youtube treinreiziger zoeken zoeken

Rotterdam wil spoor Leiden – Dordrecht ombouwen tot metro

klok 14 nov 2017 7:30

Als het aan de Gemeente Rotterdam ligt wordt het spoor tussen Leiden en Dordrecht omgebouwd tot metrolijn. Op de lijn moet elke 5 minuten een metro/trein gaan rijden. Ook moeten er nieuwe stations komen. Verder wil de stad het tramnetwerk grondig hervormen. Dat blijkt uit de OV-visie 2018-2040 van de gemeente.

In eerste instantie (2024) zal de treinfrequentie tussen Rotterdam en Den Haag verhoogd worden. Er moeten dan acht intercity’s per uur tussen beide steden gaan rijden, aangevuld met elke tien minuten een sprinter. Maar op lange termijn is dat niet voldoende, stelt Rotterdam. Daarom moet het spoor Leiden – Dordrecht volledig viersporig worden, zodat twee sporen kunnen worden omgebouwd tot lightrail/metro.

Nieuwe stations

Maar liefst tot 12x per uur moet er vervolgens een metroachtige trein gaan rijden. Die moet ook stoppen bij nieuwe stations, zoals Schiedam Kethel, Van Nelle Fabriek en Feyenoord City. “Deze ontwikkeling is belangrijk omdat een bijdrage wordt geleverd aan de capaciteitsproblemen in de bestaande metroschakels, de bereikbaarheid op Zuid wordt verbeterd;” staat te lezen in de OV-Visie.

Zelfrijdende metro’s

De frequentie van metro’s moet de komende jaren bovendien worden opgeschroefd. Zo moeten er extra spitsmetro’s komen tussen PijNacker en Rotterdam Centraal/Slinge. De frequentie op de centrale stedelijke delen van het metronetwerk kan daarmee worden opgevoerd naar 24x per uur. Maar dat is niet voldoende. Daarom moet op langere termijn worden ingezet op volautomatisch rijden op de hoofdas van de metro. “De voordelen zijn groot. Een frequentie van 36x per uur is op de hoofdassen mogelijk, of wel elke 100 seconden (1,6 minuut) een metro. Dit is een verdubbeling van de huidige frequentie.”

Maastunnel

Het openbaar vervoer in Rotterdam Zuid moet ook sneller en beter. Daarom wil de stad op lange termijn (na 2030) liefst een tram introduceren via de Maastunnel. Op korte termijn (2018-2022) moet een snelbus uitkomst bieden. Gedacht wordt aan een verbinding Rotterdam Centraal via Dijkzigt en de wijk Charlois met Zuidplein. “Het optimaliseren van de bestaande sterke busverbinding door de Maastunnel kan op korte termijn al bijdragen aan verbeterde relaties tussen beide oevers,” staat in de visie te lezen.

Tram te traag

De opzet van het tramnetwerk moet nog nader onderzocht worden. De tram is nu te traag, ondanks in het verleden met tramplus is geprobeerd de snelheid te verhogen. “Dit is op de bestaande stedelijke tracés vaak niet mogelijk gebleken,” concludeert de visie. De trams sluiten nu onvoldoende aan op het metronetwerk.  Daar komt nog bij dat de kosten per vervoerde reiziger voor de traminfrastructuur relatief hoog zijn.

Nieuw tramnetwerk

Daarom wil Rotterdam de tram gaan gebruiken voor een feeder-functie voor de metro en trein. Zo moet Tram 25 uit Barendrecht straks via Slinge naar Zuidplein. En tram 23 van Beverwaard en IJsselmond moet in de toekomst naar station Feyenoord (aansluitend op de metro/light rail). “Deze koppelingen leiden tot kortere reistijden en daarmee tot reizigersgroei in het zuidelijk deel van de regio,” aldus de visie. Over de Erasmusbrug moet er een tram blijven rijden. Ook de tramlijnen in Schiedam en Vlaardingen krijgen een feeder-functie op de metro. Verder wordt er onderzoek gedaan of er trams kunnen komen naar de nieuwe stations Schiedam Kethel en Van Nelle Fabriek. “Nader onderzoek moet uitwijzen of dit de investering waard is, of dat zwakke uiteinden van lijnen juist opgeheven moeten worden.”

