Opening nieuw station Hazerswoude Rijndijk nu gepland in 2035
17 jul 2026 10:52
Het nieuwe treinstation Hazerswoude Rijndijk is er waarschijnlijk in 2035. Dat blijkt uit een brief van gedeputeerde Jeroen van Dijken van de provincie Zuid-Holland. Eerdere verwachtingen gingen uit van een ingebruikname dit jaar en 2031.
Station Hazerswoude Rijndijk komt aan de spoorlijn Leiden – Utrecht. Het Zuid-Hollandse dorp had tot 1934 aan deze spoorlijn een station dat Hazerswoude-Koudekerk heette. Tegenwoordig herinnert alleen de Stationsweg aan dat opgeheven station.
In toekomst naar vier treinen per uur
De eerste plannen voor het nieuwe station stammen uit 2015 met een gehoopte opening dit jaar. In november 2020 stemde het Rijk in met de bouw van het nieuwe station Hazerswoude Rijndijk. De plannen passen in de uitbreidingsplannen voor de spoorlijn, die vanaf oktober negen maanden lang gestremd zal zijn. Volgens de plannen moeten er in de toekomst de hele dag vier treinen per uur over de spoorlijn. Nu gebeurt dat alleen in de spits.
Spoorbeheerder ProRail onderzoekt voor de spooruitbreiding of er vanuit Groenendijk dubbelspoor kan komen en of de boog van het spoor in Alphen aan den Rijn ruimer gemaakt kan worden zodat treinen hier sneller kunnen rijden. Ook de aanleg van een ongelijkvloerse kruising in Zoeterwoude wordt nog onderzocht.
Flinke groei inwonertal
Het dorp Hazerswoude-Rijndijk heeft door woningbouw de laatste jaren het inwonertal sterk zien stijgen. Van ruim 5.000 inwoners in 2013 is het inwonertal gestegen tot ruim boven de 6.000 en er zijn nog meer woningbouwplannen in het dorp iets ten westen van Alphen aan den Rijn.
(c) Treinreiziger.nl
En nog steeds geen uitzicht op dubbelspoor. Belachelijk voor een Intercityverbinding tussen Utrecht en Leiden.
Net zoals tussen Delft en Schiedam maakt de ondergrond het bijleggen van sporen zeer moeilijk en duur. Werkzaamheden en het bijleggen van sporen kunnen de bestaande sporen destabiliseren, oftewel de ondergrond onder die sporen. Dat maakt peperdure maatregelen noodzakelijk. De bestaande sporen zijn in een zeer lange tijd stabieler geworden maar zijn nog steeds niet geheel stabiel.
Kan iemand bevestigen dat Utrecht – Leiden het drukste en daardoor meest rendabele NS traject is? Op welk uur van de dag je ook instapt, de treinen zitten 19 van de 20 keer stampvol. Moet erbij zeggen dat in Woerden de drukte in de trein iets afneemt.
Klopt totaal net. Drukste: je bedoelt wrs. enkel de bezettingsgraad van de nogal korte treintjes daar. Maar omdat het er slechts 2/4 er uur zijn-zijn diverse trajecten met wel 8 tot soms 12 veel langere treinen/uur veel en veel groter in passagiers AANtallen. En helaas-speculaas alweer: zelfs aantal pax zegt niet veel over rendabel zijn-Leiden is zoals bekend nou eenmaal een studentenstad en trekt dus relatief veel studenten met OV die dus amper veel geld inbrengen.
Cijfers hierover verstrekt NS nooit en te nimmer. Uit andere berichten-maar van alweer behoorlijk lang terug die wat circuleren in andere kringen meen ik me te herinneren dat als je naar de cijfers kijkt, Almere-AMSterdam relatief meest profitabel zou zijn. Maar kan best veranderd of ingehaald zijn.
Als je enkel weer ´ns wil klagen dat je moeite moet doen om een plekkie te vinden: doe dat op andere plekkies?
