fbpx

‘Fors meer hogesnelheidstreinen alleen haalbaar bij centraal ontwerp HSL-netwerk’

De ambitie van de Europese Commissie om het aantal ritten met hogesnelheidstreinen te verdriedubbelen is zeer ambitieus en alleen haalbaar als er in Europa centraal een HSL-netwerk wordt ontworpen. Dat vertelt onderzoeker Jorik Grolle in een uitgebreid interview aan Treinreiziger.nl. Grolle is bij de TU Delft afgestudeerd op de kansen van het centraal ontwerpen van een Europees netwerk.

Wiskundig model

Op dit moment wordt infrastructuur en het treinnetwerk vooral bedacht uit bedrijfs- en nationale belangen, legt de onderzoeker uit. “Er is al veel infrastructuur, maar het huidige netwerk is een lappendeken van slecht verbonden subnetwerken zonder goede grensoverschrijdende coördinatie” stelt Grolle. Dat is opmerkelijk, want Europa ziet de hogesnelheidstrein steeds vaker als veelbelovend alternatief voor korteafstandsvluchten. 

De ingenieur heeft met een wiskundig model in kaart gebracht welke kansen de trein heeft bij een nieuw Europees HSL-netwerk. “Ik heb op basis van het aantal luchtvaartpassagiers een model gemaakt voor hogesnelheidstreinen” legt Grolle uit. Zijn model zoekt naar de kortste reistijden op een potentieel HSL-netwerk en creëert op basis van de vervoersvraag vervolgens een netwerk van hogesnelheidstreinen. Bij de vervoersvraag wordt bovendien gekeken of de auto, het vliegtuig of de trein (uit het oogpunt van reistijd) het meest aantrekkelijk is. Als het vliegtuig of auto bij de reis (gemeten van centrum tot centrum) sneller is, gaat Grolle ervan uit dat de meeste reizigers de trein links laten liggen.

Een schets hoe een centraal ontworpen netwerk eruit zou kunnen zien.

Model nog niet perfect

Opvallend is dat het model geen hogesnelheidslijn van Amsterdam via Groningen naar Hamburg voorstelt, maar een snelle spoorlijn via Bad Bentheim. “Voor Amsterdam – Hamburg is een HSL via Groningen sneller, maar als je kijkt naar alle andere reisrelaties komt het model tot de conclusie dat een snelle spoorlijn via Hengelo en Osnabrück rendabeler is. Daar profiteren uiteindelijk meer reizigers van.”

Het model houdt echter nog niet met alle facetten rekening. Zo lijkt er politiek gezien geen draagvlak voor een hogesnelheidslijn via Hengelo, maar wel via Arnhem. “In een volgende fase kun je het model verbeteren en specificeren” vindt Grolle. Het model gaat verder uit van een vrij hoge snelheid (gemiddeld 275 kilometer per uur + tijd voor het accelereren en afremmen), dat wordt in de praktijk maar op weinig plekken gehaald. Ook is de aanname dat reizigers uitsluitend via de snelste route reizen, terwijl reizigers soms ook bereid zijn om onder voorwaarden een iets langere route te nemen. Maar aan de andere kant wordt de vervoersvraag eerder onderschat dan overschat. Zeker op trajecten waar de trein al een groot marktaandeel heeft, zoals tussen Amsterdam – Brussel en Brussel – Parijs.

Maatschappelijke baten 

Bijzonder is dat Grolle niet alleen kijkt naar de kosten en baten van de vervoerder en de aanleg, maar ook maatschappelijke kosten en baten meeneemt. “Ik neem drie facetten mee” legt de TU Delft-ingenieur uit. “Ik kijk naar wat de reiziger wil: een snelle directe trein. Maar ook naar wat de vervoerder wil: zo hoog mogelijke kostenefficiëntie, zodat er geld verdiend kan worden. Tot slot kijk ik hoe de maatschappelijke kosten zoals vervuiling, overlast en dergelijke geminimaliseerd kunnen worden. Het model zoekt een optimum tussen deze drie zaken.”

In de media is het vaak de trein versus het vliegtuig. Maar in de praktijk is de grootste concurrent de auto. Alhoewel de trein een substantiële milieuwinst oplevert door minder te vliegen, is de maatschappelijke winst nog groter doordat automobilisten een alternatief krijgen. Daardoor nemen bijvoorbeeld de files af, zo becijfert het model. Die maatschappelijke winst is uiteindelijk nog groter. 

Directe treinen naar Rome, Warschau en Kopenhagen

Voor Nederland stelt het model directe treinen voor naar bijvoorbeeld Rome, Warschau en Kopenhagen. “Het aantal reizigers dat een directe trein neemt naar Rome is misschien klein, maar doordat die trein ook reizigers kan vervoeren naar Keulen, Frankfurt en Milaan en er onderweg ook weer andere reizigers kunnen instappen, ziet het model zo’n trein wel als rendabel” vertelt de onderzoeker. Als het model wordt verbeterd en preciezer wordt gemaakt met de in de toekomst beoogde infrastructuur kunnen er overigens andere lijnen ontstaan. Maar ook dan is de verwachting dat een Europees ontworpen netwerk veel nieuwe treinreizigers kan trekken. Deels door meer internationale verbindingen, deels door de verbeterde netwerkfunctie.

Omdat Duitsland midden in Europa ligt en tegelijkertijd meerdere grote bestemmingen heeft, lopen relatief veel verbindingen via onze oosterburen. München is de grote winnaar in het model. Dat krijgt directe treinen naar alle uithoeken, tot aan Stockholm aan toe. Omdat Nederland aan het uiteinde van het netwerk ligt, komen er minder treinlijnen in ons land. Wel zijn het vrij lange lijnen, zodat ook bestemmingen die verder weg liggen rechtstreeks bereikbaar worden en ontstaan er aansluitingen op andere treinen. 

