur sommeren de ledenvergadering bijeen te roepen, zodat de boel als een echte coöperatie gerund kan worden. Het bestuur moet zich realiseren dat hun functie altijd vacant staat en een stap opzij zetten als ze hun belofte niet kunnen waarmaken.
In feite is nu de hobby van een paar fantasten gefinancierd. Zij betalen hun eigen salaris uit de inbreng van de leden. Dat hadden ze nooit voor elkaar gekregen als ze de boel via de bank hadden laten financieren. De bank had immers allang de stekker eruit getrokken. Maar dan nog: waarom zou je geld stoppen in dit plan als je die gasten ook gewoon naar de bank had kunnen sturen voor geld? Als financiering door de bank niet lukt, hoe kansloos moet het plan dan wel niet zijn? Als ze zelf in hun plan hadden geloofd, wat is er dan mis om een lening bij de bank aan te gaan? Waarom moeten anderen bloeden voor dit plan? En wat denken de leden dat er gebeurt als de plannen plotseling wel succesvol zijn? Denken ze dat ze dan mee mogen profiteren van het succes? Of worden ze dan voor een appel en een ei uitgekocht?
En dat terwijl het heel leuk en financieel aantrekkelijk kan zijn om kansrijke start-ups te financieren. Ik snap werkelijk niet dat van alle manieren om om te gaan met geld dat je wilt investeren, mensen kiezen voor dit kansloze project, waar je letterlijk je geld gewoon weggeeft.
@Annemiek
Ik denk dat je het niet moet beschouwen als echt investeren in een bedrijf maar als sponseren. Vergelijk het maar met geld steken in een voetbalclub. Het fundamentele probleem met nachttreinen (in zijn algemeenheid) blijft het ontbreken van een kostendekkend business model.
Weet je dat zeker? In de dienstregelingen is alleen te zien dat de 1100 tussen Den Haag en Rotterdam half januari eventjes verdwijnt, dat is veel minder fors dan wat jij hier schrijft.
De EU dient te zorgen voor een EU Spoorwegen.
Een van haar eerste taken: EU-brede ICE en/of EUC verbindingen vanaf 23.00 – 06.00 uur te realiseren.
Middels publieke financiering.
Paralel aan het personenvervoer de infrastruktuur voor het goederenvervoer uit te breiden/intensiveren.
De EU landen dienen voor hun inwoners het klimaatticket voor trein en bus aan te bieden welk sociaal rechtvaardigd geprijsd is. 5% van iemands inkomen.
Verdere financiering: opslag 0,335 E CO2 heffing op 1 liter CO2 Brandstof.
De klimaat-breakdown dient gestopt/beperkt te worden.
Ik zal blijven, fietsen, OV nemen.
Geen C02-uitstoter of EV voor mijn deur.
Liever bomen en ruimte om te spelen om elkaar te ontmoeten.
Goed idee.
Wanneer wordt ermee begonnen?
Wel ja, 5% van iemands inkomen? Wat is daar sociaal aan als het gros van de mensen nooit met het OV reist! Dat is alleen voordelig voor uitkeringstrekkers die niet werken en geen inkomen hebben. Leuk bedacht in jouw geval maar ik zou zeggen zoek maar een baan en betaal je treinkaartjes maar zelf.
Je bent jaarlijks 10 % kwijt aan vervoerskosten.
Er is een klimaatbreakdown met al haar gevolgen aan/ schade aan mens, natuur en klimaat.
Dus inkomensafhankelijk is gerechtvaardigd.
Een BMW rijder die overstapt op het klimaatticket bespaart een heleboel.
Hij geraakt daar ook van A naar B.
Wel eens bedacht dat 90% van de mensen helemaal niet wil overstappen op jouw klimaatticket?
Vanuit de optiek waarin iedereen het blijkbaar moeilijk heeft om de eindjes aan elkaar te knopen, is besparen wellicht belangrijk. Als je met moeite een koekblikje op de weg kunt houden, is het wellicht verstandig om te kijken of het OV niet goedkoper is.