Je hebt geen dubbelspoor nodig voor een kwartierdienst. Dus waarom zou je daar geld aan uitgeven zolang je nog maar 2x per uur rijdt? De treinen zijn ook niet erg lang en geen dubbeldekkers, dus ook daar is nog ruimte. Beter werken ze aan betrouwbaarheid en veiligheid, zoals een overweg opdoeken.
Is geen intercity verbinding meer, is tegenwoordig een Sprinter
De VIRM zwaaide te veel heen en weer omdat het spoor er door de problematische ondergrond niet mooi recht blijft liggen. Bovendien brachten die zware VIRM’s het spoor sneller uit de goede ligging. Spoor op betonplaat kan daar niet omdat het rechtleggen middels het opstoppen van het blastbed dan niet mogelijk is.
Een doorlopende brug op palen is peperduur. Als die palen potloden zijn verzakt het ook en het recht richten is dan peperduur.
De nu gekozen oplossing voldoet als de perrons verlengd worden zodat er wat langere treinen kunnen rijden. Met korte stukjes tweespoors, eventueel bij de haltes, kunnen er wel elke richting vier of meer per uur rijden. Het wachten is op beschikbaar geld. En sorry, het viersporig maken tussen Delft en Schiedam is belangrijker.
Hie rijden alleen Sprinters, die enkele jaren geleden ten onrechte InterCitie’s werden genoemd.
Wat een termijn. Het is als spoedaangifte bij de politie. Dat moet dan op afspraak en kan al over drie weken. Behalve als bekende Nederlander of in de politiek. Die kunnen altijd zo terecht.
Mooi dat dit station er eindelijk zal komen, maar het verbaast altijd weer dat het zo geweldig lang moet duren…. voor zo’n klein stationnetje…. dat moet toch echt veel sneller kunnen.
Nu station Berkel-Enschot/Udenhout nog…. wordt hoog tijd.
Vroeger, nog niet eens zo heel lang geleden, konden stations binnen een jaar na de besluitvorming in dienst worden genomen.
Het gaat ook om geld bij elkaar zoeken om een viaduct voor het wegverkeer te maken over het spoor heen.
Dat is ook een probleem. Ieder railinfra project wordt tegenwoordig opgeblazen door er allerlei zaken die er op zich niets mee te maken aan op te hangen.
Ik vroeg me ineens af hoeveel nieuwe stations er zijn geopend de afgelopen halve eeuw. Interssante gegevens. Let vooral op het lopende decennium …
1960 – 1969: 9
1970 – 1979: 34
1980 – 1989: 30
1990 – 1999: 14
2000 – 2009: 26
2010 – 2019: 28
2020 – 2026: 1
Kennelijk ligt de prioriteit elders: PHS, vernieuwing en versimpeling van emplacementen? Misschien zijn de trajecten op waar op een eenvoudige manier een extra station in de dienstregeling kan worden toegevoegd? Of is het de geest van Beter Benutten, die de aandacht van toevoegen van nieuwe infrastuctuur uit de hoofden van beleidsmakers alleidt?
Al met al toch wel jammer, want er zijn nog genoeg plekken met veel inwoners, waar treinen dag in dag uit met hoge snelheid aan voorbij rijden.
(Gegevens via AI, dus met voorbehoud)
Daarbij moet wel de kanttekening worden gemaakt dat van de 28 tussen 2010 en 2019 er 16 werden geopend voor 1 januari 2013. De dalende trend is dus al langer zichtbaar
Hazerswoude is ook redelijk in de buurt dicht in de buurt van HSL.
Maar HSL moet geen extra stations bijkrijgen. Een snelle directe verbinding tussen Schiphol – Rotterdam is ideaal voor degenen die zo snel mogelijk willen reizen.
Onze metro net krijgt weer een Sprinter bij. Overduidelijk dat de nadruk op beter benutten van het spoornet ligt in plaats van snellere reistijden.
