fbpx

In 2030 per metro naar Schiphol

De komende tien jaar wordt de Noord/Zuidlijn doorgetrokken naar Schiphol en Hoofddorp. Die doortrekking gaat 3 miljard euro kosten. Dat meldt de Volkskrant donderdag.

Meebetalen

Zeven partijen, van Amsterdam en NS tot de KLM en Schiphol, zien dit project als het belangrijkste op mobiliteitsgebied. Met dichtslibbende wegen en volle treinen en perrons op het traject Schiphol-Amsterdam moet de ‘lightrail’ (zoals een metro) prioriteit krijgen. De metrolijn gaat vrijwel overal bovengronds rijden, parallel aan de A4, en krijgt een eigen station bij de luchthaven.

De partijen willen ook meebetalen aan de uitbreiding van de metrolijn. Zo wordt gekeken of een bescheiden verhoging van de ticketprijzen van KLM een middel kan zijn om geld vrij te maken. Van Schiphol was al bekend dat de luchthaven bereid is de portemonnee te trekken. Daarnaast verwachten de zeven partijen ook een aanzienlijke bijdrage vanuit het rijk.

Nationaal belang

NS-topman Roger van Boxtel heeft het doortrekken van de Noord-Zuidlijn maandag besproken op het ministerie van Algemene Zaken. “Met premier Rutte heb ik er in het najaar al over gesproken”, citeert de Volkskrant de topman. Van Boxtel vindt het een project van nationaal belang. “Ik hoor de kritiek alweer, over dat Amsterdam en regio altijd voorgaan. Dat is onzin. Als het tussen Schiphol en Amsterdam vastloopt, en dat doet het nu, dan heeft heel Nederland daar last van.”

NS heeft aangekondigd dat per 2023 de intercity’s tussen Schiphol en Amsterdam geschrapt worden. In plaats daarvan gaat er 8x per uur een Airportsprinter rijden. Als de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol is een frequente Airportsprinter niet meer nodig. Daardoor ontstaat er tussen Schiphol en Amsterdam ruimte voor internationale treinen en intercity’s.

Klimaatdoelen

President-directeur Dick Benschop van Schiphol: “Wij houden ons echt niet alleen met onszelf, de luchtvaart, bezig.” Hij wijst erop dat vervoer vanaf en naar de luchthaven fors bijdraagt aan het niet-halen van klimaatdoelen. “Hoe meer mensen met schoon openbaar vervoer naar ons reizen, hoe beter.”

78 gedachten over “In 2030 per metro naar Schiphol”

  1. mvdh schreef:

    Een gemiste kans… Een metro naar Schiphol is een goed idee, maar zou de (verlenging van de) Oost-Westlijn moeten zijn, omdat deze dan andere delen van Amsterdam zou ontsluiten, en zo veel meer reizigers zou trekken. Nu wordt het een langzame kopie van de spoorlijn die er naast ligt. Meer capaciteit, zeker, maar weinig tijdswinst, voor een hoop geld. Drie miljard is wat de Noord-Zuidlijn gekost heeft, terwijl die dwars onder het oude centrum doorgaat – de Schiphol-verlenging is waarschijnlijk ook nog iets korter. Ik zie niet waarom een grotendeels bovengrondse metrolijn meer dan 300 miljoen Euro per km zou moeten kosten.

    1. dries molenaar schreef:

      De NZ gaat niet dwars onder het centrum door maar volgt de straten. Voorts deze lijn goede stationslocaties en uw Oost-West niet.
      HEt voordeel is dat deze er nu ligt en in bedrijf is. Uw Oost-West komt er de eerste 25 jaar niet.

      1. mvdh schreef:

        De NZ-lijn volgt inderdaad grotendeels het stratenpatroon (behalve één buis in de Pijp), maar toch moesten er op meerdere plekken dure compensatiemaatregelen worden getroffen om te voorkomen dat belendende gebouwen beschadigd zouden raken, en het nieuwe metrostation CS was natuurlijk erg complex en dus duur. De verlenging van de NZ-lijn naar Schiphol heeft die problemen niet, en ligt tussen Knooppunt Nieuwe Meer en Schiphol grotendeels bovengronds, en zou dus absoluut geen 300 miljoen per kilometer moeten kosten.

        Wat betreft het argument van de stationslocaties, dit is nou net het probleem van de nu voorgestelde verlenging van de NZ-lijn: tussen Amstelveenseweg en Schiphol Noord is er hooguit behoefte aan één halte bij Riekerpolder, en verder niet. Een Oost-Westlijn via Lelylaan, Osdorp en Badhoevedorp zou op veel meer plekken passagiers trekken. Tenzij u bedoelt dat de huidige stations van de NZ-lijn in het centrum beter gelegen zijn dan de toekomstige stations van een Oost-Westlijn, maar ook dan denk ik dat die niet te minste zijn, nl. Leidseplein/Rijksmuseum, Vijzelgracht en Frederiksplein.

    2. Rogier de Wit schreef:

      Helemaal eens met mvdh, een oost-westlijn lijkt mij een veel grotere meerwaarde hebben. Weet iemand waarom dit stuk 3 miljard zou kosten?

  2. Tedd schreef:

    Is vrijwel bovengronds wel de waarheid?. Vanaf Amsterdam Zuid tot de NW-zijde van knooppunt Badhoevedorp zal wellicht lukken over deze ca. 5,5 km. Maar het maaiveld t.p.v. het luchthaventerrein duld geen obstakels. Dan lijkt 7-8 km. ondergronds tot bv Hoofddorp-Beukenhorst Oost noodzakelijk. En naderen we een trajectlengte van 50% ondergronds met exorbitante bouwkosten op het centrale deel van Schiphol.

    1. dries molenaar schreef:

      Dat lijkt mij ook. Van andermans geld is het in Amsterdam mooie plannen maken.

      1. dries molenaar schreef:

        Overigens, Schiphol ligt wel bij Amsterdam maar niet in Amsterdam. Daar is iedereen blij om. Haarlemmermeer heeft er ook nog wat mee te maken.

