NS wil treinen zuiniger gaan rijden – stroom besparen en ruimte winnen op stroomnet
28 apr 2026 9:00
Door het optrekken en uitrollen van treinen optimaal uit te voeren wil NS stroom gaan besparen. Naast dat dit kosten bespaart komt er zo ook meer ruimte vrij op het volle stroomnet. Dat meldt de NOS op maandag.
Volgens de NOS probeert NS het stroomverbruik van de treinen omlaag te brengen door kunstmatige intelligentie de machinist te laten adviseren over het optrekken en remmen van de trein. Er zou zo jaarlijks 5 tot 6 procent op het energiegebruik van de treinen bespaard kunnen worden. Voor een grootgebruiker als NS staat dat gelijk aan het jaarverbruik van een stad zo groot als Leeuwarden.
Aan eind van jaar AI-advies
NS verzamelt nu gegevens over het optrekken en remmen van de treinen. Aan het einde van het jaar moet AI met een model komen dat de machinist per rit een advies geeft. In het kort komt het zuiniger rijden erop neer dat treinen bij vertrek zo snel mogelijk optrekken en dan zo lang mogelijk op een zo hoog mogelijke snelheid blijven rijden. Op het einde van de rit kunnen de treinen dan langer doorrollen.
Een procent van landelijke stroomgebruik
De treinen van NS verbruiken jaarlijks 4,6 miljoen gigajoule en dat is 1 procent van het totale stroomverbruik van Nederland. Sinds 2017 rijden alle treinen van NS volledig op stroom die door windmolens wordt geleverd.
Treinen gebruiken door slimmer op te trekken en af te remmen nu al bijna een kwart minder elektriciteit dan tien jaar geleden. Volgens het NOS-artikel wil NS door de hoge energiekosten en het volle stroomnet nog meer besparen.
(c) Treinreiziger.nl
Het initiatief van NS helpt in ieder geval om het volle stroomnet te ontlasten.
En het is ook in belang van NS zelf. Maar het grootste probleem is dat we zelf zoveel stroom verbruiken als consument, bedrijfsleven en overheid. We zullen zelf ook zuiniger moeten worden.
We gaan als consument meer stroom gebruiken omdat we te pas en te onpas gebruik maken van AI, een stroom vretend fenomeen.
Het gebruik van kunstmatige intelligentie lijkt me vooral een modeverschijnsel.
Een ervaren machinist die op zijn baanvak goed de weg weet kan, zonder al die fratsen, aan de hand van beschikbare bovenleidingspanning, tractiestroom en dienstregeling dezelfde afweging maken.
Aan de ene kant ben ik het met je eens, dat we minder energie moeten verbruiken. Goede isolatie, gebruik maken van de zonnepanelen als de zon schijnt, met het OV in plaats van met de auto. Dat is zeker de komende 5 jaar hard nodig! Maar uiteindelijk gaan we ben ik bang allemaal méér elektriciteit gebruiken en dat is beter dan het alternatief: gas en benzine. Heb zelf al jaren een bodem-warmtepomp. Dat bespaart echt heel veel energie: in de zomer als de zon schijnt pompen we warmte uit het huis onder de grond, en in de winter pompen we dat weer op, met een factor 8 dat in de loop van de winter zakt naar 6 à 7. Dat betekent dat van elke 8 kWh gas die we gebruikten we nu maar 1kWh elektra gebruiken. Enorme besparing dus en we hebben ook nog flink geïsoleerd wat nog eens 50% besparing oplevert. Maar in de winter trekt deze installatie desondanks wel flink aan het stroomnet, daar is weinig aan te doen. We kunnen wel gaan spitsmijden als we daar een juist signaal voor krijgen: de warmtepomp kan best een uur of zelfs twee bufferen.
NS lijdt financiële verliezen. Besparen op brandstof/elektriciteit is dan een middel. Vergelijkbaar als je zelf de thermostaat wat lager zet en zelf een dikke trui aantrekt.
AI helpt de treinmachinisten straks bij zuiniger en efficiënter rijden. Het zorgt er wel voor dat de techniek de taken van treinmachinisten meer overneemt.
Ik denk niet dat dit veel gaat helpen, het is vooral een theoretisch model maar de rijstijl van de gemiddelde machinist is weerbarstiger.
Qua kosten ligt het grote probleem bij NS bij de personeelskosten.
Na de coronacrisis moest NS véél nieuwe personeel werven. Lijk me niet dat ze daar nu op kunnen bezuinigen.
Zuinig rijden is toch meer een lapmiddel. Maar alle kleine beetjes helpen.
NS is te arbeidsintensief georganiseerd en dat is bij de huidige hoge lonen onhoudbaar.
