fbpx

‘Buslijnen niet te snel weghalen uit wijken en dorpskernen’

klok 18 feb 2020 10:51

De OV ombudsman maakt zich zorgen over de trend dat woonkernen en soms ook woonwijken van steden moeilijker bereikbaar worden met het openbaar vervoer. Dit komt doordat OV-bedrijven en hun opdrachtgevers (overheden) kiezen voor het versterken en verbeteren van grote doorgaande lijnen.

Verder lopen

De ombudsman voor het openbaar vervoer zegt de indruk te hebben dat bij deze ontwikkeling niet alle betrokken reizigers voldoende “gehoord” worden. Dit staat in de rapportage over de klachten van reizigers die in het laatste kwartaal van 2019 bij de OV ombudsman zijn ingediend.

Met investeringen in grote, doorgaande verbindingen (hogere frequenties, luxere bussen) wordt het openbaar vervoer aantrekkelijker voor grote groepen reizigers. Om dit te betalen worden vaak minder goed bezette buslijnen geschrapt. Dit gebeurde eind vorig jaar onder andere in de Utrechtse wijk Schaakwijk, in De Bilt (Utrecht) en in Sint Willebrord (Noord-Brabant). Hierdoor moeten reizigers verder lopen van en naar een bushalte. Ouderen, wijkbewoners zonder eigen vervoer en mensen die slecht ter been zijn, kunnen daardoor in problemen komen.

Publieke rol OV centraal

De OV ombudsman pleit voor een “zeer zorgvuldige afweging tussen grotere efficiency en meer snelheid tegenover de ook gewenste fijnmazigheid van het openbaar vervoer”. Bij die afweging moet de publieke rol van het openbaar vervoer centraal staan, aldus de ombudsman.

Soms worden buslijnen vervangen door flexibele oplossingen als een streekbus of een belbus. Dat kán, vindt de OV ombudsman, maar “zorg dan dat dit ook echt een goed alternatief is en dat dit er ook daadwerkelijk komt. Het komt nog wel eens voor dat de realisatie van het alternatief aan derden wordt overgelaten.”

Bereikbaarheid klantenservice NS

Bij de publieke functie van het openbaar vervoer hoort ook dat het toegankelijk is voor reizigers die digitaal minder vaardig zijn, zegt de OV ombudsman. Vervoerders moeten rekening houden met een generatie die niet is opgegroeid met digitale communicatie.

In deze kwartaalrapportage wordt deze aanbeveling herhaald voor NS, die heeft besloten klachten niet meer per e-mail in ontvangst te nemen. Het mailformulier is van de website gehaald. Wie een klacht heeft moet deze telefonisch of per chat kenbaar maken. De ombudsman wijst erop dat de chat zijn beperkingen kent, zo is het niet mogelijk om bestanden te versturen en ontbreekt goede communicatie over het downloaden van de chatgegevens.

22 gedachten over “‘Buslijnen niet te snel weghalen uit wijken en dorpskernen’”

  1. Rudy schreef:

    Een mooi voorbeeld is Amsterdam-Noord na de introductie van de Noord-Zuid metrolijn. Het busnet is sterk uitgedund qua fijnmazigheid. Directe verbindingen met de stad zijn verbroken. Passagiers worden gedwongen tot omwegen en een extra overstap. Dit alles onder het mom van hogere frequentie en snellere verbindingen met een extra overstap.

    Als je naar de vervoerscijfers kijkt, dan vallen dingen op:
    – het verwachte aantal overstappers blijft sterk achter bij de verwachtingen
    – de ijveer ponten vormen nu een bottleneck; kennelijk zijn de mensen het OV uit gejaagd en op de fiets gestapt
    – de vervoerscijfer van beoogde overstap metrostations vallen tegen (Vijzelgracht)

    De Noord-Zuid lijn is een succes maar trekt kennelijk ander publiek dan de mensen die voorheen met de direct buslijnen reisden.

