Werk in Coevorden voor nieuwe trein naar Duitsland gestart
17 apr 2026 12:49
De werkzaamheden voor de nieuwe internationale trein tussen Coevorden en het Duitse Neuenhaus zijn begonnen. Volgens spoorbeheerder ProRail is aannemer Dura Vermeer gestart met de benodigde aanpassingen op station Coevorden. Op 13 december moet de eerste trein rijden.
Op station Coevorden komt een extra perron aan de Holwert-zijde van het spoor. Op dit perron vertrekken en arriveren de treinen van de Bentheimer Eisenbahn van en naar Duitsland. Hoewel de treinen slechts 500 meter over het Nederlandse spoor rijden, wordt er op het Nederlandse deel een extra Duits treinbeveiligingssysteem aangelegd.
Nieuwe toegang tot station
Station Coevorden krijgt aan de westkant ook een nieuwe toegang naar het nieuwe perron, evenals een lift bij de tunnel aan de centrumzijde. Het werk voor de bouw van de lift is begonnen en in mei wordt een werkterrein ingericht waarna in juni de aanleg van het perron start.
Volgens ProRail worden ook wissels, sporen en seinen aangepast in Coevorden. Hierdoor verwacht de spoorbeheerder dat treinen sneller kunnen vertrekken en aankomen wat meer ruimte biedt in de dienstregeling. Daarvan profiteert ook de dienstregeling van de Vechtdallijn Zwolle – Emmen.
In november negen dagen geen treinen
Het werk zal niet zonder hinder zijn voor reizigers. Van zaterdag 14 november tot maandag 23 november 2026 rijden er geen treinen van en naar Coevorden als er negen dagen aaneengesloten gewerkt wordt. Informatie over vervangend vervoer komt later.
Spoorlijn ligt er al sinds 1910
Helemaal nieuw is de verbinding naar Duitsland niet. De spoorlijn tussen Coevorden en het Duitse Bad Bentheim ligt er al sinds 1910, maar is de laatste 87 jaar niet meer gebruikt voor personenvervoer. De afstand van Coevorden naar Bad Bentheim over het spoor is dertig kilometer. Na Bad Bentheim rijdt de trein via onder meer Nordhorn verder naar Neuenhaus. De Bentheimer Eisenbahn rijdt momenteel trein RB 56 een keer in het uur tussen Bad Bentheim en Neuenhaus. De dienstregeling voor Coevorden – Neuenhaus is nog niet bekend.
(c) Treinreiziger.nl
Ik vind het bijzonder dat er toch zoveel geld geïnvesteerd wordt in een spoorlijn dat naar alle waarschijnlijkheid amper reizigers gaat vervoeren.
Ach, een flik pak money komt van de EU=stimuleren grensoverschrijdend vervoer.
Maar je hebt gelijk; het huidige aanbod is een BEL-taxi-busje, enkel ma-vr, dus enkel op verzoek. Dat wijst niet op grote vraag naar vervoer. N.a.w. zal gewoon de uurdienst worden doorgetrokken, want dat kost niks extra´s aan materieel.
OP de site van ovinnederland.nl, de WIKI_ staat ook een overzicht van alle grensoverschrijdende BUSlijnen-in aktieve en in verleden dienst. Kan je zien welke er vooral in Noord_Nederland gesneuveld zijn.
Hoezo zou het ”geen reizigers trekken” Niemand staat ook op te wachten om een BEL taxi busje, en technisch gezien kost het wel extra’s aan materieel, anders neemt BH geen 5 extra lintjes op in hun floot. De proefrit naar Coevorden werd ook flink bezocht, er zullen zeker reizigers gebruik van maken van deze verbinding en het zal alleen maar meer groeien met de komst van de nedersaksenlijn.
Hobbyisten gaan één dag kijken, misschien een weekje erna om de verbinding uit te proberen. Eerste weken zou de verbinding nog best wat reizigers trekken, maar na de kerst stort de interesse in deze treinverbinding onder zowel hobbyisten als normaal publiek in en zit er niemand meer in de trein.
Hobbyisten komen bij zo’n gelegenheid massaal opdraven. Ook bij een laatste rit als een verbinding wordt opgeheven.
Daar zul je nog versteld van staan. Duitsland komt voor Emmenaren een heel stuk dichterbij.
Helemaal mee eens
Mooi voorbeeld van prettig grensoverschrijdend gedrag.
