fbpx
Ligrijtuig van de inmiddels opgeheven City Night Line.

European Sleeper mikt op voorjaar nachttrein naar Praag

European Sleeper hoopt in het voorjaar van 2023 alsnog de nachttrein naar Praag te lanceren. Voor die tijd moeten echter nog wel de nodige hobbels overwonnen worden. Zo wordt er nog gewerkt aan rijtuigen, en ook de dienstregeling van de trein is nog niet rond. Toch heeft het bedrijf goede hoop dat de trein komend voorjaar alsnog kan gaan rijden.

Zoektocht naar rijtuigen

Dat zegt initiatiefnemer Chris Engelsman in een interview met Treinreiziger.nl. De initiatiefnemers hoopten in 2021 de trein binnen één jaar op te tuigen en vanaf april dit jaar te kunnen gaan rijden. Inmiddels is de verwachting dat de trein op z’n vroegst in 2023 gaat rijden. “Misschien hebben we ons erop verkeken, maar we hebben ook op verschillende manieren pech gehad” blikt Engelsman terug.

Met pech doelt Engelsman over de beschikbaarheid van rijtuigen. Rijtuigen zijn heel moeilijk te krijgen. Rijtuigen uit Rusland leken eerst een optie, maar door de oorlog in Oekraïne is dat afgevallen. Ook zijn er problemen met reserve-onderdelen, waardoor er bij verhuurbedrijven relatief veel rijtuigen aan de kant staan. Daardoor is het ook moeilijker dan gedacht om rijtuigen via andere partijen te huren. “Daarbij speelt dat de nachttrein bezig is met een revival. De vraag naar rijtuigen is enorm groot” legt Engelsman uit.

Toch is Engelsman optimistisch dat er rijtuigen gevonden gaan worden. “We werken er hard aan, en we maken vorderingen. Echter, er is nog geen witte rook”. Ook is European Sleeper bezig met een marktconsultatie om zelf rijtuigen aan te schaffen, dan wel bestaande rijtuigen te laten ombouwen.

Dienstregeling

Een ander hoofdpijndossier is de dienstregeling. Tussen Berlijn en Praag wordt de komende jaren regelmatig gewerkt aan het spoor, waardoor er periodes zijn waarbij slechts één spoor beschikbaar is. Daardoor is er slechts beperkte capaciteit. Richting Praag knelt de EuroCity Berlijn – Praag met de nachttrein, maar krijgt de nachttrein prioriteit. Voor de terugreis is er echter nog geen pad toegewezen. Omdat het in eerste instantie niet via de jaardienstaanvraag is gelukt, wordt nu gekeken of via een zogenoemde ‘late path’ aanvraag alsnog een tijdspad toegekend kan worden.

Mocht dat niet lukken dan overweegt European Sleeper een nachttrein naar Berlijn of Dresden te laten rijden. “Maar we zullen dan wel moeten bekijken of dat rendabel is” voegt Engelsman daaraan toe. Mocht de trein naar Praag niet haalbaar zijn, dan zal de vervoerder de capaciteit worden vrijgegeven aan andere vervoerders.

Een andere uitdaging zijn de energietarieven. “Sinds we zijn begonnen zijn de energietarieven verdubbeld. Dat heeft invloed op onze business case. We denken nog steeds dat een rendabele nachttrein haalbaar is, maar dit zal wel invloed hebben op de ticketprijs” legt Engelsman uit, al is het streven om de vanaf-prijs voor een ligplek aantrekkelijk geprijsd te houden, ergens tussen de € 70 en € 90.

Nachttrein naar Zuid-Frankrijk

European Sleeper wil ook een nachttrein naar Zuid-Frankrijk of Barcelona laten rijden. Er werd ingezet op december van dit jaar, maar dat is inmiddels van de baan. “In Frankrijk is er inmiddels sprake van een open markt. Maar er zijn nog weinig onderaannemers beschikbaar.”

Eerst was Engelsman nog hoopvol op een samenwerking met de SNCF. Partner Sunweb liet weten dat de trein naar Zuid-Frankrijk te duur zou worden. Engelsman: “Het heeft nogal wat voeten in de aarde om zo’n trein te laten rijden. De kosten in Frankrijk zijn inderdaad relatief hoog. Maar ik wil niet zeggen dat het aan de SNCF ligt. We hebben ook simpelweg moeite om de rijtuigen rond te krijgen”.

De mede-initiatiefnemer van European Sleeper wijst er verder op dat er geen reizigerstreinen met locomotief meer de grens passeren tussen België en Frankrijk. “Alleen de Belgische Spoorwegen hebben nog locomotieven – de serie 18 – die reizigerstreinen kunnen trekken in beide landen, maar die treinen kunnen niet doorrijden tot aan Zuid-Frankrijk”. Daardoor zouden er drie locomotieven nodig zijn om tot aan het zuiden van Frankrijk te komen. Engelsman: “Dat maakt zo’n trein duur”.

Alhoewel een nachttrein naar Zuid-Frankrijk niet meer bovenaan de agenda staat, is het volgens European Sleeper nog steeds een optie om een nachttrein naar het zuiden in de toekomst te introduceren. Op dit moment is de focus volledig op Praag gericht. En dat zal al uitdagend genoeg zijn om rond te kunnen krijgen.