Kleine beetjes…5 of 6 procent bij zo’n grootverbruiker is toch zeker niet niks…
Veel onnodige stops ,achter een voorligger,peron niet vrij ,dieren en diverse op het spoor
Qua kosten nee (nou maakte ns vorig jaar winst).
Grofweg de helft van de kosten zijn personeelskosten (anderhalf miljard), 18% (570 miljoen) van de kosten is gebruiksvergoeding die ze aan het rijk betalen, 8% (180 miljoen) is stroom.
Bron: ns financieel jaaroverzicht
Hoe werkt dat eigenlijk: zit er in een trein een verbruiksmeter? Weet ProRail eigenlijk wel dat elektriciteit naar een NS trein gaat of een goederentrein? Kortom wordt NS hier ook financieel wijzer van?
Dat doet er in wezen niet heel veel toe. Stel NS betaalt 90 procent van de stroomkosten (zonder individueel vebruik te meten), dan zullen ze bij een besparing van 5 procent alsnog 90 procent * 5 procent aan kosten besparen, dus 4,5 procent voordeel is dan voor de NS en 0,5 procent voordeel is dan (onterecht) voor de goederenvervoerders.
De goederenvervoerders hebben verbruiksmeters in hun locomotieven en de machinisten geven de stand daarvan door aan de vervoerders.
Leuk em aardig, maar volgens prorail bespaar je 20% stroom (vooral door stroom.die teruggewonnen wordt met remmen) als we de bovenleiding naar 3kv gooien.
En in tegenstelling tot 25k kan het snel uitgerold worden, de infrstructuur is geschikt, en op de ddz en icm na is er qua treinen rekening mee gehouden.
Inderdaad een goed idee, maar de ICM en DDZ vervang je niet in een jaar. . We zijn wel op de goede weg
Vijfdelige ICNG en achtdelige ICNG België zijn al behoorlijk ingestroomd. Zie NS Treinposities. De achtdelige ICNG en vooral ICNG – Duitsland zullen nog geleverd worden.
Maar over DD – NG nog geen updates.
Om precies te zijn als zijn er nog om te leveren: 7 vijfjes, 13 achtjes (NL), 3 achtjes (BE) en 12 achtjes (DE).
De eerste DD-NG is in aanbouw, ruwbouw is in ontwikkeling, en er zijn al een paar bakken gebouwd. Misschien zelfs al een heel treinstel in ruwbouw.
Bedankt voor de informatie. Zal blij zijn als de DDZ straks is verdwenen. Niet mijn favoriete type trein vanwege de gebrekkige stoelen.
Hoop dat de DD – NG stoelen heeft zoals de ICNG. Of desnoods velours bekleding zoals in de ICM, V – IRM.
ICM zou er dit jaar uit gaan.
De DDZ kan je prima ombouwen hoor, een trein van 1.5kv naar 3kv ombouwen is niet moeilijk.
Maar, is het de moeite waard? De vervanging komt in 2029 in dienst.
Dit jaar alle ICM verdwenen? Dat lijkt me wel erg snel!
Dacht eerder als alle ICNG is geleverd. Weet dat NS de voorkeur aan DDZ en V-IRM geeft.
Ik dacht de ns versneld van ze af wou, omdat veel onderdelen niet meer geleverd worden. En ze zijn toch ouder en gevoeliger nu dan de DDZ of de Virms.
En grofweg driekwart van de NL icng treinen zijn nu geleverd.
En de duitse versie was een extra optie.
De ICNG is een GORT. De Intercity Comfort Niet Gered is een GolfbaanOverlegResultaatTrein. De ICNG vertoont onrustig rijgedrag dat passagiers verwoorden als heen-en-weer schudden. Dat is het gevolg van een 2% goedkopere constructie. Die leidt niet tot een goedkopere levensduur omdat er hogere krachten ontstaan die tot meer slijtage leiden Het rijkomfort van de ICR, ICM, VIRM en DDZ heeft de ICNG in ieder geval niet. Met de ICR, ICM, VIRM en DDZ zoeft men als het ware van A naar B. Het wordt ons treinreizigers echter niet meer gegund door de GOR-directies.
Overigens is het maar afwachten of de ICNG twee decennia levensduur halen. Mogelijk gaat het slechte laswerk zoveel scheuren dat reparatie niet meer economisch haalbaar is. De GOR-directie geniet dan inmiddels een riant pensioen.
De leverancier van de ICNG is in ieder geval stiekem blij met de lagere snelheden op het Nederlands net. Dan is de kans groter dat de elektromotoren het uithouden tijdens de garantietermijn, ondanks dat de Chinese of andere Aziatische fabrikant sluw een beperkte levensduur ingesmokkeld heeft. Hun doel si de Europese treinenassembleerders saboteren zodat Europa hele Chinese treinen koopt.