Rustiek wknd allen.
Belbusjes trekken geen mensen. Treinen wel.
Tussen Enschede en Gronau reed ook decennia een vrijwel lege bus die uiteindelijk ook opgeheven is. Sinds de spoorlijn gereactiveerd is, en de trein weer rijdt, trekt het volk. Er bleek echt wel vraag te zijn.
Flex gebruik je als sociaal openbaar vervoer wanneer niets anders op een fatsoenlijke manier enigzins rendabel te maken is. Vaak gaat het om kleine(re) kernen. In alle andere gevallen is een normale bus of treinverbinding verreweg te prefereren. Flex om twee grotere gemeenten aan de andere kant van de grens te verbinden is niet de juiste manier.
Ik durf zelfs te stellen dat het invoeren van OV-Pay (in en uitchecken met bankpas) de vraag naar OV heeft laten stijgen…
Kijk ook naar Hengelo – Bad Bentheim, … . Deze trein is ook behoorlijk goed gevuld met reizigers en dan te denken dat in een niet erg ver verleden alleen de IC reed. En het kan ook nog alleen maar beter worden als ze in Bad Bentheim ook wat OV checkpaaltjes neerzetten opdat we met Nederlandse betaalwijzen ook de de directe grens over kunnen. Dat past ook prima bij de Euregionale gedachte dat je in grensgebieden samenwerkt met bepaalde faciliteiten. Bijv. het een regel je in Rheine en het ander in Enschede en dan moet de nationale kaartjes wel net de grens over kunnen.
Appels met kokosnoten vergelijken.
Het station kan in ieder geval al geüpgraded worden voor als de Nedersaksenlijn er ooit komt. Dan is dat al gebeurt.
Als je kijkt naar de successen van allerlei lokale verbindingen zie ik zo een NSL wel rendabel te maken en een goede aanvulling voor het OV in de Oostelijke regio in Nederland. Ik zie Coevorden als een toekomstig regionaal OV/trein hub, netzoals Doetinchem dit is voor de achterhoek.
Enschede – Gronau is qua OV al een behoorlijke kaskraker en nu spreekt men over electrificeren en doortrekken naar Hengelo of zelfs helemaal naar Zwolle en ook de RS/RB Hengelo – Bad Bentheim zie ik regelmatig vol aankomen of vertrekken. Goed OV tussen plaatsen waar verbinding nodig is trekt reizigers aan. NSL kan als het goed wordt opgezet ook deze rol vervullen. Uiteraard is de NSL voornamelijk een regionale (RE/RS) verbinding. Er moet wel vanuit de politiek de wil zijn om deze lijnen tot een succes te maken en voor het een succes is moet er wel flink geinvesteerd worden. Wat mij betreft komt het geld uit de klimaatpot, want zo een trein kan een deel van de automobilisten naar het OV trekken. Ook heeft Overijssel onlangs nog 2 extra flirtRRReis treinen aangeschaft voor de ZwEnZwKa lijn, omdat de vraag naar vervoer is toegenomen. Keolis had toen bij het begin van zijn concessie zijn treinen vrij ruim ingekocht.
Veel mensen hebben kritiek op het overhevelen van het regionale OV naar de provincies en het aanbesteden ervan, maar ik denk dat het regionaliseren van het OV een goede beslissing is, want een zijlijn van de NS is de hoofdlijn in de regio.
Ik las op RTV Drenthe dat de huidige verbinding Bad-Bentheim-Neuenhaus gepland stond op gemiddeld 1900 reizigers per dag en dat ze 2200 reizigers per dag halen. Dus deze verbinding is al een succes voor een regiolijntje. Voor de verlening naar Coevorden verwachten ze 900 tot 1000 extra reizigers per dag. Echt slecht is dit niet. Ook de keuze van LINT-jes is een prima keuze voor deze lijn. Licht en flexibel materieel.
Om deze regiolijn helemaal tot een succes te maken zouden er met afspraken gemaakt moeten worden over het kunnen gebruiken van elkaars ticketsystemen opdat wij dus naar Nordhorn kunnen met de OV Chip/Pay kaart en de Duitsers bijv Nieuw-Amsterdam of Wildlands in Emmen kunnen bezoeken met hun ticketsysteem inclusief regioticket, D-ticket, …
Het oostelijke deel van Drenthe wordt uit hiermee haar isolement gehaald. Als het nog ontbrekende deel van de Nedersaksenlijn voltooid is krijgt Groningen een tweede internationale spoorverbinding met Duitsland, zij het dat dan nog wel in Coevorden moet worden overgestapt.
