Duitse langeafstandstreinen vallen vaak uit – vertraging niet enige probleem
26 aug 2026 12:48
Deutsche Bahn kampt niet alleen met veel vertragingen van de langeafstandstreinen maar ook met een hoge uitval. In het eerste halfjaar van 2026 lag de uitval van de ICE- en IC-treinen, waaronder de internationale treinen, op 8 procent.
De hoge uitval blijkt uit antwoorden van het ministerie van Transport op vragen van de fractie van de Groene Partij in de Bondsdag. In het eerste halfjaar van 2025 kwam de uitval uit op 5 procent. De slechte punctualiteit van de treinen die wel rijden was al bekend. Slechts 58,7 procent van de langeafstandstreinen reed op tijd.
Alleen tijdens stakingen hogere uitval
De uitval heeft nog geen recordhoogte bereikt. In 2024 vielen nog meer treinen uit (12 procent), maar dat was vooral te wijten aan stakingen van treinmachinisten.
Niet accepteren
Parlementslid Matthias Gastel van de Groene Partij vindt dat de hoge uitval niet geaccepteerd mag worden. ’’Deutsche Bahn en de federale overheid kunnen niet lijdzaam toezien hoe langeafstandstreinen worden geannuleerd en het aantal annuleringen hoog blijft’’, zegt hij. Volgens Gastel zijn de annuleringen en vertragingen vaak te wijten aan storingen in de treinen zelf. Hij pleit daarom onder meer voor beter preventief onderhoud en extra personeel en reservetreinen op knooppunten.
Wel meer reizigers en winst
Deutsche Bahn maakte na het eerste halfjaar bekend voor het eerst sinds jaren weer winst te maken. Ook blijkt dat het aantal reizigers toeneemt. Ondanks de slechte prestaties maakten de Duitsers ook met de langeafstandstreinen winst.
Grote verbeteringen van het vervoer over de lange afstanden worden op korte termijn niet verwacht. Er vinden veel werkzaamheden plaats op het Duitse spoor en die maken het moeilijk om volgens dienstregeling te rijden.
(c) Treinreiziger.nl
Ik heb dit zelf twee weken geleden meegemaakt tijdens mijn reis door Duitsland, Luxemburg en Frankrijk.
Het lijkt dat alle Duitse treinen (Fern- en Nahverkehr), ook bij de andere vervoerders, regelmatig vertraging op lopen en ook uitvallen.
Tijdens mijn reis van Berlijn naar Duisburg liep de vertraging op van enkele minuten naar 65 minuten bij aankomst in Duisburg.
Bij elk groot station liep de vertraging verder op, vaak zonder dat het treinpersoneel hierover informatie verschaft.
De treinen staan dan zonder duidelijk vermelde reden meer dan 10 minuten stil op een wat groter station zoals Hanover en Keulen. Heel apart.
Dit terwijl de treinen uit naburige landen naar Duitsland zoals Luxemburg en Frankrijk wel op tijd Duitsland binnen rijden.
Het lijkt soms alsof de Duitse verkeersleiding niet wil meewerken om de vertraging in te lopen.
Dit heeft gewoon alles te maken met enerzijds de grote werkzaamheden die DB uitvoert waarbij het concern ook sterk onder druk staat vanuit de bondsregering om eens te gaan presenteren en anderzijds de meer dan enorme verwaarlozing van baanvakken en techniek die vanaf 2000 ingezet werd onder de toenmalige generaal-directeur Hartmut MEHDORN. MEHDORN kreeg destijds als opdracht mee om het hele concern profitabel te maken omdat het de bedoeling was om het naar de beurs te brengen. Daartoe werd heel veel noodzakelijk onderhoud gewoon niet meer uitgevoerd.
Die rekening dient thans te worden betaald en dat is bijkans onmogelijk!
Overigens is er in de Bondsrepubliek nooit sprake geweest van een effectieve scheiding tussen het spoorbedrijf en het railbedrijf zoals in andere Europese landen. Dit maakt de problemen nog lastiger.
Het probleem was dat geld dat in principe bedoeld voor onderhoud voornamelijk geïnvesteerd is in de aankoop van bedrijven, zoals Arriva en Schenker. Dit kon worden gedaan omdat het geld niet geoormerkt was en dus niet perse aan onderhoud uitgegeven hoefde te worden. Daarnaast speelt of speelde dat onderhoud bekostigd diende te worden door de de DB en daarmee een negatieve invloed had op het bedrijfsresultaat. Indien infrastructuur niet meer gerepareerd kon worden maar vervangen diende te worden dan kwam de rekening bij de overheid te liggen en had derhalve geen negatieve invloed op het bedrijfsresultaat. Er was daarom geen enkele reden voor de DB om te investeren in onderhoud. Ook voor een politicus is het veel interessanter om een nieuwe spoorlijn te bouwen als geld te investeren in onderhoud, bij de opening van een nieuwe spoorlijn is er een mooi feestje waar je aan je kiezers kan laten zien wat je allemaal bereikt hebt voor de kiezer. Een dergelijk feestje ontbreekt vaak na het afsluiten van het onderhoud.
