Wel enkele extra ritten maar geen EuroCity Brussel naar Eindhoven in 2027
14 mei 2026 11:03
NS voegt op advies van reizigersvereniging Rover enkele ritten toe aan de nieuwe dienstregeling voor 2027. De wens van Rover om de EuroCity naar Brussel in Eindhoven te laten starten en eindigen in plaats van Rotterdam wordt niet ingewilligd, meldt de reizigersvereniging.
NS presenteerde de concept-dienstregeling voor 2027 in februari. De dienstregeling bevatte vooral voor het noorden en oosten van het land verbeteringen, maar ook elders in het land worden hier en daar ritten toegevoegd. In de inspraakronde op het concept stelde Rover voor de EuroCity die NS in samenwerking met de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS rijdt, te verleggen.
NS vindt huidige combinatie goed
De NS ziet voorlopig niets in een nieuw start- en eindpunt voor de EuroCity. Het spoorbedrijf ziet dat de reizigersaantallen in de EuroCity groeien en vindt dat de combinatie van een snelle verbinding naar Brussel (Eurocity Direct) en een meer regionale verbinding goed aansluit bij de reizigersvraag in Nederland en België. Rover vindt dat dit net zo goed kan als de EuroCity naar Eindhoven rijdt en laat de wens niet varen.
Rover zit ziet ’een groeiende vervoervraag vanuit de regio Eindhoven door de sterke groei van chipfabrikant ASML. De reizigersvereniging wil met NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek over de EuroCity. Eerder dit jaar tekenden de Nederlandse en Belgische overheid nog een overeenkomst om een directe verbinding tussen Eindhoven en Brussel te gaan onderzoeken.
Diverse extra ritten
NS neemt diverse andere wensen van Rover voor de nieuwe dienstregeling wel over. Op zaterdagochtend wordt om 6.39 uur een extra rit toegevoegd aan de intercity Amsterdam – Utrecht – Eindhoven. Op zondagochtend start de vroege rit de sprinter van Breukelen naar Amsterdam Centraal op advies van Rover op Utrecht Centraal rond 7 uur ’s ochtends.
Ook gaan twee ritten van de Eurocity Direct tussen Lelystad en Brussel Zuid in de ochtend- en middagspits stoppen in Duivendrecht. Rover wil dat alle Eurocity Direct-treinen weer gaan stoppen in Duivendrecht zodat er elk half uur een intercity rijdt van en naar Flevoland.
Vanuit Harderwijk komt er in de ochtendspits een extra rit van de spitstrein richting Amersfoort Centraal en in de middagspits een extra rit terug naar Harderwijk. En op verzoek van Rover gaat NS onderzoeken of in de tweede helft van 2027 de intercity’s tussen Amsterdam en Enkhuizen kunnen stoppen in Zaandam. Dit vanwege de afsluiting van de IJtunnel voor werkzaamheden. Rover wilde de stop in Zaandam gelijk al in de dienstregeling maar die wens kan NS niet overnemen.
Ruimte na zomer verdeeld
De nieuwe dienstregeling is nog niet definitief. NS stuurt de dienstregeling nu naar spoorbeheerder ProRail die moet kijken of er ruimte voor is op het spoor. Aan het einde van de zomer wordt de ruimte op het spoornet verdeeld over alle vervoerders. De dienstregeling 2027 gaat dit jaar in op zondag 13 december.
(c) Treinreiziger.nl
Gezien de grote omrit via Tilburg-Breda denk ik dat het aantal reizigers uit de regio Eindhoven naar België zeer beperkt zal blijven. Het leeuwendeel van de reizigers zal de directe autosnelweg prefereren.
Er zijn mensen voor de auto en mensen voor de trein. Maar de mensen voor de trein missen nu een rechtstreekse trein. Via de HSL kan je in een zeer acceptabele tijd naar Antwerpen, iets meer dan een uur denk ik. Als je in Breda moet overstappen is dat echt een heel andere beleving.
Van Rotterdam naar Antwerpen is er al een ICD, van Rotterdam naar Breda zijn er ook al treinen genoeg, dus waarom moet die EC naar Rotterdam? Voor reizigers van Noorderkempen naar Rotterdam?
Er is denk ik een sterke wens om vliegveld Zaventem met de regio Rotterdam rechtstreeks verbonden te houden.
Die treinverbinding is er al: de gewone Eurocity stopt in Rotterdam en op de Internationale luchthaven van Brussel.
Dat kan prima, maar laat die trein vanaf antwerpen via Roosendaal naar Rotterdam rijden (tijdsverschil is 0 vanwege kopmaken in Breda), terwijl de intercity Charleroi-Brussel-Antwerpen (deze is een kwartier sneller tussen Brussel en Antwerpen) via de HSL doorgaat naar Eindhoven.