Oost-Drenthe is voornamelijk gericht op Zwolle (Arriva-trein) en Groningen (snelbus), niet op Duitsland. Voor Oost-Drenthe heeft deze treinverbinding weinig toegevoegde waarde.
En waarom zijn ze gericht op Zwolle en Groningen? Omdat dit tot nu toe de enige hoogwaardige verbindingen zijn.
Landsgrenzen vormen nog steeds een flinke barrière met betrekking tot reizigersstromen. Men blijft vaak in eigen land voor werk of studie, de voornaamste oorzaken voor het creëren van reizigersstromen. Een treinverbinding opzetten voor reizigers die de trein gebruiken om bijvoorbeeld te kunnen shoppen of voor een dagje uit is gewoon niet rendabel, omdat deze beweegredenen om de trein te gebruiken ervoor zorgen dat de reizigersstroom te zwak is, om een treinverbinding op te zetten en in stand te houden.
Onzin. Qua OV is er wellicht een barrière, maar verder worden er best veel activiteiten gezamenlijk georganiseerd aan beide kanten van de grens en trekken evenementen aan beide kanten van de grens bezoekers uit “het buitenland”. Hoewel dat niet zo voelt want de streken zijn van oudsher nauw verbonden. In Neuenhaus worden tot begin vijftiger jaren de kerkdiensten in het Nederlands gehouden!
Ja, en het is een kip-ei probleem. Ik vind dat er vanuit de Europese gedachte gestimuleerd moet worden om waar mogelijk net wél over grens te rijden in plaats van net níet. Er zijn al genoeg redenen om in land/hokjes te blijven denken, daar hoeft het OV niet extra aan bij te dragen.
Als dat zo is, waarom worden grensoverschrijdende regionale OV-verbindingen als de SB58, en de trein Enschede-Gronau dan zo veel gebruikt?
Alleen zijn zowel Kleve als Gronau al drie keer zo groot als Coevorden, laat staan Nijmegen en Enschede. Bovendien is het achterland vele male groter met Goch, Kevelaer en verder Krefeld en Düsseldorf en met Ochtrup, Burgsteinfurt en verder Münster. Accepteer gewoon dat de trein niet geschikt is om dunbevolkt gebied ten oosten van Drenthe te ontsluiten, daarvoor bestaan bussen.
Het Duitse deel van de lijn trekt behoorlijk veel reizigers omdat Nordhorn een streekcentrum is. Er is ook erg veel scholierenvervoer. Doortrekken naar Emlichheim zal dat verder versterken. Het gedeelte Emlichheim-Coevorden zal een zorgenkind blijven maar kost geen extra materieelinzet en de lijn ligt er toch al vanwege het goederenvervoer dus de extra kosten zijn straks ook minimaal.
Op een zomerse dag trekt het “Delfinoh Hallen- und Freibad Nordhorn” veel bezoeker uit Nederland. Het parkeerterrein staat vol met auto’s met gele nummerplaten. Ik betwijfel of na de in gebruikname van het lijntje men masaal met de trein naar dit zwembad gaat.
Beste Abel, Dit is appels met Kokosnoten vergelijken. Gronau maakt al van oudsher deel uit van de agglomeratie Enschede. Textielbaronnen uit Enschede hadden ook een fabriek in Gronau. Jongeren uit Enschede gingen stappen in Gronau. Inwoners uit Gronau endere plaatsen aan de spoorlijn in Duitsland gaan nog steeds massaal naar de markt in Enschede, ondanks dat Nederland duurder zou zijn dan Duitsland. “Die Käse aus Enschede schmeckt einfach viel besser!”
Heb je enig idee hoeveel NL-ders en Duitsers in NL werken en naar school gaan en een groot deel van de over-de-grens woners uit Drenthe en Overijssel komen? Kinderen die anders vanuit Emlichheim over een niet al te gezellige weg 3 kwartier naar Coevorden moeten fietsen.
Die vervolgens met de trein doorreizen naar Zwolle of Emmen voor een hogere opleiding?