Download hier de OV-visie Rotterdam 2018-2040

35 gedachten over “Rotterdam wil spoor Leiden – Dordrecht ombouwen tot metro”

  1. dries molenaar schreef:

    jaja, een tram door de bestaande Maastunnel? Waar laat men het bestaande verkeer?
    En wat een plannen allemaal voor andermans infrastructuur.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Het voordeel is dat NS topman Roger van Boxtel ook wil dat er meer lightrail projecten, dus wie weet komen die wel op één lijn uit.

      1. Jos schreef:

        Is er dan iemand die Rogier van Boxtel serieus neemt als spoorwegman? Het is een jurist die op alleen maar op zijn stoel zit vanwege zijn politieke connecties in Den Haag.

        1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Hij geeft op dit moment leiding aan NS, dus dat is serieus te nemen. Los wat je vind van zijn kennis/kunde. Ik denk zeker dat zijn politieke connecties, dat voor een bedrijf als NS belangrijk is, een belangrijke rol heeft gespeeld bij de keuze.

    2. Ldries46 schreef:

      Als je aan één van de toevoerwegen van de Maastunnel woont zal je blij zijn als tenminste een deel van het auto verkeer een andere route moet zoeken

  2. dries molenaar schreef:

    NB Het zal wellicht viersporig worden maar dat is om het Intercity en lokale verkeer te scheiden. Niet om er een metro te laten rijden. Rotterdam-Den-Haag zou met een geringe inspanning zo viersporig gemaakt kunnen worden. Het viaduct over de A20 is er al veertig jaar klaar voor. Voor de rest is het gereserveerd polderland tot Delft. Klaar in twee jaar 🙂 Verder ontbreekt er alleen een stukje tussen Holland Spoor en Laan van N.O.I Dan is de helft al klaar. Naar Dordt is een groot deel ook al vier-sporig. Vervelend dat de Willemstunnel maar drie sporen is. Maar dat zijn wel meer tunnels.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Naar mijn weten is de Willemstunnel ook viersporig. http://www.sporenplan.nl/html_nl/sporenplan/ns/ns_nummer/rtd-brd.html

      1. Hans schreef:

        Zal wel in de war zijn met metrostation Blaak, dat drie sporen heeft.

    2. Dominic schreef:

      Schiedam – Rotterdam – Dordrecht is volledig viersporig hoor, inclusief de Willemspoortunnel.

      1. lezer schreef:

        Klopt, volledig/minstens vier-sporig van station Rotterdam Centraal t/m station Dordrecht: het grootste probleem bij de Willemspoortunnel was/is dat één goederentrein één heel spoor bezet houdt als hij er doorheen rijdt: bij het inrijden moet het hele spoor vrij zijn (dus bij inrijden bij Centraal moet het t/m Zuid vrij zijn en omgekeerd). Een goederentrein mag namelijk niet stoppen in de tunnel omdat hij er dan niet op eigen kracht uit kan rijden. Omdat er door de koppelingen tussen de vele wagens ook teveel speling zit in de lengte kan de volgende trein pas rijden als de goederentrein de tunnel uit is. De beste oplossing is om nog een Willemspoortunnel aan te leggen zodat er meer capaciteit is 🙂

        1. lezer schreef:

          Mijn onderste zin (in de bovenstaande reactie) had ik trouwens met een lach-smiley afgesloten, maar die komt nu op mijn browser als een vierkant naar voren!

        2. dries molenaar schreef:

          De smiley komt er wel goed uit. Een tweede tunnel kan wel maar dan zal deze elders moeten komen. Net als bij Antwerpen, in het havengebied.
          Rotterdam Centraal is erg onhandig verbonden in de zin dat treinen uit Utrecht niet makkelijk naar het Noorden kunnen.