  2. Frans Eekhout schreef:

    Ben het VOLLEDIG met bovenstaande eens, vooral de e-mail functie weglaten van NS is onverstandig ! Door deze optie weg te laten wordt het lastiger om bepaalde zaken aan te kaarten en te verduidelijken die per chat en telefoon niet goed uitgelegd kunnen worden. Ik heb in het recente verleden dankzij de e-mail functie klachten en voorstellen kunnen doen die mij – en voor andere reizigers ook – voordelen heeft opgeleverd en dankzij het uitprinten van zo’n e-mail klacht bewijsmateriaal in handen die telefonisch amper realiseerbaar is. NS moet de e-mail functie PER DIREKT weer mogelijk maken ! OV bedrijven denken nog TEVEEL aan zichzelf en vooral het gewin en TE WEINIG aan de gevolgen voor de reizigers, vooral aan de vergrijzing wordt niet goed op geanticipeerd en dus de bereikbaarheid, communicatieve mogelijkheden onnodig bemoeilijkt. Bussen, trams moeten terug in de wijk waar deze is weggehaald. Het wordt tijd dat de verschraling naar de periferie in de steden een halt wordt toegeroepen en niet alleen aan de “massa” wordt gedacht ! Elke OV reiziger is er één en dient als klant als koning behandeld te worden en niet het tegenovergestelde ! ! !

  3. JanN schreef:

    Laat een buslijn ook rijden via de kleine dorpen/gehuchten en werk zo min mogelijk met bijv. belbussen. Voor de daar wonende mensen zou dat een oplossing zijn. Het is alleen een kwestie van uitkienen hoe zo’n lijn moet rijden. Het lijkt mij dat de OV-bedrijven soms de gemakkelijkste weg kiezen.

    1. Ari schreef:

      Voor de bewoners van het gehucht waar de bus dan stopt is dat heel fijn, maar voor de doorgaande reiziger veel minder. Stoppen bij een halte kost tijd, maar als de bus voor elke halte een stuk moet omrijden dan tikt het nog veel harder aan. Dat is het alleen waard als er consequent in- en uitstappers zijn, want de doorgaande reizigers jaag je de bus uit.

      Als we even een parallel trekken naar het spoor en kijken naar een ritje Utrecht – Den Bosch, dan ben je met de Intercity 28 minuten onderweg en met de Sprinter 41. Dat is bijna de helft langer, puur door de extra stops. En dan hoeft de trein nog niet eens om te rijden…

    2. Papias schreef:

      Ik moedig het gebruik van belbussen juist aan. Liever een constante vraagafhankelijke bediening met belbussen dan een grote bus die alleen maar maandag tot en met vrijdag overdag rijdt.
      Friesland pakt dit in mijn ogen het beste aan: elk dorp heeft daar een vraagafhankelijke opstapper die 7 dagen per week de hele dag (en avond) rijdt naar knooppunten. In de spitsen rijdt er in sommige kleine dorpen daarnaast nog een spitsbus.
      Brabant bedient zijn kleine kernen de doordeweeks met grote bussen, maar in die plaatsen rijdt helemaal niks in de avonden en weekenden. Op die momenten vallen er grote gaten in het netwerk.

      1. Henny schreef:

        Helemaal met je eens Papias. In Overijssel hebben we ook een nieuw project, met een fijnmazig net van haltes, t.b.v. korte ritten binnen de gemeente (2 woonkernen en een uitgestrekt buitengebied), of als aanvoer voor trein en bus van het grote OV net. Reizigers zijn over het algemeen zeer tevreden. Wel verloopt het aanlooptraject moeizaam en duurt het lang voordat reizigers je weten te vinden (mede ook om het denkbeeld dat slechts ouderen de doelgroep vormen). Kwestie van de lange adem dus voor de OV bedrijven om dit in te voeren en door te zetten.

  4. treingraag schreef:

    Mooie bussen tegenwoordig, genot om te gebruiken. Ook bij treinuitval, hulde voor de chauffeurs, altijd hulpvaardige mensen.