    2. Marcel 59 schreef:

      Al in 2015 is er een onderzoek gepubliceerd naar de haalbaarheid van het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol: https://www.noordzuidlijnkennis.net/uitkomst-vervolgstudies-uitbreiding-amsterdams-metronet/ Variant 1B komt hierin met een kostprijs van 2 miljard euro als meest haalbare optie naar voren.
      Dit traject loopt grotendeels bovengronds. Vanaf station Amsterdam Zuid volgt deze de bestaande metrolijn tot aan het knooppunt Nieuwe Meer; daar steekt de lijn door naar de zuidzijde van de A4, en volgt de Oude Haagweg, onder de A9 door naar het OV-knooppunt Schiphol-Noord. Daarna volgt het traject globaal de Loevensteinse Randweg en maakt gebruik van de oude Zuidtangent-tunnel onder Buitenveldertbaan, volgt met u-bocht de Zuidtangent om de gebouwen heen en gaat pas op het laatst ondergronds om zo naast het treinstation van Schiphol uit te komen.

      1. dries molenaar schreef:

        Wellicht is nog een optie te ontwikkelen waarbij men eerst nog even Noord van de A4 blijft. De Riekerpolder en Sloten kunnen dan wat beter bediend worden. De A9 of A10 moet je toch kruisen. Een metro-viaduct is flinke slank en kan makkelijk over van alles heen gevoerd worden. Zo kun je tot het terrein van Schiphol mooi door de lucht en kan overal makkelijk gekruist worden.

      2. mvdh schreef:

        Uit bovengenoemd rapport:

        “Als laatste: het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Hoe doet deze het qua kosten-batenanalyse?

        “Deze doet het niet zo heel goed. Je kan namelijk maar een beperkt gebied ontwikkelen vanwege de nabijheid van de luchthaven zelf met alle landingsbanen en andere infrastructuur. Alleen het Schinkelkwartier kan je verder ontwikkelen. Daarnaast voegt deze verbinding vrij weinig toe aan het bestaande OV.””

  3. Joost schreef:

    Benschop bedoelt: Hoe meer mensen met schoon openbaar vervoer naar ons reizen, hoe meer mensen er in een vliegtuig stappen.

    En dus dat ook schoon vervoer vanaf en naar de luchthaven fors bijdraagt aan het niet-halen van klimaatdoelen.

    1. Simon schreef:

      Tja, krimp van de luchthaven zou de aanleg van de metro wellicht overbodig maken en tegelijk veel problemen in de regio en voor het milieu oplossen. Het economisch belang van Schiphol wordt altijd schromelijk overdreven. Maar ja, zo rekenen we (nog) niet.

      1. FyraFlop34 schreef:

        Groot gelijk.

  4. dries molenaar schreef:

    2030? Wat een ambitie. Het is beter om uitvoering en projectleiding niet Amsterdamse handen te laten. Zelfs op zo’n eenvoudig trajectje zal men er in slagen nog 2 miljard Euro extra op te stoken.

    We zullen maar blij zijn dat er een eigen stationnetje komt zodat het treinendeel niet verbouwd hoeft te worden of ruimte moet afstaan.
    Men verklaart dat er minimaal onder de grond zal gereden worden maar het kaartje laat zien dat er gedacht wordt dat er over het hele Schiphol terrein onder de grond gereden zal worden. Niet erg minimaal. Zoveel geld extra opstoken vanwege de waan dat het dan veiliger zou zijn is niet rechtvaardigen.

    1. Marcel 59 schreef:

      Het kaartje in de Volkskrant is niet correct; dat hebben ze waarschijnlijk zelf bedacht. Zie ook mijn reactie hierboven. Dit komt overeen met de variant 1C uit het onderzoek van 2015: https://www.noordzuidlijnkennis.net/uitkomst-vervolgstudies-uitbreiding-amsterdams-metronet/
      Dat zou toen al 3,6 miljard hebben gekost alleen maar naar Schiphol.

  5. dries molenaar schreef:

    Het ontgaat mij waarom er voor het starten van de NS airport-shuttle drie jaar gewacht moet worden? De rails, statione en treinen zijn er. Wat is het probleem?
    Schroef toch sofort ERTMS aan die bielzen en waar meer van Hoofddorp tot Zuid, Centraal en Weesp en maak het allemaal wat efficiënter. Dan gelijk de Flevolijn er achteraan en je kan met die nieuwe treinen sofort Zwolle-Brede of Brussel gaan rijden.

    1. Oscar schreef:

      Ja, de rails zijn er.
      Ja, de treinen zijn er.
      Maar nee, plaats op de rails voor de treinen is er niet.

      Op de plek waar de Airportsprinter moet gaan rijden, rijden nu nog de Thalys, de eurostar en de IC direct. Die zullen dus eerst moeten worden verhuisd naar Amsterdam Zuid. Daar is Prorail nu ruimte voor aan het maken. Gaat voor zover ik weet nog iets van drie jaar duren… 😉

      1. dries molenaar schreef:

        Dan rijden ze nog steeds door de tunnel van Schiphol. Het is wel een plan om de HSL treinen naar Zuid te dirigeren maar dat gaat de eerste 10 jaar niet lukken want Zuid is er niet geschikt voor en de keersporen bij Duivendrecht zijn er ook zomaar niet aangelegd. De buurt wil het niet.
        Dat is dus niet de reden waarom NS de ambitiemeter zo laag heeft staan.