Nederland moet zo nodig het beste jongetje van de klas zijn en alles sneller dan mogelijk elektrificeren. Daardoor krijg je dat men bussen moet opladen middels dieselaggregaten en dat soort gekkigheid. Iets dat niet mogelijk is kan gewoon niet, punt. Dan maar wat minder elektrisch rijden.
In de laatste decennia is de elektrificatiegraad van het spoor gestegen van 65% naar 75%. Die laatste 25% wil maar niet opschieten. Ter vergelijking India zit op 96% en ook China zit inmiddels hoger dan wij.
Ook in de uitbreiding van het stroomnet zit geen schot, dat wordt massaal tegengehouden door oeverloze procedures, millieu wetgeving en inspraak. Het idee dat we zo voortvarend bezig zijn wordt door de feiten weersproken. Het percentage EV’s loopt achter op veel andere landen, zeker in Azië.
Eerlijk? Ik ben niet zo’n voorstander van uitbreiding van het stroomnetwerk – ik denk dat we juist moeten kijken naar de bestaande capaciteit en scherpe keuzes moeten maken. Daarnaast denk ik dat uitbreiding overconsumptie in de hand werkt. Van dat laatste moeten we juist af.
Ik denk dat dat economisch een illusie is. Bedrijven zullen bijv. massaal vertrekken als er niets gebeurd aan het stroomnet. En ja, we zullen toch ergens ons geld mee moeten verdienen.
Minder consumptie ok, maar 80% van onze energie is momenteel geen elektra. Bespaar de helft, dan heb je nog steeds 3x zoveel stroom nodig. Dus uitbreiding is onvermijdelijk. Je zou alleen de kosten daarvan vooral willen neerleggen bij afnemers die spitsuren willen gebruiken, en dan zie ik die groep snel slinken want heel veel afnemers kunnen tegen vergoeding best een paar uur per dag zonder stroom, EV rijders voorop.
Vergeet niet dat elektrificatie automatisch voor zo’n 3 keer minder energieverbruik zorgt in het geval van EV’s of warmtepompen.
En LUXemburg-met sinds enkele jaren gratis OV- zit toch al op 100% Waarin een nog kleiner landje ook groot mag zijn? Of vrijwel even groot-Schweiz/Svizzera, al vele jaren compleet met hun goedkope ´witte elektra´-dat heb ik ooit nog op school bij aardrijkskunde zo geleerd.
Al schat/vermoed ik dat die 4% in India of ??% in ´The peeples repooblik´, once when Mao was dear chairman in absolut aantal KMs bekeken vermoedelijk toch nog meer is als die in NL. Waarvan toch ook al weer ruim 70 KM onder aktuele werk tot draadje ophangen staat en nog eens zo´n 50/60 KM van Overijjssel vrijwel vast gepland.
Ben nu net terug uit Duitsland en als je dan ziet wat daar aan toch behoorlijk belangrijke hoofdlijnen nog netjes gedieseld wordt……
De 4% in India behelst de laatste resterende meterpoorlijnen die nog omgebouwd moeten naar breedspoor. Plus enkele toeristische smalspoorlijntjes zie zo blijven als nu.
Duitsland is natuurlijk geen verheffend voorbeeld. Daar heeft de vooruitgang van 1960 tot 2020 op spoorweggebied grotendeels stil gestaan.
In Nederland zijn Gelderland en het Noorden de achter gebleven gebieden.
Ben hier in Spanje, daar kost de benzine 1,60 en rijdt werkelijk niet 1 EV rond. Zonnepannelen zijn nergens te zien. We doen het in Nederland zo gek nog niet. En focus op de laatste 20% km elektrisch spoor is een verkeerde focus: meer dan 95% van de treinen rijdt elektrisch, daar gaat het om. Het mag best een beetje wringen op het elektriciteitsnet: we zijn bezig met een transitie. Dat er dan af en toe een bus met een aggregaat wordt opgeladen lijkt oerstom maar ook die bus rijdt 80% van de tijd op stroom waarvan de helft groen en blaast geen dieselrook meer in mijn gezicht. Beste stap nu: die auto met dure diesel laten staan en allemaal met het OV, diesel of niet.
In Spanje wekt men zonnestroom niet zozeer op met zonnepanelen – dus logisch dat je die dan niet gezien hebt – maar met grote zonnecentrales. Spiegels focusen de zon op een centraal punt waar water wordt verhit tot stoom, die een elektrische generator aandrijft. Of de warmte wordt opgeslagen in vloeibaar natrium. Deze grote centrales zijn te vinden waar er ruimte voor is en de zon flink straalt, zoals in Andalusië en Extremadura.