  3. Jan schreef:

    De ombouw van de oude lijn naar metro gaat veel geld kosten.
    Dit geld is volgens mij beter te gebruiken om bestaande knelpunten op te lossen. Maak Delft-Schiedam viersporig zodat NS vaker kan rijden.
    In de visie staat dat station Rotterdam Zuid in noordelijke richting moet worden verschoven. Beseffen de opstellers van de visie wel dat de spoorlijn na Zuid de tunnel induikt ?
    Ik lees nergens in de visie hoe Den Haag Centraal te bereiken is vanuit de sprinter stations langs de oude lijn. Extra overstappen op Den Haag HS en LOI ? De visie gaat totaal voorbij aan de rond Rotterdam liggende woonkernen zoals Barendrecht en Ridderkerk.
    Over problematische verbinding naar Krimpen a.d. IJssel lees ik ook niets.
    Kortom een stuk volkomen gericht op de gemeente Rotterdam zonder enige visie op het vervoer vanuit omliggende gebieden.

    1. Jos schreef:

      Je kunt natuurlijk een deel van metro’s uit Leiden en Delft naar Den Haag Centraal laten rijden. Zo’n aftakking is op de totale kosten kleine bier. Ik maak me meer zorgen dat het gezien de afstanden een erg trage metroverbinding gaat worden. Een beetje dezelfde klacht die je hoort over de Zoetermeerlijn sinds die is gedegradeerd tot sneltramlijn. Overigens verwacht ik niet dat er geld komt voor deze plannen maar qua gedachtenvorming over OV is het een leuke oefening.

    2. Ldries46 schreef:

      Het idee van een metro is dat je zelfs met extra overstappen sneller op de plaats van bestemming komt. Wat betreft Den Haag Centraal, Er rijdt al een Rotterdamse metro naartoe (lijn E). Als je van Delft naar Den Haag Centraal wilt ga je toch met de intercity.

      1. Jan schreef:

        Je zal maar in Delft Zuid of Rijswijk wonen..

  4. Jos schreef:

    Vroeger sloten de trams in Rotterdam Maashaven aan op de metro maar ze moesten van de gemeente perse gaan doorrijden naar het centrum en daarvoor zijn toen voor kapitalen aan tramsporen aangelegd. En nu concludeert de gemeente dat de tram veel te traag is (wat klopt maar wat iedereen ook van te voren wist) en dat de trams dus weer op de metro moeten gaan aansluiten.

    1. Ldries46 schreef:

      Toen in 1969 de metro ging rijden was die ene tramlijn op zuid in combinatie met de metro voldoende. Sindsdien is de metro steeds drukker geworden en was er meer capaciteit nodig dan de noord-zuidlijn kom leveren, Dat zijn de tramlijnen 20,23 en 25 geworden.
      Dat de gemeente zelfs de Rotterdamse trams te traag vind betekend dat ze inderdaad een goed idee hebben over wat er nodig is, maar kan dat? Weleens vergeleken de snelheid van de trams van de RET met die van de HTM of het GVB. Dir laatste zijn pas echt treaag

  5. Lawrence schreef:

    Onder stadion lombardijen zit al 21 jaar een ongebruikte metro station dat nog steeds gereserveerd staat wat eigenlijk bedoeld was voor de metro naar Ridderkerk

    1. dries molenaar schreef:

      Dat zal er wel niet meer van komen, wellicht wat voor een disco?

  6. Iemand schreef:

    Omg.. RET wilt de wonden groter maken zie ik. RET is Rotterdam, en niet Leiden, Delft of Dordrecht dus hebben ze niks te zoeken daar. Het zijn een stel hebberige varkens die met hun vieze tengels van Leiden moet afblijven!

    1. TopCat schreef:

      Ze vragen toch niet om je schtertuin? Wst een autistische reactie.

    2. dries molenaar schreef:

      Leiden zelf kan het niet want iedereen is overal tegen. De N11 verlenging is niet welkom en de tram door de stad mocht er ook al niet komen. Het liefst gaat men nog met paard en wagen boodschppen doen. Enige dwang is voor de weggedrongen redelijke mensen daar een bevrijding.