Ik las over de gemiste kans een HSL station te maken op de kruising met de A12 en spoorlijn daar. Met goede parkeervoorzieningen had dat wel goed geweest voor ICs. Beter dan Hazerswoude Koedorp.
Prinsenbeek kruising was ook mooi. Veel beter dan Breda Doodsrveld zelf.
Weilandstations werken niet in Nederland
Ze horen wel echt bij een mooie boemel ervaring. Het gaat er niet om of er mensen uitstappen, maar om te genieten van een mooie landelijke rit in dunbevolkt land (dunbevolkt met mensen heb ik het dan over.)
Koeien gaan niet met de trein, het gaat om een goed met auto en OV bereikbaar HSL station. Dat kun je van de Cs-en en Schiphol niet zeggen, Hoewel Schiphol veel parkeren heeft, maar wel duur en je moet nog met de bus naar de hal. Gewoon zoals het het Limburg station in DE.
HSL station a la Duivendrecht maken op de kruising van HSL en A 12 /spoorlijn Den Haag – Zoetermeer – Gouda zou best kunnen.
Maar dan natuurlijk met passeerspoorlijnen bij Zoetermeer HSL. En dan gaat het niet door. Kost teveel extra geld.
Bovendien zal de station net als Kampen Zuid te ver aan de rand van de gemeente zijn.
Het had natuurlijk bij de nieuwbouw uitgevoerd moeten worden. De HSL ligt op een viaduct, een station zou dan ook geheel op hoogte gemaakt moeten worden. Het had gekund. Een mooie plek voor autovolk als er een grote parkeerplaats zou zijn. Lokale reizigers zijn niet het oogmerk.
Daar heeft Hazenwoude-Rijndijk/Koudekerk aan den Rijn natuurlijk niets aan.
Verder ligt die sporenkrusing te dicht bij Rotterdam Centraal. Het gaat om hogesnelheidstreinen en niet om hink-stap-sprongtreinen.
Hazerswoude
Kom zelf oorspronkelijk uit Breda, maar ken heel het station “Breda Doodsveld” niet? Ben toch wel benieuwd waar dit ligt.. Heb nog een maand Dal Vrij om dit ook nog eens te bezoeken.
Verder geniet ik echt van Koedorpen. Vorige maand nog een rondje per trein gemaakt langs allerlei Koedorpen, zoals Zetten-Andelst, Hemmen-Dodewaard, Beesd, Boven Hardinxveld, en ik heb ze nog geeneens allemaal gehad. Nog enkele toppertjes om te doen zijn Klarenbeek Centraal, Marienburg, Lage-Zwaluwe en op de Noordelijke nevenlijnen alsmede in Zeeland staan er ook diverse mooie Koedorpen. Wou een paar weken terug nog langs IJlst, Hindeloopen en Koudum Molkwerum gaan, maar ik bleek teweinig tijd te hebben. Wel ben ik langs Mantgum geweest.
Extra HSL station kan natuurlijk prima: je maakt gewoon een parallelbaan met hoge snelheidswissels zoals bij Noorderkempen. Ideaal voor overstappen van auto naar trein inderdaad. En de Eurostar gaat daar echt niet stoppen, maar die kan er gewoon langsrazen zonder afremmen.
Technisch kan het. Maar zo gauw de overheid gevraagd wordt om extra te betalen voor de HSL schreeuwen de politieke partijen moord en brand dat er al véél te véél is betaald voor de HSL. Wat ook wel klopt.
Brecht met station Noorderkempen is een relatief kleine gemeente. NMBS was daar geen voorstander van. De regio Kempen wel. Dat zie je nog steeds terug.
Zie tussen Schiphol – Rotterdam geen reden om een extra station te bouwen. Tenzij vliegveld Zestienhoven drastisch uitbreidt.
Het vliegveld zou dan een stationsgebouw aan het andere eind moeten krijgen. Lastig. De burgers willen ook liever kwijt, die gaan zelf nooit met een vliegtuig op reis.