Wie denkt dat Grolle alle reizigers wil bedienen met de trein, heeft het mis. “Voor bijvoorbeeld een reis Barcelona – Rome is het netwerk niet geschikt. De route is geografisch teveel om en daardoor relatief duur voor een vervoerder.” Volgens Grolle zullen er altijd keuzes gemaakt moeten worden, en kan het netwerk nooit voor iedereen perfect zijn. “Er zijn niet alleen winnaars, ook verliezers. Het zal erop gericht moeten zijn dat met 20% van de middelen pak hem beet 80% van de reizen verbeterd kan worden.”

Concurrentie om de markt

Onderzoeker Barth Donners van Royal HaskoningDHV kent het onderzoek van Grolle. Hij is enthousiast. “Natuurlijk is het een model dat nog verder gespecificeerd moet worden, maar het laat goed zien welke kansen er liggen als we vanuit Europa het netwerk meer centraal ontwerpen.”

Concreet betekent dit dat de markt niet meer volledig bepaalt welke verbindingen rechtstreeks worden geboden, maar Europa de regie neemt. Dat wil niet zeggen dat er geen plek is voor concurrentie, stelt Donners. “Competitie om de markt is goed mogelijk. Dus een concessie voor een bepaalde verbinding waar meerdere vervoerders om strijden.” Omdat de vervoerder niet profiteert van de maatschappelijke baten, kan er subsidie verleend worden, zo is de gedachte.

Volgens Donners toont het model ook aan dat het goed is dat er bijvoorbeeld nu een snelle spoorlijn tussen Duitsland en Denemarken wordt aangelegd, de zogeheten Fehmarnbelt-verbinding. “Dat wordt direct een flessenhals. Ook de huidige Kanaaltunnel vormt in het model een flessenhals. Het model ziet voldoende vraag voor 181 treinen per dag vanuit heel Europa naar Londen.”

Alhoewel aan het precieze aantal niet te veel waarde moet worden gehangen, maakt het onderzoek wel duidelijk welke potentie een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen zou kunnen hebben. Nu de Europese Unie het jaar 2021 heeft uitgeroepen tot het Jaar van het spoor, is het dus vooral de uitdaging om de barrières bij de grens op te lossen en tot een gezamenlijk Europees plan te komen. 

De impact van de coronacrisis zit niet in het model verwerkt. Eveneens houdt het geen rekening met de capaciteit op het spoor en barrières bij de grens (verschillende bovenleidingsystemen, beveiligingssystemen en dergelijke). Ook specifieke plaatselijke kenmerken, zoals de kopstations in Parijs, zitten niet in het model verwerkt. Er moet dan ook niet te grote waarde worden gehecht aan de precieze lijnen die uit het model komen rollen. Het voorgestelde netwerk is vooral hypothetisch. Wel maakt het onderzoek duidelijk dat een centraal ontworpen netwerk nieuwe kansen biedt. Kansen die door het huidige systeem vaak onbenut blijven, stellen zowel Grolle als Donners. Dat komt mede doordat vervoerders nu niet profiteren van de maatschappelijke baten. Ook maakt het model duidelijk dat een uitgebreid netwerk van hogesnelheidstreinen kan bijdragen aan een verdubbeling van het marktaandeel van de trein.

51 gedachten over “‘Fors meer hogesnelheidstreinen alleen haalbaar bij centraal ontwerp HSL-netwerk’”

  1. Ger Nijman schreef:

    Vraag: kent het model ook stappen in de tijd? We weten allemaal dat in het vervoer vaak vicieuze cirkels voorkomen: een nieuwe, betere verbinding tussen A en B wordt geboden, daardoor ontstaat er op de relatie A-B meer verkeer, zodat besloten wordt de frequentie of het aantal rijstroken te vergroten, enz.

    De verdienste van het gepresenteerde model is dat het aanzet tot nieuwe ideeën, en vooral dat er schakels boven water komen die tot nu toe niet zijn onderzocht (omdat we in ons denken vaak te veel vastzitten aan het bestaande stramien). Zelfs al heeft deze versie van het model nog niet zoveel betrouwbaarheidswaarde, dan nog is die verdienste iets waar ik veel waardering voor heb.

    1. FyraFlop34 schreef:

      Dat dacht ik ook. Vervoer is bij uitstek een aanbod gedreven machine. Zo zie je dat wanneer er een nieuwe link tussen plaatsen wordt gebouwd, er allerlei andere verkeersstromen opduiken. In combinatie met een sterk imago en betrouwbare dienstverlening neemt dit effect alleen maar toe. Ik vind het een interessant onderzoek, en het toont zeker aan dat er potentie is voor een pan-europees spoorwegnet ten opzichte van de luchtvaart. Alleen zijn de uitgangspunten niet breed genoeg. Enkel uitgaan van huidig vliegverkeer negeert inderdaad een groot brok vervoer: autoverkeer, maar ook andere overwegingen: prijs, bewuste keuze voor een vervoersmiddel, etc. Daar ligt ook gigantisch veel potentieel, en dan voor je ook een groep aan die momenteel de auto verkiest. De rendering dat subsidie gerechtvaardigd is omdat een operator niet profiteerd van maatschappelijke baten is een sterke, zo zie je dat niet vaak.

  2. Jorg schreef:

    Leuk en opvallend: Trein AMS -Parijs gaat via Lille, en AMS – Frankfurt via Aachen, en AMS – Zwitserland/Italie via Maastricht/Lille.