Station Noorderkempen is op spitsuren een goed alternatief voor de automobilisten. De files in Antwerpen zijn berucht.
Een Vlaming in de regio Kempen zei dat Brecht met station Noorderkempen een stuk sneller is dan de auto in spitsuren. Wie weet zelfs sneller van Eindhoven en Tilburg richting Antwerpen op spitsuren.
In ieder geval heb je 2 keer per uur een IC tussen Noorderkempen – Antwerpen Centraal.
de trein in Noorderkempen is berucht onbetrouwbaar. Deze probeert iedereen te vermijden. Bovendien lopen de Kempen tot Maasmechelen ….. ik denk echt niet dat iemand uit Maasmechelen met den auto naar Noorderkempen rijd (wat sowieso langs de Antwerpse ring is) om dan daar de trein te pakken …..
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/01/12/treinstation-noorderkempen-problemen/
Verhaal over Station Noorderkempen blijft een soap. Eerst tegenwerking van NMBS.
Met de nieuwe concessie waarin NMBS gedwongen werd door Belgische overheid om de station 2 keer per uur te bedienen hebben ze nog steeds geen betrouwbare verbinding.
Dat is in ieder geval het laatste waar NMBS aan moet werken. De verbindingen Brussel – Rotterdam en Charleroi – Noorderkempen zijn in ieder geval prima. Je kunt via en rondom Brecht snel en rechtstreeks naar Antwerpen, Mechelen, Brussel, Breda en Rotterdam.
Ik geef Paul Lamote deze keer gelijk. Er ontbreekt een spoorlijn langs de A67/E34. Helaas is er na de Tweede Wereldoorlog een lange periode geweest van aanleg van alleen maar snelwegen zonder treinalternatief.
Ik ben het eens dat er een rechtstreekse spoorlijn van Eindhoven naar Antwerpen zou mogen komen, of misschien beter rechtstreeks naar Zaventem. Van de andere kant: tussen Eindhoven (vooruit, Veldhoven) en Antwerpen/ Brussel is de grootste noemenswaardige plaats Turnhout dus ik betwijfel of dit er ooit gaat komen.
Om dat nou een reden te laten zijn om geen trein van Antwerpen naar Eindhoven te laten rijden over de verbinding die er inmiddels wél is, daar ben ik het niet mee eens. Dat gaat echt meer reizigers blij maken dan Rotterdam – Zaventem met een boemeltje. Je bent dan sneller met de ECD in Antwerpen waar je een overstap op hetzelfde perron hebt op de EC.
Zoveel Nederlandse passagiers trekt Zaventem ook weer niet. Vakantie-airlines meenden signalen opgevangen te hebben dat er veel belangstelling voor Brussel zou en begonnen met het verplaatsen van vluchten naar Brussel. Toen de belangstelling zwaar tegen viel, zijn zij met veel vluchten gestopt.
In het segment “kwaliteitsvluchten” en intercontinentaal biedt Brussel aanzienlijk minder aanbod dan Schiphol.
Brussel zit in de sandwich tussen Charles de Gaulle en Schiphol.
Alleen naar Afrika heeft Brussel een aardige keuze.
Klopt niet helemaal. a) Zaventem heeft een goed aanbod voor een mediumsized airport (vergelijkbaar met Arlanda, Malaga, Warsaw ). Nee dus niet te keuze van CdG of AMS want ook maar een fractie van de pax. b) het waren de luchtvaartmaatschappijen genre Corendon die AMS inruilde wegens chaos, lange wachtrijen etc. Maar toen blijk dat er in BRU minstens 1x/maand gestaakt wordt, gingen ze rap terug naar AMS
Ze zouden gewoon eens een proeftijd in moeten stellen om wel een trein Eindhoven – Brussel te laten rijden.
Er rijden ieder uur meerdere IC’s tussen Eindhoven via Breda over het hoge snelheids spoor naar Rotterdam- Den Haag.
Laat deze eens 1x per uur niet doorrijden naar Den Haag, maar naar Brussel. En laat de Eurocity vertrekken en aankomen te Den Haag en via Rotterdam – Breda naar Brussel rijden, maar 1x per uur doorrijden naar Eindhoven ipv naar Brussel.
Zoveel i11-rijtuigen zijn er niet. De kracht van de EC Rotterdam – Brussel is: ieder uur een trein.
Zijn genoeg i11-rijtuigen als er stammen uit Eupen-Oostende en de S trein Aachen-Luik worden vrijgespeeld.
Waar staan rijtuigen?
Jammer dat NS niet meewerkt aan de zeer voor de hand liggende verbinding Antwerpen-Eindhoven. Er is vrijwel niets voor nodig, hoewel de Brabantroute druk genoeg is dat er bij extra treinverkeer veel kans zal zijn op enige vertraging.