De praktijk is echter dat het gros van de mensen zich gemakkelijk een auto kan permitteren en dat er helemaal geen reden is om te besparen. Mensen hebben spaargeld en checken zelden hun banksaldo om te zien of een bepaalde uitgave wel kan. In de praktijk kiezen mensen nog liever voor een dikkere auto dan voor een grotere woning. En die mensen wil je laten besparen door met de trein te gaan?
Betaal jij je treinreizen maar lekker zelf in plaats van op anders portemonnee te parasiteren.
Communistische praatjes vullen geen gaatjes.
Neo-liberale praatjes: Bolkesteijn richtlijn heeft de deur wijd opengezet voor 800.000 arbeidsmigranten in Nederland.
Geen visie op stikstof oplossingen, bestaanszekerheid.OV brengt ons waar Nederland nu staat.
Een land vol onvrede en haat.
Waar ipv voor met pensioen met 62 jaar en 25 urige werkweek met een menswaardig inkomen.
Waar verzuurde rechtse Nederlanders afgeven op anderen daar zij gefrustreerd door het leven gaan.
Nou ben ik blij dat ik met 52 met ‘ pensioen’ ging en geniet van mijn gereis met het OV weg van die verzuurde mensen, die de wereld schade toe brengen.
Betaal jij je reisjes maar van je zg “pensioen”.
En wat is jouw bijdrage aan die 25-urige werkweek? Jouw bestaan als kostenpost maakt de 25-urige werkweek eerder onmogelijk dan kansrijk. Is dat niet een beetje hypocriet? Ondertussen roep je tegen iedereen dat die aan het werk moet gaan, terwijl je zelf je hele leven niet productief bent geweest. Is dat niet een beetje hypocriet? Maar je wilt juist dat mensen minder gaan werken. Is dat niet een beetje hypocriet?
Jouw 25-urige werkweek zal in de praktijk zo kristalliseren:
– Tegen mensen met schulden of mensen die onvoldoende geld hebben om te eten, zal men zeggen: “Dan neem je toch een tweede baan”.
– Mensen die ergens voor sparen, bijvoorbeeld voor een huis, zullen sneller bereid zijn een tweede baan te nemen.
– Mensen die een huis willen, maar geen tweede baan nemen, zullen sneller buiten de boot vallen, omdat ze niet kunnen opbieden tegen mensen met twee banen.
– Er zal een tweedeling ontstaan tussen mensen met de financiële mogelijkheden van twee banen en mensen die niet rond kunnen komen van 1 baan.
– Twee banen nemen zal de norm worden, waardoor je in feite niet naar een 25-urige, maar 50-urige werkweek gaat.
Veel verstandiger zou het zijn om eerst te pleiten voor een 32-urige werkweek. Dan zouden mensen een dag in de week extra vrij zijn. En dan is het haast onmogelijk om daarnaast een volledige werkweek te werken. Dat beperkt de tweedeling. Maar dan nog is het de vraag wat mensen dan met die extra dag moeten doen. Ik denk niet dat veel mensen het leuk vinden om dan zinloze treinreisjes te maken door een land waar je struikelt over de zwervers, zoals Duitsland.
En dat de treinen vaker last hebben van vierkante wielen vlakke plaatsen komt niet door meer bladeren. Maar omdat het remcriterium (minimale remstand) strakker is afgesteld waardoor de treinen harder remmen en met het gevolg dat wielen eerder gaan blokkeren.
@ Peter
Hiermee ontneemt men u de mogelijkheid op glad spoor te anticiperen.
Lijkt me niet zo slim. Is er ook een reden voor gegeven?
Hoe kan dat nou? Er zijn nu toch wel voldoende wissels gesaneerd om die storingen te voorkomen? Oh wacht, de effecten worden nu vele malen erger omdat er wissels ontbreken… Zou ProRail dat zelf nu ook eens door hebben?