Zestienhoven ligt te dicht bij Schiphol. Je kunt daar een prachtig satellietstad van Rotterdam bouwen. Ontsloten door de Metro
Eerder zou Amsterdam dan een soort Marken en Volendam van Rotterdam worden. Met Madurodam erbij.
Dromen van grootheid. Amsterdam heeft 950.000 inwoners en Rotterdam 675.000.
Ach dromen, Amsterdam heeft geen 950.000 inwoners, 200.000 is expat en wil snel weg naar een leuker woongebied, of thuis. Met de trein gaan ze zeker niet.
Noorderkempen is een forensenstation. In de omgeving wonen veel mensen die in de stad Antwerpen werken en geen zin hebben in de ellendige files bij Antwerpen. Dat station is een krom compromis geweest om medewerking te krijgen voor de aanleg van de HSL aldaar..
Er is al genoeg gedoe op de HSL tussen Schiphol en Rotterdam. Daar moet je geen wangedrocht met complicaties aan toevoegen.
Het was meer het ophalen van een gemiste kans, dat het de komende 10 jaar nog zou gebeuren is uitgesloten. Tenzij het vliegen plots onmogelijk wordt. Dan maken ze desnoods een perron op steigerbuizen.
Er moet enorm gebouwd gaan worden de komende jaren, veel plekken liggen in nabijheid of zelfs direct aan het spoor. Die plekken moeten ook met OV ontsloten worden. Dat kan niet alleen maar met de bus. Het dorp Berkel-Enschot is eigenlijk een grote buitenwijk van Tilburg geworden, maar de oostkant /noordoostkant van Tilburg heeft geen station, terwijl het spoor langs de nieuwbouw loopt.
Verder is er Zwolle-Zuid, Den Bosch-Noord / Hedel, Nuenen, Staphorst, Bathmen….. voor de hand liggend, nooit gerealiseerd.
De gemeentes moeten ook kisten dragen en dat schijnt ontzettend bezwaarlijk te zijn. Gewoon de OZB een opslag geven in de buurt. Wel zo eerlijk.
Gebeurt automatisch: huizen met een station in de buurt zijn duurder.
Dat duurt te lang. Een opslag, en als het bedrag gehaald is kan de opslag gestopt worden
Als het zo aantrekkelijk is voor bewoners gaan in de buurt van een nieuw station vanzelf de huizenprijzen extra omhoog en daarmee ook de OZB.
Ieder voordeel heeft een nadeel.
Er wordt de komende jaren helemaal niet enorm gebouwd. Geen goedgekeurde bouwplannen, geen bouwvakkers, geen financiers.
En dat komt weer door het toverwoord “stikstof” en voorts door de aanhoudende besluiteloosheid van onze regering die alles steeds maar weer naar voren opschuift.
Trouwens, ik dacht dat er helemaal niets meer gebouwd mocht worden in het Groene Hart. Want dat was immers de reden dat de HSL daar door een tunnel moest.
niet het woord, het gaat om de de feitelijk stikstofdepositie. Decennia niets aan gedaan om de CDA boeren te ontzien. Nu is er 25 jaar om en zit men ‘plots’ met de eisen.
Ik zeg ook: er moet enorm gebouwd gaan worden. Bijna 1 miljoen woningen tekort de komende decennia. Ja, ik weet dat het moeilijk van de grond komt door stikstof, geen bouwvakkers etc. Maar uiteindelijk moeten de woningen er wel komen en je moet qua OV er ook tijdig op voorbereid zijn, dat er gelijk aansluiting is, wanneer die woningen er eindelijk zijn.
Eerst het station, dan de huizen. Niet eerst de huizen en jaren later pas een station.
Lelylijn aanleggen in combinatie met bouw nieuwe huizen zou een goed plan zijn. Integraal combineren en out the box denken.
En waarom de huizen in het overvolle Randstad bouwen? En nu station Hazerswoude Rijndijk als dorp in het Groene Hart.