Gewoon een “Cross-platform” maken in Breda op de Intercity van en naar Eindhoven op dit vooral drukke traject met vertragingen en meerdere goederen treinen waar overige binnenlandse treinen ook weleens last van hebben.
Ik begrijp dat men de vervoersvraag naar Rotterdam wil versterken en niet meteen ook zijwegen ingaan met de vraag of er voldoende aanbod is van reizigers die niet allemaal een link of band met ASML hebben.
De enige link van ASML met België is hun samenwerking met IMEC in Leuven. Ik snap niet waar het idee op gebaseerd is dat die ASML’ers allemaal om de haverklap naar België zouden willen gaan.
In groot-Eindhoven wonen echt héél veel mensen en ook Tilburg is niet heel klein. Alleen in Amsterdam en Rotterdam/ Den Haag wonen er meer. Die hebben al een verbinding, dus Eindhoven is een logische volgende stap.
Eindhoven is duur om te wonen en er is ook woningnood.
Veel mensen die in Eindhoven werken wonen al in België in de grensstreek rond Turnhout en Noorderkempen, dus een rechtstreekse IC zou zeer welkom zijn. Het gaat dus zeker om veel meer mensen.
Die “dure mensen” in Eindhoven hebben geen zin in een omweg naar Antwerpen of Brussel. Die nemen de auto. De kans of files nemen ze maar.
Als ze de auto nemen krijgen ze toch kilometervergoeding van hun baas of gaan ze iedere dag pendelen tussen Antwerpen en Eindhoven / Veldhoven om bij ASML te gaan werken ?
Als het zo druk wordt op de Brabantroute kan er dan niet een extra spoor tussen Boxtel en Tilburg komen ?
Boxtel – Eindhoven is al viersporig,na Boxtel slechts twee sporig.
Extra treinen tussen Eindhoven en Breda is echt pas goed mogelijk als het 4e spoor in Tilburg echt volledig in gebruik kan en dat is pas 2e helft van 2027 las ik vanmorgen !
Dan is het verstandiger om 2 sporen langs de A58 te leggen en ook een halte te voorzien op Eindhoven Airport.
Twee sporen naar Utrecht en twee sporen naar Tilburg.
Vanuit Noorderkempen gaan werken in Eindhoven? Dat doet geen mens.Vanuit Arendonk/Turnhout en ook Pelt/Lommel ja van daaruit wel ja ….
Beperkt denken weer.
Alles wat net over de grens ligt tussen Eindhoven en Tilburg/Breda kan dan sneller in Eindhoven zijn.
Via Weert zou natuurlijk nog sneller zijn, maar ja.
Er wordt ook veel gewinkeld door de Belgen uit die streek in Eindhoven en voor hen is het vliegveld in Eindhoven dichterbij als Brussel Zaventem.
Valt mee. Huizen in de regio Eindhoven zijn gemiddeld goedkoper dan bijv. in de regio’s Den Bosch en Breda.
Wat mensen vanuit Turnhout aan een IC Antwerpen-Breda-Eindhoven zouden hebben ontgaat me.
En Rotterdammers willen wel om de haverklap naar België?
Rotterdam, Den Haag, Leiden, Utrecht en Amsterdam etc WEL ja… je hebt daar een veel groter doelgroep dan een paar lampjes
Waar blijkt dat uit? Eindhoven heeft een grotere rol en aantrekkingskracht dan Utrecht of Leiden.
Meer dan Utrecht?
Wat een rare opmerking.
Ten eerste wonen er nog altijd meer Nederlanders buiten de Randstad dan er in. Maar bovendien willen de Brabanders heus niet dat het aanbod van en naar de Randstad verslechterd, ze willen dat het aanbod van en naar Brabant verbetert.
Daar komen de Calimero-geluiden weer. Even wat cijfers:
Randstad 8.300.000 inwoners.
Metropool Eindhoven 820.000 inwoners.
Metropoolregio Arnhem-Nijmegen 800.000 inwoners.
Regio Twente 630.000 inwoners.
Regio Zuid-Limburg 600.000 inwoners.
Stedendriehoek Apeldoorn-Zwolle- Deventer 500.000 inwoners.
Dat neemt niet weg dat forse investeringen op het spoor in Noord-Brabant feitelijk noodzakelijk zijn, zoals een directe snelle verbinding van Tilburg naar Eindhoven langs de A58 met een station bij Eindhoven-Airport, een directe spoorverbinding Utrecht-Breda en meer perrons op Eindhoven Centraal.
Wil de trein echt een alternatief worden voor de auto tussen Eindhoven en Antwerpen, dan mag een treinverbinding langs de de A67/E34 niet uitgesloten worden. Denk bij deze verbinding ook aan de doorgaande functie naar de sterk verstedelijke gebieden in Noordrijn-Westfalen.