Elektrificatiegraad van het gebruik van het spoor is meer dan 95%. Over de 25% niet-geelectrificeerde kilometers worden weinig zitplaatskilometers en weinig tonkilometers gereden.
beste jongetje van de klas? we hebben in de jaren 20 de boel geëlektrificeerd omdat het goedkoper was dan de oude lijn viersporig maken, maar je alsnog meer treinen op hetzelfde spoor kon proppen. (als je elektrisch met stoom vergelijkt).
En toen bleek het ineens een stuk goedkoper op lange termijn voor hoe druk het spoornet toen al was.
Financiële overwegingen hebben in de jaren twintig van de vorige eeuw inderdaad geleid tot de beslissing om de Oude Lijn te elektrificeren, maar het al dan niet viersporig maken heeft daarbij geen rol gespeeld. De in vergelijking met stoomtractie lagere exploitatiekosten van elektrische tractie – inclusief de kosten van de vaste installaties – waren doorslaggevend. Zie “Gelijkstroomtractie op hoofdspoorwegen” door de vroegere NS-directeur Ir. J.P. Koster.
Los van de stelling: was er toen sprake van capaciteitsproblemen?
(Correlatie versus causaliteit)
Bedankt voor de bron, maar wordt dit ook door andere bronnen bevestigd?
Het boek waar ik naar verwijs, bevat een uitgebreide literatuurlijst, ter staving van alles wat de auteur beschrijft.
Bezwaar tegen taal dat niet gendergerecht is. Moet dus zijn: beste leerlingetje van de klas.
ls ik me goed herinner is dit enkele jaren geleden ook al geprobeerd.
Ja en nu rijden ook vertraagde treinen tergend langzaam stations binnen. Ik hoop dat AI bij vertraging dat voor laat gaan, ook al is het iets duurder.
AI kan een hulpmiddel zijn. Zo lang treinen rijden mensenwerk is zou ik me geen zorgen maken dat AI vertraging veroorzaakt of in stand houdt.
Het zal jullie vast wel eens gebeuren dat een vertraagde trein langzaam een station binnenrijdt. Hetzij om een onduidelijke reden, hetzij bijvoorbeeld doordat het aankomstspoor bezet werd gehouden door een vertraagde voorgaande trein.
In de meeste gevallen zal treinpersoneel er alles aan doen om vertraging in te lopen: een zo vlot mogelijk vertrekproces, sneller optrekken, zo lang mogelijk op maximale snelheid blijven rijden en later remmen. Dit merk je als reiziger tijdens je reis en doordat je veelal ziet dat de vertraging onderweg afneemt.
Omdat rondom (grote) stations tot het randje volgebouwd is kunnen deze niet financieel haalbaar uitgebreid worden. Daarom laat men treinen maar door rijden, vanaf Dordrecht via Schiphol naar Venlo of Arnhem, vanaf Vlissingen naar Lelystad, vanaf Rotterdam naar Groningen en Leeuwarden. Er is op veel stations geen ruimte om treinen te laten keren en nog minder ruimte om delen van treinen af te koppelen en opzij te zetten. Voor een deel van het trajekt is tijdens de spits veel trein nodig en verder niet. Voor de rest rijdt het gedwongen mee en vreet het stroom en slijt en kost het. Allemaal doordat er rondom de stations geen ruimte is vrijgehouden. Er zijn met volbouwen zakken gevuld met nu leeg staande kantoren ten koste van onze pensioen”spaar”gelden. Nu worden er weer zakken gevuld als er iets veranderd moet worden zoals bij Amsterdam Zuid omdat het door te weinig ruimte veel geld kost. Het zakken vullen destijds wordt beloond met meer mogelijkheden om nu zakken te vullen. Daarbij blijft de ekonomie groeicijfers vertonen, maar zonder nut.
Het niet afrangeren van materieel buiten de spits komt vooral vanwege de kosten van extra rangeermachinisten. Treinen worden ‘s nachts ook op een opstelterrein gezet dus de ruimte is er in principe wel. De leegstand van kantoren is inmiddels op het laagste punt in vele jaren beland.
Inderdaad, ik heb net ons kantoor verhuisd dichterbij een station. Da’s nog best dringen: een week later en we hadden er naast gepakt.
Als ik uw redenatie volg zou NS nodeloos energie verspillen om loonkosten van rangeermachinisten uit te sparen. Is dit echt wat u bedoelt?
Inderdaad. Afrangeren is in veel gevallen duurder dan materieel mee te laten rijden. Het is een kostenafweging.