Let wel dat niet iedereen even goed Duits spreekt in de regio. Zeker als je import bent, zoals in mijn geval. Zeker goed om op scholen in de grensgebieden ook extra aandacht te geven aan de taal van het buurland en met Engels kom je tegenwoordig ook overal al aardig ver mee, omdat dit bijna overal op scholen onderwezen wordt. Is wellicht niet erg fraai, maar het werkt vaak wel.
Gewoon Nedersaksich invoeren als schoolvak aan beide kanten van de grens. Hahaha.
De verbindingen richting Zwolle en Groningen zijn historisch gegroeid.
Blijkbaar hebben ze vele jaren nooit interesse gehad in een verbinding met Duitsland.
Maar dat wil niet zeggen dat er geen interesse is bij reizigers. Zie in de buurt van Coevorden niet snel grote knooppunten met ICE.
Waar woon jij eigenlijk?
Achterhoek en nee, ben geen pleitbezorger voor spoorverbindingen van Winterswijk naar Borken of Coesfeld, aangezien vrijwel niemand van dat soort verbindingen gaat gebruikmaken.
Ook op Twente, maar daar voegt deze lijn weinig aan toe.
Klopt
Let wel… Mensen kiezen er bewust voor om in het rustigere achterland of in de oostelijke provincies te leven. Niet iedereen kan de drukte van de randstad ambieren. Dat neemt niet weg dat in het achterland ook goede grensverbindingen beschikbaar moeten zijn en deze nieuwe trein is hier een welkome bijdrage aan. Het is logisch dat grensregio’s beter gaan samenwerken op allerlei faciliteiten dat je zaken niet in de randstad of ruhrgebied hoeft te gaan halen. En zo geisoleerd ligt Coevorden nu ook niet. Directe halfuursverbinding naar Zwolle, Nieuw-Amsterdam en met een overstap naar Twente en Groningen (hunnebedden highway bus) en binnenkort ook met de trein naar regionaal Duitsland.
Aan de Duitse kant bij Coevorden is er vooral grote leegte, pas in Nordhorn begint de wereld weer.
Ik ben het deze keer met Paul Lamote eens.
Ik neem aan dat het Duitse beveiligingssysteem waarmee het Nederlandse deel, vanaf emplacement Coevorden Heege via de noordelijke aansluiting op de spoorlijn naar Emmen tot en met station Coevorden, zal worden voorzien gewoon PZB/InduSi is? Bij emplacement Heege en de noordelijke aansluiting mag er inderdaad nog wel het een en ander gebeuren met de hele bovenbouw na enige tijd in onbruik te zijn geweest. Denk hierbij aan het seinwezen, de beweegbare brug aldaar en de overwegen. De spoorstaven en de dwarsliggers hebben wellicht ook hun beste tijd gehad. Ook het verhogen van de huidige maximumsnelheid van tien kilometer per uur lijkt mij geen overbodige luxe als je een redelijk snelle reizigersdienst neer wilt zetten, ook al gaat dat waarschijnlijk niet over eennachtijs.
Weet iemand trouwens of spoor 3 van station Coevorden een kopspoor wordt of een wachtspoor/keerspoor blijft dat ook vanuit de richting Dalen bereikbaar zal zijn?
Spoor 3 wordt een kopspoor, de boog van spoor 2 wordt ruimer gemaakt waardoor deze deels op de plek van het huidige spoor 3 komt te liggen. De seinen worden voorzien van PZB-magneten ten behoeve van de Duitse treinen, het was de bedoeling deze ook op spoor 1 en 2 te leggen zodat de Duitse treinen ook eventueel daar kunnen keren maar standaard zullen deze treinen op spoor 3 keren.
Dus in theorie zouden we ooit bad bentheim naar emmen kunnen krijgen?
In de praktijk ook.
Dan moet je uiteraard wel materieel hebben dat voorzien is van ATB.
De Bad Bentheimer Eisenbahn concessie loopt tot 2036 en BE heeft gekozen om oudere Lintjes helemaal te moderniseren opdat ze nog 10 jaar meekunnen. Er is geen capasiteit om deze treinen naar Emmen te laten rijden en ook zal men voor zo een relatief kortlopende concessie niet halverwege ATB in huidige treinen bouwen. Hopelijk lukt het de politiek om in 10 jaar te besluiten wat ze willen met de NSL en uitbreiding spoor Emmen en dan kan men in concessie van 2036 nieuwe treinen kopen met ook ERMTS erin.