Een verbinding van Eindhoven Centraal via Eindhoven Airport is niet meer mogelijk alles is volgebouwd of een tunnel constructie zoals nu bij Stutgardt airport en dat is financieel in NL onmogelijk !!
Waar een wil is, is een weg. Als je ziet wat er voor autoverkeer ten oosten van Roermond is gekomen en waar men mee bezig is rond Amsterdam.
Maar de portemonnee daarvoor trekken dan weer niet.
Er zijn vanaf daar al meer dan genoeg directe verbindingen naar België dacht ik zo. Er is meer dan alleen dan Randstad.
Veel van die verbindingen van en naar Brussel naar het midden, het noorden en het oosten van Nederland gaan via de Randstad en niet via Eindhoven.
Hoewel voor velen een spoorverbinding van Breda naar Utrecht wel welkom zal zijn.
Precies en regioHelmond – Deurne en Weerrt op 15 minuten met de trein moet je ook meetellen. Maar ja, kletsen over iets wat je niet weet, daar zijn sommigen goed in.
Ga eens kijken op Rotterdam Centraal als de Eurocity vertrekt en aankomt en neem een teller mee.
Wat zie je dan? Veel reizigers, weinig reizigers. En waar komen die reizigers dan vandaan? Allemaal uit Rotterdam of uit de rest van het land?
Kijk zelf en constateer.
Provincie Noord Brabant wenste ooit de Brainport Express na de Fyra debacle.
Maar daar hoor ik ze niet meer over. Jammer dat de Eurocity Brussel – Rotterdam niet verlegd wordt naar Eindhoven. Er rijden al genoeg ICNG. De reizigers aantallen groeien. Maar zie regelmatig relatief lege EC tussen Rotterdam – Breda.
In ieder geval zal de nieuwe reeks 17 tussen Rotterdam – Breda – Antwerpen zijn maximumsnelheid kunnen rijden:
https://youtu.be/P6X6XBLJ0QU?is=BNJXdHRRv2HxyIvc
Doortrekken naar Schiphol via HSL is niet mogelijk omdat de I – 11 rijtuigen niet door de Groene Hart tunnel mag rijden.
Rover wil dat alle Eurocity Direct treinen weer gaan stoppen in Duivendrecht zodat er elk half uur een intercity rijdt van en naar Flevoland
Overdreven. Dat is meer dat ROVER wil laten dat ze er als reizigersvereniging er voor de reizigers zijn.
Maar er zijn genoeg treinen tussen Flevoland – Duivendrecht – Schiphol. NS & NMBS heeft er meer aan om Duivendrecht over te slaan vanwege de rijpad. Anders heb je extra reistijd.
Hoeveel internationale reizigers zitten er in de EurocityDirect tussen Amsterdam Zuid en Lelystad.
Ik vind dat de EurocityDirect als internationale trein thuis hoort op Amsterdam Centraal!
Eurocity Direct Brussel Zuid – Amsterdam Zuid/Lelystad heeft drie functies:
– Internationale trein Brussel Zuid t/m Amsterdam Zuid
– Vult de ICNG Breda – Amersfoort Schothorst en Rotterdam – Lelystad aan op werkdagen tot 20:00 tussen Rotterdam – Amsterdam Zuid
– Is Intercity tot 20:00 op werkdagen tussen Amsterdam Zuid – Lelystad waar het samen met IC Direct Rotterdam – Lelystad de vorige IC Lelystad – Dordrecht heeft vervangen.
Tussen Lelystad – Amsterdam Zuid v.v. is het al redelijk druk. De hoogste bezettingsgraad is tussen Amsterdam Zuid – Antwerpen v.v.
Ben benieuwd of de opzet met Eurocity Direct tussen Brussel – Amsterdam Zuid/Lelystad zo blijft. In ieder geval slaat de Eurocity Direct aan bij treinreizigers als alternatief voor de Eurostar. En werkt het concept voor NS als deels internationale trein en deels nationale trein.
En ik vind dat het maar eens klaar moet zijn met Amsterdam Centraal. Niet alle internationale reizigers willen naar hartje Amsterdam. Het kost iedere keer weer klauwen met geld om daar capaciteit te creëren. En Nederlanders van buiten Amsterdam die naar België, Frankrijk of Groot Brittannië willen, hoeven ook niet zo nodig daar langs.
Mee eens. De integratie van de HSL in het hoofdrailnet richting Flevoland/Noord Nederland zorgt ervoor dat de treinreizigers al vanaf Lelystad rechtstreeks richting Brussel kan reizen.
Natuurlijk willen de internationale treinreizigers massaal naar Amsterdam Centraal. Maar die vormen niet de grootste groep in de Eurocity Direct. Wel in de Eurostar.
Om hoeveel reizigers gaat het die met de EurocityDirect van Lelystad naar Brussel of Antwerpen reizen?