      2. bert sitters schreef:

        @Oscar. Thalys, Eurostar en Benelux moeten niet naar Amsterdam Zuid. Daar willen buitenlandse bezoekers niet naar toe.
        De IC naar Berlijn begon pas goed te lopen toen deze werd verplaatst van Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal.
        Ik zie de Metro naar Schiphol en Hoofddorp vooral van belang voor de vele mensen die daar werken. Gezien het de continue bedrijvigheid op Schiphol zal deze metro ook ‘s nachts moeten doorrijden.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Mee eens dat Thalys en Eurostar niet naar Amsterdam Zuid moeten gaan. Overigens lees ik hierboven dat alle IC tussen Amsterdam – Schiphol geschrapt worden. En dat zijn er nu 5 IC p/u. En geen hogesnelheidstreinen

  6. Jur schreef:

    Ik zou dit geld toch liever in het treinnetwerk steken. Ik begrijp dat een directe verbinding tussen schiphol en centrum amsterdam zeer fijn is. Maar een adequate verbinding met amsterdam is al voorzien in de spoorvisie 2030. Zie daar 10 sprinters /uur door amsterdam west waarvan 8/uur naar CS, en 24x/uur (!) een trein naar zuid, waarvan er vier stoptrein via ams-oost naar almere doorgaan en 4 IC’s die ook bij duivendrecht stoppen (en aldus ook ams-oost voorzien). Met zo’n trein aanbod mag er toch best overgestapt worden in Zuid voor de mensen die specifiek naar de pijp of dam moeten? Ik heb liever dat er een goede treinconnectie komt vanuit Haarlem/zaanregio/purmer met de HSL. Die moeten het straks doen met een Hoorn – Hoofddorp sprinter van 2x/uur. De NZ-lijn doortrekking verbeterd daar weinig aan. Voor een ritje zaanregio – dordrecht heb je in de 2030 spoorvisie straks 4 treinritten nodig (vb: wormerveer – sloterdijk – schiphol – rotterdamCS-dordrecht.) Of je moet in sloterdijk de reguliere IC nemen naar dordrecht, wat langer duurt en eigenlijk zonde is van de HSL. (dit is overigens geen eigen belang, gezien ik daar niet woon, maar de aansluiting van N-holland met de HSL is mijns inziens een duidelijk missende verbinding in de 2030 spoorvisie)

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Het zone rijden van de NS zie je nu al. Treinen vanaf Almere/Amersfoort/Hilversum rijden via Amsterdam Zuid en Schiphol. Deel tussen Amsterdam C – Schiphol is bestemd voor de HSL treinen. Vanaf Noord Holland reis je rechtstreeks naar Utrecht – Gelderland of Utrecht – Noord Brabant/Limburg.

      Wil je vanaf Alkmaar/Enkhuizen naar Rotterdam moet je nu al overstappen op Amsterdam Centraal/Utrecht Centraal. Wil je snel kies je voor de IC Direct. Ben je bereid een omweg te nemen dan kun je een andere trein kiezen zoals de boemelintercity Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Dordrecht – Vlissingen.

      Het doortrekken van de Noord – Zuidmetrolijn zorgt niet alleen voor dat het spoortraject ontlast wordt. Maar ook dat het netwerk in Amsterdam en daarbuiten fijnmaziger wordt. Maar niet iedereen profiteert van de nieuwe ontwikkelingen. Helaas zijn er altijd verliezers. Zie Dordrecht, Roosendaal.

      1. Jur schreef:

        Ja, klopt. Maar wat ik bedoel is dat die aansluiting voor N-holland op de ICD (en andere internationale treinen) bij amsterdam cs in de toekomst verdwijnt, doordat Zuid het internationale station gaat worden. Vrijwel alle belangrijke intercity lijnen naar Amsterdam krijgen een aansluiting op die internationale treinen op Zuid, behalve de IC lijnen uit Noord-Holland. Zelfs in de prestigieuze spoorvisie 2030 van prorail is de verbinding van Noord-Holland met de internationale lijnen beparkt tot een 2x/uur sprinter hoorn/hoofddorp (aansluiting op internationale treinen op schiphol) Ik zou bijvoorbeeld graag die dienst verdubbeld zien worden naar 4x/uur wanneer zuid de internationale hub wordt. Dan is het al redelijk acceptabel omdat een overstap bij zaandam NS veel makkelijker is dan bij sloterdijk (ingewikkelde perronwissels daar).
        Het zou zonde zijn als heel Noord-Holland slechte toegang krijgt tot internationale treindiensten..

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          De inwoners van Noord Holland ten noorden van Amsterdam kunnen door NS gecompenseerd worden met een extra stop op station Duivendrecht. Dan moeten de IC Direct ook extra stoppen op Duivendrecht. Aangezien station Duivendrecht een kruisstation is dat geen probleem.

          De IC Direct Groningen/Leeuwarden – Breda zou bijvoorbeeld bij station Duivendrecht kunnen aansluiten op IC Alkmaar – Maastricht. Of IC Enkhuizen – Heerlen kan bij Duivendrecht aansluiten op IC Direct Rotterdam – Schiphol – Amersfoort (2 keer p/u) – Enschede (1 keer p/u).

          Op die manier hoeven de treinreizigers uit Noord Holland niet extra over te stappen bij Amsterdam Centraal. En zijn ze waarschijnlijk sneller in Rotterdam Centraal/Breda via HSL. De Intercity Direct van/naar Almere C/Amersfoort hebben een iets langere reistijd. Maar vervoeren dan wel meer reizigers. Dat is dan een afweging van de NS.

        2. Jur schreef:

          Hoi Hanzeboog 2012,
          Ik waardeer uw reactie voor oplossing van verbinding tussen Noord-Holland met schiphol middels overstap op Duivendrecht. U heeft gelijk dat dit een overstap zou schelen voor bepaalde regios in Noord-Holland. Maar dit zou totaal niet logisch zijn. De IC-lijn alkmaar – eindhoven gaat echt niet naast amsterdam Amstel ook nog eens op duivendrecht stoppen. En de intercity direct gaat echt niet naast Zuid ook nog eens op Duivendrecht stoppen. Dat maakt geen sense (met alle respect). De snelste route om richting Rotterdam te geraken vanuit Noord-Holland zou blijven om over te stappen op sloterdijk op de sprinter naar Schiphol, en dáár de IC-direct in te stappen. Ja, dat is een crime met twee overstappen, maar blijft sneller dan vanuit de IC-lijn aan de zuid-oost kant van Amsterdam over te stappen op de IC-direct die dan beide worden omgetoverd tot veredelde stoptreinen. En dan nóg heb je enkel verbinding met de IC-direct en nog steeds niet met andere internationale treindiensten. Ik zie DB niet gaan stoppen in Duivendrecht, en de thalys al helemaal niet…

          Nee, het zou logischer zijn als er tenminste 1 extra stoptrein Hoorn-Hoofddorp gaat rijden (rijd nu eens per half uur). En dat die dan niet zoals nu 6 minuten stilstaat op sloterdijk. Volgens NS is dit nu moeilijk te combineren met ander treinverkeer in de schipholtunnel. Maar als de N-Z lijn is doorgetrokken naar schiphol kan er toch wel één stoptrein DenHaag – AmsCentraal bij sloterdijk de bocht naar Hoorn maken i.p.v. naar centraal. Maar goed, ik ben NS niet…

  7. Ibo de Joode schreef:

    Ik vind het een uitstekend idee. Dan ontlast je de 4 sporen naar Schiphol en ook de stations Amsterdam Zuid en Centraal. Een flink deel van de Schiphol reizigers (toeristen) komen toch alleen maar voor Amsterdam city.