Mooi, dan kunnen we de druk op het ‘volle stroomnet’ flink verminderen door NS ‘rangeergeld’ te geven.
Kunnen ze gelijk die afgerangeerde treinen een lekker sopje geven.
Welke kosten worden dan meegewogen? Ook de kosten met de onnodige slijtage aan het materieel dat onnodig meerijdt? Ook de kosten met de onnodige extra slijtage aan het spoor door het materieel dat onnodig meerijdt? Of zit er toch de neiging van de managertjes achter, de neiging om medewerkers de grond in te stampen door te zorgen dat er minder werk voor ze is? In dit geval is het ook ten koste van het milieu. Wat een zooitje schijnheilige huichelende propagandaspecialisten met hun groenkretologie.
Best wel luguber die foto van de ICNG, met een grote “muil” waarin personen verdwijnen die voor zo een rijdende ICNG komen. Zou het opzettelijk zo gemaakt zijn zodat men alleen daar vandaan de delen van de overleden persoon hoeft te halen?
Gaat het goed met je?
Viel me al op dat bij NS cabride een computer het stroomgebruik van de trein bijhoudt.
Willen we een vervoerstransitie dan zal er meer stroom nodig zijn om meer treinen te laten rijden, dan is het kijken of de treinen nog zuiniger kunnen rijden. Ook gaan er steeds meer lijnen onder draad komen, zoals Maaslijn, Almelo – Hardenberg, Zutphen – Hengelo en Enschede – Gronau.
We leven in een tijd waarin zowel stroom als diesel schaars is en van diesel zijn we afhankelijk van het gedrag van buitenlandse idioten (Trump / Putin) en het duurt tot 2040 dat we 4 mooie nieuwe kerncentrales hebben.
Kerncentrales over 14 jaar klaar, dream on. Dat wordt op zijn minst 2050 als het er ooit van komt. Meer kolen liggen meer voor de hand, zie ook de VS
In een land dat in 2030 zijn kolencentrales wilt sluiten, zijn gasputten dicht gooit (uit schuldgevoel) en waarvan de politiek letterlijk denkt dat ze van de zon en wind kunnen leven.
Zullen we de stoomtreinen weer terug zien komen op de onge-electrificeerde nevenlijnen?
of meer wind, zie elk ander land dan de vs.
Goed initiatief van NS waarvan ik hoop dat er meerdere zullen volgen. Ik vraag me namelijk hardop af óf het stroomnet wel moet worden uitgebreid of dat we eerst de bestaande capaciteit moeten benutten. Bezint eer ge begint, zou ik zeggen. Voor je het weet heb je het net uitgebreid en is het niet meer nodig.
De huidige stroomprijzen zijn voor een groot deel van de industrie niet houdbaar om te concurreren, dat wordt vertrekken of failliet gaan. Europa heeft met de boycot van Russische energie een enorme probleem voor zichzelf gecreëerd omdat we nu 100% afhankelijk zijn van veel duurdere energie uit de VS en het Midden-Oosten.
Let wel… Zolang Putin er zit en dus EU / NATO gebied wilt aanvallen moet je die man niet te veel geld geven voor zijn zieke oorlogsplannen. En ook olie – gas van de VS krijgt steeds meer hetzelfde probleem en het middenoosten is door die gek uit de VS ook al steeds onmogelijker. – Uiteindelijk zal Europa zijn eigen kolen en Nederland zijn eigen gas moeten gaan gebruiken. Ik weet dat ik me met uiterst smerig taalgebruik bezig.
Je hebt het nog heel netjes uitgedrukt als we het over die verdwaalde en agressieve Russische beer en zijn collegiale mafkees hebben die de dienstplicht in de VS ontlopen heeft.
De energie die treinen nu besparen kunnen ze later wel gebruiken. Maar hoe zeker is het dat die NS treinen daadwerkelijk hun energie uit windmolens halen en ook niet uit andere bronnen of is het toch niet een verkooppraatje van NS en hoe zit het dan met de regionale vervoerders rijden hun elektrische treinen ook met windmolen energie ?
Zeker op donkere, kille, windstille dagen rijden de treinen op groene uuuh grijze energie uit olie, gas of kolen. Er wordt als groene stroom gesproken alsof het alle energie gerelateerde problemen gaat oplossen, zoals CO2 uitstoot en energiesouveraniteit. Ook ‘s-avonds en ‘s-nachts leveren zonnepanelen geen moet en is het vaak ook wat minder winderig. Dus ook dan wordt er grijze stroom gebruikt. Het is een totale mythe om dit te denken en dit is ook mijn grootste verwijt aan het adres van links. Ik hoop dat deze groene stroom religie snel sneuvelt en dan pas kan er echt gekeken worden hoe we zaken milieuvriendelijker kunnen gaan aanpakken. Ook zouden zaken als snelle- en over- consumptie, AI (cloud) / datacentra etc onder de loep gehouden moeten worden. Ook de aanhoudende stroomproblemen zorgen voor een slecht investeringsklimaat in Nederland. Het vervelende is dat metname de middenstand en de MKB als eerste dreigt te verdwijnen en grote bedrijven hun heil elders gaan zoeken.