De Eurostar zit goed vol. Afgelopen woensdag moesten zelfs reizigers op de klapstoeltjes plaatsnemen.
Eurocity Direct heeft 410 zitplaatsen. Kan geen concrete bezettingsgraad geven.
Maar doordat NS de Eurocity als IC laat rijden tussen Lelystad – Amsterdam Zuid zijn daar ook (veel) treinreizigers die het als IC gebruiken.
Weet nu al dat de meesten niet rechtstreeks van Lelystad naar Brussel reizen. Heeft waarschijnlijk te maken dat NS Reisplanner meestal aangeeft dat je vanaf Amsterdam Zuid rechtstreeks naar Antwerpen kan reizen.
Zag toen dat het tussen Amsterdam Zuid – Antwerpen volle Eurocity Direct. Vooral tussen Schiphol – Rotterdam. Waarom nemen die treinreiziger niet een IC Direct later? Ze willen blijkbaar toch zo snel mogelijk in Rotterdam/Schiphol zijn.
Hoe kunnen treinreizigers in een Eurostar op klapstoeltjes terecht komen? 🥴 Je moet ervoor reserveren.
Ze zaten er gewoon op woensdag 13 mei in rijtuig 13 van de Eurostar die om 14:22 uit het Gare du Nord vertrok.
Eurostar heeft een voortreffelijke boekingssysteem. Ze kunnen tussen Amsterdam – Parijs/Londen flexibel de frequenties verhogen of verlagen. Niet voor niets is de frequentie per dag verschillend. Of soms hetzelfde.
Daarom hebben de Eurostar treinen een hoge en effectieve bezettingsgraad.
NS heeft dat ook met Eurocity Direct op basis van online flexibel boeken zonder reserveringen. Nadeel kan zijn dat de trein vol kan zijn. Maar dat is de prijs voor treinreizigers als ze goedkopere treintickets willen. Hoor vele talen in de Eurocity Direct. Nederlands is niet alleen de voertaal.
Veel internationale reizigers willen nu wel Amsterdam Centraal. Al die ingrijpende en zeer langdurige werkzaamheden rond Amsterdam Zuid kosten ook klauwen met geld.
Nederlanders uit andere delen het land hebben ook de keruze uit andere opstappunten.
De integratie van HSL in hoofdrailnet zal in dienstregeling 2027 verder gaan.
NS is al jaren stap voor stap gefaseerd bezig geweest om PHS Arnhem – Utrecht – Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht en Noord Holland (Alkmaar/Enkhuizen – Eindhoven) te creëren. En de integratie van HSL in hoofdrailnet verder uit te bouwen met ICNG.
Daardoor zijn er meer mogelijkheden. Forse tijdswinst via HSL is er niet echt. Beter benutten van HSL is voor NS en de overheid belangrijker.
Extra internationale verbindingen zoals deze Beneluxtrein zijn hard nodig. Met een sneltrein zoals de RE Arnhem-Düsseldorf of RE Maastricht-Aken komen we er niet. Eindhoven krijgt straks een directe uurlijkse verbinding met Düsseldorf, maar de intercity Maastricht-Brussel en de intercity Eindhoven-Keulen zijn al vele jaren geleden geschrapt. Niet in het voordeel van de reiziger dus.
Overigens hoeft een treinverbinding niet 2x per uur te rijden om zinvol te zijn. Met 10-16 treinen per dag, op redelijke tijden, kom je er ook al. Zo kunnen er nog tientallen dagelijkse verbindingen bij op het Nederlandse spoor.
Er moet gewoon ieder uur een ICE van Amsterdam naar Keulen komen.
Waarom niet met een EurocityDirect van Den Haag via de Brabantse Stedenrij en Venlo naar Keulen met in Mönchengladbach een crossplatformoverstap naar Düsseldorf. De geschikte treinen zijn er.
Die Intercity van Maastricht naar Brussel, die er gekomen was door de lobby van Gerd Leers, zat tussen Luik en Maastricht zo goed als leeg. Deze dienst met i11-rijtuigen is na een aantal jaren dan ook gestopt.
Er zijn niet genoeg ICE-treinstellen om de treindiensten naar Nederland te versterken, aangezien ook in Duitsland binnenlandse treindiensten met soms enkele stellen rijden, waarbij er eigenlijk behoefte is aan een dubbel stel. Deutsche Bahn moet eerst voldoende capaciteit op binnenlandse treindiensten op orde brengen, alvorens er verbindingen met het buitenland er bij komen.
Daarnaast zou Kaldenkirchen-Dülken eerst naar dubbelspoor gebracht moeten worden, alvorens er extra treindiensten bij Venlo de grens over kunnen.