    1. Baardstaart schreef:

      Rijsel heeft 2 stations. Rijsel Europa welke de Brussel – Londen stopt en de normale trein station Rijsel – Vlaanderen. Overigens stopt de Thalys naar Parijs niet in Rijsel en rijdt van Brussel direct door naar Parijs.

      Een trein, die via Maastricht naar Zwitserland en Italie rijdt heeft niets in Rijsel te zoeken; Aken lijkt me dan een betere stop. Overigens zou men ook een normale intercity (evt bereden door Arriva) van Luik, via Maastricht naar Aken kunnen laten gaan. Zo hoeft Maastricht zelf geen HSL te hebben om wel op een goede manier aangesloten te zijn op 2 HSL stations.

      1. Johan schreef:

        Jorg heeft zich vertypt, denk ik. Er zou moeten staan “AMS – Zwitserland/Italie via Maastricht/Luik”.

      2. Robert Jan Roos schreef:

        De verbinding Intercity Liège – Maastricht – Heerlen – Aachen is vervoerskundig een non discussie. Gaat om een goede link naar Aachen Hbf en Liège Guillemins (beide stations waar de HSL-en rijden). Kortom, achterland verbindingen naar beide stations. Voor Liège – Aachen is er een uurdienst die het in ca. 20 minuten rijdt.

  3. Otto schreef:

    Realiteiszin van het plan lijkt me politiek gezien een issue.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dat is een beetje hoe je het bekijkt. Er gaat morgen inderdaad niet Europees gezien een netwerk ontworpen worden. Maar je ziet wel dat de laatste jaren de steun groter wordt voor zoiets. Er zal niet direct overal HSL-lijnen worden aangelegd en een directe trein naar bijvoorbeeld Warschau komt er ook niet direct, maar dat betekent niet dat de kern van het model niet bruikbaar is. De Europese Commissie heeft zelf (de onhaalbare ambitie) dat het aantal HSL-ritten moet verdriedubbelen. Dus ook vanuit dat perspectief is er dus wel enige politieke steun om keuzes te maken waar de HST mogelijk van kan profiteren.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        De praktijk is weerbarstig. 30 jaar toen de TGV een groot succes was en geen concurrentie had van de budget luchtvaartmaatschappijen zag het er naar uit dat de frequentie van de HST hoog zou worden. Daarom baseerde de overheid er op dat 2 keer p/u een HST tussen Amsterdam – Brussel succesvol zou zijn.

        Maar we zitten nu in een crisistijd. Zien of ten eerste de oude waardes gehaald worden. En of het gebruik van HST echt fors gestimuleerd kan worden. Technisch, bureaucratisch en politiek is de spoorwereld ingewikkeld. Lastiger dan een vliegtuig van A naar B te laten vervoeren. En auto’s rijden in heel Europa bijna overal rechts. Maar links of rechts rijden is in de spoorwereld in vele landen verschillend.

        1. Baardstaart schreef:

          Hier hebben ze inmiddels al een praktische oplossing voor. In steeds meer moderne treinen zit de machinist in het midden. En als je met ouder materieel voor linksrijdend spoor rechtrijdend rijdt, zoals de 1600 t/m 1800 locs heeft de machinist goed overzicht over het spoor. Daarbij krijgt een trein met ETMS de seininfo binnen in de cabine, waardoor dit verhaal ook steeds minder terzake doet.

          Dat post Corona meer thuisgewerkt, televergadert etc wordt kan er wel toe leiden dat de vraag naar transport veel minder wordt.

          De lage spanning in NL nl. 1500 (1800) V kan wel een flinke dealbreaker worden. Wil je in Nederland veel meer treinen over het spoor laten rijden dan zou je minimaal 3000V moeten hebben. Alle HSL sporen alsmede de Betuwelijn zijn al overigens 25KV.

  4. Diederik schreef:

    Krijgen we dan EU brede consessie(s)

    1. Joost2 schreef:

      Waarom zou er voor EU brede concessies gekozen moeten worden? Gewoon open access en de markt zijn werk laten doen zou ik zeggen.

      1. FyraFlop34 schreef:

        Een deel van de genoemde verbindingen zal niet rendabel zijn. Dit is ook niet zo erg, omdat een directe verbinding alsnog grote maatschappelijke baten heeft. Zo is toegang tot transport een belangrijke factor voor onderwijs, kansen en armoede. Omdat de maatschappij profiteert van schonere treinen (in de vorm van bijvoorbeeld gedrukte zorgkosten door schonere lucht, of minder geluidsoverlast) is het best gerechtvaardigd om dat profijt in te zetten ter ondersteuning van deze dienst, is de gedachte. Je kan natuurlijk ook redeneren vanuit vrije markt, maar dan krijg je alleen competitie op de meest winstgevende corridors.

  5. Hanzeboog2012 schreef:

    Het is historisch zo gegroeid dat er véél verschillen zijn qua perron hoogte, spoorwijdte, stroomsystemen, beveiligingssystemen, regelgeving enz. De EU en UIC is bij uitstek de organisatie die dit kan regelen. Standaard ETCS installeren, spoortunnels met afgescheiden sporen zijn o.a. zulke maatregelen.

    Maar waar in de luchtvaartwereld standaardisatie héél gewoon geldt dat niet voor de spoorwereld. Het zal véél jaren duren voordat je één integraal spoornet hebt. In de praktijk is dat waarschijnlijk niet uit te voeren.

  6. Hanzeboog2012 schreef:

    Centraal ontwerp HSL netwerk? Concreet tot nu toe is ETCS installeren, tunnels met sporen gescheiden door tunnel wand, geen ongelijkvloerse kruisingen.