Een ander probleem is dat er ook bij nieuwe infrastructuur geen rekening lijkt te zijn gehouden met de dienstregeling van de treinen die er gebruik van maken. Waar in Nederland bij een splitsing van een viersporige lijn in twee dubbelsporige lijnen een dubbele vork aansluiting (zoals bij Duivendrecht waar de treinen richting Utrecht zich afsplitsen van de treinen richting Weesp) gebouwd wordt is er in Duitsland sprake van een enkelvoudige en soms asymmetrische aansluiting (voorbeelden zijn in Berlijn-Spandau de afsplitsing van de HSL naar Hannover van de Hamburger Bahn of meer recent de splitsing ten zuiden van Berlin Südkreuz van de Anhalter- en Dresdner Bahn). Een dubbele vork aansluiting geeft veel meer flexibiliteit om treinen van verschillende corridors onafhankelijk van elkaar af te handelen, daar waar er bij een eenvoudige aansluiting gelijkvloers gekruist dient te worden en er dus vertragingen van de ene corridor worden overgedragen op een andere corridor.
Ook is de frequentie in Duitsland veel lager dan in Nederland, waardoor er meer noodzaak is om aansluitingen af te wachten. Daarnaast zijn de snelheidsverschillen op het gemengde net groter dan in Nederland wat capaciteit kost en vertragingen in de hand werkt.
Al deze problemen oplossen zal enige tijd in beslag gaan nemen; op korte termijn zijn er derhalve geen grote verminderingen van de vertragingen in met name het langeafstandsvervoer te verwachten.
Bedankt voor de mooie bijdrage. Natuurlijk knippen een minister en burgemeester liever een lintje door 🙂
Wel een belangrijke nuancering. Het zijn vooral de spoorwegen zelf en het locale bestuur die een nieuwe spoorlijn willen. Lokale kiezers protesteerden al in de jaren 1970 tegen de komst van neubaustrecken, NIMBY’s, zie ook Stuttgart 21 de laatste decennia.
Ik vermoed dat de bouwsector ook opteert voor nieuwbouw. NB dit gaat dan vaak vanzelfsprekend om andere takken van de bouw dan de onderhoudsbedrijven, maar van betonboeren (en architectenbureau’s) die bruggen, viaducten en tunnels willen aanleggen etc.. Dat verklaart ook de motivatie van lokaal bestuur: op korte termijn (ook hoogwaardige) werkgelegenheid en op lange termijn betere aansluitingen.
Ik ben het grotendeels met u eens maar ik zou NIMBY’s toch liever vervangen door ‘bezorgde burgers’.
Bij heel wat bouwprojecten kun je echt wel twijfelen aan nut, noodzaak en veiligheid om nog maar niet te spreken over de aanslag op het milieu die de gigantische hoeveelheden beton veroorzaken.
Ook kun je jezelf afvragen wat de vele ondergrondse sporen in de toekomst aan onderhoud gaan kosten en wie dat gaat betalen.
NIMBY’s zei ik inderdaad meer ter herkenning. Een plusje van mij.
De financiering van infrastructuur maakt deel uit van het probleem. Nieuwe of vernieuwde infrastructuur wordt betaald door de Bund. Onderhoud aan de infrastructuur wordt betaald uit het onderhoudsbudget van DB Infra. Dit leidt tot perverse prikkels. Het is voor DB Infra voordelig om infrastructuur met minimaal onderhoud tot op de laatste draad af te rijden. Daarna wordt het traject voor verniewing aangemeld en door de Bund gefinancierd.
Bijvoorbeeld wissels die dringend onderhoud nodig hebben maar verder nog jaren mee kunnen worden vervangen. Immers vervanging is voordeliger voor DB Infra omdat de kosten niet op de begroting drukken.
Dit spel van schuiven met kosten is funest voor de infrastructuur. Problemen worden niet opgelost maar geaccumuleerd totdat verniewing mogelijk wordt.
Langeafstandstreinen zijn meestal ICE- treinen en die zijn nu eenmaal ontworpen om op hogesnelheidslijnen te rijden. Laat je ze over normale spoorlijnen rijden dan lopen ze vertraging op door al het langzamere treinverkeer en schade door de gebrekkige staat van onderhoud. Het onderhoud aan deze ICE-treinen zelf is dan juist weer veel duurder en gecompliceerder door de vele elekronica en hogere eisen. Kortom, verbetering valt niet te verwachten.
Neubaustrecken hebben lange tijd alleen een aanvullende rol gehad. De filosofie van de DB in de jaren 1970 en 1980 was om het bestaande net te verbeteren met ausbaustrecken waar 200 km/h gereden kon worden, maar ook waarbij goederentreinen, volgens mij al rijdend, via een derde spoor ingehaald konden worden. Neubastrecken werden vooral aangelegd waar het uitbouwen tot een ausbaustrecke door te bochtige spoorlijnen of door teveel bebouwing niet mogelijk was. Afwijkingen van deze principes zijn er geweest waar een bestaande spoorlijn werd en wordt ongebouwd tot HSL waar bijzondere situaties zijn. HSL Hannover-Berlijn door het voormalige Oost Duitsland, Keulen-Duren(-Aken) als onderdeel van de verbinding Keulen-Parijs,en Karlsruhe-Basel als onderdeel van de goederenlijn Rotterdam/Rijnmond/Ruhrgebied-Zwitserland-Genua (grootste haven Italie)
PS ik heb je niet gemind.