Er zijn EurocityDirect-stellen die op Duitsland kunnen rijden. Deze rouden kunnen worden ingezet. Wat snelheid betreft maakt het niets uit, want tussen Amsterdam en Keulen is geen HSL.
Het is domweg totaal van de zotte dat er tussen Kaldenkerken en Dülken nog altijd een enkelspoortje ligt, terwijl er ook nog eens goederentreinen van gebruik moeten maken.
De Intercities Maastricht-Brussel en Eindhoven-Köln gingen vrijwel leeg de grens over. De opvolgers (stoptrein Maastricht-Liège en RE13 Venlo-Hamm) zijn veel succesvoller, want hogere frequenties zorgen voor meer reizigers.
Dat klopt. De “Leers-IC” van Maastricht naar Brussel heeft vijf jaar gereden. Met ingang van 2012 is gestopt met deze trein. Dit waren lange treinen met zo’n 750 zitplaatsen. Tussen Maastricht en Luik werden gemiddeld slechts 31 zitplaatsen bezet door reizigers die verder dan Luik met deze trein gingen. Door deze lengte kon de trein niet stoppen op Eijsden.
De “Leers-IC” reed ieder uur. Net als nu de “Drielandentrein”.
In de periode 29 september 1985 (indienststelling elektrificatie Maastricht-Visé) tot 24 mei 1998 was er een eveneens een intercity-uurdienst tussen Maastricht en Brussel. Deze werd gerealiseerd door de dienst Liège-Brussel-Knokke door te trekken naar Maastricht, werd uitgevoerd met NMBS twee-rijtuigstellen type “Break”, en stopte ook te Eijsden. M.i.v. de dienstregeling van 28 mei 1989 is deze dienst afgewaardeerd tot interregio. De per 9 december 2007 ingevoerde “Leers-IC” reed overigens alleen ma-vr, en slechts van 7:00 tot 18:00 uur.
En vrijwel nutteloos als je aan beide zeiden alsnog op een echte IC moet overstappen. Kan veel beter.
De EC tussen Breda en Antwerpen zit gewoonlijk stampvol. Daar zouden extra rijtuigen bij mogen wat mij betreft. Reis min-of-meer regelmatig naar Antwerpen en wil best in Breda overstappen. Dat doe ik niet omdat:
1e: de overstap in Breda krap is, als mijn trein uit Nijmegen geen vertraging heeft.
2e: de EC zit altijd stampvol, dat zie ik vanuit de trein waarmee ik aankom in Breda.
Dus blijf ik zitten en stap in Roosendaal over op de stoptrein naar Antwerpen.
Vanuit Nijmegen naar Eindhoven of Rotterdam reizen om aldaar over te stappen op de EC(D) is een onlogische route. Dus dat is voor mij geen oplossing.
Misschien in Tilburg overstappen op de Rover-EC? Dan heb je vast een plaatsje als half Breda instapt.
De EC tussen Breda en Antwerpen zit gewoonlijk stampvol. Daar zouden extra rijtuigen bij mogen wat mij betreft.
Vanaf station Noorderkempen rijdt de IC Noorderkempen – Charleroi (1 keer per uur) met locomotief reeks 18 met 8 M 6 rijtuigen.
Vermoed dat NMBS de EC daarom niet gaat verlengen. Die IC Noorderkempen – Charleroi is behoorlijk leeg tussen Noorderkempen – Antwerpen v v.
Noorderkempen is vooral een forensenstation. Er zijn echter weinig forensen uit deze streek die in Wallonië werken. Verder kan de (semi) IC vanuit Charleroi niet in Nederland rijden.
In de eerste plaats is station Noorderkempen een station voor forenzen. Vandaar die parkeerplaats die in het begin gratis was. Nu niet meer. Tot ergenis van Vlamingen in de regio Kempen.
Station Noorderkempen kan gebruikt worden om de files te ontwijken. Vergelijkbaar met Duivendrecht als je geen zin hebt om de hoge parkeertarieven in Amsterdam te betalen.
De IC Charleroi – Noorderkempen hoeft ook niet doorgetrokken te worden. Eurocity Direct en Eurocity zijn voldoende. Zowel de reeks 18 en M 6 (buiten profiel,) zijn niet geschikt voor het rijden in Nederland.
Ga gewoon terug naar:
Stoptrein, sneltrein, intercity en Eurocity. Daarbij dan nog de ICE en Eurostar. En, de ICE-L wordt gewoon een D-trein!
Hahaha! Zijn er ook boemel-vluchten: Amsterdam, Münster, Hannover en Berlijn?