Op een dag als vandaag met veel wind en volop zon wordt er veel meer groene stroom geproduceerd dan het net aankan, en wordt er dus ‘afgeschakeld’.
Ontzettend jammer, want die ‘overtollige energie’ kun je omzetten in waterstofgas waarmee je gascentrales kunt stoken in de donker uurtjes. Het omzetten naar waterstof kost weliswaar veel energie maar bij afschakelen heb je helemaal niets.
Snel aan de gang met die waterstof dus, als de sode……!
vraag en aanbod van groen stroom sluiten matig op elkaar aan. Denk aan 30% bij eigen zonnepanelen. Met een thuisaccu wel 50%. Een van de grote uitdagingen is energieopslag van zomer naar winter. Waterstof is een eerste stap maar ongeschikt voor langdurige opslag ivm ofwel zeer lage temp ofwel ivm zeer hoge druk. Omzetten naar ammoniak zoals in Eemscentrale gaat gebeuren is een optie maar gaat gepaard met relatief hoge omzetverliezen. Werk aan de winkel voor de wetenschap!
Die windmolens die de groene stroom voor onder andere NS opwekken zorgen ook voor hinder bij de dierenwereld lees de vogels in het Noordzeegebied of elders.
NS laat wel op enkele treinen duidelijk zien dat men energievriendelijk is en men als reiziger een goede keuze gemaakt heeft.
Uit een YouTube filmpje bewees een machinist wel op het traject Utrecht naar Amsterdam Bijlmer dat door langzaam-uitrollen al ver voor dit station er energiezuinig gereden kan worden en toch op tijd volgens schema aankomen nog lang voordat de snelheidsborden aangaven dat men naar een lagere snelheid moest overgaan. Het kan dus wél – die enkele keer en die enkele machinist,- maar doen a l l e treinbestuurders dat en is dat óók deel van hun opleiding ? Met een hoge snelheid rijden en toch zuinig rijden.
Over dat grijze stroom hoor je NS niets zeggen of verbloemen ze de waarheid ?
Aan de ene kant wilt men in Nederland duurzaam op ALLE fronten zijn en aan de andere kant belemmerd dat de samenleving in haar poging om optimaal te profiteren van elektrische stroom of het nu rijden is, consumenten electronica enzovoorts.
Maar rijdt men overal in Europa ook duurzaam en volgens het groene stroom principe met de trein en wat blijft er dan over voor mensen die met een auto of fiets elektrisch rijden, NS is toch niet de enige klant ?
Ach, onder druk wordt alles vloeibaar. Zelfs taboes als eigen gas, kolen en kernenergie.
En waterstofgas..
Je weet dat steeds meer en meer industrieprocessen beter op stroom gedaan kunnen worden dan op gas of andere middelen? Je weet dat we computers alleen maar meer gaan gebruiken? Je weet dat er al decennialang een stijgende lijn zit in stroomverbruik (en nee, elektrische autos zijn daar maar een heeel klein ding van).
Je kan gewoon beter precisie apparatuur maken op stroom dan op iets anders, en daar zit nou wel ons concurrentievoordeel tov landen als China (denk aan ASML bijvoorbeeld, of chemische industrie)
Mooie en schone toekonstvisie maar dat houdt ook wensdenken in. Oude schoenen weggooien voordat je nieuwe hebt zoals oa in Duitsland is gedaan. Als windowdressing is het het land van de energiewende met een sterke economie. Maar uit het zicht van de etalage is het land ook meer afhankelijk van bruinkool geworden, net zoals de DDR vroeger, en van Amerikaans schaliegas.
Als we in Nederland naast de agrarische sector ook de industriele sector enthousiast wegprijzen, uitfaseren en afschrijven zal het verdienvermogen van Nederland navenant minder worden. We kunnen niet allemaal in Eindhoven gaan wonen, en ASML en de TU hebben daar volgens mij het liefst de fiscaal gezien goedkopere expats.
Ik ben bang allebei: uitbreiden voor spitsverbruikers zoals huishoudens, treinen en 24h fabrieken. En de rest beter benutten door een flinke premie op spitsmijden.
