Nieuwe intercity gaat tussen Groningen en Schiphol rijden – Wesp voor het eerst naar Noord-Nederland
05 jun 2026 13:29
Groningen verwelkomt volgende week de eerste Intercity Nieuwe Generatie (ICNG). De nieuwe intercity rijdt vanaf zondag 14 juni op de verbinding tussen Schiphol Airport en Groningen, waar nu nog de oude ICM, oftewel Koploper, wordt ingezet.
De ICNG, ook wel Wesp genoemd, moet vanaf de nieuwe dienstregeling op 13 december de nieuwe directe intercitydienst gaan rijden tussen Groningen en Rotterdam over de hogesnelheidslijn. Vooruitlopend hierop start NS volgend weekend al met de eerste ICNG-diensten naar Groningen. Het is voor het eerst dat de nieuwe intercity in het noorden van het land wordt ingezet.
Volgend jaar alle nieuwe Wespen binnen
Er zijn momenteel 77 van de 109 bestelde ICNG-treinen geleverd en naar verwachting zijn over een jaar alle bestelde Wespen in dienst bij NS. Daarmee zijn er tegen die tijd voldoende treinen voor de dienst Groningen – Rotterdam, wat nu nog niet het geval is.
De ICNG-treinen gaan stapsgewijs de Koplopers vervangen in de intercitydienst Groningen – Schiphol Airport. Op de andere intercitydienst vanuit Groningen, die naar Den Haag, gaat de ICNG (nog) niet rijden. Hier zet NS vooral de dubbeldekker VIRM in.
Open dag in Groningen
NS viert de komst van de ICNG in het noorden met een open dag in Groningen op zaterdag 13 juni. Mensen kunnen dan op station Groningen tussen 12.00 uur en 14.00 uur de nieuw trein komen bekijken. NS belooft bezoekers toegang tot delen van de trein die normaal gesproken niet voor reizigers toegankelijk zijn. Zo kan onder meer een kijkje worden genomen in de cabine van de machinist.
Kinderen kunnen tijdens de open dag deelnemen aan een conducteursexamen, waarbij zij kennismaken met verschillende werkzaamheden van een conducteur. Zo leren zij omroepen, kaartjes controleren en een controle door de trein uitvoeren.
(c) Treinreiziger.nl
De laatste dagen zijn aangebroken voor het ICM-materieel, wat met de verhoogde cabines een beetje op dat Japanse materieel lijkt. Ooit begonnen in de jaren 70 als 0-serie tussen Nijmegen =Utrecht-Amsterdam v.v. en als proef tussen Eindhoven en Venlo v.v. Ook zijn deze treinen nog voorzien van hogere treinvloeren die de nieuwe ICNG treinstellen niet meer hebben. De Wesp is een prima trein met als eerste NS-trein met luchtdichte enkele deuren! Jammer alleen dat deze nieuwe treinen geen gelijke gangpaden bij de diverse compartimenten hebben die het oude ICM wel bezat! Aan alles komt een einde, we hebben met veel plezier met die Koplopers gereisd en ooit waren ze door middel van een slurf rijdend bereikbaar, wanneer je van het ene naar het andere treinstel wilde. Nu de Wesp steeds meer op het spoor komt gaan de treinen met lagere instappen dus ook uitgebreider worden. Fijn voor invaliden en ouderen die dan niet meer van extra treetjes afhankelijk zijn .De reisassistentie wordt dan ook minder, waar alleen maar lagevloertreinen worden ingezet.
Ik begrijp het enthousiasme voor de ICNG niet. Heb deze week een retourtje Almere – Antwerpen gedaan. Heen deels met de ICNG en deels met de Belgische I11-rijtuigen (Breda – Antwerpen), terug de hele rit met ICNG.
Mijn bevindingen: de ICNG schudt bovenmatig veel van links naar rechts (en vv), en er is relatief veel rijgeluid vanuit het onderstel, gecombineerd met een voortdurend gebonk en geknars.
De stoelen in de 2e klasse zijn een aanfluiting voor een lange-afstandstrein: de rugleuning staat te veel rechtop en de zitting is te kort. Daarnaast wekt de grote hoeveelheid 2+2+tafeltje opstelling verbazing: wat is de meerwaarde om 2 uur lang tegenover reizigers te zitten die elkaar niet (willen) kennen?
Tot slot was de tussendeur weer eens stuk (bedieningsknop op rood ipv op groen), zodat ik de wc niet kon bereiken.
Dan rijd je in de “oude” I11-rijtuigen en dan ervaar je stilte en een super relaxed rijgedrag. (Idem voor de Koplopers.)
De NS moet zich schamen dat ze dit product na 40 jaar koplopers aanbieden als het lange-afstand paradepaardje. Onbegrijpelijk.