69 gedachten aan “European Sleeper mikt op voorjaar nachttrein naar Praag”

  1. Barend schreef:

    “Richting Praag knelt de EuroCity Berlijn – Praag met de nachttrein, maar krijgt de nachttrein prioriteit”… Momenteel is het dus zo dat de vroege EC nu uit de dienstregeling is gehaald ten behoeve van het pad van European Sleeper. En als die toch niet begint in April (een kans die ik toch op minstens 50% schat), is er dus een bestaande prima verbinding opgeofferd…

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ik heb daar naar gevraagd, en begrepen is dat er nauw contact is met betrokken maatschappijen zodat als duidelijk is dat de trein niet of niet tijdig kan rijden het pad vrijgegeven kan worden en anderen hiervan gebruik kunnen maken.

    2. Erno-Berk schreef:

      Ik vind het toch wel een slechte zaak, dat een dagtrein moet wijken voor een nachttrein op een verbinding die prima met dagtreinen te bereiken is (Nederland-Praag via Nürnberg of Cheb of via Dresden). Maak het gewoon makkelijker om treintickets Nederland-Praag (via Nürnberg en Cheb of via Dresden) te boeken en je hebt die nachttrein überhaupt niet nodig.

      Nachttreinen vanuit Nederland moeten rijden naar bestemmingen die met dagtreinen moeilijk te bereiken zijn, zoals Barcelona, Roma, Budapest, Krakow en Stockholm. De huidige nachttreinbestemmingen zoals Wien, Innsbruck en Zürich zijn uitstekend met dagtreinen te bereiken.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Daar ben ik het volledig mee oneens. 12 uur overdag is voor veel mensen gewoon veel te lang. En als je kijkt naar de prestaties van DB komt het gewoon voor dat je Nederland – Praag niet op een dag redt.

        1. Erno-Berk schreef:

          Ben van de zomer op en neer geweest naar Malmö, reis van zo’n 11:30 uur. Kwam keurig op tijd aan in Malmö en ook met de terugreis kwam ik keurig op tijd aan in Emmerich. Lange treinreizen gaan prima, alleen moet je in Duitsland wel overstappen van zo’n 30 minuten plannen.

          Naar Praag via Dresden betekent alleen een overstap in Berlin, via Nürnberg moet je vaker overstappen, namelijk in Duisburg, Nürnberg en Cheb. Alleen de overstap in Cheb is redelijk krap (10 minuten) en de trein Nürnberg-Cheb rijdt maar enkele keren per dag, maar de regionale treinen in Duitsland zijn buiten de deelstaat Nordrhein-Westfalen behoorlijk punctueel te noemen en vertragingen zijn vaak hooguit maar 5 minuten.

        2. Hildebrand van Kuijeren, treinreiziger.nl schreef:

          @Erno, natuurlijk gaat zeker niet altijd fout, maar ik denk richting Zwitserland ongeveer 15 procent van de Treinrondreis.nl klanten een vertraging van vier uur of meer. In augustus en september enkele incidenten met 7 uur vertraging. En gewoon reizigers op perron laten staan zonder informatie, wachten en wachten. De aansluiting van de EC8 naar de ICE122 is ruim 40 minuten, en ook die gaat heel dikwijls fout. De ICE 105 haalde in de zomer in misschien 30 procent van de ritten niet Basel SBB. Toegegeven, rond Mannheim is de kans op chaos volgens mij groter. Bij Amsterdam – Praag plan ik bijna 2 uur overstaptijd, dus ook best ruim. Maar ook hier reizigers gehad die gewoonweg 5 uur in Berlijn mochten wachten. Deze reizigers gingen naar Eindhoven en daarom met de ICE Ruhrgebied. Die barst uit z’n voegen natuurlijk. En natuurlijk gebeurt dut niet dagelijks, maar het is ook niet zeer uitzonderlijk. Richting Hamburg gaat vaak wel wat beter.

      2. Oscar schreef:

        > Ik vind het toch wel een slechte zaak, dat een dagtrein moet wijken voor een nachttrein op een verbinding die prima met dagtreinen te bereiken is (Nederland-Praag via Nürnberg of Cheb of via Dresden).

        1. De nachttrein rijdt direct, de verbindingen die jij noemt zijn met overstappen.
        2. Het traject Berlijn-Praag staat niet bekend als een waar elke 10 minuten een trein rijdt. Maar kennelijk is het niet mogelijk om de nachttrein in de vrije ruimte tussen de rijpaden in te plannen?
        3. Waarom niet gewoon de European Sleeper rijtuigen als koersrijtuigen met de EC meegeven? Is de resulterende trein te lang? Of is in Berlijn de infrastructuur om koersrijtuigen te rangeren inmiddels verdwenen? (In Berlin Lichtenberg was die er enkele jaren geleden nog).

      3. Martin schreef:

        @Erno. Ik ben het zelden met je eens, maar in dit geval wel. Nachttreinen bedienen een nichemarkt en zullen dat altijd blijven doen. Snelle internationale dagtreinen kunnen (in potentie) veel meer mensen aanspreken. Maar ja, die hoge investeringen en vooral de stroeve samenwerking tussen spoorwegmaatschappijen…

        1. Hildebrand van Kuijeren, treinreiziger.nl schreef:

          @Martin: Als je het zo formuleert ben ik het ook met je eens.