Dat Staphorst geen station heeft is onbegrijpelijk. Maar wat te denken van Hoogkerk tussen Groningen en Zuidhorn. Het heeft tegen de 1.500 meer inwoners dan Staphorst. Men wil wel een nieuw station toevoegen in de buurt van de voormalige suikerfabriek aan die spoorlijn.
Hoogkerk is gelegen aan het spoortraject Groningen – Buitenpost – Leeuwarden.
Blijkbaar is Hoogkerk te dicht bij Groningen. En is het te klein om een voorstation in het westen van Groningen te zijn.
Er komt een station Suikerzijde tussen het hoofdstation van Groningen en Hoogkerl, in een nieuwe wijk op het terrein wasr eerder de suikerfabriek en zgn. vloeivelden waren. Bewoners uit Hoogkerk, maar ook uit wijken als Vinkhuizen, kunnen daar ook gebruik van gaan maken.
Station Staphorst: gesloten op zondag.
Station Lelystad Zuid is ooit in ruwbouw aangelegd. De nieuwe woonwijk is er echter nooit gekomen. Lelystad raakte uit. Teveel negatieve publiciteit over de “Groene Weduwen”. Almere raakte in. Met de Lelylijn kun je die bouwplannen uit de kast halen. De grond is er rijp voor. Ontwikkelen van wonen, werken en voorzieningen in combinatie met een station kan ook in Urk-Stationswijk, Emmeloord, Lemmer-Rintje Ritsma wijk, Joure-DE, Heerenveen-Batavus, Drachtren-Companie, Leek-Nietap.
Lelystad zuid is nog geen verleden tijd,aldus dit artikel:
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/268530/station-lelystad-zuid-moet-zuidelijker-komen-te-liggen
Dat artikel is alweer vier jaat oud. Spookstation Lelystad Zuid is in 1988 in ruwbouw aangelegd. De discussies om het station te verplaatsen naar het zuiden bregt realisatie niet dichterbij.
Overigens ben ik van mening dat een station zo centraal mogelijk moet liggen in een wijk met wonen, werken en voorzieningen.
Zodra Lelystad genoeg naar het zuiden uitdijt komt er vanzelf een stadion Lelystad Zuid. Daar is geen Lelylijn voor nodig.
Is er bij een slappe ondergrond geen mogelijkheid om het spoor net als bij de HSL op een ballast loos spoor aan te leggen? Ik weet dat er niet sneller gereden kan worden, maar misschien een idee bij andere baanvakken. Ook het wit schilderen van spoorstaven zal een oplossing voor klimaatsverandering moeten zijn. In Italië al jaren toegepast, maar ons land wordt ook steeds heter elke zomer!
Schilderen? Het zal wel poedercoating zijn, Het moet dan ook gewasen worden in warmweer seizoen.
De italianen zullen er wel een mooie machine voor hebben, die vergaderen wat minder.
Gaat er tegen die tijd ook weer een IC of Sneltrein rijden? De inzet van zeer oncomfortabele SLT-treinstellen op dit traject is een doorn in het oog t.o.v. de Koplopers die er voorheen reden. De reistijd is ongeveer drie kwartier, veel te lang voor stoptreinmaterieel.
Tegen die tijd zal NS nieuwe Flex-treinstellen hebben die kwa voorzieningen duidelijk beter geschikt zijn dan SLT of SNG.
In alle eerlijkheid: ondanks dat ik doorgaans bijzonder kritisch ben op de factor “rijcomfort”, ben ik best tevreden over het rijcomfort van de SLT: rustige wegligging, niet al te veel lawaai vanuit het onderstel, altijd een prima werkende airco en een logische, ruimtelijke indeling met stoelen die niet, zoals in de ICNG, een vrijwel rechtopstaande rugleuning hebben – zoals vroeger de kerkbankjes…
Nee, de SLT is geen IC-materieel zoals de Koploper, maar ik heb indertijd begrepen dat dit treintype, gezien de niet al te stabiele ondergrond, te zwaar is bevonden voor het traject Leiden – Utrecht vv.