Ik ben dus niet de enige met minder goede ervaringen met de Wesp en de eerste klas heeft nog eens een vreemde voetensteunverstelling en vooral dat veel tegenover elkaar zitten geef ik de voorkeur aan de ‘good old” Koploper. En nu maar hopen dat de Wesp ook echt 200 kan rijden op de Hanzelijn waarvoor die lijn is ontworpen !
in de tijd van de hondekop zat iedereen tegenover elkaar en praatte men dan gewoon, maar tegenwoordig is iedereen individueel bezig en niemand wil meer tegen een ander praten
Inderdaad. Ik doe minstens één keer per week Brussel-Groningen, dat wordt straks twee keer twee uur wesp, ik denk dat ik nu echt een auto ga kopen. De koffie vliegt over je toetsenbord als je in dat ding probeert te werken (wat sowieso al lastig is met die fluttafeltjes). Om over de betrouwbaarheid maar te zwijgen (van de 12 keer ICNG wel twee keer ook echt mee kunnen reizen, de rest viel uit). Goed, we kunnen met de Belg naar Breda en dan naar Zwolle, maar dat is wel een uur langer.
Oh leuk al die minnetjes, de Weps fanboys zijn er ook!
Vergeleken met bijv. Railjet, ICE, TGV en Frecciarossa is het inderdaad minder. Toch denk ik wel dat ICNG geschikt is voor bestemmingen als Brussel en Keulen. Maar niet voor langere reizen.
En wil je er langere reizen mee maken dan een interieur erin, die hiervoor geschikt is. LEO gebruikt ook Flirt treinen voor langere reizen (6 uur), maar die hebben er wel luxere stoelen in laten zetten. ICNG is net als de Flirt duidelijk bedoeld om er niet langer in te zitten dan 2 a 3 uur. Dat zowel de Wesp (ICNG) als de Flirt in smaakjes 160 en 200 worden geleverd voor de kortere en de langere afstand laat duidelijk zien dat het om regionaal en iets verder dan regionaal aka interregionaal verkeer bedoeld is en niet als echte IC. Trouwens alle lijnen in NL vallen onder RS, RE en IRE.
Qua rij eigenschappen vind ik de ICE-L zorgelijker dan een goed gebouwde 200km/h flirt of Wesp met passende inrichting erin voor de lange afstand. En we willen ook dat de trein toegankelijk is. Genoeg filmpjes op YT gezien over Talgo 230 treinen en dat het niet geheel vrij is van controveres. Heb het over de gedeelde enkele wiel onder de weliswaar korte rijtuigen, terwijl de gelijkvloerse Wesp en Flirt beide Jacobsdraaistel hebben.
In de VS hebben ze de toegankelijkheidsproblemen anders opgelost en dat door perronhoogtes van meer dan 1 meter waardoor Railjet achtige treinen gelijkvloers bediend kunnen worden. Als je echte lange afstandstreinen toegankelijk wilt maken zou je ook kunnen kiezen voor hogere perrons waardoor ICE’s, Railjet en andere hoge snelheids en lange afstands treinen etc een gelijkvloerse optie wordt. Hiervoor moeten wel aparte perrons komen voor deze treinen.
Het hoeft geen TGV-look te geven, Koploper of I11 (of M7) was prima. Het probleem met de Weps is naast de slechte betrouwbaarheid, ook na de kinderziektesperiode, het comfort van de stoelen, het waanzinnige geschud (zeker in het eersteklas deel in het midden). Voelt gewoon alsof je in een veredelde Flirt/Desiro zit. Voor een uurtje Utrecht-Rotterdam of Antwerpen-Brussel is dat nog acceptabel, voor meer dan 4 uur niet.
Weps is ook niet hufterproof, lijkt het wel. Deze was er het ergst aan toe, en nog drie stoelen waar je alleen in standje “onderuit” op kon zitten.
Vis-a-vis of Coach ?
Goed dat men deze foto plaats en nog wel in de eerste klas.
Je hebt in de ICNG keuze tussen veel vis-a-vis, dus tegenover elkaar zitten en veel minder coach achter elkaar zitten en dat maakt dat wat de indeling betreft NS toch grotendeels terug gaat naar de tijd van Plan V, Plan E, Plan W om maar enkele te noemen,
Zitten coach kwam toen een gemoderniseerde Mat 54 zijn intrede deed en verder werd doorgetrokken naar de ICM en delen van de VIRM.
Blijkbaar is men nu “retro” gaan denken met de vis-a-vis indeling, het enige wat nog ontbreekt zijn de asbakken die er toen wel waren en nu niet meer en alles om meer mensen “sociaal” met elkaar te laten reizen en voor meer privacy duikt men maar snel achter zijn of haar mobieltje als je geen twee uren naar elkaar wenst te kijken of er moet iets moois ontstaan na een lange rit zakelijk of privé…
Voor een belangrijk deel is het comfort het resultaat van de fysica van het rijtuig. De Wesp is hierbij in het nadeel. Door een geschikte keuze van radstand en afstand tussen de draaistellen worden schokken en oneffenheden uitgemiddeld. Zowel een grote radstand als een grote afstand tussen de draaistellen werken hierbij positief.