  5. Stokbosveen schreef:

    Het begint al bij de opdrachtgevers en concessieverleners. Die gaan voor de laagste inschrijver. En er zal zoveel mogelijk effiënt en kostenbesparend gereden moeten worden. Het kan wel afgedwongen worden dat ook routes gereden moeten worden waar weinig reizigersvraag is, maar wat je dan ziet is dat er geen bus rijdt in de avonduren en in de weekenden maar heel beperkt.

    Zo was ik een paar jaar geleden op bezoek bij vrienden die buiten de randstad wonen, en daar bleek slechts een buurtbus te rijden. En dat slechts 4x op weekdagen, 2x op zaterdag en op zondag werd er niet gereden. Vanaf het NS-station zat ik ruim een uur in zo’n buurtbusje voor een afstand van amper 10km, volgens google. Sorry, maar dat noem ik geen fatsoenlijk openbaar vervoer. Geen wonder ook dat de mensen daar allemaal een auto hebben.

    1. JanN schreef:

      Dat bedoelde ik dus in mijn eerste reaktie (zie hiervoor)

    2. Rene schreef:

      Klopt als een… bus. Belbussen vormen een drempel (dat tijdig bellen en weer wachten is niet fijn en je kan niet spontaan besluiten toch maar een uurtje later te gaan etc) en de busjes doen vaak lang over de hele rit. Voor mensen die niet alle tijd hebben werkt dat niet. Vrijwel iedereen van 18+ gebruikt dus een auto. Ook zijn die busjes niet echt comfortabel. Veel liever een gewone bus!

  6. Karel Geerts schreef:

    En wie gaat al de tekorten van die bussen met drie reizigers betalen?

    1. lezer schreef:

      De ombudsman geeft aan dat het èn èn is. De Schaakwijk in Utrecht kun je niet vergelijken met Appingedam. En denk ook aan Amsterdam Noord waarbij het overstappen (precies datgene wat het OV zo onaantrekkelijk maakt) is ingevoerd om de Noord-Zuidlijn te feeden.

      1. Papias schreef:

        Ik kom juist veel vaker in Amsterdam Noord door de noord-zuid lijn. De overstap op centraal was juist altijd heel onaantrekkelijk

        1. lezer schreef:

          Dan ben je één van de ‘winnaars’. Maar je moet ook op de ‘verliezers’ letten: tenminste als je klimaatbeleid enigszins serieus neemt. Steeds meer mensen geven aan dat al die concentraties het OV alleen maar beter maken, waar het de concurrentiestrijd met de auto AL wint, maar de (pijnlijke) vraag is of er niet veel meer mensen richting de auto worden gepushd in al de buurten (ook in de Randstad) waar het OV wordt wegbezuinigd.

    2. Rene schreef:

      Je moet zorgen dat de bussen beter aansluiten bij wat de klanten willen en niet bij wat het vervoersbedrijf het handigst vindt of bedrijfstechnisch het best uitkomt. Dan lopen die tekorten ook terug en gaan meer mensen met de bus. Vraag dus eens concreet aan de (potentiële) reizigers wat er moet gebeuren zodat ze wel de bus gaan nemen en handel daarnaar. Pas je aan aan de klant.

    3. Anoniem schreef:

      vrijwillege buurtbus chauffuers.

  7. Martin schreef:

    In de kop van Noord-Holland kun je doorgaans een kanon afschieten in de reguliere lijnbussen zonder iemand te raken. Tien, twaalf reizigers per bus, zelfs naar grotere plaatsen als Bergen of Egmond, is buiten de spits al veel, om over de (nog) zwakkere lijnen nog maar te zwijgen. Een jaar of tien geleden werd er tussen station Obdam en de kern Opmeer (rond 5.000 inwoners) een bus geïntroduceerd. Die heeft een jaar lang keurig elk halfuur gereden, aansluitend op de trein. Ik heb er geloof ik ooit één keer nog iemand in zien zitten, naast mijzelf. Dat heeft geen zin. In elk geval de gemiddelde Noord-Hollandse dorpsbewoner heeft helemaal niets met ov. Zonde van het geld, helaas.