    Maar waar in België de HSL Antwerpen – Nederlandse grens op ballast spoor is aangelegd is de HSL vanaf knooppunt Galder op ballastloos spoor aangelegd.

  7. Oscar schreef:

    Wat het model zo te zien ook niet meeneemt, is politiek. In Duitsland gaat veel tijd verloren omdat lokale overheden dwingen dat de ICE in hun stad of deelstaat stopt. Toen de eerste planningen van de HSL Frankfurt-Mannheim bekend waren, stond Darmstadt op zijn achterste eindjes. De stad moest hoe dan ook een directe ICE naar Keulen hebben. En zo zijn er wel meer staaltjes van wat ze in Duitsland “Kleinstaaterei” noemen.

    Een mogelijke “game changer” zou het elektrische vliegtuig kunnen worden. Hier in Eindhoven wordt serieus gedacht om korteafstandsvluchten naar elektrisch om te zetten. Voordeel is dat de hoeveelheid extra infrastructuur beperkt blijft. Nadeel is dat de vliegtuigen niet de capaciteit van een trein hebben. Ook hebben de batterijen zeldzame aardmetalen die van ver moeten komen.

    Een “ICE International” Amsterdam-Rome… het klinkt leuk, maar zo’n trein moet op 4 stroomsystemen kunnen rijden, 5 veiligheidssystemen ondersteunen (ATB/PZB/LZB/ERTMS Level 1 LS/ERTMS Level 2) en bijzondere bepalingen van 4 landen ondersteunen. Zou het model daar ook rekening mee houden?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Quote:

      Een “ICE International” Amsterdam-Rome… het klinkt leuk, maar zo’n trein moet op 4 stroomsystemen kunnen rijden, 5 veiligheidssystemen ondersteunen (ATB/PZB/LZB/ERTMS Level 1 LS/ERTMS Level 2) en bijzondere bepalingen van 4 landen ondersteunen. Zou het model daar ook rekening mee houden?

      Klinkt heel mooi. Maar in de eerste plaats zal dan overal ETCS (level 1 en/of 2) moeten zijn. Level 3 schijnt voorlopig nog een stap te ver te zijn. Want de vervoerders moeten flink wat extra betalen voor al die extra nationale beveiligingssystemen. Zie Thalys PBKA die volgens een oud bericht 60% duurder bleek te zijn dan een nationale TGV. Het is dat het spoor tussen Parijs – Brussel – Amsterdam/Köln zo druk bereden wordt.

      DB wist dat ze een ICE 1/ICE 2 niet in het buitenland konden inzetten omdat deze HST te breed was. En ze wilde vanaf de HSL vliegveld Frankfurt – Siegburg – Köln wel een trein die ook naar Amsterdam/Brussel kon rijden. Vandaar dat er een nieuw ontwerp kwam met een ICE 3. De pantograaf op de ICE 3 International moest ook slanker zijn t.o.v. ICE 1. Om maar wat voorbeelden te noemen.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Op je eerste vraag terug te komen, dat staat netjes in het grijze kader aangegeven. Antwoord is nee. Daarin staat ook dat je niet moet blindstaren op de lijnvoeringen. Maar het toont wel aan waar je kunt overwegen om te investeren in HSL, welke lijnvoeringen daarvan zouden kunnen profiteren.

      2. Frank schreef:

        De ICE 1 wordt/werd zowel naar Oostenrijk (Hamburg – Wien) als ook naar Zwitserland (Hamburg – Zurich – (Chur/ Berlin – Interlaken Ost) ingezet.

        Aangezien het geen meer stroomsysteem treinstel is, kwamen/komen andere landen niet in vraag. Onafhankelijk daarvan zou ook bij een meer stroomsysteem variante de asdruk voor inzetten op de Franse LGV te hoog zijn.

        Omdat de HSL Siegburg – Frankfurt grote stijgingen uitwijst, mogen op dit traject geen ICE 1 en ICE 2 ingezet worden. Zo moest er met de ICE 3 een nieuw treinconcept ontwikkeld worden zonder motorwagens maar met de aandrijving per elk 2e rijtuig.
        De meer stroomsysteem variante zijn die welke naar Nederland en België ingezet worden.

      3. Ing ACF Sierts schreef:

        Wat is er moeilijk aan om op tig verschillende systemen te rijden? Daar hebben we ERTMS en meersysteems-mat toch voor? In welke eeuw leef jij eigenlijk?

        1. Oscar schreef:

          Meersysteemmaterieel is mooi in theorie maar helaas blijkt de praktijk nogal weerbarstig.

          1. Theoretisch kan een Siemens BR 189 in heel Europa rijden als er maar ETCS ligt. Helaas ligt er niet overal ETCS, dus moeten er vertaalmodules in de loc zodat de machine het plaatselijke veiligheidssysteem naar ETCS kan vertalen. Gevolg is dat Siemens geen “Europalocs” levert maar locs met “landenpakketten”.

          2. Zoals hier al is opgemerkt, moest voor de ICE Frankfurt-Amsterdam een meersysteemversie worden ontwikkeld. De BR 406 kan in principe in heel Europa rijden. Door allerlei landelijke bepalingen en per land verschillende toelatingsprocedures kunnen de treinstellen die Frankfurt-Brussel v.v. rijden niet Frankfurt-Amsterdam v.v. rijden.