    3. Michiel schreef:

      Hier zit ook een gat in de dienstregeling ‘s ochtends om 7:15 van Delft naar Rotterdam omdat hier een ongebruikt pad van de European Sleeper ligt. Al zijn de gevolgen hier minder omdat de volgende trein 4 minuten later komt. En nu ETMET is opgeschort hier zit dat gat er elk half uur…

  2. Annemiek schreef:

    Volgens mij was zo ongeveer de eerste vraag die onder een artikel over de European Sleeper op deze website werd gesteld: “met welk materieel?”. Die vraag kan dus nog steeds niet worden beantwoord, door deze zelfverklaarde nachttreinexperts.

    Ondertussen gaat het geld van de coöperatieve onderneming op aan de salarissen van de bestuurders/initiatiefnemers, die tot nu toe alleen in de media verschijnen als er een rondje crowd funding aan zit te komen.

    De laatste keer dat er geld moest worden ingelegd, was dat vanwege de samenwerking met Sunweb. Dat gaat dus zomaar niet door. De bestuurders lijken maar niet te begrijpen dat de leden geen geld inleggen voor een probeersel, maar voor een product dat daadwerkelijk moet worden gerealiseerd. Dat het allemaal moeilijk is en dat ze pech hebben, zou geen probleem moeten zijn als er daadwerkelijk experts aan de top zouden staan.

    De andere optie is natuurlijk dat het hier gewoon om luchtfietsers gaat. Het feit dat alle start ups in voornamelijk het onderwijs op basis van crowd funding, die op hetzelfde adres stonden ingeschreven inmiddels allemaal zijn verdwenen, belooft niet veel goeds.

    1. Realisme graag schreef:

      Wie er geld in deze crowdfunding heeft gestoken vraagt er om om dat geld kwijt te zijn. De initiatiefnemers hebben straks twee jaar dik betaald wat aan mogen klooien. Volgende project

      1. Annemiek schreef:

        Bij de eerste ronde crowd funding begreep ik al haast niet hoe een aandeel in de coöperatie moest gaan renderen. Zeker als de toko van jou als deelnemer geen dienst afneemt. Mensen hebben dus een ‘groene’ belegging gedaan die eigenlijk nooit geld oplevert.

        Bij de tweede crowd funding werd gedaan alsof er eigenlijk al een business was, terwijl er nooit iets is ondernomen wat geld oplevert. Ook was die wat meer gericht op de institutionele beleggers, die een verlies makkelijker afschrijven dan de particulier die zich besodemieterd zal voelen.

        Eerder heb ik die Chris Engelsman eens wat onder de loep gelegd. De indruk die ik er van had, is dat hij is blijven hangen in zijn studententijd. Zo woont hij ook. Hij heeft allerlei ideetjes en plannetjes, maar nog nooit iets blijvends opgezet. Het lijkt haast wel of hij niet bevat dat hij degene is die moet leveren en dat anderen het allemaal niet voor hem gaan oplossen.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Een beetje zuur vind ik het wel. Ik denk dat je terecht opmerkt dat het opzetten van een nachttrein uitdagend is. Persoonlijk denk ik dat het zou kunnen slagen, misschien is het de wens der gedachten. Tegelijkertijd zou het ook niet vreemd zijn als het niet slaagt. De koppeling die jij maakt tussen Sunweb en tweede investeringsronde is er niet zo hard als jij die stelt. De tweede investeringsrode is om materieel op te knappen. Ik vind de omstandigheden met 2 jaar wel iets gewijzigd, met bijvoorbeeld niet meer de Russische rijtuigen, hogere energieprijs, en heel moeizaam proces om een pad te krijgen. Die omstandigheden maken het denk ik best wel extra uitdagend om een trein rendabel te krijgen. En de kans op vertragingen (en restitutieverzoeken) is natuurlijk ook best reëeel. In elk geval aan de intenties twijfel ik niet. Of het daarmee een succes gaat worden, moet de toekomst uitwijzen.

        2. Jeff schreef:

          Annemiek, de nachttrein naar Praag zal er echt niet komen.
          Deze 2 mannen factureren hun zelf. Op naar de derde ronde waar ze om geld zullen smeken. Ook komt er een Recessie waar mensen nog minder te besteden hebben om treinreizen te maken.
          Nee, Annemiek heeft volkomen gelijk. Ik ben zelf geen bankier of econoom maar met de huidige situatie van nu is het niet rendabel.

        3. treingraag schreef:

          Dhr. Engelsman is een respectabele ingenieur en projektenleider vervoersregio Amsterdam. Hem afschilderen als een fantast en zijn prive keuze in huisvesting aantippen is onnodig. Anton Heyboer had ook geen doorzon woning.

        4. Annemiek schreef:

          @Hildebrand. Als ik me niet vergis, kwamen ze in mei 2022 naar buiten met hun plannen voor samenwerking met Sunweb. Toen was de oorlog in de Oekraïne al lang en breed bezig. Ook was volstrekt duidelijk wat voor gevolgen dit zou hebben voor het Russische materieel. Toch presenteerden ze hun plan. Ze hadden het destijds over moderner en luxueuzer materieel, maar bedoelden dus gewoon weer de zelfde oude zooi of zelfs rotzooi uit Rusland. Dat noem ik geen pech maar misleiding.

          Ik denk dat proberen, ambities hebben en je best doen hier niet goed genoeg is. De indruk is steeds gewekt (bijvoorbeeld middels de presentatie van een dienstregeling) dat de daadwerkelijke start op korte termijn plaats zou vinden. Daarvoor hebben de mensen betaald. Niet voor een paar figuren die de schijn opwekken er mee bezig te zijn. Nu blijkt er dus gewoon helemaal niets concreets te zijn. En dan hebben we het blijkbaar over ‘experts’.