Gisteren was er een artikel over de EU die internationaal treinreizen gemakkelijker wil maken. Ze zouden vrij eenvoudig iedere verbinding over de grens kunnen helpen met een subsidie. Het is altijd meer gedoe: dubbele infra-heffing, andere spanning, beveiliging, taal, kaartjes. Daarom stopt de intercity uit Charleroi nu in Noorderkempen of Essen in plaats van Breda of Roosendaal. Een duwtje in de rug voor de maatschappij die net óver de grens rijdt zou een verschil kunnen maken. Ook vanuit Eindhoven een verbinding naar Antwerpen of via Köln naar Frankfurt zou dan extra subsidie opleveren.
Als we over 20 jaar allemaal dezelfde beveiliging hebben, engels de voertaal is voor treindienstleiders net als in de luchtvaart en kaartjes via een centraal platform verkocht worden net als in de luchtvaart, dan is deze subsidie niet meer nodig. Maar in de transitie is dit goed besteed geld voor de Europese gedachte.
Hah…! Dat is beperkt tot de alliantie van de betreffende airline waar jij je ticket koopt.
Er is een technisch IATA platform waarop reisbureaus álle tickets kunnen zien en boeken. Sommige Eurostar bestemmingen staan er ook in trouwens.
Kun je niet boeken bij Hildebrand? https://www.treinreiziger.nl/category/internationaal/
waarom geen Benelux van Amsterdam via Bijlmer,Utrecht,Den Bosch,Tilburg en Breda ? Men slaat daardoor meerdere vliegen in een klap
Dat wordt een “Beneboemel”. Helaas ontbreekt een directe treinverbinding Utrecht – Breda.
Wat een achterlijk voorstel om de Eurocity naar Eindhoven te laten rijden, compleet onlogisch! Stap maar lekker over in Breda als je naar Eindhoven moet, zo’n wereldstad is Eindhoven nou ook weer niet (met slechts een kleine 250.000 inwoners). Zo’n trein laat je niet een haakse bocht maken in Breda, treinen die een haakse bocht maken verliezen het in reistijd altijd ruimschoots van de auto.
Het is veel logischer om, zoals nu, die trein via Schiphol, Amsterdam naar Lelystad (-Zwolle) te laten rijden. Rover slaat de plank weer eens compleet mis met haar advies….
En zover het advies van de reaguurder uit Zwolle. Eindhoven is buiten de Randstad veruit de belangrijkste stads des lands.
Eurocity kan niet verder dan Rotterdam rijden omdat de I – 11 rijtuigen niet door Groene Hart tunnel mogen rijden vanwege regelgeving.
De Metropoolregio Eindhoven heeft 820.000 inwoners en is de grootste stedenlijke concentratie buiten de Randstad. Echter de omslachtige omweg via Breda, Tilburg en Boxtel zal weinig treinrezigers van en naar Brussel en Antwerpen aantrekken: ook al zou je kunnen blijven zitten. Door deze omweg zal de trein het hier altijd afleggen tegenover de auto. In de auto reis je wel direct via de A67/E34 van Eindhoven naar Antwerpen.
Dat is heel leuk voor autobezitters. En nu de rest van de samenleving?
Helaas heerst het portierraampjes- en achteruitkijkspiegelsdenken. Iedereen in zijn eigen hok op wielen.
Volgens hoogleraar transitiekunde en duurzaamheid Jan Rotmans wordt Eindhoven in de toekomst de belangrijkste stad van Nederland. Zijn voorspellingen komen opvallend vaak uit.
Eindhoven ligt op een gunstige plek, en een aantal voorwaarden zijn aanwezig, maar dan heeft Eindhoven wel de railinfrastructuur nodig voor transitie.
Waarom geen rechtstreekse trein Antwepen Eindhoven Dusseldorf, kan mischien ook uit Oostende komen.
Heeft men een alternatief voor Antwepen Frankfurt, moet nog reiden, Brussel Noord Frankfurt.
Heeft alleen zin als er een directe spoorverbinding zou komen tussen Eindhoven en Antwerpen. Helaas is dat dagdromerij.
Er gaat een paar keer per dag een ICE van Antwerpen via Brussel-Airport en Luik naar Duitsland.
We wachten nog steeds op een doorgaande lijn van Weert naar Antwerpen, Roermond Mönchengladbach en Nijmegen Kleve Düsseldorf. Deze regionale lijnen moeten er gewoon komen, milieuactivisten houden dit maar tegen , terwijl de trein een groene vorm van vervoer is. Dat geeft weer lucht op het nu al drukke spoorwegnet en het levert soms ook voor bepaalde inwoners, snellere reistijden op! Met andere worden een spreidingswet voor meer rechtstreekse verbindingen ook de wat minder bevolkte gebieden verdienen goed OV! Laten we hier juist blij mee zijn, voor geluid, beschermde beestjes en planten hebben we nu al enkele jaren al oplossingen aangebracht op het overige spoornetwerk. Natuurgebieden en andere recreatieve voorzieningen zijn ook belangrijk als er daar goed OV bijkomt. Dat scheelt weer verkeer en parkeerdruk, wat dan juist minder goed is voor ons leefmilieu!