          3. Oorspronkelijk zou de ICE4 een volledig modulair treinstel worden, ter vervanging van IC, ICE1 en ICE2. De flexibiliteit van de getrokken trein gekoppeld aan de verdeelde aandrijving van een treinstel. De meersysteemcomponenten zouden dan in de eindrijtuigen plaats hebben.
          A. de toelatingscommissie (EBA) besliste dat elke configuratie aparte toegelaten moest worden. Dat was DB te duur, dus werden slechts enkele configuraties gebouwd: 7-delig 1-systeem, 7-delig meersysteem en 12-delig.
          B. meersysteem bleek te ingewikkeld, ook omdat sommige IC-diensten over stroomloze trajecten gingen. Dus werd dat opgegeven en voor die specifieke opgaven naar een goedkopere oplossing gezocht. Die is dan blijkbaar gevonden met de Talgo’s.

  8. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Voor Nederland stelt het model directe treinen voor naar bijvoorbeeld Rome, Warschau en Kopenhagen.

    Onwaarschijnlijk. Natuurlijk wel als je een trein hebt met alleen ETCS en gestandaardiseerde eisen die in al deze landen gelden waar het naar toe rijdt.

    Maar waar je met een auto alleen maar over een weg hoeft te rijden moet je met een (hogesnelheid) trein vele technische, bureaucratische en politieke obstakels zien op te lossen. Zie bijvoorbeeld toelating van Eurostar tussen Amsterdam – Londen.

    Prima dat ze in ieder geval naar streven. Maar in werkelijkheid zal waarschijnlijk een vakantietrein vanaf 2030 naar Kopenhagen gaan rijden. Dat zal het meest concreet zijn.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Eens dat je voor 2030 geen directe trein naar Kopenhagen hoeft te verwachten, hoog uit nog iets uit de nachttrein-koker, maar daar zijn geen concrete plannen voor en eerst moeten de bestaande plannen zich maar eens bewijzen.

      Het punt is vooral dat er heel veel potentieel is, als er vanuit Europa regie gepakt worden. Meerstromen-systemen zijn door de jaren heen natuurlijk steeds gangbaarder geworden.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Ben sceptisch over regie vanuit EU. 27 landen die gezamenlijk over verbeteringen op Europees spoor. Dat is log en langzaam.

        De meerstroom systeem treinen is een grote verbetering. Zie straks de nieuwe Berlijn trein. Maar dat is bepaald niet de enige obstakel dat overwonnen moet worden voordat (hogesnelheid) trein zonder talloze aanpassingen tussen meerdere landen kunnen rijden.

        1. Tim H schreef:

          Onder leiding van de EU eindigt dit uitsluitend met oeverloos geruzie over welke verbindingen er moeten komen, dwarsliggerij van landen en regio’s, wie het moet betalen, de milieu effecten, etc. Komt niets van terecht.

      2. Frank schreef:

        Waarom denk je dat er heel veel potentiaal is? Zijn de meeste potentiële internationale trajecten welke ook onder 4 uur realiseerbaar zijn niet al in gebruik of inbouw?

        1. Bert Sitters schreef:

          @Frank, er zijn nog teveel missing links.
          Amsterdam – Keulen gaat nog steeds via traditioneel spoor en er zijn geen concrete plannen om dit aan te pakken. De ICE gaat nu veel te langzaam om net zo aantrekkelijk te zijn als de Thalys naar Parijs.
          Hetzelfde geldt voor Amsterdam- Hannover. Osnabrück biedt nu al een aansluiting via snel spoor naar Bremen en Hamburg
          De kopstations in Parijs vormen een groot knelpunt. Je kunt om Parijs heen en de stations Paris Charles de Gaulle en Marne-la-Vallée een belangrijkere functie geven. Meer ingrijpend zijn doorgaande ondergrondse treinen van Paris-Nord en Paris-Est naar het Gare de Lyon en het Gare de Montparnasse.
          Er is een ingenieur De Hollander nodig om alle neuzen naar een kant te krijgen.
          Gelukkig zet Talgo volop in op flexibele treinen.

        2. Bert Sitters schreef:

          Den Hollander

        3. Frank schreef:

          @ Bert, dank je wel voor jou antwoord. Als treinliefhebber zou ik dolgraag meer HSL lijnen zien, maar juist bij het voorbeeld Amsterdam – Hannover vraag ik me of zo een traject economisch haalbaar is en dan ook met een frequentie kan worden benut dat de co2 uitstoot voor een bouw van een HSL spoorlijn over 30 tot 40 jaar terug gecompenseerd kan worden. Hetzelfde geld ook voor een verbinding Nederland – Ruhrgebiet. Als daar maar 1 of 2 ICE per uur per Richting overheen rijden krijgt men waarschijnlijk niet het gewenste effect van een CO2-reductie tegenover de huidige situatie.

          Persoonlijk geloof ik dat de ambities van de europese comissie, het aantal ritten met HST Treinen te verdriedubbelen, alleen kan lukken als men op de binnenlands markten zet. Deze binnenlandse markten hebben ook eerder de vraag welke nodig zijn om zo een nieuwe lijn rendabel en met CO2-reductie te kunnen exploiteren. Als het dan nog grensoverschrijdende trajecten/verbindingen meegerekend kunnen worden is dat mooi meegenomen. Voor Duitsland zou dit betekenen dat Hannover – Bielefeld – Ruhrgebiet of Hannover – Hamburg een hoger prioriteit moeten hebben als een internationale verbinding Amsterdam – Groningen – Hamburg – Kopenhagen of Amsterdam – Keulen. Als dan een trein Berlijn – Amsterdam een gedeelte over de HSL Hannover – Bielefeld kan meerijden is het mooi meegenomen.