        5. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          De plannen van Zuid-Frankrijk en Barcelona dit jaar heb ik persoonlijk ook wel uh … te optimistisch gevonden. Toen moest men idd wel een beeld hebben dat rijtuigen vinden uitdagend zou zijn. De vraag in het interview ging echter meer over de Praag trein.

      2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ik vind het redelijk suggestief. Hoe dik is dat salaris volgens jouw? En volgend project suggereert dat ze gewoon ergens anders in zouden stappen en daar geld gaan ophalen. Is daar enige aanwijzing voor om dat te veronderstellen? Heb ze er al eerder geld doorheen gejaagd ergens? Volgens mij niet. Dat het kan mislukken is evident, dat het vast een leerzaam proces is en men fouten maakt, zal vast ook. Dat is wat bij ondernemen kan gebeuren. En dat is als je in iets investeert. Ik heb eigenlijk respect dat iemand het serieus probeert. Dat gaat een stuk verder dan sommige mensen hier (inclusief mijzelf) die wel overal kunnen aanwijzen waar er meer treinen bij zouden moeten komen, maar zelf niets ondernemen.

    2. dries molenaar schreef:

      Beter zou men nieuw spul vinden maar dat kost wellicht 3 jaar voordat het op de rails komt. Wellicht is er nog wat in Spanje te vinden. Hoewel dat naar India ging? En het heeft een afwijkende spoorbreedte.
      Spanje kan wel goed treinen bouwen.

      1. treingraag schreef:

        Italie zou ik polsen. Dat land heeft nog nachttreinen en roesten doet er niks.

        1. dries molenaar schreef:

          Dan zou het Italiaanse spoor mooi een nachttrein van Venetië naar Amsterdam en/of andere Noordelijke steden kunnen laten rijden. Het moet toch fantastisch zijn daar met de trein in Venetië aan te komen.

  3. Freek schreef:

    Luchtkastelen bouwen is een leuke en goedkope hobby. European Sleeper is niet serieus te nemen.

    1. Realisme graag schreef:

      Zeker als anderen je daarvoor een dik salaris betalen.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Hoe dik is dat salaris dan?

        1. Ronald schreef:

          Als Dhr Engelsman echt serieus is kan hij daar misschien gewoon zelf even antwoord opgeven.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Ik denk dat hij verantwoording verschuldigd is aan zijn aandeelhouders, niet direct over zijn salaris, maar dat men doelmatig met de investeringen omgaan waarvoor ze zijn bedoeld. Ik heb niet de indruk dat de aandeelhouders alle zorgen delen die heer leven. Ik vind nogal bijzonder dat mensen de beschuldiging uiten van een dik salaris. Verder kun je discussieren wat een dik salaris is? Er zijn normen wat een directeur minimaal moet verdienen, een directeur kun je niet minimum loon geven. Het zal vast geen salaris zijn zoals Koolmees krijgt.

        3. lezer schreef:

          Hij wordt door anderen beschuldigt van een studentikose levensstijl, en van anderen weer dat hij van de buitensporige salarissen is.

          Het klinkt niet coherent.

  4. rol schreef:

    Annemiek ; spijker op de kop, heb er geen woord aan toe te voegen!

  5. dries molenaar schreef:

    Rijtuigen uit Rusland hebben toch een andere spoorbreedte? Of is dat makkelijk te veranderen.

    1. Annemiek schreef:

      Het zou zomaar kunnen dat dat voor deze ‘experts’ een complete verrassing is. Ik denk eerder dat het gewoon een smoesje is.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Er reden heel veel Russische rijtuigen in Europa. Parijs – Moskou, Nice – Moskou, Boekarest – Moskou. En rijtuigen van de Russische spoorwegen hebben uiteraard ook een koersrijtuig Moskou – Amsterdam gehad. Ik weet niet meer precies tot wanneer. Tot 2014?

        1. Mattheas schreef:

          De rijtuigen Nice-Moskou en Parijs-Moskou reden zelfs nog tot 2020, toen alle treinen naar Rusland door corona waren stilgelegd. Amsterdam-Moskou was dacht ik inderdaad tot rond 2014.

        2. dries molenaar schreef:

          Die rijtuigen werden dat omgespoord aan de grens van Rusland? Of was het overstappen?
          Ik vond het vroeger wel een aardig gezicht om zo’n trein op Amsterdam Centraal te zien staan. HEt was een aardig idee dat je zo aan boord kon gaan en naar Warschau en Moskou kon rijden.
          Voorlopig even niet en zeker niet naar Moskou.

    2. Paul Lamote schreef:

      Gewone Russische treinen zijn inderdaad breedspoor maar dat valt aan te passen. Een groter probleem is dat ze ook buiten profiel zijn, uiteraard behalve de treinen die ooit gebouwd waren voor verbindingen naar de rest van Europa.

    3. Kees schreef:

      De onderstellen op Russisch breedspoor zijn natuurlijk niet bruikbaar, maar Russische rijtuigen rijden ook op normaalspoor in Europa, maar bijvoorbeeld ook in China.

      Men kan veel zeggen over Rusland, maar ze hebben het spoor en het rollend materieel wel op orde was mijn ervaring.

      Zou beste een goede aankoop kunnen zijn.