De NSL zal met ERTMS worden uitgerust, sluit aan op noordelijke lijnen. Coevorden-Emmen volgt over ? 10 jaar. ATB inbouw in de Lintjes is m.i. weggegooid geld. ERTMS inbouw naast PZB ligt meer voor de hand en maakt die treinen geschikt voor half Europa, nuttig als de concessie niet wordt verlengd. Wel een erg dure optie. PZB magneten in het spoor tot Emmen maakt het spoor geschikt voor elke Duitse diesel en kan blijven liggen als ATB tzt door ERTMS wordt vervangen.
In het weekend is de dienstregeling naar Emmen iets minder intensief. (geen spitstreinen). Dan zouden er enkele extra treinen op speciale dagen tussen kunnen. Voor een speciale rit naar een kerstmarkt in bijvoorbeeld Münster. De BE organiseert dit ook af en toe op het Duitse gedeelte. Ze moeten dan wel enkele treinstellen van ATB voorzien en dit in samenwerking met Arriva moeten organiseren.
Aan het spoor vanaf de aansluiting met het Prorail gedeelte tot de Duitse grens wordt inmiddels hard gewerkt. Het spoor is verwijderd en de onderbouw uitgegraven. Dat wordt allemaal vernieuwd inclusief de signalering en overwegen. En de oude draaibrug is verwijderd en wordt momenteel door een bedrijf in Emlichheim gereviseerd. De landhoofden bijgewerkt en van coating voorzien. En uiteraard zijn /worden hele stukken spoor tot Neuenhaus vernieuwd. En wordt de beveiliging aangepast.
Voor meer waarde voor de Nederlandse reizigers zou het handig zijn als ook er ook kaartlezers komen voor Nederlandse vervoerbewijzen bij de Duitse haltes van deze verbinding. Dit bestaat ook al in bijvoorbeeld Gronau, Weener en Leer.
Aangezien slechts 500 meter op Nederlands grondgebied ligt zullen de Duitse kaartjes waarschijnlijk geldig zijn tot Coevorden, vergelijkbaar met de situatie bij Venlo.
Dat is onjuist: op Nederlands grondgebied liggen 2,5 km. Die 500 m betreft ProRailsporen van de aansluiting aan Zwolle – Emmen tot het station Coevorden. De rest is eigendom van de BE.
Die verbinding is dan veeeeel eerder klaar dan het tussen Arnhem en Oberhausen op orde is.
Daar niet voor 2031 ( 80 maanden vanaf 2024 )
https://www.msn.com/de-de/nachrichten/other/bahnstrecke-arnheim-oberhausen-wird-vier-wochen-lang-komplett-gesperrt/ar-BB1omsg0?ocid=winp1taskbar&cvid=942c5f66abdf46449d90e259740876dd&ei=44
Mooi dan hebben we een uitwijkmogelijkheid!
Er is een uitwijkmogelijkheid via o.a. Hengelo en Venlo. Ook voor goederen.
Zaterdag 18 april vielen er weeeer regionale treinen Hengelo – Osnabruck – Bielefeld uit. Tja, als de vervoerder er telkens mee weg komt dan doet ie dat om meeeer geld voor de direktie over te houden. Reserve machinisten hebben om uitval te voorkomen kost geld. Uitgevallen treinen besparen geld want een trein die niet rijdt kost minder.
Overigens opvallend dat de goedkope internationale treinverbindingen structureel gesaboteerd worden. In Hengelo rijdt de Duitse regionale trein net weg als de nederlandse intercity aankomt. In Venlo schijnt dat men zou moeten sprinten om de aansluiting te halen, die volgens de dienstregeling zogenaamd haalbaar is. In Roosendaal was het met de overstap van de nederlandse intercity naar de Belgische stoptrein ook zo.
Klopt allemaal, komt echter niet door alle die slechte managers. Hooguit de slechte managers bij NS die weigeren om de symetrietijd aan te passen aan de buurlanden.
Alleen dit heeft allemaal niets te maken met Coevorden. Wat hier wel speelt is dat ProRail niet met maatwerk kan omgaan.
Het werk is vorig jaar oktober al begonnen met de renovatie van de draaibrug bij het bedrijventerrein. Zie artikel spoorpro van 3-10-2025.