Hopelijk wordt dit beter uitgewerkt dan het al langer bestaande ‘Energiezuinig rijden’, waardoor treinen vaak onnodig langzaam over het spoor rollen en er tussen bepaalde steden vaak meerdere minuten aan reistijd verspild worden (Ut-Ht in 28 min; is haalbaar in 25 min).
Voor Ut-Ht moet dan toch eerst de infra een keer echt gerepareerd worden.
Op eventuele tijdelijke snelheidsbeperkingen na kan er over het hele stuk gewoon 130-140km/u worden gereden. Dus elke keer dat een dubbeldekker desondanks met een kleine 95-100km/u over de Waalbrug sukkelt en daardoor later dan ideaal in Den Bosch aankomt, is dat best irritant. Vooral gezien het grote aantal reizigers die tijdens hun reis een overstap moeten halen.
En dan is 130km/u al vrij aan de trage kant voor een InterCity.
“Sinds 2017 rijden alle treinen van NS volledig op stroom die door windmolens wordt geleverd”, stelt het artikel. Dat is niet helemaal waar. NS zelf rapporteert inmiddels ook zonnestroom te gebruiken. Dat is althans in theorie zo. NS heeft hiertoe slechts een intentieovereenkomst afgesloten met Shell. Bijh Shell wil NS Garanties van Oorsprong (GvO’s) afnemen voor wind- en zonnestroom dat afkomstig is uit Europa. In de praktijk zijn dat GvO’s voor windenergie die in Noorwegen, Tsjechië en Schotland wordt opgewekt en dat gaat om groene stroom die Nederland nooit bereikt.
Het stroom dat door NS, namens de spoorcoöperatie VIVENS, wordt ingekocht, wordt geproduceerd door PZEM. Bijvoorbeeld in de Sloecentrale, Rijnmond Energiecentrale, MaasStroom Energie en bij Enecogen. Deze centrales zijn allemaal gasgestookt. Ook stroom van de kerncentrale bij Borssele wordt via hetzelfde handelshuis verhandeld, door de inmiddels (op papier) Tsjechische eigenaren.
Treinen rijden niet daadwerkelijk op schone stroom. Voor de ‘vieze’ stroom waar treinen wel op rijden, wordt elders in Europa een certificaat verkocht voor een windmolen die er toch al staat. Dat NS de certificaten in wil kopen bij Shell betekent niet dat er elders in Europa extra schone stroom wordt opgewekt. Het is niets anders dan dat NS mag zeggen dat treinen rijden op groene stroom, omdat ze dat nou eenmaal op een papiertje hebben gezet. Het is als nooit zwemles volgen, een diploma kopen en op basis daarvan claimen dat je kunt zwemmen.
Dit krijg je als je van groene stroom een religie maakt. Als de hogepriester uuh de stroomverkoper zegt dat de stroom groen is en elders in de EU hiervoor een windmolen draait is het goed. Dit uiteraard gebackupped door EU beleid. Je kunt dit poging om alles om alles aan te doen om een niet kloppende theorie te laten kloppen. Ook zou je het frauduleus kunnen noemen. Iets verkopen wat het niet is, maar iedereen zegt dat het wel is. Ben zelf beslist geen voorstander van dit soort aflatenhandel, terwijl er gewoon kolenstroom (wellicht ietwat overdreven) op de bovenleiding komt. Dito de energielabels, die zeggen hoeveel energie een apparaat gebruikt, maar niet hoelang een apparaat meegaat en hoe reparabel het is.
We stoppen met deze onzin en serieus kijken hoe het OV een groter aandeel in vervoer kan krijgen ten opzichte van de auto. Dat is de echte milieuwinst. Om te beginnen hoe krijgen we onze Corona autokopers (mensen, die in de Coronatijd of erna een auto hebben gekocht) weer terug het OV in. Ik zeg altijd liever een goed gevulde dieselbus dan een bijna lege electrische bus. Ook de vraag hoe gaan we verantwoorder met onze resources. Dus spullen, die we kopen moeten daadwerkelijk duurzaam, reparabel en recyclebaar zijn. Nu wordt er ook een boel fast-use spul verkocht om een paar keer te gebruiken en om dan weg te gooien. En op welke waarden willen we onze levens willen baseren.Oneindig consumeren of op zaken dat onze geest daadwerkelijker gelukkiger maakt. En dan bedoel ik meer immateriele zaken.
Ik ben een voorstander van een totale herziening van het milieu en klimaatbeleid naar iets wat wel zin heeft.
Werk zelf in een kringloop en ik zie de kwaliteit van de inbreng behoorlijk achteruit gaan.
Nee, dit is de VVD manie van zolang het maar goed in de boekjes staat, niet of het echt zo is.