        4. RH&DR schreef:

          @ Bert Sitters: “doorgaande ondergrondse treinen van Paris-Nord en Paris-Est naar het Gare de Lyon en het Gare de Montparnasse”. Ik vind dat een heel goed idee! Op die manier zou heel Frankrijk makkelijk en snel bereikbaar worden. Het zou mooi zijn als het Europees jaar van het spoor zoiets zou opleveren! De huidige overstap met RER of metro is toch vooral iets voor de doorgewinterde reiziger, niet iets wat je vrienden of bekenden zou aanraden. Om Parijs heen reizen is mogelijk, maar de keuze aan reismogelijkheden is maar een fractie van wat Paris-Est, het Gare de Lyon en het Gare de Montparnasse te bieden hebben.

        5. Bert Sitters schreef:

          @Frank,
          Voor Corona toesloeg gingen er dagelijks een flink aantal vluchten van Schiphol naar Hannover, Berlijn, Bremen, Hamburg en Kopenhagen.
          Op grote internationale vakbeurzen in Hannover zag ik op de parkeerterreinen een zee van gele nummerplaten. Als je door pull- en pushmaatregelen een groot deel van deze mensen kunt bewegen om de trein te nemen, dan kom je een heel eind. Denk ook aansluiting naar Warschau, Leipzig, Dresden en Praag. Je kunt natuurlijk ook het stedentoerisme per trein bevorderen. Kijk naar het effect van de Thalys.
          Belangrijk is dat je diverse doelgroepen moet zien te bereiken om de trein te nemen, zoals de zakenman, die nu nog veel te weinig de trein neemt. Voor deze groep biedt de trein talrijke mogelijkheden, waar vaak niet bij wordt nagedacht. Onbekend maakt onbemind.
          Niet uren achter het stuur, maar comfortabel tijdens de reis achter de laptop aan het werk. Eerste klas reizigers kunnen op hun zitplaats koffie geserveerd krijgen of een lunch.
          Dan moet de trein wel beduidend sneller zijn dan de auto en met voor- en na transport en oponthoud op de luchthaven concurrerend zijn met het vliegtuig.

        6. Bert Sitters schreef:

          RH&DR
          Feitelijk net wat onder Antwerpen-Centraal is gerealiseerd. Ontkoppen door onder de grond te gaan.

        7. Bert Sitters schreef:

          @Frank
          ik denk niet aan Amsterdam – Groningen – Hamburg – Kopenhagen, maar aan Amsterdam – Hengelo – Osnabrück – Bremen – Hamburg -Kopenhagen.
          Daarmee kun je het spoor Amsterdam -Osnabrück intensiever gebruiken.
          Het nieuwe snelle spoor kan in Nederland ook gebruik worden voor binnenlandse IntercityDirect.
          Niet ver van Osnabrück tact de ICE uit Bielefeld al aan. Gaat dus om een relatief kort stuk dat na Osnabrück overbrugt moet worden, maar zouden ook meer binnenlandse Duitse treinen over sneller spoor tussen Rheine en Hannover kunnen rijden.

        8. Frank schreef:

          @RH&DR: Als de vraag vanaf Lille/London of België/ Nederland voor reismogelijkheden achter Parijs groter zou zijn, dan zou het aanbod toch niet en fractie zijn van dat wat de Stations in Parijs hebben? Thalys zou nu al Amsterdam – Lyon/Marseille/Geneve etc. meermaals dagelijks via CDG kunnen rijden. Maar zelfs de verbinding Lille – Amsterdam is nog voor corona nog gestaakt vanwege te weinig passagiers. Een theoretisch door verbinden van Lille – Paris Nord via een tunnel naar Paris Gare de Lyon – Lyon zou voor de SNCF toch ook het nadeel hebben dat op de Stations Noord en Gare de Lyon tenminste 5 min gestopt zou moeten worden om het grote in- en uitstappen zo te laten verlopen dat er niet elke keer een vertraging op deze stations op gelopen wordt. Waar men voor Thalys en Eurostar denk ik meer zou kunnen bereiken is het oplossen van de Belgische en Nederlandse eiland trajecten. Bv het Belgische traject HSL 1 Lille – Brussel met een nieuwe Lijn aan de HSL 4 Antwerpen – Nederlandse Grens te verbinden. Dat men in Rotterdam voor het Centraal station gekozen heeft en niet ook nog voor een station langs de A16 ter hoogte van de Kralingse Zoom vind ik persoonlijk jammer, maar misschien ook maar dag dromerij van mijn kant😊.

        9. Frank schreef:

          @Bert, ik ben het met je eens dat de nodige trajecteen met een “kruis” in Osnabrück kort zijn. Het aandeel aan binnenlandse of IntercityDirect en of binnenlandse ICE zou dan de uitslag kunnen geven of zo een traject welke volgens UIC tussen de 12 en 30 Mio EUR per KM kost gebouwd gaat worden. Volgens de huidige stand van het Deutschlandtakt 2030 rijdt er toekomstig elk uur een snellere trein tussen Osnabrück en Hannover (Amsterdam – Berlin). Eventueel zou men de vroegere Münster – Osnabrück – Hannover – Berlin verbinding kunnen laten opleven, maar met waarschijnlijk niet meer dan 2 treinen per uur lijkt het mij geen traject te zijn welke gebouwd gaat worden. Het Nederlandse Tracject kan ik eerlijk gezegd helemaal niet inschatten, maar meer als 4 treinen per uur en richting zie ik daar ook niet in zitten. Maar misschien ben ik ook te pessimistisch ingesteld.