    1. Rene schreef:

      Die hebben waarschijnlijk niets met OV omdat het zo karig geregeld is daar. Net als in andere dunbevolktere gebieden. Overdag een bus is één ding, maar als je ‘s avonds of in weekenden weg moet of wilt en die bus rijdt niet, moet je toch ren auto hebben. Of je kan wel heen, maar niet meer terug. Alle treinen rijden 7 dagen per week tot minstens ver in de avond. Met bussen is dat heel anders en dat beperkt het gebruik ook nog eens verder.

      1. Henny schreef:

        Precies. We moeten NU investeren in goed OV om daar in de toekomst profijt van te hebben. Hier is te lang halfslachtig beleid gevoerd, waardoor het OV niet optimaal werkt en grote delen van het land onbereikbaar zijn. Als in de vorige eeuw de Maaslijn geelektrificeerd en spoorverdubbeling had gekregen, hadden we nu van en naar het zuiden veel beter en waarschijnlijk drukker openbaar vervoer met nieuwe Intercity mogelijkheden. Hetzelfde geldt voor b.v. Groningen – Leeuwarden. Ook busvervoer met halfuursdiensten kan in de hoofdlijn gaten dichten, maar dan moet dit net als de trein gewoon in een halfuurs patroon rijden EN zijn opgenomen in de reguliere dienstregeling. Voorbeeld : Beilen – Drachten – Heerenveen. Voor alle aanliggende plaatsen een enorme vooruitgang met aansluiting op het hoofdnet. Dit zou ook kunnen met grote bussen in de spits en een uurdienst, aangevuld met buurtbussen (met vrijwilligers) in de tussenliggende halfuursdienst. ALS het maar in een vast patroon rijdt.

  8. Tonny Schonewille schreef:

    Wat een kapitalistische gedachten hier allemaal. Als het niet uit zichzelf uit kan dan moeten er het maar afschaffen. Tja, dan kun je OV als totaal het beste afschaffen. Zelfs dikke NS lijnen kunnen nauwelijks uit volgens mij.

  9. Arjan Krabbenbos schreef:

    Buslijn 34 (EBS) rijdt niet op zon en feestdagen tussen Maassluis Metrostation Maassluis Centrum ,Naaldwijk en Monster. zaterdag een taxibusje.
    RET buslijn 126 rijdt maandag tot en met zaterdag tot 19 15 uur tussen station Maassluis West en Schiedam Centrum, daarbuiten kun je een stop and go belbus nemen. Buslijn 126 bedient NIET meer de Steendijkpolder wijk sinds 30 september 2019 de verlengde B-lijn over de vernieuwde Hoekse metrolijn ging rijden. Buslijn 33 tussen Maassluis Centrum (metro) via Maasland, Schipluiden ,Den Hoorn naar Delft Station rijdt wel iedere dag. Alleen in Maassluis hangen nog de verouderde Connexxion dienstregelingen nog in de bushalte palen. Dat is sinds 25 augustus 2019 EBS geworden. Raar dat niet iedere gemeente tijdig een nieuwe busdienstregeling aanpast. Ook de enkele elektronische borden die hier in Maassluis staan geven alleen de info over de 126-lijn aan. Kan lijn 34 hier ook net aan toegevoegd worden. Of uitbreiden op de haltes waar ook buslijn 33 stopt? Dienstregelingen aan palen zijn in het donker of bij slecht weer slecht te lezen, dus beter om deze info in de abri’s op te hangen! Hopelijk gaat het spoedig veranderen, anders blijft het niet kloppende of achterhaalde informatie.

  10. Peter van Lieshout schreef:

    De OV ombudsman maakt net als alle andere partijen in het openbaar vervoer deel uit van het Nederlandse “polderlandschap”.

    Ik noem ze maar even in een willekeurige volgorde: de concessieverleners, de concessiehouders, de politiek, het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), Rover. En ja, ook de OV ombudsman.