      1. Bert Sitters schreef:

        Die “sneltram” moest dwars via een te smalle straat doot het centrum van Leiden.

        1. F.F.W. Beijerling schreef:

          Dezelfde straat, waarin dubbel spoor lag voor de, toen, sneltrams van NZHVM, die de verbinding Den Haag (Malieveld) – Leiden (NS-station) onderhielden, via Voorburg, Leidschendam en Voorschoten. Die sneltramverbinding is, op instigatie van toemalig eigenaar NS, per 9/11/1961 opgeheven.

        2. dries molenaar schreef:

          Het is algemeen bekend dat burgers zonder opleiding, ervaring of inzicht het eigenlijk beter weten dan aangestelde deskundigen met relevante kwalificaties. Maar niet heus natuurlijk.

  7. John Span. schreef:

    Veel positieve en helaas ook negatieve reakties gelezen.
    De RET zou gehuldigd moeten worden met al deze ambities. Gelijk ook maar een metro of tram naar vliegveld Rotterdam Airport. De NS zou kunnen overwegen een nieuwe spoorlijn/tunnel bij de Beneluxtunnel aan te leggen uitsluitend voor de goederentreinen aansluitend naar het noorden/ oosten des lands.

  8. Bert Sitters schreef:

    Rommel niet aan de treinsporen. Door twee treinsporen op te offeren voor metro’s is de fexibiliteit van de treinsporen weg. Verder is Leiden – Dordrecht een te grote afstand voor Metro: de metro is daar te langszaam voor. De huidige sprinters gaan verder dan Leiden en Dordrecht. Betekent vaker overstappen en uitschecken en inschecken.
    RET kan inderdaad beter denken aan een Metro naar Rotterdam The Hague Airport

  9. Andries schreef:

    Waarom zou de RET het interregionaal vervoer van de NS moeten overnemen? Wat is daarvan de meerwaarde? Met het viersporig uitvoeren van de oude lijn krijgt de NS genoeg capaciteit om naast een zeer frequente intercity dienst ook voldoende stoptreinen te laten rijden. Een metro op hetzelfde traject is niet sneller, maar kan wel veel minder mensen vervoeren.

    Het plan lijkt vooral ingegeven om de RET te laten groeien, ten koste van met name de NS en in mindere mate de HTM, door bestaande infrastructuur over te dragen. En dat terwijl om ook in de toekomst in de vervoersbehoefte te kunnen voorzien nieuwe infrastructuur heel hard nodig is, maar dat is duur!

    Toch zijn er wel een aantal denkbare projecten die minder kosten omdat ze deels bestaande of afgedankte trajecten volgen of omdat ze gebieden ontsluiten die nu verpauperen en dan voor veel geld ontwikkeld kunnen worden.

    Ik denk dan vooral aan het aanleggen van de metrolijn naar Zwijndrecht via Ridderkerk en een extra tunnel onder de maas om lijnen D+E te ontlasten: Zwijndrecht-H.I.Ambacht-Ridderkerk-Lombardijen-Zuidplein-Pendrecht-Waalhaven-Spijkenisse. Ten zuiden van waalhaven bij het rangeerterrein aansluiten op de bestaande lijn D naar Spijkenisse en een P+R station bij dit rangeerterrein.

    De lijn buigt af naar het noorden bij rangeerterrein waalhaven en via Heyplaat, Schiedam (havendijk, Koemarkt, stadserf, schieboulevard). In het centrum van Schiedam moeten daarvoor enkele verouderde panden gesloopt (meubelzaak hoek Willemde Zwijgerlaan en Lange haven, laagbouw voormalig postkantoor, appartementen hoek oranjestraat en lange nieuwstraat, winkels en apartementen tussen broersvest en singel).