      1. Martin schreef:

        In mijn ervaring zijn Russische langeafstandsrijtuigen erg comfortabel (maar helaas kan ik er toch niet in slapen). Ze lijken me echter ook topzwaar, wat uit energie-efficiëntie nog een dingetje kan zijn.

  6. Annemiek schreef:

    Overigens kun je ook vraagtekens zetten bij het gebruik van het woord ‘revival’.

    Het beeld dat ik daarvan heb is dat iets wat in de vergetelheid was geraakt als vanzelf weer overal opduikt en dat mensen het willen hebben. Meestal met een hip of fris sausje eroverheen. Dat zie je in de architectuur, maar bijvoorbeeld ook met whisky, musicals en damesvoetbal. Allemaal het gevolg van positieve vibes.

    En dan heb je dit initiatief met de nachttrein. Waar we blijkbaar allemaal in moeten vanwege gedram. Allerlei onmogelijkheden moeten worden overwonnen en dat moet dan leiden tot lyrische reizigers in afgeschreven Russische nachttreinen? Dat mag toch geen revival heten?

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Feit is dat er jarenlang eerst allerlei nachttreinen verdwenen, en er nu sinds een paar jaar weer nachttreinen bijkomen. Ik zie best een groeiende toename voor nachttreinen. Tegelijkertijd is het serviceniceau nog wel …. uh … voor verbetering vatbaar. Het opeens ontbreken van een slaaprijtuig of ligrijtuig zou niet mogen kunnen, en hiervan zijn teveel incidenten. En dan hebben we het niet over defecte toiletten, defecte verwarmingsinstallaties en dergelijke, en uiteraard de gratis extra bonusminuten in de trein (vertraging).

      1. Annemiek schreef:

        Volgens mij is het momenteel allemaal te precair en fragiel om van een revival te kunnen spreken. De Oostenrijkse regering pompt er honderden miljoenen in en het product blijft matig, waarbij toekomstige prestaties (luxe?) houvast zouden moeten bieden. Van een vraaggestuurde markt is al helemaal geen sprake.

        Ik zou zelf best met een nachttrein willen reizen, als deze maar enige luxe zou bieden en er vooral de mogelijkheid zou zijn voor een comfortabele nacht; een uur of zes niet onderbroken slaap. De Nightjet gaat dat in de toekomst ook niet bieden.

        Wenen is een van de goedkoopste vliegbestemmingen van Europa. Als ik op een dinsdag een hele dag in Wenen moet zijn, vlieg ik op maandagavond die kant op en dan duik ik een hotel in om de volgende ochtend vrijwel gegarandeerd fit en op tijd op de afspraak te verschijnen. Op de dinsdagavond vlieg ik dan weer naar huis. Er is werkelijk geen scenario mogelijk waarin een nachttrein dat qua comfort en snelheid kan evenaren.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          We kunnen wel heel erg een discussie gaan voeren wanneer iets een revival mag heten. Feit is dat er meer ontstaan, en dat er meer reizigers de nachttrein nemen. Dat het een niche is, staat buiten kijf. Dat de nachttrein beperkte capaciteit heeft in de lig- en slaaprijtuigen is ook een feit. Ook een feit is dat ze in de Duitse reizigers ook mee willen naar Oostenrijk en Zwitserland. Dus volle perrons zal je in Nederland niet vaak treffen. Maar in november, toch wel het laagseizoen van het laagseizoen, is ie naar Wenen nog steeds op bijna alle dagen volledig uitverkocht (lig en slaap).

        2. Oscar schreef:

          > Volgens mij is het momenteel allemaal te precair en fragiel om van een revival te kunnen spreken.

          Het “leuke” van revivals is dat ze meestal net zo snel weer verdwijnen als dat ze komen.

          > de mogelijkheid voor een comfortabele nacht; een uur of zes niet onderbroken slaap

          Dat ligt voor een deel ook aan het feit dat de nachttrein in de nacht diverse stops maakt (dat vond ik altijd het vervelendste aspect van de nachttrein)> Eigenlijk heb je twee soorten nachttreinen nodig: 1. een trein met voornamelijk lig- en slaaprijtuigen die tussen 23:00 en 5:00 hoegenaamd niet stopt, en 2. een nacht-intercity met voornamelijk zitrijtuigen waarbij je ook ‘s nachts in en uit kunt stappen.

          De nightjet is van beide een beetje, oftewel vlees noch vis.

          > De Nightjet gaat dat in de toekomst ook niet bieden.

          De nightjet gaat dat in de toekomst wel bieden, alleen niet voor de prijs van jouw vluchten EN met het comfort van jouw hotelovernachtingen… 😉

  7. lezer schreef:

    Een paar jaar geleden had iedereen in Nederland, ook de experts, de nachttrein afgeschreven. Alleen de Oostenrijkers wilden risico nemen, nu is een paar jaar later het tij gekeerd.
    Veel van wat ik in het artikel lees sluit aan bij de kritiek van EU-gezinde mensen: door de nationale spoorwegen is het Europese spoorwegnet veel te versnipperd en is concurrentie met de luchtvaart onnodig moeilijk. Ik ben zelf niet voor homogeniseren om het homogeniseren (ERMTS, perronhoogte, stroomsystemen), integendeel. Meestal zeg ik: eigen Toko eerst 😉
    Los van de nachttrein: dat heeft er ook toe geleid dat zowel SNCF (de Eurostar) en de DB (IR-rijtuigen) vaak mooi spoorwegmaterieel laten verroesten opdat de concurrent er maar geen enge dingen mee doet.
    Sta daar niet alleen negatief tegenover: concurrenten hebben de neiging om net zoveel op arbeidsvoorwaarden te concurreren als op effectiviteit.