    Wat betreft het stuk bij Schiphol hoeft m.i. niet zo kostbaar te zijn. 2 kleine boortunnels of een grote duiker die je onder banen van Schiphol drukt/trekt. Is genoeg ervaring mee.

    Dat het zolang duurt met de citysprinter heeft behalve met geld en procedures vooral te maken met planning. Eerst moet Zuid geschikt gemaakt worden voor Thalys / Eurostar / IC Direct etc met een 3e perron. Daarnaast moet Centraal compleet op de schop voor bredere perrons.

    1. dries molenaar schreef:

      De metro’s zijn er vooral voor woonwerkverkeer (op Schiphol e.o). Daar staat de weg ook vol mee.

      1. Karel Geerts schreef:

        Voor alleen spitsvervoer niet je geen metro van 3 miljard bouwen.

        1. Bert Sitters schreef:

          @Beste Karel Geerts.
          De gigantische hoeveelheid mensen dat op Schiphol werkt reist niet alleen in de spitsuren. Dat gaat de hele dag door.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Lees hierboven dat alle IC (Direct) tussen Amsterdam Centraal – Schiphol geschrapt worden. En niet de hogesnelheidstreinen Thalys en Eurostar.

      Zal qua dienstregeling een behoorlijke verschuiving worden. Zoals inmiddels bekend zal de Intercity Direct Breda – Amsterdam Centraal omgebogen worden via Amsterdam Zuid vanaf 2023. En dan doorrijden naar Groningen/Leeuwarden. De IC Direct Groningen/Leeuwarden – Breda vervangt dan de huidige IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol. En vanaf Schiphol rijdt de IC Direct door naar Breda. Tussen Amsterdam C – Schiphol nemen de Airport Sprinters dan over van de IC Direct Amsterdam – Breda.

      Valt tussen Schiphol – Leiden C – Den Haag C de IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag C weg. Dat gat kan weer opgevuld worden door de IC Enschede/Amersfoort Schothorst – Schiphol door te trekken naar Den Haag C via Leiden Centraal. Hoeft deze IC niet te keren op opstelterrein Hoofddorp die vol staat met kerende Airport Sprinters.

      IC Direct Rotterdam C- Schiphol – Amsterdam C kunnen ze ombuigen naar Amsterdam Zuid. Lijk me dat het beste kan doorrijden naar Almere Centrum/Lelystad Centrum/Amersfoort. Lijk me het meest praktische dat ze de IC Direct Rotterdam – Schiphol – Amsterdam Zuid doortrekken naar Amersfoort. 4 IC Direct tussen Almere/Lelystad – Schiphol – Rotterdam is overkill.

      De IC Direct België kan vanaf Amsterdam Zuid doorgetrokken worden naar Utrecht Centraal.

      Het zal een logistieke puzzel worden voor de planners van de NS.

      1. Jur schreef:

        hoi Hanzeboog 2012,

        De hogesnelheidstreinen Thalys en Eurostar zullen ook uiteindelijk bij amsterdam Zuid de stop krijgen. Maar wellicht pas later.

        De intercity direct vanuit Zuid doortrekken naar Utrecht maakt geen sense. Vanuit Rotterdam is het sneller om op de directe intercity naar Utrecht te stappen. Vanuit Breda ga je sneller via den Bosch. Vanuit schiphol en Zuid rijden er al intercities naar Utrecht (nu al 4x/uur).

  8. Gerben Vos schreef:

    Voor het traject naar Hoofddorp: oorspronkelijk was het idee dat de Zuidtangent (lijn 300) ooit vertramd zou worden, en het traject is daar als het goed is ook op voorbereid. Een metro van Schiphol naar Hoofddorp zal ook een stevig deel van het verkeer van de Zuidtangent overnemen. Dus gaan ze nu een nieuwe baan tussen Schiphol en Hoofddorp aanleggen voor deze metro, of verherbouwen ze de huidige bustunnel tot tram-/metrotunnel? Zou wel onhandig zijn voor doorgaand busverkeer van Amstelveen naar Hoofddorp, of Schiphol naar Haarlem-Schalkwijk, is weer een extra overstap.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Gerben de Vos.
      Gezien de verwachte toename van de stroom van reizigers kun je ook denken aan een én, én, én model met trein, metro en bus, waarbij de diverse vervoersvormen goed met elkaar samenhangen en hun aandeel leveren.

  9. henk schreef:

    3 Miljard euro is echt heel veel geld om (eigenlijk alleen) de capaciteit van een reguliere spoorlijn te vergroten.

    Om het even in perspectief te zetten: stel de GVB zou dit zonder subsidie aanleggen en je gaat uit van 100000 reizigers per dag en 1 euro winst per passagier, dan duurt het 80 jaar voordat dit terugbetaald is…

    Misschien kan beter gekeken worden naar een beter beveiligingssyteem, het overslaan van stations of desnoods het ombouwen van een spoorlijn naar een metrolijn…

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Elk infrastructuurproject kost veel geld. Maar je moet niet alleen kijken wat het kost. Maar ook wat het oplevert. Overigens zal de 3 miljard (nu begroot) een schijntje zijn met Crossrail in Londen (aanlegkosten 117 kilometer spoor nu begroot op 18,25 miljard pond).