Veel Europese landen hebben nationale regels dat zo’n certificaat haar waarde verliest als het doorverkocht word, maar niet in Nederland.
Veel landen hebben milieuregels dat de bouw van een spoorlijn wat overlast mag veroorzaken, mits je kan aantonen dat je auto’s van de snelweg afhaalt.
Nederland niet, een spoorlijn mag 0 voorkombare overlast veroorzaken, met als gevolg dat alle nieuwe spoorlijnen peperduur zijn, want definieer voorkombare overlast (en dus krijg je gekke tunnels onder weilanden door, zoals bij de HSL).
Voorbeeld, de lelylein. Die moet in allemaal tunnels om de natuur te beschermen, terwijl deze naast de a7 ligt, zonder enige maatregel om de natuur te beschermen.
Stel je legt de lelylein bovengronds naast de a7, en dan bouw je geluidsschermen om de spoorlijn en snelweg heen, dan gaat de totale overlast omlaag (en is de lelylein een stuk goedkoper). Maar dat mag in Nederland niet, want je mag de afname van overlast van de a7 niet meenemen.
En technisch gezien kan je meer doen om de overlast van het spoor te verminderen, en dus moet deze onnodig veel in tunnels.
Ditto met prorail, de overheid heeft door alle veiligheidseisen en vereiste certificaten ervoor gezorgd dat een monteur snel 3 weken per jaar nodig heeft aan her certificatie.
Maar niemand die checkt of er ook echt veilig gewerkt wordt op de bouwplaats, de inspectie is wegbezuinigd.
Als je wilt dat het ov een groter aandeel krijgt, kijk naar al deze regels. Want zo wordt er inefficent met peperduur personeel omgegaan, duren projecten langer etc etc.
Zelfde met die batterijtrein onzin, bij stadsbussen werkt het, omdat die langzaam rijden en veel optrekken en (stroom terugwinnen met remmen), maar bij treinen, hang gewoon een draadje boven het spoor, dat is zoveel goedkoper en betrouwbaarder op lange termijn dan batterij treinen.
Het is niet alleen de gemene VVD. De groene beweging loopt, met alle respect, tegen dilemma’s aan in de praktijk.
Locale fundi’s versus nationale realo’s. Denk aan het badkuiptrace voor de Flevolijn om de Oostvaardersplassen heen. Of de eis om bij het Naardermeer de dive underen ipv te fly overen. Denk aan de Korenwolf en de IJzeren Rijn. Denk aan de grote weerstand van milieubewegingen in Duitsland tegen de neubaustrecken van de DB.
Met de IJzeren Rijn moet overigens niet gedacht worden aan de Korenwolf maar aan andere fauna, en aan flora.
En zo is het maar net. Stroom kiest gewoon de weg van de minste weerstand. Dus groene stroom uit Noorwegen wordt daar gebruikt en omdat ‘’wij’’ de certificaten kopen moeten zij de windenergie als grijs verkopen.. Afschaffen dat certificaatbedrog!
Als machinist snap ik niet dat dit allemaal nu zo in het nieuws is. We doen dit al 10 jaar!!
maak er maar 35 jaar van..
zie ook instructiefilm 1990
https://youtu.be/DGFROfQ4VMM
en energiezuinig parkeren
https://youtu.be/7o6ydpnVWyE
Het is nu in het nieuws om de kosten (subsidie?) van extra apparaten te verantwoorden.
Energiezuinig parkeren is met de ventilatie uit? Dus binnen een oven als de trein in de zon heeft staan bakken? En met uit de kunststoffen vrijgekomen chemische dampen verzameld in de stilstaande lucht binnen? Meermalen meer dan de normen toelaten? En met de gebleven muffe lucht waarmee de trein weggezet is? Overigens is de ventilatie sowieso in de nieuwe en ook de gerenoveerde treinen onvoldoende. Als het druk is wordt de trein benauwd en worden de gezondheidsnormen overschreden.
Droomt nog van de tijd dat in een trein gewoon de ramen open konden. Lekker koel en verse buitenlucht!
Een overgang naar 3KV levert veel meer op en kan in 18 maanden. Maar echte oplossingen boeit ze niet in NL.
De directie wil GOR, golfbaanOverlegResulstaten. Dus willen ze geen efficiente oplossingen maar aangesmeerd krijgen waarmee de aansmeerders hun diepe zakken kunnen vullen.
Reuzel en alcohol of heroïne in een batterij stoppen
Oprotten met AI en die milieu-hysterie!
decarboniseringsfundamentalisme. Een fundamentalisme is misbruik van een dogma, ideologie of zelfs geloof voor de uitbreiding van de macht en rijkdom van de misbruikers.