    Maar het was niet zo lang geleden dat vervoerders het handiger vonden om maar om met diesellocs goederentreinen door Nederland te trekken. Ik hoop niet dat we dat met alle nachttreinen moeten gaan doen uit pragmatisme.

  8. lezer schreef:

    Een paar jaar geleden had iedereen in Nederland, ook de experts, de nachttrein afgeschreven. Alleen de Oostenrijkers wilden risico nemen, nu is een paar jaar later het tij gekeerd. Veel van wat ik in het artikel lees sluit aan bij de kritiek van Europees-gezinde mensen: door de nationale spoorwegen is het Europese spoorwegnet veel te versnipperd en is concurrentie met de luchtvaart onnodig moeilijk. Ik ben zelf niet voor homogeniseren om het homogeniseren (ERMTS, perronhoogte, stroomsystemen), integendeel. Meestal zeg ik: eigen Toko eerst 😉 Los van de nachttrein: dat heeft er ook toe geleid dat zowel SNCF (de Eurostar) en de DB (IR-rijtuigen) vaak mooi spoorwegmaterieel laten verroesten opdat de concurrent er maar geen enge dingen mee doet. Sta daar niet alleen negatief tegenover: concurrenten hebben de neiging om net zoveel op arbeidsvoorwaarden te concurreren als op effectiviteit. Maar het was niet zo lang geleden dat vervoerders het handiger vonden om maar om met diesellocs goederentreinen door Nederland te trekken. Ik hoop niet dat we dat met alle nachttreinen moeten gaan doen uit pragmatisme.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ook toen was wel duidelijk dat de nachttrein een blok aan het been van Deutsche Bahn was, maar dat zeker een aantal nachttreinen niet perse onrendabel waren. Dat zeiden experts toen ook. Ook was wel vlot duidelijk dat ÖBB het als een niche zag en er mee verder wilde en nieuw materieel bestelde. Ik had tegelijkertijd niet verwacht dat de Nightjet naar Wenen zo’n succes zou zijn, met name omdat de trein bij CityNightLine juist het minst rendabel was en het niet goed deed. Zürich en München, die in verleden het beste deden, doen het nu in vergelijking met Wenen minder goed. Dat had ik ook niet direct voorzien.

      1. Annemiek schreef:

        Ik heb zeker buiten het hoogseizoen niet bepaald de indruk dat de nachttreinen op het Nederlandse deel van het traject een succes zijn of dat er een tij is gekeerd. Vaak komen de treinen zo goed als leeg aan in Amsterdam, met een zelfde beeld uiteraard bij vertrek.

        Ik vind het altijd een prachtig beeld van de realiteit. Dan lees ik weer ergens dat vluchten tot 800 kilometer echt verboden moeten worden en dat we met de trein moeten, en dan is dit hoe mensen het invullen. Een paar groepjes Interraillers, wat mensen met nostalgische gedachten en de camera in de hand, wat geitenwollensokkengezinnen en wat bejaarden. Niemand die serieus op weg is.

        Blijkbaar gaan ze wel redelijk vol de Duits-Oostenrijkse grens over. Dat valt te verklaren middels het feit dat het voor veel Duitsers de goedkoopste (EUR29,90) reisoptie is. Vanuit het Ruhrgebied (of zelfs Bremen/Hamburg) naar München is juist de nacht-ICE goedkoper (EUR17,90), sneller en net zo onbetrouwbaar (qua tijdigheid) als de Nightjet.

        1. Jesse schreef:

          Ik zie de Nightjets regelmating aankomen/vertrekken in Arnhem en heb het idee dat de bezetting juist goed is. Ook buiten het hoogseizoen.

      2. treingraag schreef:

        Vond Munchen maar smerig geworden qua straatbeeld en Zurich, ach, ze hebben dat meer nog. Alternatief is Innsbruck. Rechtstreeks ook met de Nightjet, Oostenrijks dus prima tafelen voor weinig, leuke omgeving en Italie dichtbij.
        Duitse nachttreinen Milaan/Munchen kenden inderdaad redelijke tot goede bezetting maar weg ermee, leve de ICE of zo.

        1. Annemiek schreef:

          Heel veel Duitse stations zijn gewoon erg smerig. Overdag moet je vaak al behoorlijk op je hoede zijn. Als er een blinde hoek in de buurt is, stinkt het naar pis. Er wordt ongelooflijk veel gerookt, ook buiten de rokerszone. Je wordt meermaals per minuut aangesproken door bedelaars. Als er zitgelegenheid is op de perrons, is dat ook vaak erg smerig. Zit je in de buurt van een vuilnisbak, dan komen er voortdurend mensen in graaien die op zoek zijn naar statiegeld. Vanaf 10 uur ‘s ochtends lopen er al dronken figuren rond die overlast veroorzaken, maar er is geen winkel op de stations waar ze er ook maar over peinzen om die mensen geen halve liters bier te verkopen. Tegen de avond lijkt het station van Düsseldorf haast wel ingericht om zoveel mogelijk verslaafden te faciliteren. Dan staan er alleen op het voorplein al tientallen slecht te gaan op welke combinatie van rotzooi ze dan ook maar gebruikt hebben. Een ambulance staat steeds paraat om de eerste die omvalt af te voeren.