        10. Frank schreef:

          @ Bert
          Klopt het aantal verbindingen zijn niet zo weinig, maar KLM en SAS (Kopenhagen) vervoeren rond 50% transfer passagieren. Op bestemmingen als Hannover en Bremen ligt het aandeel zeker nog hoger. De point to Point reizigers welke dan bv op Amsterdam – Hamburg v.v. overblijven zijn dan per jaar maximaal 250’000. Dat zijn per dag en richting ongeveer 350 passagiers, wat een 80% load factor van een ICE 3 is. Natuurlijk kan men Kopenhagen, en Bremen erbij rekenen, maar men al op zo een verbinding nooit op hetzelfde volumen komen als bv Paris – Toulouse, Paris – Nice, Frankurt – Berlin, München – Berlin, München – Hamburg, Amsterdam – London. Daarom vind ik dat men zich beter op deze trajecten zou kunnen concentreren en daar waar ze nog niet doorgaand HSL zijn aanpakken.

          De gele nummerplaten van en naar het buitenland kan ik niet inschatten, merk hier in Zwitserland wel, dat Nederlanders eerder de auto naar huis pakken als het vliegtuig maar op zich is dat ook maar 1 tot 2 keer per jaar.

          Wat ik een tegenvaller vind, is dat in 2018 Madrid – Barcelona v.v. weer het meest gevlogen route van Europa was. Dit ondanks dat de HSL doorgaand geopend is: 2011 3.1 Mio Pax, 2014 2.2 Mio Pax om in 2018 weer naar 2.5 Mio Pax omhoog te gaan. Eventueel een tarief probleem?
          Het is jammer dat het aantal slots/vliegtuig bewegingen voor vluchten tussen beide steden niet geplafonneerd wordt.

        11. Bert Sitters schreef:

          @Frank
          Ook transferpassagiers kunnen overstappen op de trein als de goede verbindingen er zijn.
          Op de vluchten tussen Madrid en Barcelona zitten eveneens transferpassagiers. Madrid heeft veel meer intercontinentale vluchten dan Barcelona. De AVE is geen alternatief, want de luchthavens van Madrid en Barcelona hebben geen aansluiting op deze snelle trein. Frankurt – Berlijn, München – Berlijn, München – Hamburg hadden natuurlijk al lang volledig HSL moeten zijn.

        12. Bert Sitters schreef:

          @Frank.
          Ik denk aan een combinatie van binnenlandse reizen en grensoverschrijdende ritten.
          Opmerkelijk is dat men met de auto nu veel gemakkelijker de grens over gaat dan met de trein. Feit is dat een secretaresse vaak als eerste vluchten gaat uitzoeken en niet onmiddellijk aan treinen denkt. Hoe kan dit gedrag beïnvloed worden?
          Amsterdam – Rijsel trok onvoldoende passagiers, maar Rijsel heeft zich onvoldoende op de markt gezet als treinbestemmingen. Rijsel heeft aantrekkelijke TGV-verbindingen die langs Parijs naar diverse delen van Frankrijk gaan, maar deze sloten niet maatloos aan op de aankomst van de Thalys in Rijsel. Verder is die mogelijkheid nooit gepromoot.
          Doorgaande TGV’s zullen op de grote Parijse stations wat langer moeten stoppen. Dat doen de ICE’s op grote Duitse stations ook. Die paar minuten extra is peanuts tegenover de huidige transfers met de metro. Taxi is vaak geen alternatief, omdat ze vaak vast lopen in het Parijse verkeer. Ik zat in en taxi achter een vuilniswagen.
          Overigens er al snel spoor tussen Osnabrück – Bremen – Hamburg.

        13. Oscar schreef:

          Rover en de verbinding NL-NRW: https://www.rover.nl/nieuws/34-politiek-en-lobby/1871-investeer-in-sterkere-spoorcorridor-tussen-randstad-arnhem-en-ruhrgebied

          Zolang we blijven vasthouden aan Utrecht-Arnhem-Oberhausen, twee sporen + maatwerk in NL en een derde spoor in DE, zal er niet veel gebeuren.
          Een HSL Utrecht-Keulen met aansluitingen bij Nijmegen en Venlo en vertakkingen naar Duisburg en Düsseldorf kan Utrecht-Keulen terugbrengen naar 1 uur (nu 2 uur). Ontvlechting IC Utrecht-Arnhem/Nijmegen, nieuw binnenlandse mogelijkheden voor ICNG en verbindingen NL-NRW met ICNG’s met Duitslandpakket. Dan kan dat derde spoor Emmerich-Oberhausen in zijn geheel voor goederentreinen worden gebruikt.
          Maar zelfs al zou geld geen rol spelen, dan blijft de vraag: waar moet die HSL komen? Er is hier in NL geen plek. Bijna elke vierkante meter grond is in gebruik: is het niet voor landbouw, dan is het bewoond, ligt er asfalt of dient het ter recreatie. Nederland heeft 350 “gemeenten” maar vrijwel geen “meent”.

          Een heel verschil met China, waar begrippen als inspraak, NIMBY en BANANA niet bestaan en alles wat niet past, passend wordt gemaakt.

        14. Bert Sitters schreef:

          @Oscar
          Twee extra snelle sporen langs een bestaan spoorlaan of langs een snelweg vergt veel minder ruimte dan nieuwe autowegen.
          Voor Corona toesloeg vlogen jaarlijks 1,8 miljoen mensen van Schiphol naar Düsseldorf, Keulen/Bonn, Frankfurt en Bazel.
          Op de parkeerterreinen van de “Messen” van Düsseldorf, Keulen en Frankfurt zag ik tijdens vakbeurzen hordes auto’s met gele nummerplaten. Logisch als een ICE er zo lang over doet.