      Je kunt ook simpel alles bij het oude laten. Loopt het verkeer steeds meer vast. Dat kost ook geld. Het milieu wat steeds belangrijker wordt vanwege normen van stikstofdioxide wordt dan steeds slechter. De doorstroming van treinverkeer zal dan tussen Schiphol – Amsterdam Zuid – Weesp (Groningen/Leeuwarden/Enschede)/Amsterdam Bijlmer – Limburg/Nijmegen steeds slechter worden. Het werkt dan ook door naar andere delen.

      Schiphol heeft in tegenstelling tot vliegvelden zoals Charles de Gaulle, Heathrow, Frankfurt nog steeds geen metro. Wat lange tijd ook niet nodig was. Maar met een frequentie van 48 treinen p/u is station Schiphol meer gaan lijken op een metrostation verdeeld over 6 sporen. En station Schiphol is een knelpunt geworden.

      Daarom moet de Noord – Zuidmetrolijn aangelegd worden.

      1. Oscar schreef:

        > Schiphol heeft in tegenstelling tot vliegvelden zoals Charles de Gaulle, Heathrow, Frankfurt nog steeds geen metro.

        Dit jaar in Frankfurt geweest, zowel op de luchthaven als in de stad. Geen metro gezien… kennelijk heb ik iets gemist?

        Frankfurt heeft wel een Stadtbahn, maar die rijdt niet naar de luchthaven. De S-Bahn Rhein/Main rijdt wel naar de luchthaven, zelfs naar een ondergronds Regionalbahnhof, maar de S-Bahn is eerder te vergelijken met de sprinter van de NS.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Foutje van mij. Was in de veronderstelling dat vliegveld Frankfurt een metro.

          Maar in ieder geval hebben ze wel extra infrastructuur naast de spoorlijnen van/naar Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe.

      2. Anoniem schreef:

        Charles de Gaulle heeft ook geen metro. Alleen de RER, maar RER dat is geen metro en zijn gewoon treinen, vergelijkbaar met sprinters. De tunnels van de RER zijn gewone spoorwegtunnels met bovenleiding, en zouden theoretisch zelfs ook door de TGV gepakt kunnen worden.

        1. dries molenaar schreef:

          Nou gewoon? Op de RER C en B zie je toch alleen grote dubbeldekkers met vijf op een rij.

  10. hanzeboog2012 schreef:

    Goede zaak dat Noord – Zuidmetrolijn doorgetrokken wordt naar Schiphol. Ontlast bovengronds de bestaande spoorlijn Amsterdam Zuid – Schiphol.

    Tot 2030 zal het mogelijk nog gaan. Langere treinen. Invoering van ERTMS waardoor capaciteit van het bestaande spoor vergroot wordt. Maar dan heb je het gehad. En station Amsterdam Zuid en de omgeving gaan al heel gefaseerd op de schop. Zou dan prima uitkomen als de verlenging van de Noord – Zuidmetrolijn naar Schiphol dan gebundeld wordt met de modernisering van station Amsterdam Zuid.

  11. Johan schreef:

    “NS-topman Roger van Boxtel heeft het doortrekken van de Noord-Zuidlijn maandag besproken op het ministerie van Algemene Zaken.”

    Waar bemoeit NS zich in vredesnaam mee?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Vermoed dat Roger van Boxtel als ex D 66 politicus lobbyde voor doortrekking van Noord – Zuidlijn. Hij kent de weg goed in politiek Den Haag.

      Uiteraard heeft NS hier een belang bij:

      Van Boxtel vindt het een project van nationaal belang. “Ik hoor de kritiek alweer, over dat Amsterdam en regio altijd voorgaan. Dat is onzin. Als het tussen Schiphol en Amsterdam vastloopt, en dat doet het nu, dan heeft heel Nederland daar last van.”

      Kortom indirect heeft NS ook last van een dichtslibbende deel tussen Schiphol – Amsterdam Zuid (Gelderland/Noord Brabant/Limburg en Flevoland/Oost Nederland/Noord Nederland).

      Denk je dat van Boxtel voor de aardigheid koffie komt drinken bij de Ministerie van Algemene Zaken?

      1. Bert Sitters schreef:

        @Hanzeboog.
        Andersom heeft NS ook last van de beperkte capaciteit van de Schipholtunnel en de perrons van Schiphol voor het treinverkeer richting Den Haag, Rotterdam en Belgie en Frankrijk.
        Bij een dergelijk belangrijk knooppunt gaat het om een goede samenhang tussen diverse vormen van openbaar vervoerom de vraag aan te pakken. Goed dat Van Boxtel verder kijkt dan alleen maar zijn eigen bedrijf.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Tussen Schiphol – Amsterdam Zuid/Amsterdam Centraal is een enorme concentratie van bedrijven, werknemers, toeristen, inwoners, toeristische attracties enz. De huidige infrastructuur is er niet meer op berekend om die stroom op te vangen.

          Dan kunnen ze ook alles bij het oude laten. Maar dat is geen optie met de grootste stad van Nederland. En Schiphol als economische pijler. In Londen bouwen ze daarom ook een superdure metrolijn. Maar daarna slibt Londen niet meer dicht.

          Ook NS heeft er last van. Zelf kwamen treinen in het verleden in Zwolle ook regelmatig te laat aan omdat de treinen tussen Utrecht – Woerden – Gouda – Den Haag/Rotterdam vertraging opliepen. Toen was het deel tussen Utrecht – Woerden tweesporig. Zo ver werkt de vertraging dan door.

          En Schiphol heeft ook belang bij rechtstreekse verbindingen van/naar Gelderland, Noord Brabant, Limburg, Flevoland, Oost en West Overijssel, Noord Nederland. Alleen de noordelijke deel van Noord Holland en Zeeland hebben geen rechtstreekse verbinding met (station) Schiphol.

          Kortom uitbreiding Schiphol – Amsterdam Zuid is gewoon noodzaak. Ga zelf bij Amsterdam Zuid staan. Het blijft maar doorgaan. De spitsuren zijn een ramp. Dan kun je het beste via de trein gaan en bekijken hoeveel auto’s vast staan.