Dat NS dan wel voldoende treinstellen moet inzetten – in de spits bijv. 6 + 6 – is natuurlijk weer een geheel andere zaak.
De SLT rijdt best aardig, en daarmee is het ook wel gezegd. De rit in 1e en 2e klas zijn waardeloos; er is zeer weinig tafeloppervlak; geen stopcontacten; zeer weinig ruimte voor bagage; onprettige felle verlichting; oncomfortabele harde stoelen. Vooral de 1e klas stelt bij SLT nog minder voor dan in ander NS-materieel. Zelfs de SNG met de stoelen à là middeleeuws martelwerktuig doet dit beter.
Comfort is nu eenmaal te duur en teveel gevraagd voor het zeer gierige NS. Een bewuste keuze, en eentje die er toe leidt dat teveel mensen alsnog voor de auto kiezen.
De eerste klasstoeltjes in de SLT zijn tweede klasstoeltjes met een rood kleurtje.Voor de rest geen eerste klascomfort.
Onacceptabel en niet uit te leggen aan de duizenden reizigers die hier regelmatig gebruik van moeten maken….
Het klopt wat je zegt. De Koplopers zijn te zwaar voor de instabiele ondergrond van deze spoorlijn. De NS gebruikt het liefst voor deze spoorlijn de lichtste treinen die er zijn. En dat is in dit geval de SLT.
Is nu al 4 + 6 in de spits (afgelopen vrijdagochtend)
Leiden – Tiel is toch alleen maar tussen Alphen aan den Rijn en Bodegraven gestremd vanwege de spoorbrug?
correct
Dieptreurig dat het iedere keer wordt uitgesteld ook betreurenswaardig dat de spoorverdubbeling op de lange baan werd geschoven terwijl dit in 1998 werd toegezegd
Het spoor zal eerst verdubbeld worden om het station te realiseren. Alleen Leiden Lammenschans blijft dan wel een knelpunt, hier kan geen extra perron en spoor bijgebouwd worden! Station Bergentheim aan het spoor Mariënberg-Hardenberg wil ook weer heropend worden. De sneltreinen Zwolle _Emmen zullen eind 2027 verdwijnen, omdat Dalen en Gramsbergen ook een halfuur dienst krijgen .Dit gaat per dienstregeling 2028 van start , welke half december 2027 ingaat.
Het eerstvolgende station wat komen gaat zal Leeuwarden Middelsee zijn, wat ook eind 2027 zijn poorten opent. Ook Heerenveen IJsstadion zal in 2030 ,wanneer hier de Olympische schaatswedstrijden worden verreden weer heropent worden. Afgelopen tijd is er een proef opening geweest dit jaar en dat was tot dan toe wel succesvol.
Station Bathmen aan de lijn Deventer -Almelo zit ook al een poos in de pen, net zoals Zwolle Zuid en Deventer Noord aan de spoorlijn Deventer Zwolle v.v.Wanneer die er ooi komen blijft voorlopig ongewis.
Wat wel een verbetering en sneller uitvoerbaar plan is om Maastricht Noord ook perrons te geven aan de lijn van en naar Sittard. Zeker wanneer er eind 2027 direct gereisd kan worden van en naar Nijmegen via de dan geëlektrificeerde Maaslijn, Roermond-Venlo Nijmegen v.v.
De treindienst op de Maaslijn zal dan opgesplitst moeten worden in een sneltrein Nijmegen-Maastricht en een stoptrein Nijmegen-Roermond. De rit over de volledige afstand zal anders véél te lang duren. Maastricht-Noord is een station wat nog vrij weinig benut wordt, waarbij de extra set perrons zeker zin zou hebben.
Met zo’n enkelspoortje kun je nier veel.