Voor mij is de luchtvering van de Corail rijtuigen nog steeds onovertroffen. Ik weet niet waarom deze ontwikkeling niet doorgezet heeft. Het rijtuig lag als het ware met luchtkussens bovenop de draaistellen.
Totaal mee eens…. ik vind de ICNG een downgrade. Het is een veredelde sprinter (ook qua interieur) die wordt ingezet als intercity. Sorry. Geef mij de Koplopers maar, heerlijke intercitytreinen. Ja die zijn oud, maar laat dan nieuwe treinen bouwen die erop gebaseerd zijn. ICM 2.0….
Ik vind ze ook niet fijn rijden. Bovendien lijkt het of ze sneller ‘vol’ zitten t.o.v. de oude ICR-treinen, met al die vreemde opstellingen van stoelen (hoog, laag, tafels, dwarse zitbanken etc.).
U heeft 100% gelijk. Het is vreselijk goedkope kunststof troep, een opgevoerde tram. De isolatie is lachwekkend, de tractie en draaistellen maken ontzettend veel herrie. Zit je dan met je dure 1e klas kaartje in een rammelende coupé…
En dan hebben wij het nog niet eens over de (nog steeds) dramatische software.
Wij als rijdend personeel zien de ICM met lede ogen vertrekken.
Nieuw is niet altijd beter, integendeel…
Met andere reageerders eens. In de ICM en de ICR zoevde je comfortabel door het landschap.
In de ICNG IC Niet Goed wordt men vaak tussen links en rechts heen en weer “gestoten”. Mijns inziens houdt dat ook meer slijtage aan het materieel in. Als NS Reizigers daarover zou gaan claimen krijgen ze van de leverancier voorgeschoteld dat de IC Niet Goed is berekend voor typisch intercity-gebruik op typische intercity-trajecten. Tja, met sukkels als inkopers krijgt men dat door de strot geduwd. Dat wordt dan ook voorgeschoteld als er problemen zijn met de airco. Die komen dan doordat in Nederland de IC Niet Goed vaker stopt en vaker de deuren op gaan. De snelheid van de uitstroom en instroom van passagiers valt vooral bij drukte tegen. Dat komt doordat de capaciteit die de deuren bieden erg mager is, verder door de krapte binnen bij de deuren. De stoptijden zijn daardoor vooral bij drukte langer en daardoor de gemiddelde rittijd tijdens drukte langer. Daardoor heeft men in Nederland niets aan de rijsnelheid van 200. Men had beter betere treinen met snelheid 160 kunnen kopen. Als men de VIRM opfokt naar 160, dan gaan die op drukke trajekten tijdens drukte kortere rittijden realiseren.
Waar men nouwelijks over verneemt is dat de SPR en IC Niet Goed smaller zijn dan de ICM, ICR en VIRM. Bovendien zijn de IC Niet Goed erg “hokkerig” hetgeen de sociale veiligheid niet ten goede komt. We hebben vele nieuwe vakmensen in ons land en ik zou als klein vrouwtje tijdens stille tijden niet durven reizen in zo een IC Niet Goed.
Over die VIRM is het jammer dat NS Reizigers die (opzettelijk) versneld laat roesten. Het is jammer dat daarmee de haalbare levensduur van nog een halve eeuw gesaboteerd wordt. Met toegevoegde enkelsdeksrijtuigen met een lage vloer LV voor een drempelloze ingang zullen ze formidabel voldoen. De viertjes 1+1+LV+1+1 en de zesjes 1+1+LV+1+1+LV+1+1. Daarmee kan de hele NS-vloot in korte tijd en met lage aanschafkosten naar geschikt voor mensen met lichamelijke beperkingen.
Er is meer keus aan fabrikanten die enkeldeks rijtuigen mogen leveren en de kosten voor een typegoedkeuring zijn per rijtuig laag voor een serie die voor NSR op maat gemaakt wordt. Het is zelfs mogelijk om daarvoor een nieuw produktiebedrijf op te zetten of een bestaand bedrijf te veranderen, omdat het om oude eenvoudige rijtuigentechnologie gaat.
Naast je drammerige idioterie weet je weer volledig de plank mis te slaan.
VIRM kan en mag al 160, alleen met onze knooppuntdienstregeling is dat helemaal niet handig.
Je voorstel mbt het verlengen van de VIRM is extreem duur. Zo zal het nieuwe rijtuig een motor moeten hebben. De aerodynamica wordt beroerd, das dat zal gecompenseerd moeten worden. Alle varianten moeten opnieuw toegelaten worden. Een productielijn opzetten kost klauwen met geld, dus dat zal ook een standaard wagen worden die in Polen gelast gaat worden.