65 minuten vertraging, precies goed om 25% van je ticketprijs terug te claimen! DB betaalt zich scheel aan die compensaties.
Wat ook een grote rol speelt is de planning van het treinpersoneel. Vaak meegemaakt dat een lange afstand trein vertraging of uitval had omdat het personeel nog moest aankomen met een vertraagde trein. Zo kan een enkele vertraging zich als een olievlek verspreiden.
het is niks anders dan ellende sinds de Deutse Bahn als ik het goed begrijp
Voor degene die Duits kunnen volgen is dit een best interessante podcastserie: Teurer Fahren · Neue Folgen – Jetzt Podcast anhören!
Tijdens reizen van en door Duitsland hou ik de laatste jaren een marge aan van minimaal 1 uur per overstap. Als gevolg hiervan kijk ik naar reismogelijkheden met zo weinig mogelijk overstappen. Maar ook dat is geen fijne oplossing: de afgelopen keer werd de ICE halverwege opgeheven en moest ik alsnog midden in Duitsland op een station zitten puzzelen met de DB-reisplanner om alternatieven te zoeken. Uiteindelijk wel in Nederland gearriveerd, na wat overstappen en gesjouw met bagage, maar vertraging was al met al bijna 2 uur. Wel compensatie van DB ontvangen uiteindelijk. De Duitse klant is ook enorm gefrustreerd, heb met enkele op het station wat zitten praten tijdens het wachten, maar wat kan je doen?
Je wilt gewoon een soepele reis die volgens planning wordt uitgevoerd.
Verbazend om onderweg dan die infrastructuur te zien, waarvan seinhuizen etc soms nog uit de 19e / begin 20e eeuw stammen. Echte relieken der geschiedenis. De treinen zijn mooi en modern, niets mis mee, maar de infrastructuur is vervallen. En iedereen liet het gewoon gebeuren.
Ook ergerlijk is dat je maanden tevoren (vanwege de prijs!) een handige reis boekt, en dan 2 weken tevoren een mail ontvangt met dat je geplande reis door dienstregelingsaanpassingen etc. niet meer gemaakt kan worden. Vermoeiend! Het verbaast me dat het reizigersaantal in Duitsland toch groeit. Ik reis graag per trein, maar het doet me toch twijfelen om nog wel dwars door Duitsland per trein te reizen, als ik ook naar Oostenrijk kan vliegen.
Het enige pluspunt is dat ik soms door verlies van zugbindung een snellere verbinding kan pakken (die daarvoor honderden euro’s duurder was).
Geen idee of ik YouTube links mag gebruiken, maar tegenwoordig is er een nieuw probleem voor het spoor: De Vectron
https://youtu.be/uNyDB90V_GY?t=1075&is=dLF4VVuvpJQrZEMW
Eigen samenvatting van het onderwerp: de Vectron heeft een hoog ongeveerd gewicht dat het spoor extra verslijt. Waar in Zwitserland deze slijtage meeweegt in de rekening voor de vervoerder, geldt dit niet voor Duits spoor (geen idee wat in Nederland wordt toegepast).
In Nederland is dit ook een belangrijke reden dat de Vectron IC-Berlijn op grote delen in Nederland maximaal 100km/h mocht. Dus waar deze loc rijdt, kan snel extra storingen worden verwacht.
Ha leuk. Deze verhouding tussen afgeveerd en onafgeveerd gewicht was destijds ook actueel bij de NS ELOCS serie 1600. Ik herinner me een artikel in De Ingenieur. De 1600 werd daarin volgens mij als goed beoordeeld.
Ik stapt in Simbach am Inn aan de grens met Oostenrijk in de EC naar München. De trein kwam keurig op tijd uit Wenen over de Innbrug. In Simbach ging het echter mis. Een ronkende goederentrein moest eerst voor en de EC moest er met een slakkengangetje er achteraan. Later passeerden we die goederentrein, maar het kwaad was toen al geschied. Waarom de EC niet voor die goederentrein laten vertrekken in Simbach De aankomst in München was te laat om onze aansluiting te halen. Dit soort voorvallen gebeuren regelmatig op het spoor in Duitsland waar Fernverkehr, Nahverkehr en goederentreinen elkaar in de weg zitten
De ICE-Treinen gooien ze wel echt veel te vol, komt vaak voor dat er echt 10-20 mensen in de gang staan (lang voor de eindhalte) omdat er geen plek meer was om te zitten, als dat structureel voorkomt is het gewoon geldklopperij want die ”staanplaatsen” zouden eigenlijk goedkoper moeten zijn.