Uiteraard wel, 2 stoptreinen per uur en een sneltrein is voldoende. Een paar minuten vertraging in de dienstregeling is aannemelijk bij enkelspoor, en acceptabel.
Tilburg Helvoirt en Udenhout wachten ook al tijden op een extra treinstation. Helaas is het vierde perronspoor in Tilburg nog niet in dienst en wachten er nog werken bij station Gilze Rijen. Schiedam Kethel wacht ook al jaren op een extra station, het voetbal/evenementenstation Rotterdam Stadion wacht op transformatie tot een echt treinstation. Ook bergen op Zoom Markiezaat, Dordrecht Amstelwijck wachten op een opening, maar zijn onzeker. Groningen Hoogkerk is een mooie opmaat als toekomstig overstap van en naar de Lelylijn .Misschien kan heropening van station Hulshorst weer als Harderwijk een IC station is geworden met een keermogelijkheid. De Nedersaksenlijn met stations in Stadskanaal en Ter Apel zullen wel niet voor 2035 gereed zijn. Ik denk dat de STAR-lijn de eerste jaren wel over de nieuwe Nedersaksenlijn gaat rijden, scheelt weer (veel)nieuwbouw, renovatie van een deel hiervoor van de STAR_ spoorlijn kan bij het oude treinstation eventueel en er kan Plandampf worden uitgevoerd op speciale dagen! Of maak van Hulshorst, Soestduinen, Meinweg, verzoekhaltes om hier af om op te stappen voor een wandeling, zoals dat ook in Duitsland, Engeland en Luxemburg bestaat!
Er rijden geen treinen door het Nationaal Park de Meinweg en die komen er ook niet.
Halte op verzoek? Stopt hij wel of stopt hij niet? Gewoon duidelijkheid in de dienstregeling.
Soestduinen is niet voor niets opgeheven. Trok te weinig reizigers en zat uitbreiding van het aantal Intercity’s tussen Utrecht en Amersfoort in de weg
Wandelaars in het Nationaal Park de Meinweg kunnen op station Roermond een OV-fiets huren.
Of nog beter: bij de stationsfietsenstalling (als die er is) of een fietswinkel in de buurt een “echte” fiets met versnellingen.
De IJzeren Rijn gaat niet door natuurspikkel Meinweg, dat wonderbaarlijk bij de grens met DE plots ophoudt, maar er langs. Deze IJzeren Rijn zou zo spoedig mogelijk vrijgemaakt moeten worden en weer opengesteld moeten worden voor dagelijks goederenvervoer. Daar is iedereen bij gebaat vwb natuur en economie. De kikkers en korenwolven kunnen speciale onderdoorbuizen krijgen.
Een toeristisch lijntje zou ook nog mogelijk zijn. Was er niet ergens een perronnetje bij de Meinweg? Leuk met een pannekoekenrestaurantje. Leuk voor de zomer en winter. Als de Moorexpress bij Bremen-Stade
De Heer Molenaar heeft zo zijn eigen waarheden. Kijk eens op de kaart. Het tracé van de voormalige IJzeren Rijn loopt wel degelijk door het nationaal park.
Overigens denderen op het spoor van de Moorexpress bij Bremen geen zware goederentreinen, die de pannenkoeken van je bord af trillen.
Leuk, het lichtgroen is weideland, zonder korenwolven of geelbekkikkers, en bij de grens houdt het op. De duitsers zien er geen bijzonderheid in.
Het spoor kan zo geopend worden. Een verrijking van de belevenis en omgeving.
Overigens gaat dit item over Hazerswoude-Rijndijk.
ache, diverse posters beginnen over andere stations en lijnen.
Halte op verzoek zou ideaal zijn. In Zwitserland (Rhätische Bahn) en Oostenrijk vaak gebruik van gemaakt. Op het station druk je op een knop en de trein zal stoppen. In de trein ook een “Halt auf Verlangen” drukknop. Geweldig concept om ook de kleinste dorpen en handige fiets/wandelbeginpunten te bereiken.