    2. Boxie schreef:

      @Johan, Johan, Johan… Wat ben je toch een simpel figuur met zo’n domme vraag.
      Roger van Boxtel heeft meer politieke ervaring dan jij… Wat heb jij bereikt in jouw leven?

      1. Bert Sitters schreef:

        @ Mijnheer of mevrouw “Boxie”. Domme vragen bestaan niet. Overigens is het Rogier van Boxter en géén Roger.

        1. Eef Hartman schreef:

          > Overigens is het Rogier van Boxter

          van Boxtel, met een l, als je toch pedant wilt zijn.

      2. Johan schreef:

        Ik heb het lobbytalent van Van Boxtel niet in twijfel getrokken. NS gaat echter niet over de aanleg van metrospoor. NS is een vervoerder die momenteel treinen rond Schiphol mag laten rijden.

      3. johan II schreef:

        Van Boxtel ziet zich als groot visionair+strateeg. Niets menselijks is hem vreemd.

        Als je zo briljant en onmisbaar denkt te zijn is het soms lastig niet over andermans grenzen te gaan.
        Is echter teken van narcisme, en juist niet van inhoudelijke kwaliteit.

        Hij had ook alleen achter de schermen zijn invloed kunnen uitoefenen, en de eer aan de betrokken partijen kunnen laten. Dat doen grote leiders/strategen/staatslui. Dat is je dienstbaar opstellen.

        Een oorspronkelijke gedachte heb ik eerlijk gezegd van die man nog nooit vernomen, slechts voor de liggende ideeën die iedereen denkt, en vooral veel platitudes, dus inhoudelijk strategisch/visionair is het gewoon leeg. Was al zo bij Ajax, en D66.

        Hij zoekt ook alleen maar de publiciteit als ie goede sier kan maken, en niet als zaken mis gaan of stagneren bij NS.
        Een echte leider komt juist naar buiten met slechte zaken, geeft het voorbeeld naar zijn mensen toe. Want pas dan weten medewerkers dat het niet meer bedekt wordt met de mantel der ontkenning en stoffigheid.

        Is triest wat voor directeuren NS al decennia lang krijgt. Erg triest

  12. Bogdan schreef:

    Een nuttige lijn (en een duur besluit) als er wat stations bijkomen die nuttig zijn voor werknemers van Schiphol. Ik denk dat de Airport Sprinter nog gewoon moet blijven rijden (12x per uur) als de Noord-Zuidlijn naar Schiphol is doorgetrokken en ga gelijk de Westtak viersporig maken zodat de Airport Sprinter en international treinen naar Amsterdam Centraal zoveel mogelijk gescheiden blijven. Op de Westtak kunnen dan twee extra stations gebouwd worden. Het is misschien mogelijk vanaf de metro-ringlijn een aftakking te maken die door Sloten en Badhoevedorp gaat en dan voor Schiphol op de verlengde Noord-Zuidlijn aansluit. Ik vraag me af hoe het R-Net vanaf Hoofddorp naar Schiphol gaat veranderen na de opening van de verlengde Noord-Zuidlijn. Het is jammer dat station Schiphol niet uitgebreid kan worden. Vier perronsporen erbij zou geen luxe zijn. Het is misschien ook tijd om over een Schiphol bypass te gaan nadenken zodat treinen van de HSL toch op Schiphol kunnen stoppen opweg naar Amsterdam Centraal, maar niet door de Schipholtunnel en over de Westtak hoeven.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Bogdan. Helaas is ook de capaciteit van de Schipholtunnel beperkt.
      Wellicht kan de toekomst de Metrolijn 50 (over de westelijke tak) worden verlengd naar Amsterdam Centraal. Bij het Nieuwe Meer kan een verbindingsboog worden aangelegd naar de verlengde Noord-Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp. Andere mogelijke toekomstmuziek is de Noord-Zuidlijn te verlengen naar Leiden met stations in Nieuw-Vennep, Sassenheim, Warmond en Leiden-Noord. Deze lijn gaat dan de rol van een aantal sprinters overnemen.

      1. Bogdan schreef:

        Het verlengen van metrolijn 50 naar Centraal (en Noord) en een aftakking van de Westtak naar de verlengde Noord-Zuidlijn zijn goede ideeën. Verlenging vanaf Hoofddorp langs de Schiphollijn moet qua ruimte ook kunnen. Kunnen ze gelijk stations in Abbenes en De Kaag bouwen. Ik zou dan wel ook van Nieuw BVennep een tak naar Lisse en verder naar Noordwijk aanleggen. En misschien is het mogelijk om vanaf Hoofddorp oon een tak naar Alphen aan de Rijn aan te leggen. Zo’n regionaal lightrail netwerk is goed en je kan het R-Net netwerk rond Schiphol ook in stand houden. Wel genoeg stations plannen zodat voor grote groepen mensen het een verbetering zal zijn.

        1. dries molenaar schreef:

          Eerst maar simpel naar Schiphol. Dat duurt al lang zat.

    2. dries molenaar schreef:

      De Riekerpolder zal wel graag een stationnetje willen. HEt was er rampzalig door het overstappen vanuit de trein en een ritje van niets naar de Sneevlietweg en dan nog een rot eind lopen. Helaas zal zo’n station wel aan de Zuid-kant van de A4 komen. Nog te ver voor zoveel bedrijven en werkplekken.

  13. lezer schreef:

    Speling is goed, maar waarom kost hij 3 miljard?
    Goed, hij zal meer wegen kruisen dan gemiddeld in die regio (dus wat meer viaducten nodig) maar dat geldt voor alle metro’s die in Amsterdam en Rotterdam deels bovengronds en deels ondergronds zijn aangelegd.

    Hier heb je een Beneluxlijn die i.t.t. doortrekking van de Noord-Zuidlijn bijna nergens op maaiveld kon rijden, en veel meer stations heeft:

    totale lengte: 11,5 km
    waarvan op een viaduct: 6,6 km
    in een landtunnel: 3,2 km
    in de Beneluxtunnel: 1,7 km
    aantal stations: 6

    kosten: De kosten werden geraamd op 724 miljoen euro, waarvan het rijk 95% op zich nam. De reële kosten zouden uiteindelijk zo’n 60 miljoen euro lager uitvallen.