Breda Tilburg krijgt de komende jaren nog met een verbouwing van Gilze Rijen te maken. die pas rond 2020 en 2035 klaar kan zijn. Ondertussen wordt er noestig aan de ZuidWestboog van de Betuweroute gewerkt, die ook rond 2030 gereed kan zijn. Vanaf dat moment worden er minder goederentreinen overbodig op deze drukke verbinding en rijden dan voortaan via deze spoorbogen.
Ik mis ook nog de IC trein via HSL naar Groningen en Leeuwarden die onder andere uit Rotterdam en Brussel komt, Wanneer zal die er nu komen? Duivendrecht wordt weer meer een IC station, zoals dat vroeger ook op het hoge deel was toen de ICE treinen hier stopten. Deze rijden nu hier non stop door vanwege de Utrechtboog die Amsterdam Bijlmer Arena een directe verbinding geeft van en naar Schiphol Airport.
En hoe zit het met de herstelde treinen Amsterdam naar Hengelo en Enschede?
Geen Krabbenbosboemeltjes die geen zoden aan de dijk zetten, maar snelle hoofdlijnen. Geen energie steken in Nijmegen – Kleef of Weert – Hamont.
Inzetten op spoorverdubbeling Kaldenkerken – Dülkenin plaats van door het Nationaal Park Meinweg voor een anderhalve man en een paardenkop.
De ICE naar Keulen moet juist sneller in plaats van een onnodige stop op Duivendrecht.
In een artikeltje dat in april 2026 in het International Railway Journal is verschenen onder de kop “Belgium and Netherlands seek improved connections” wordt gemeld dat België en Nederland overeengekomen zijn de samenwerking m.b.t. verbetering en uitbreiding van grensoverschrijdend reizigers- en goederenvervoer per spoor te intensiveren. De plannen omvatten o.a. het verbeteren van de dienst Luik-Maastricht-Aken, het verlengen van de dienst Antwerpen-Hamont tot Weert en – tot mijn verbazing – het onderzoeken van heropening van andere grensoverschrijdende spoorlijnen zoals Hasselt-Maastricht. Dus misschien wordt Arjan’s droom toch nog eens werkelijkheid.
Hasselt – Maastricht is uitgebreid onderzocht. Men kwam toen uit op een treinvariant, omdat zo meer woonplaatsen onderweg en het centrum van Maastricht zouden kunnen worden aangedaan. Uiteindelijk liep het allemaal op niets uit.
Zelf geloof ik wel in een Intercity van Antwerpen via Hasselt en Maastricht naar Duitsland, maar ik schat in dat de Walen dwars gaan liggen. Die vrezen aantasting van de positie van Luik.
Ik verwacht niet dat een studie naar verlening van Hamont naar Weert een ander resultaat gaat opleveren dan eerdere studies: onvoldoende reizigers voor alle investeringen die nodig zijn. Vooral aan Nederlandse kant.
Hersteld: men kwam toen uit op een tramvariant. Behalve meer gunstig voor woonkernen was dat de regering van het Vlaams Gewest over tramlijnen kan beslissen. Treinen vallen onder de federale regering. Hier kunnen dus de Walen een stokje voor steken. Dit is België.
Waarom de intercity Enkhuizen – Heerlen stopt NIET in Purmerend? ie stopt alleen maar in Hoorn en Ams Sluiterdijk!!
Tot Hoorn rijdt deze trein een Intercity-dienst. Vanaf Hoorn naar Enkhuizen rijdt deze trein een stoptreindienst.
Purmerend heeft geen Intercity-station.
Ik weet het. Als je naar het werk in Ams of Utrecht gaat, dan zou het veel tijd kosten met overstappen in Zaandam. Als de intercity trein stopt op een van de drie Purmerend stations dan zou het makkelijker zijn!
Wie van de drie? hahaha.
Inwoners uit Purmerend die in Amsterdam werken en voor het O.V. kiezen maken vooral gebruik van de bussen.
Ik woon in Purmerend en werk dichtbij Utrecht Centraal Station. Elke dag moet ik overstappen op Zaandam station. Het kost mij veel tijd en energie om naar het werk te gaan.
Waarom sluit de enige snelle verbinding in Zeeland alleen maar aan op de randstad, (rilland vlissingen 60km per uur gemiddeld) altijd minstens kwartier extra richting Brabant met nog 2 lange stoppen in breda en den bosch , de trein naar Belgie ook 25 minuten wachten.
Waarschijnlijk heeft dat iets te maken met aantallen reizigers.
Ja zou dat niet komen door de stoptreinen en slechte aansluiting elders
kip ei verhaal: zijn die beperkte aansluitingen niet het gevolg van te weinig aanbod aan reizigers?