In Nederland is het standaardantwoord altijd: nee, kan niet.
Leuke grap. Knop indrukken en dan weg lopen.
Wat is de meerwaarde van stoppen op verzoek? Je moet sowieso tijd voor de stop reserveren in de dienstregeling. En drukt er niemand, dan kom je te vroeg aan op het volgende station.
Op de baanvakken in Zwitserland en Oostenrijk waar aan sommige haltes op verzoek wordt gestopt, rijden de treinen veel langzamer dan op baanvakken waar zulke haltes niet voorkomen. In Nederland bestonden tot 1938 ook zulke haltes (stopplaatsen), maar omdat in dat jaar de snelheid op zowel hoofd- als lokaalspoorwegen werd verhoogd en om de reissnelheid te verhogen, zijn deze toen vrijwel allemaal gesloten. De laatste facultatieve halte waar door enkele aangewezen treinen op verzoek werd gestopt was de halte Middelstum tussen Bedum en Stedum die m.i.v. 4 oktober 1953 is gesloten. Dat was mede in verband met de verhoging van de baanvaksnelheid op het traject Groningen-Delfzijl.
In Oostenrijk rijdt de Öbb ook op lokaal spoortjes met piepkleine stationetjes. In Nederland zijn dit soort verbindingen al lang verdwenen.
De Rhätische Bahn is een soort toeristisch smalspoortje. De treinen bwegen zich langzaam door de Alpen.
In Nederland gaat dat leiden tot een onbetrouwbare dienstregeling, omdat dat dan niet kan worden ingepland of een trein wel of niet stopt. Vooral op enkelspoor kan dat leiden tot problemen, omdat treinen op elkaar moeten wachten.
Om hoeveel mogelijke reizigers zal het gaan, die op zo’n facultatief ministationnetje zullen in- en uitstappen? Moet daar een hele trein voor stoppen. Veel wandelroutes in Nederland doen stations aan. Kijk eens op NS Wandelroutes https://www.ns.nl/dagje-uit/wandelen
Blijft jammer dat de situatie in Nederland dit allemaal niet toelaat kennelijk. Halte op verzoek is een mooi concept.
Ja, in Nederland zullen er natuurlijk wel grappen mee worden uitgehaald, in de Alpenlanden kennelijk niet. Ik heb vaak van zulke verzoekstationnetjes gebruik gemaakt. Heel fijn om zo ook kleinere dorpjes bereikbaar te houden.
Niet alles in de wereld hoeft ook heel snel. Ook in Nederland niet, in deze haastige cultuur.
Verzoekhaltes kenden we ook uit een recentere periode, maar werden toentertijd min of meer tijdelijke stopplaatsen! Hoewel dit tijdelijke stopplaatsen waren, zijn ze allen wel uiteindelijk definitief geworden. Denk aan de stations Nieuw Vennep en Hoofddorp uit 1981 , toen nog midden in het veld aan de pas geopende spoorlijn Schiphol- Leiden v.v. Ook het station Amsterdam RAI werd toen in dat jaar geopend als een tijdelijk kopstation, wat in 1993 doorgaand werd als onderdeel van de Zuidelijke Ringspoorlijn. Ook het eerste station Amsterdam Sloterdijk (Zuid) uit 1956 had een tijdelijk karakter, deze verdween per zomerdienst 1985, toen de lijn naar Haarlem zich bij de verlegde Zaanlijn voegde bij het andere, nieuwe Sloterdijk (Noord station. Ook Amsterdam De Vlugtlaan uit 1986 bij opening van de Westelijke Ringspoorlijn had een tijdelijk station. Deze verdween in 200 voor de aanleg voor de Hemboog. Er kwam hier wel een metrostation voor terug toen metrolijn 50 en later lijn 51 hier gingen stoppen.
Deze genoemde stations hadden niet de status van “trein stopt op verzoek”.