    Voor de mensen die het (grotendeels) willen gooien op inflatie: er wordt al jaren beweerd dat die eigenlijk te laag is en dat wordt als legitimatie gebruikt voor de negatieve rente.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Zou het kunnen zijn dat de geraamde kosten nu eerlijker weergegeven wordt? Hoe vaak in het verleden een geraamde bedrag werd aangegeven. En hoe vaak het geraamde bedrag overschreden werd.

      1. Simon schreef:

        Misschien is de raming van voor de stikstofcrisis.
        Dat kan veel uitmaken. Het zijn rare tijden in de bouw.

      2. lezer schreef:

        Vaak wel maar in dit geval dus niet: “De reële kosten zouden uiteindelijk zo’n 60 miljoen euro lager uitvallen.”

        En speling is goed, je wilt geen project er politiek doorheen sluizen door het te goedkoop voor te stellen. Maar kan veel te ruim rekenen geen risico’s geven met de factuurhoogtes?

        1. Simon schreef:

          Misschien is de grondprijs ‘geschiphold’?

        2. Simon schreef:

          De factuurhoogtes lijken al bepaald want de kosten zijn kennelijk al begroot. Zo’n pot geld in het vooruitzicht vraagt toch om wat voorzichtigheid denk ik.
          In ons land wonen zoveel graaiers dat er speciaal een politieke partij voor is opgericht. En die heeft toezicht, fraudecontrole en opsporing vakkundig uitgeschakeld.

        3. Hildebrand van Kuijeren, treinreiziger.nl schreef:

          @Simon: is dat niet beetje erg zuur. Als het laag wordt begroot maar blijkt duur te zijn is het niet goed. Als de kosten direct hoog worden ingeschat op moment dat politiek draagvlak er nog niet is, is het ook niet goed.

        4. dries molenaar schreef:

          Simon overdrijft een beetje. Alsof iedereen bij de ambtelijke diensten zich zo in het pak zal laten naaien. Problemen worden veroorzaakt door de burgerij en de politiek die vaak bang is voor publiciteit.

        5. Simon schreef:

          @ Hildebrand en Molenaar
          Het is inderdaad een beetje zuur. Maar transparantie tijdens het begroten is toch niet zoveel gevraagd bij dit soort dure projecten? Het gaat hier om geld uit algemene middelen. Waarom moeten railprojecten tegenwoordig zoveel geld kosten?
          Bij de ambtelijke diensten zitten inderdaad wel ambtenaren die misstanden signaleren maar zodra zij hun mond opendoen kunnen ze vertrekken. Ze worden dus zeldzaam.
          We praten bijvoorbeeld bij de Uithoflijn over een kostenoverschrijding van zo’n 100 miljoen!
          Het is technisch gezien een lijntje van niks maar kost meer dan een ondergrondse metrolijn en transparantie over de werkelijke oorzaken hiervan is ver te zoeken.
          Ooit zullen we zien; toezicht ontbrak, bonnetjes zijn weg en geen consequenties.

  14. Martin schreef:

    Dat is weer een lekker ambitieniveau: 11 jaar voor een paar kilometer metrolijn. En dat voor een absurd bedrag. De Chinezen lachen zich een kriek.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Ach ja. In Nederland heeft iedereen inspraak. En zelfs als het besluit gevallen is mopperen nog genoeg mensen dat het een verkeerd besluit is

      In China is het simpel en effectief. Chinese overheid geeft een opdracht om een infrastructuurproject uit te voeren. Inspraak is geen sprake van.

    2. dries molenaar schreef:

      Emigreren staat vrij. Alleen komt u er niet in, zou u het geen week uithouden en feitelijk wilt u helemaal geen Chineese toestanden hier. Vooral niet wanneer er bij u in de buurt wat verwezenlijkt zou moeten worden.

      1. Martin schreef:

        Dank voor uw glazen bol. Ik heb juist jarenlang gewoond in contreien waar infrastructuurprojecten wel voortvarend worden aangepakt (voormalige Sovjetunie). Polderen is prima, hoor, maar ik blijf tien jaar doorlooptijd voor de aanleg van een stukje metrolijn toch bizar vinden. Doe het dan onder de grond; dat is in een dichtbevolkt land als Nederland ook veel logischer. Waarom kan er in een op een moeras gebouwde stad als St. Petersburg wel continu worden gewerkt aan uitbreiding van het metronetwerk zonder gigantische verstoringen aan de oppervlakte?

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Polderen is een goede eigenschap. Bill Clinton roemde destijds als president de eigenschap van Wim Kok en Nederland in het algemeen dat ze bereid zijn te polderen. Kijk naar het huidige Amerika waar ze lijnrecht tegenover mekaar staan in de politiek.

          Maar het polderen is minder. De partijen zetten hun eigenbelang wel eens op de eerste plaats. Terwijl je bij grote infrastructuurprojecten vooral moet samenwerken. En dat ontbreekt wel eens. Het ERTMS project waar vele partijen moeten samenwerken is ook zo’n project.

          China is weer het uiterste op een andere manier. Inspraak is er niet. Je voert gewoon uit wat de overheid wilt. En als je het lef hebt om te protesteren dan krijg je moeilijkheden. Daarom kan in China zo snel een HSL net aangelegd worden. Heel effectief. Maar of iedereen in China daar blij mee eens is…..

  15. Eef Hartman schreef:

    > Overigens lees ik hierboven dat alle IC tussen Amsterdam – Schiphol geschrapt worden.
    > En dat zijn er nu 5 IC p/u. En geen hogesnelheidstreinen

    Het zijn juist WEL de “hogesnelheidstreinen”, althans de huidige IC Direct, dat zijn de ENIGE IC’s die tussen Asd C en Schiphol rijden (alhoewel niet OP hoge snelheid, daar is het enkel 2-sporige traject met een paar scherpe bochten niet geschikt voor).
    Alle andere IC’s die Schiphol aandoen rijden al van/naar Amsterdam Zuid.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      IC Direct zijn de HSL Intercity. En die willen vanaf Schiphol naar Amsterdam Zuid laten rijden i.p.v. Amsterdam Centraal.