  9. Realisme graag schreef:

    De realiteit is dat de EU noch financieel, noch politiek, noch organisatorisch in staat is om ooit een grootschalig HSL-net te realiseren. Iedere burger moet overal jarenlang inspraak bij hebben, de helft van de EU-landen is de facto failliet en de EU-landen vechten elkaar de tent uit. Leuk op papier dus maar zulke projecten kun je in Azië realiseren maar niet in westerse landen. Daarvoor is onze maatschappij te individualistisch geworden en te veel verbureaucratiseerd.

    1. Juriaan schreef:

      Een van de redenen waarom China zo’n enorme haast maakt met de massale bouw van HSL-lijnen (van 22000 km nu tot 35000 km in 2030) en metronetwerken is volgens de Chinese overheid dat het nu nog kan omdat de lonen nog relatief laag zijn. Zodra die lonen stijgen is het te laat want dan wordt het onbetaalbaar.

      Dat zag je ook in Japan waar het Shinkansen netwerk grotendeels gerealiseerd is in de jaren 60 en 70. Na die tijd werd het door snel stijgende lonen onbetaalbaar en is het ondanks veel plannen gebleven bij wat verlengingen en zijtakjes.

      Ik denk dat Europa met zijn extreem hoge loonkosten dit plan dus sowieso helemaal niet betalen kan. Grolle is zo slim geweest zich dan ook niet aan een kostenschatting te wagen.

      1. Otto schreef:

        De bouw is een arbeidsintensieve sector en bij hogere loonkosten wordt de betaalbaarheid van dit soort projecten dan inderdaad al snel een probleem. Dat samen met de oeverloze regelgeving, de inspraak, het nimby-gedrag en de stroperige besluitvorming geven mij ook geen goed gevoel wat betreft de haalbaarheid.

    2. Oscar schreef:

      Ter illustratie: al in 1964 (toen mijn ouders nog niet getrouwd waren) waren de Duitsers het erover eens dat dubbelspoor Karlsruhe-Basel onvoldoende was.
      Afgelopen jaar was mijn eeuw doormidden en is er nog altijd maar een derde van het traject viersporig.
      In 2042 (wanneer ik hopelijk gepensioneerd ben) hoopt DB Netz het hele traject viersporig te hebben. Ik wens ze veel succes; ze zullen het nodig hebben.

      78 jaar over iets meer dan 200 km spoor.
      Probeer de politiek maar eens uit te leggen dat “we de infrastructuur voor onze (klein-)kinderen moeten bouwen”.

  10. Eend schreef:

    De De ICE is veel te duur ten opzichte
    Talgo Avril en TGV,die zijn veel betrouwbaar
    En goedkoper.

    We moeten ook aan hogesnelheidsnacht
    treinen denken ,die kunnen veel grotere afstanden tot 3000 km afleggen.

  11. treingraag schreef:

    Jaren 70/80 getrokken Italia Express met slaaprijtuig Amsterdam-Rome dagelijks in 24 uur, vonden we best snel en comfortabel. Gezellig de ramen omlaag bij stations. In Italie scoorde je ijs soms. Maar succes hoor met je snelle couveuzes, gaan de ingenieurs zelf maar in. Oja, gewoon loc wissel bij de grens, geen gezeur met allerlei sterktes.

    1. Gerben Vos schreef:

      Inderdaad, slow travel!

  12. Alfred Morris schreef:

    Niet iedereen die van A naar B wil, wil dat met hogesnelheid doen. Ik ging lieve van Keulen naar Frankfurt langs de Rijn dan in een ICE langs de A3!

    En misschien ook een idee om de Europese sporen voor meer vracht te gebruiken!

    1. Oscar schreef:

      Voor zover ik weet, zijn al die lange tunnels (Kanaal, Gotthard, Lötschberg, Zimmerberg, Ceneri, Brenner etc.) primair voor het goederenverkeer gebouwd. Dat ook de reizigerstreinen sneller kunnen rijden, is niet meer dan een mooie bijvangst.

      Met name Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk zetten flink in op spoorinfra ten gunste van goederentreinen. Zojuist werd ook bekend dat Rosenheim (DE) een noordoost-omleiding krijgt voor de goederentreinen. ICE’s e.d. stoppen nog steeds in de stad en rijden over bestaand spoor (dat dan wel wordt verbeterd).

      https://www.brennernordzulauf.eu/projektueberblick.html

  13. Eend schreef:

    In de jaren tachtig waren veel betere
    verbindingen zowel overdag als s nachts
    per trein. Vooral na de jaren negentig
    ging bergafwaarts vooral door de
    bevoordeling van het vliegtuig door
    de overheid. Een aantal tunnels onder
    Parijs is noodzakelijk om goed Europees
    spoorwegnet te krijgen.
    Het halteren in Parijs kan aanzienlijk
    verkort worden door gelijkvloerse instap.
    Dus allemaal 760 mm boven de rais zoals
    Nederland, België, Duitsland en Spanje
    hebben. De nieuwe Talgo treinen hebben
    vloer van 760 mm.
    Nachttreinen zijn uitermate geschikt
    om grote afstanden af te leggen.
    Er zijn ontwerpen van Talgo van
    hogesnelheidshoteltreinen.
    Ook wordt veel geld verspild door de
    slechte aanbestedingen zoals in
    Nederland(Fyra), Duitsland ICE(veel te
    duur, hoge onderhoudskosten en technische
    problemen o. a.ICE 4 met wielen en Denemarken
    met Italiaanse IC.
    Volgens La Via libre zijn Talgo treinen
    en de TGV technisch de beste treinen.

  14. Willem Smit schreef:

    Bedoelt u verdriedubbelen (is 6x) of verdrievoudigen?

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.