          Ik raakte daarover onlangs in gesprek met de general manager van een degelijk hotel in de buurt van het station, nadat ik vanaf het station tot in de lobby achtervolgd was door een vieze junk die steeds luider “Hallo! Bitte! Hallo! Bitte!” naar me bleef roepen. Die manager was het niet met mij eens dat het niet bepaald een fraai visitekaartje voor zijn stad is. Ik kom er in elk geval niet terug.

      3. Erno-Berk schreef:

        Een klassieke nachttrein is vaak enorm inefficiënt omdat het materieel vaak 12 uur per dag staat te niksen op een emplacement. Een nacht-ICE is bijvoorbeeld veel lucratiever omdat het materieel voor de nachtritten ook overdacht ingezet kan worden. Een nacht-ICE Hamburg-München komt ‘s ochtendsvroeg in München aan en kan na een uur weer rond 7-8 uur ‘s ochtends weer vertrekken voor een dagrit naar Hamburg. Extreem efficiënt. Ook scheelt een nacht-ICE een hoop schoonmaakkosten door het ontbreken van ligfaciliteiten.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Je vergeet de reiziger. Ik heb ooit wel eens een nacht ICE en een nacht TGV gehad. Maar dat vond ik wel redelijk rampzalig. Stockholm, Rome enzo zijn momenteel echt te ver voor een nachttrein. Dat kan niet uit. Ook Barcelona geloof ik niet. De vraag zal er wel zijn, maar de reistijden zijn zeker bij de eerste twee steden veel te lang. En als Praag en Wenen al ingewikkeld is om het rendabel te krijgen (Nightjet krijgt immers subsidie), dan geldt dat nog veel meer voor bestemmingen in Verweggistan. En Wenen, Praag, Barcelona is voor grote publiek ook echt te lange reis.

        2. Annemiek schreef:

          @Hildebrand. Voor zover ik weet, krijgt alleen de Nightjet naar Wenen subsidie op het Nederlandse deel van het traject, waar deze is ondergebracht in het hoofdrailnet. Het is absoluut niet de bedoeling dat de subsidie gebruikt wordt voor activiteiten die ook maar een meter over de grens plaatsvinden.

          Wat de nacht-ICE’s betreft is er volgens mij een verschil tussen de acceptatie in Nederland en Duitsland. In Duitsland hebben ze er immers nogal een handje van om belachelijk vroeg op de ochtend te vergaderen of andere zakelijke activiteiten te ontplooien. Voor veel mensen is het heel normaal om ‘s nachts honderden kilometers op de autobahn te karren om maar op tijd te zijn voor een bijeenkomst aan de andere kant van het land. Juist voor dergelijke mensen is de nacht-ICE een uitkomst.

          Ook over dergelijke treinen hoor ik de laatste tijd regelmatig over belachelijke vertragingen. Laatst bijvoorbeeld van mensen die om 4:30 van München naar Bremen vervolgens. Die trein reed plotseling niet. Via een alternatief reisadvies reden ze vervolgens steeds vertragingsfuiken in, waardoor de reis gewoon niet meer voor 18:00 volbracht kon worden op die dag, waardoor ze onverrichter zake huiswaarts keerden.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Klopt, de subsidie is voor het Nederlandse deel. Idd gaf je recent aan dat voorbeeld van Bremen. Helaas is dat te vaak de realiteit in Duitsland. Wat betreft nacht-ICE heb je wellicht gelijk, ik denk daarnaast dat een deel van de nachtreizigers juist een kleiner traject aflegt, en dan ook bereid is om te zitten.

      4. Ab Normaal schreef:

        De Duitsers schreven ook allerlei kosten toe aan de nachttreinen die er eigenlijk niets mee te maken hadden. Men wilde iedereen in de ICE hebben. Er rijden er daarvan genoeg rond.
        De ÖBB heeft het wat dat betreft eenvoudiger aangepakt en het rendeert.
        Maar waarom wil deze partij rijden via Berlijn/Dresden? Als dat krap wordt kan je ook Amsterdam-Munster-Hamm-Kassel-Bebra-Erfurt-Leipzig-Dresden-Praag doen. Je moet alleen kopmaken in Leipzig of door de stadstunnel gaan.

        1. Annemiek schreef:

          Volgens mij zat het probleem bij DB niet aan de kostenkant, maar bij de baten. De reizigers die alleen een zitplaats hadden, werden niet meegerekend als nachttreinreizigers. Er was een tekort van 30 miljoen op jaarbasis. Als er dan een alternatief ligt dat wel winstgevend is (de nacht-ICE), is de keuze snel gemaakt.

        2. Brabo schreef:

          Ze willen rijden via Berlijn en Dresden omdat je de reizigers daar naar toe ook nodig hebt om het rendabel te maken. Van alleen Praag kan de trein niet bestaan.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Ik geloof dat dit in 2021 voor 2022 onderzocht is, maar toen niet zou kunnen vanwege werkzaamheden. En je kunt nu nog de markt Brussel – Berlijn en in mindere mate Amsterdam – Berlijn meepakken, en wellicht wat reizigers in zitrijtuig van Berlijn naar Praag. Op zich vind ik het een logische keuze. Bij beide routes moet je via Dresden – Praag, en in dat deel, knelt het vaak.