Iedereen vraagt zich af wat de betekenis is voor Nederlandse reizigers. Kortom, die zijn er nauwelijk. Duitsland over de grens daar is niet erg interessant. Omgekeerd is Nederland wel interessant voor Duitsers. Ga op een zaterdag maar eens winkelen in Emmen. Ik verwacht daarom juist veel Duitse reizigers waarbij de meesten overstappen richting Emmen. Daarom is het een Duitse wens om de lijn door te trekken naar Emmen en niet te keren in Coevorden. In Duitsland zijn er plannen om de lijn door te trekken naar Rheine en/of Gronau. Richting Rheine is kop maken in Bentheim noodzakeijk of het aanleggen van een verbindingsboog. Er zijn plannen om de lijn Bentheim – Gronau, waarvan ongeveer de helft is opgebroken, te herleggen.
De Duitser in Emmen komen vooral uit de omgeving van Meppen en daar gaat het spoortje niet naar toe.
Is het D- ticket geldig vanaf Coevorden of vanaf Emmen?
Maak het in het kader van DHF mogelijk.
En/of dagticket Emmen c.q. Coevorden – Neuenhaus 2 E.
Geen idee, mag hopen van wel.
Provincie Drente – bundesland Niedersachsen aan de slag.
vanaf Coevorden Sowieso. vanaf Emmen denk ik niet.
Komt dus ook een snellere verbinding van Coevorden naar Berlijn….
Dat was ook altijd binnen het Europese spoornetwerk the missing link.
Haha
En uiteraard kan onze Amsterdam in het oosten… Het enige Amsterdamse station in Drente ook wat meer in de spotlights gezet worden met de ophaalbrug, de 2 grachten en het Van Gogh huis. Wat is mooier dat je met je D-ticket of Nedersaksen ticket toch zo N-Amsterdam kan bezoeken.
Naast de directe trein naar Berlijn is dit toch ook een optie waar mensen jarenlang van dromen.
Neu-Amsterdam Hauptbahnhof?
Sicherlich… We moeten onze regionale toppertjes toch ook in het zonlicht zetten… Voor diegene, die Amsterdam in Noord Holland te druk vindt een goed alternatief aanbieden. Welkom in ons Drentse prikkelarme Nieuw-Amsterdam.
Half Coevorden gaat binnenkort naar Berlijn.
Uiteraard kan hiervoor ook de nieuwe ICE-L rijtuigen gebruikt worden en dan is er in Bad Bentheim weer de traditionele locwissel. Maar dan van diesel naar electrisch v.v. Of wellicht kan Bentheimer Eisenbahn de gerenoveerde Zweedse Inlandsbanan LINT-jes overnemen, die nu te koop staan. Deze treinen hebben ook een redelijk lange afstands interieur. Wat een ervaring… Lekker dieselen naar Berlijn Gesundheidsbrunnen. 😉
Of andersom…
Ik denk dat het een goede verbinding wordt om van Emmen en Coevorden direct naar Duitsland kan reizen. met een overstap in Bad Bentheim naar Bielefeld, Berlijn, Hamburg Harburg ( Go Volta) en de Nightjet bijvoorbeeld. Of naar Oldenzaal en Hengelo de andere richting op. Nu hopen dat Weert Hamont ook snel wordt hergebruikt, alsmede de lijn Hasselt naar Maastricht, De kleinere plaatsen worden ook bediend en de grotere zoals Nordhorn en Neuenhaus worden sneller per spoor bereikbaar! Enschede Gronau wordt zelfs elektrisch na 2030 en waarschijnlijk doorverbonden naar Hengelo. Daar kan dan kopspoor 12 in gebruik genomen worden en bij verlengde ritten ook naar Zwolle kan dan alleen met bicourant materieel gereden worden, vanwege de afwijkende bovenleidingspanningen!
Houd toch eens op over Weert Hamont man. Is totaal niet aan de orde.
Ik reis nu 2 keer per maand vanaf Meppen naar Tsjechië met de trein. In Meppen zie ik veel andere Nederlanders die daar ook opstappen en met de auto daar komen of gebracht worden.