    Deze lijn kruist dan het NS spoor en huidige metrolijn ABC bij station Schiedam Centrum onder de overschiese straat waar een ondergronds station met een tunnel onder de fietsenstalling verbonden wordt met de stationshal. De lijn wordt vervolgens in een afgezonken tunnel onder de Schiedamse schie verder gelegd via de kruising met de Matlingeweg (station met bussen t.b.v. industrieterreinen noord-west en spaanse polder) en langs de zestienhovense kade in Overschie naar het vliegveld.

    Vandaar eventueel doortrekken naar Melanchtonweg, ringdijk, argonautenweg, Burg. Le Fèvre de Montignylaan en onder de Rotte door naar Ommoord.

    Dan heb je een lijn die heel veel nog niet aangesloten lijnen verbindt met bestaande infrastructuur.

    Een ander mogelijk traject wordt geloof ik al deels overwogen, dat is het doortrekken van de Coen Mou-lijn (Kralingse zoom- nieuwe kuip – Zuidplein) naar Charlois (pleinweg, dokhavenpark), Lloydkwartier (via Maas-Metrotunnel), vierhavenstraat, marconiplein, Kasteel / van Nelle (via voormalig goederenspoortracé Spaanse bocht), RFC-weg, Essenburgsingel, Weena, Rotterdam CS, Hofplein, Pompenburg, Goudse rijweg, Gerdesiaweg met overstap (om hier te komen zal gesloopt of geboord moeten worden), Taborstraat, Oranjelaan (opnieuw slopen), Kralingse weg, onderlangs, Kralingsezoom en opnieuw aansluiten op de Coen Mou-lijn zodat een ringlijn ontstaat die Beurs en derest van het centrum ontlast, terwijl reizigers overal op het metronet korte doorsteekroutes tussen de verschillende metrolijnen krijgen. De efficiëntie neemthierdoorenormtoe en de reistijden af.

  10. Andries schreef:

    Voorlaatste alinea bedoel ik natuurlijk “nog niet aangesloten wijken” i.p.v. lijnen.

  11. Nico Kwant schreef:

    Een metro van Leiden naar Dordrecht. Is dat geen concurent voor de trein. Want wie de metro pakt gaat niet met de trein. Dat de metro te langzaam is voor een afstand als Leiden – Dordrecht is geen argument. Wie van Leiden naar Dordrecht reist die pakt wel de trein. Een voordeel van een metro is dat die veel vaker stopt. Alleen als je 2 van de 4 sporen voor een metro gebruikt dan blijven er maar 2 over voor de treinen waardoor NS een capiciteits probleem kan krijgen.

    1. Hildebrand van Kuyeren, Treinreiziger.nl schreef:

      Beste Nico, als dit plan door gaat – en zover is het nog lang niet – dan zouden twee sporen voor NS intercity’s zijn. Dat is ruim voldoende, omdat er niet meer gestopt hoeft worden op Sprinter stations. Het zou ook nog kunnen dat, als het doorgaat, de metro / light rail door NS wordt uitgevoerd maar wordt losgekoppeld van het hoofdrailnet. Zeg maar een soort S-Bahn naar Duits voorbeeld. Uiteindelijk hebben de ov-vervoerders gezamenlijk de ambitie om Nederland beter bereikbaar te maken. De light rail zal geen concurrentie zijn op de intercity, maar juist elkaar versterken.

  12. Ousama Pronk schreef:

    Hoe zit het nou met de metro tussen Leiden-Dordrecht of Den Haag-Dordrecht? Gaat die metro ook door de binnenstad van Dordrecht als die metro over de oude lijn gaat rijden? Ik ben wel benieuwd

  13. Anoniem schreef:

    Hoe zit het nou met de metro tussen Leiden-Dordrecht of Den Haag-Dordrecht? Gaat die metro ook door de binnenstad van Dordrecht als die metro over de oude lijn gaat rijden? Ik ben wel benieuwd.

    1. Hildebrand van Kuyeren, Treinreiziger.nl schreef:

      Dit is een plan van de Gemeente Rotterdam, en niet definitief en in detail uitgewerkt, maar het is naar mijn weten niet bekend dat deze na station Dordrecht wordt doorgetrokken.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.