    2. Oscar schreef:

      > Alleen de Oostenrijkers wilden risico nemen, nu is een paar jaar later het tij gekeerd.

      Een risico WILLEN nemen is één ding. Dat wil mijnheer Engelsman ook.

      Een risico KUNNEN nemen is wat telt. Zonder ÖBB-producten als de railjet, de cittyjet en vooral RCA (Rail Cargo Austria) was de nightjet er nooit gekomen. Met het financiële succes van deze producten kon een eventueel verlies van de nightjet worden gecompenseerd. “Quersubvention”, noemen ze dat.

      Mijnheer Engelsman heeft dergelijke producten niet, dus moet het van crowdfunding komen. Dan helpt het niet als je op sociale media gaat zeggen dat je oude barrels aan het opknappen bent. Dan zeg je dat je naar nieuw materieel uitkijkt, maar dat je daarvoor het geld nog niet hebt. En probeer je eventuele vervelende, kritische en ingewikkelde vragen over het op korte termijn in te zetten materieel zo goed mogelijk te omzeilen.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        ” Dan helpt het niet als je op sociale media gaat zeggen dat je oude barrels aan het opknappen bent.” Dat is feitelijk ook wat ÖBB nu doet en heeft geintroduceerd als Comfort-Liegewagen. Uiteraard komt er ook nog nieuw materieel bij de ÖBB. Maar die Comfort-Liegewagen ziet er op zich redelijk goed uit. Dus op zich hoeft daar niets mis mee te zijn. Ik verwacht dat je met 2 miljoen niet ver genoeg komt als je nieuwe treinen wilt kopen.

  9. Jordi schreef:

    Zou zeggen pak gewoon de bus veel leuker gezelliger en goedkoper

  10. Henk de Klerk schreef:

    Beste Hildebrand,
    het moet me even van het hart: Elke keer opnieuw lees ik je artikel met veel plezier, niet alleen interessant, maar ook fijn om te lezen.
    Sommige kritieken van de lezers vind ik soms overdreven, maar leuk dat er zoveel respons telkens is.
    Succes verder !

    1. Hildebrand van Kuijeren, treinreiziger.nl schreef:

      Dankjewel voor je compliment, dat waardeer ik!

  11. Anoniem schreef:

    Ik zal nooit meer een nachttrein nemen. Ik doe er geen oog dicht en kom gebroken aan. Dat zal aan mij liggen met mijn 2 meter lengte. Geef mij de dagtrein maar. 12 uur reizen geen probleem en je ziet nog wat van de omgeving.

    1. . schreef:

      Ben ik geheel met je eens, ik kan een slaaptrein niet aanraden. In slaap val ik zelfs niet als ik lang niet geslapen heb. Van die vibratie kan ik de slaap niet vatten, je betaalt wel extra voor een ligplaats. Als dat toch niet lukt kun je beter een stoel nemen. Het resultaat is dan dat je als een zombie aankomt op je eindbestemming en twee dagen meer kwijt bent, je gaat namelijk in je hotel meteen je slaap inhalen.

      het tij gekeerd lees ik tussendoor. Ik wil dat eerst wel eens zien. Ze gaan hier dezelfde fouten maken als met tien jaar Nightjet, adverteren met stuntprijzen die er niet zijn om je naar de site te lokken en vervolgens alleen tickets zien staan van over de tweehonderd euro. De reiziger trapt daar niet in en neemt het vliegtuig. Ik heb jarenlang gezocht voor tickets naar Kopenhagen, Bazel en Wenen met die vanaf-prijzen, het zat er gewoon nooit tussen. En het geestige was dat de reiziger er uiteindelijk de schuld van kreeg toen Nightjet NL onrendabel werd. Mooie boel die zich zal gaan herhalen.

      Ik zit alvast klaar met de spreekwoordelijke bier en chips.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Je bedoelt fouten van tien jaar geleden van CNL. Nachttreinen zijn soms gewoon duur. Maar zoals ik aangaf zijn ze toch vaak volgeboekt. Hoe goed je erin slaapt wisselt per persoon. Algemeen hoor ik van klanten van Treinrondreis best goede reacties, mits de rijtuigen aanwezig zijn en in goede staat zijn.

      2. dries molenaar schreef:

        Adverteren met lage vanaf prijzen doet men overal, Ook bij vliegreizen en ook bij Thalys en Eurostar.

  12. Opa Ties schreef:

    Ben benieuwd waar dit eindigt. Los van het feit dat de organisatoren wat naïef overkomen illustreert het hoe nationalistisch en bureaucratisch het Europese spoorwegsysteem is georganiseerd. Wordt vervolgd.

    1. Oscar schreef:

      > Ben benieuwd waar dit eindigt.

      Wellicht in België. Dat wil uitbaters van nachttreinen steunen. De regering wil de kosten voor stroom en rijpaden betalen.

      https://www.railtech.com/policy/2022/11/17/belgium-to-encourage-night-trains-by-covering-energy-and-access-charges-in-european-first/

  13. DrsP. schreef:

    Dat het moeilijk is om geschikt materiaal voor nachttreinen te vinden is weet ook Nightjet. Als je die oude rijtuigen ziet naar Basel. Een slaaprijtuig met allerlei gebreken die wel eens uitvalt. Dan moet je ondanks een reservering in een ligrijtuig of erger in een zitrijtuig plaats nemen.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.