    – De concessieverleners zijn in de meeste gevallen de provinciebesturen;
    – de concessiehouders – de Hermessen, de Connexxions, de Arrivas van deze wereld – zijn onderdeel van gigantische staatsondernemingen. Hermes/Connexxion bijvoorbeeld maakt deel uit van Transdev SA, de Franse staatsmultinational, Arriva van Deutsche Bahn (DB), de Duitse staatsonderneming die vergelijkbaar is met onze eigen NS, maar dan wel een stuk groter en – voeg ik daar maar even fijntjes aan toe – met een stuk meer schulden.
    – De politiek: de Tweede en Eerste Kamer, de provinciebesturen en Provinciale Staten, de colleges van B & W en de gemeenteraden, die dezelfde politieke partijen in zich verenigen, maar nooit tot gezamenlijke ov – besluiten komen. Toeval? ik geloof niet in toeval! Het zal u opvallen, dat in deze opsomming het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) ontbreken. Mij valt dat ook op.

    De OV ombudsman – geciteerd door treinreiziger.nl – gebruikt het omfloerste, politiek – correcte “polder” – jargon.
    Ik doe dat nou maar even niet:
    1) In plaats van het woord TREND is er volgens mij een al jarenlang gevoerd BELEID, waardoor woonkernen/woonwijken niet meer bereikbaar ZIJN,
    2)De prioriteit ligt bij DIKKE lijnen – die winstgevend zijn – en niet bij DUNNE lijnen – die verliesgevend zijn – waarbij de definitie van het openbaar vervoer als nutsvoorziening en als basisvoorziening om de hoek komt kijken, m.a.w. de winsten van de dikke lijnen worden gebruikt voor de verliezen van de dunne lijnen.
    3)Door niet langer begrippen te gebruiken als MARKTWERKING, AANBESTEDINGEN, CONCESSIES, CONCESSIEVERLENERS en CONCESSIEHOUDERS wil niet zeggen, dat deze “praktijken” vandaag de dag niet langer toegepast worden, want daarin is niks veranderd.

    In een aantal reacties hierboven worden voorbeelden gegeven van VERVOERSARMOEDE.
    Ik voeg het voorbeeld van mijn woonplaats Helmond – een stad van +/- 90.000 inwoners – toe: al jarenlang rijden er ‘s avonds en op zondag geen reguliere stadsbussen meer en zijn de meeste woonwijken overdag op werkdagen niet meer bereikbaar met het reguliere openbaar vervoer, waardoor bijvoorbeeld het plaatselijke/regionale Elkerliek – ziekenhuis praktisch niet meer bereikbaar is “met de bus”. In plaats daarvan kent Helmond de z.g. Flexbus met een groot aantal problemen: voor een ritje met deze Flexbus moet je vantevoren bellen (naar een BETAALD nummer), moet je een app gebruiken (die voor grote groepen ov – reizigers niet voor de hand ligt), een app die tot voor kort voor geen meter werkte. Bovendien is een Bravoflex – ritprijs van maar liefst 3(!) Euro – volgens een vergelijking met ov9292 – stukken duurder dan een rit met het reguliere openbaar vervoer.

    Het resultaat is dat Flexbus in Helmond uitgedraaid is op een fiasco: de Flexbussen rijden voor het merendeel leeg rond of staan werkloos bij het NS station Helmond.

    In tegenstelling tot de OV ombudsman noem ik “man en paard”: Flexbus in Helmond wordt geëxploiteerd door concessiehouder Hermes (van Connexxion van Transdev Nederland van het Franse Transdev) onder het toeziend en goedkeurend oog van de provincie Noord Brabant als concessieverlener, van Reizigersoverleg Brabant (ROB)én van het Helmondse college van B&W en van de Helmondse gemeenteraad.

    En in aansluiting op de opmerking van de OV ombudsman – dat “niet alle betrokken reizigers voldoende “gehoord worden” mijn opmerking, dat “reizigers niks gevraagd wordt/dat er niet geluisterd wordt naar reizigers”.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.