Als de trein vanaf Coevorden naar Bentheim gaat rijden hoef ik niet meer met de auto naar Meppen vanaf Emmen. En er zullen zeker ook veel dagtoeristen naar Bentheim ,Nordhorn etc. gaan uit Drenthe. En omgekeerd naar Emmen en Coevorden. Met speciale dag tickets en combinatie met dierentuin, kerstmarkt etc. zit daar ook potentieel in. En de kosten? Zoveel kost het ook weer niet. De Bentheimer Eisenbahn werkt heel efficiënt en heeft voordelig goed tweede hands materieel aangeschaft. Ook de infrastructuur maken ze niet duurder dan noodzakelijk. En wilde de verbinding zowiezo naar Emlichheim verlengen. Dat laatste stukje naar Coevorden maakt het helemaal compleet en biedt zoveel meer voordelen.
Alleen een boemel van Coevorden naar Bad Bentheim doet er al gauw een uur over. Meppen heeft daarentegen een behoorlijk snelle RE15 naar Rheine en Münster waardoor naar Meppen rijden en daar opstappen nog steeds aantrekkelijk blijft.
En dat is dus het vervelende aan het huidige OV. Door de privatisering moeten alle lijnen winstgevend zijn, ook de lijnen in buitengebieden en stopdiensten naar het buitenland. Met 1 OV-bedrijf dat de overmatige winst uit het Westen en Midden van het land en Noord-Brabant, kunnen alle nevenlijntjes met gemak open worden gehouden. Zelfde geldt voor onrendabele ziekenhuizen, onrendabele scholen, onrendabele woningbouw…
De NS wou juist alle spoorlijnen in noorden en oosten van het land opheffen. Vervoerders als Arriva hebben juist nieuw leven gebracht in de zwakke lijnen in het noorden en oosten van het land.
Kunnen we straks ook in de Lint-treinen kaartjes kopen of alleen op de grotere stations aan deze verbinding? Ik heb ooit in de Eurobahn een kaartje in de trein willen halen om richting Bad Bentheim en naar Neuenhaus te gaan en retour vanaf Oldenzaal! Helaas waren de automaten in zowel die Euroviool als op Bahnhof Bad Bentheim defect en zag ik ze ook niet bij de Bentheimer Eisenbahn! Toen maar teruggereisd en bij de conductrice van Bad Bentheim naar Oldenzaal een kaartje gekocht ( wegens weer een defecte treinkaartautomaat!) , Wel een tegenvaller als apparatuur niet meewerkt en teleurgesteld terug moet! Bij zulke technische storingen moeten de conducteurs en conductrices coulanter met een reizigers omgaan! Ik haat zwartreizen en een persoonlijke hulp bij zulke omstandigheden is meer dan noodzakelijk! Niet iedereen wil de kluit besodemieteren en wil gewoon netjes kunnen betalen, bij falende apparatuur! Bovendien is controle ook prettig, zelfs als je het even mis is gegaan. Persoonlijk contact met de vrouw of man in de trein maakt het ook gezelliger!
Je kunt ook gewoon kaartjes kopen in bijvoorbeeld de app van DB.
Je zou het bijna paradoxaal noemen dat zoiets bij een lijn met een nog hoger vervoerspotentieel niet mogelijk is, aangezien Nijmegen-Kleve na 35 jaar nog steeds treinloos is. Ook voor Groesbekenaren is deze verbinding interessant omdat Kranenburg en de universiteit van Nijmegen per trein met 5-6 minuten en het station van Nijmegen in 8-9 minuten bereikbaar zou zijn (ipv 25 minuten met de bus, áls het verkeer in de stad niet vast staat!). Je kunt de visie van de gemeente Berg & Dal gerust eigenwijs en contra-innovatief noemen!
Datzelfde Groesbeek houdt de spoorlijn echter tegen.
Inderdaad zijn veel “Groesbekistaners” tegen. Overigens is hun weerstand niet doorslaggevend om dit lijntje weer te heropenen.
Ik denk dat een lightrail ten noorden van de Zeven Heuvelen veel interessanter zou zijn: ook de kortste route. Langs de N235 en via Kranenburg naar Kleef. Via de Waalbrug kun je ook een tak aanleggen naar Nijmegen-Noord, Elst, en Arhem-Zuid naar Arnhem.
Vanaf Groesbekistan naar de universiteit is het nog geen half uurtje fietsen; op een gewone fiets! Geen last van fles.
Overigens een leuk ritje over een stuk van het voormalige spoortje. Recreatie woon-werk verkeer!
Overigens waren we in Coevorden. Ik ben benieuwd hoeveel miljoenen reizigers dit grensboemeltje gaat opleveren.
Leuk, nog een extra optie voor de Duitse boodschappen!