      Op de HSL rijdt het vanaf Nieuw Vennep tot Rotterdam Noord en Barendrecht – Zevenbergse Hoek met 160 km p/u. En als de ICNG op de HSL is ingestroomd is en alle Traxx + ICR vervangen zijn zal de dienstsnelheid 200 km p/u worden.

      1. Eef Hartman schreef:

        > IC Direct zijn de HSL Intercity.
        > En die willen vanaf Schiphol naar Amsterdam Zuid laten rijden i.p.v. Amsterdam Centraal.

        En DUS rijden er vanaf dan geen IC’s (al dan niet Direct) meer tussen Schiphol en Amsterdam C
        De “5 IC p/u” uit jouw originele bericht zijn nu juist die ICD’s: 2 shuttles naar Rotterdam, 2 naar Breda en 1 naar Brussel Zuid (en ditto retour, natuurlijk).

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Ben benieuwd hoe de planners van NS de IC Direct gaan ombuigen via Amsterdam Zuid. Amsterdam Zuid is niet geschikt om te keren. Alleen die enorme frequentie al. Dus moet je het doortrekken naar station waar wel gekeerd kan worden zoals Groningen/Leeuwarden (ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda), Amersfoort (ICNG Rotterdam – Schiphol – Amsterdam Zuid – Amersfoort) en Utrecht (Brussel – Schiphol – Amsterdam Zuid – Utrecht C).

  16. Peter Janssen schreef:

    Gigantisch veel geld voor dit project. Maar ja in het westen van het land kan alles. Je had ook heel veel andere projecten in Nederland kunnen helpen. Maaslijn elektrificeren. Nedersaksenlijn Emmen-Stadskanaal. Een mogelijke Zuiderzeelijn of alle diesellijnen elektrificeren.

    1. Eef Hartman schreef:

      > Gigantisch veel geld voor dit project. Maar ja in het westen van het land kan alles.

      He probleem is dat het ook heel mensen zal helpen, terwijl veel van de “andere” projekten voor relatief weinig reizigers zullen zijn.
      Zie maar eens een sprinter op Schiphol aankomen, totaal vol gepakt, zowel vanaf CS als vanaf Zuid.

      Maar ik moet toegeven dat het veel geld is, ook omdat nieuwbouw in dat deel van het land erg duur is.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Woon zelf in het Oosten. Maar zie wel dat in de Randstad meer infrastructuurprojecten nodig zijn. Je moet kijken naar het aantal inwoners in de Randstad. Je hoeft maar in de spitsuren en zelfs daarbuiten op werkdagen zoals vandaag om te zien dat de huidige infrastructuur niet berekend op de huidige vervoersstroom.

        Daarom is uitbreiding noodzakelijk. De boel laten dichtslibben is geen optie. Vergelijk het met een mens wiens slagaders een vernauwing heeft. In Randstad hebben reizigers vooral behoefte aan hoge frequentie.

        Daarbuiten hebben bepaalde regio’s vooral andere wensen. Zoals een snelle verbinding naar de Randstad via de Lelylijn. De Lelylijn moet een schakel gaan vormen in de toekomstige spoorcorridor Amsterdam – Kopenhagen/Berlijn via Groningen, Bremen en Hamburg. Vergelijkbaar met de huidige PBKA corridor met Thalys, Eurostar, TGV en ICE.

        Maaslijn zal wel geëlektrificeerd worden. De dieselprijzen worden steeds duurder. En de overheid wil de stikstofdioxidegehalte naar beneden brengen. Nedersaksenlijn is een slecht project. In dat deel van Nederland barst het van de onrendabele lijnen.

        Laten ze het spoor tussen Zwolle – Wierden tweesporig gaan maken. Waardoor er een snellere verbinding mogelijk is tussen Amsterdam – Hengelo – Enschede/Berlijn (totaal 1 keer p/u) via Almere Centrum, Lelystad Centrum, Zwolle en Almelo.

    2. Bert Sitters schreef:

      @Peter Jansen,
      Door de Schipholtunnel gaan treinen naar het noorden, het oosten en het zuiden van ons land. Deze regio’s hebben er dus belang bij dat deze tunnel niet dichtslibt en ontlast wordt door een metroverbinding.
      Voor mij is het niet of of, maar en en. Zo vind ik dat er snellere verbindingen moeten komen naar Arnhem, Deventer/Hengelo, Zwolle en naar Groningen.
      Het is natuurlijk volkomen uit de de tijd dat de Maaslijn tussen Roermond en Nijmegen nog geen volwaardige Intercitylijn is.

  17. Bert Bus schreef:

    Dat is dus weer eens 3 miljard Euro gemeenschapsgeld door de plee gespoeld. Wat van het begin /eindpunt van lijn 52 (N-Z-lijn)op Station Zuid breek je je poten over de treinen die vanaf Station Zuid naar Schiphol rijden. Hier zit toch geen hond op te wachten? Weer zo’n prestigeproject waar luchthaven Schiphol achter zit om hun positie te bestendigen.Waar moet die metro eigenlijk lopen? De middenberm van snelweg zit nu al gevuld met treinsporen,waarvan enkele pal aan de vangrail van het wegverkeer.Dat worden peperdure kunstweken voor de metro. Wie fluit deze kongsi terug???

    1. Bert Sitters schreef:

      @Beste Bert Bus. Station Amsterdam Zuid is in de spits vaak een puinhoop op de treinperrons door de horde die hier op de trein moet stappen. Vaak vanuit de metro (rol)trappen af en op naar de treinperrons.
      Dankzij het doortrekken van de Noord-Zuidlijn kunnen veel reizigers gewoon in de metro blijven zitten op weg naar Schiphol. Wil hier niet alles niet vastlopen op de weg en op het spoor, dan zal gewoon in de buidel getast moeten worden. De kost gaat voor de baat uit.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.