Bijna goed, VIRM mag 160 km/u vmax maar kan het niet aangezien ATB gelimiteerd is tot 140.
ATB+ (Om 160 te rijden tussen Hoofddorp-Leiden of Eindhoven-Venlo) is nooit ingebouwd in de VIRM en het verder ontwikkelen van ATB is niet toegestaan van de EU. Binnenkort gaan de ETCS VIRM in de dienstregeling verschijnen en dan pas kan er echt weer 160 gereden worden met VIRM tussen Duivendrecht-Zuilen en Lelystad-Hattemerbroek aansluiting.
Binnenkort gaan de ETCS VIRM in de dienstregeling verschijnen en dan pas kan er echt weer 160 gereden worden met VIRM tussen Duivendrecht-Zuilen en Lelystad-Hattemerbroek aansluiting.
Vermoed dat de ETCS VIRM voorlopig niet op de Hanzelijn zal rijden. Dat zal ICNG een tijd lang worden.
Tenzij er andere HSL Intercity komt.
Ik ben benieuwd wat voor effect dit heeft op de reistijd (vanaf december) tussen zeg Amsterdam Zuid en Groningen, weet iemand dat toevallig concreet?
Dienstregeling blijft in december gewoon gelijk.
Prima. Kunnen ze eventueel een paar minuten vertraging inlopen als ze echt met 160 km p/u of meer op de Hanzelijn gaan rijden.
En “enorme” tijdswinst kan niet gemaakt worden.
De Hanzelijn is gewoon een trage lijn. Met een beetje goede wil kan er vanuit Schiphol zo 10 minuten sneller naar Zwolle gereden worden.
Snelheidsverhoging met ERTMS tussen Zwolle – Schiphol levert zoal minstens 5 minuten tijdswinst op.
Daarna een goede rijpad voor IC(NG). ERTMS is vanwege snelheidstrappen ook flexibeler dan ATB.
10 minuten tijdswinst tussen Zwolle – Schiphol op lange termijn is zeker mogelijk.
Over het zelfde artikel staat in Treinenweb het volgende en ik citeer :
Tijmen Voet, directeur Dienstregeling bij NS, zei eerder dit jaar bij de presentatie van de dienstregeling voor 2027:
Lees vooral het laatste zinnetje.
“Zodra de maximumsnelheid op de Hanzelijn ook verhoogd wordt, kunnen we hier de reistijd verder verkorten”. Verhoogd, hoe hoog naar 160 of toch die beoogde 200 km/uur waar een ICE als testtrein eens met 200 km/h gereden had ? 160 OF 200 km/u maakt wel een verschil waar de Wesp met al zijn negatieve interieur aspecten en weggedrag er over moet rijden voor is ontworpen.
Doordat de Lelylijn niet is doorgegaan en de Hanzelijn straks met de Wesp een alternatief is, moet NS meer kwaliteit bieden anders heeft het geen zin.
Groningen dat een vernieuwd station heeft en vanaf 28 juni 2026 ook het vernieuwde busstation open gaat, daags ervoor is er een Open Dag en kan men voor één keer door die bustunnel onder het station lopen, zal wel blij zijn met de Wesp. Alleen vraag ik mij af komen daar dan ook de TOESLAG paaltjes, want het ding gaat toch ook over de HSL = Hoge Slechte Lijn naar Rotterdam, of hoef je dat niet te doen als je er niet over gaat rijden en alleen maar tot Schiphol bijvoorbeeld, dat lees ik hierboven niet ?
Vooralsnog geldt de toeslag in de IC direct (en EC direct) uitsluitend tussen Schiphol Airport en Rotterdam Centraal. Voor reizen van Groningen naar bijvoorbeeld Schiphol Airport hoeft er geen toeslag te worden betaald. Wel zullen er toeslag paaltjes moeten komen in Zwolle, Assen en Groningen voor het traject tussen Schiphol Airport en Rotterdam Centraal, zodat de reiziger in de trein kan blijven zitten.
Er was ooit sprake van om ook toeslag te heffen tussen Zwolle en Lelystad zodra de IC direct daar gaat rijden met 180 km/h; dit plan lijkt echter vooralsnog niet door te gaan.
Bedankt voor de info, geef mij meer duidelijkheid en een prettig gevoel als ik ooit met die trein ga rijden.
Kan een stuk sneller.
En wat het nut daarvan? Dat er een Zwolle dan geen aansluitingen zijn?
Ik vermoed dat treintijden vrijwel gelijk blijven. Stop van 1 minuut op Lelystad en 2 op Zwolle en Almere op dit moment. Daar valt weinig winst te halen. Alleen die stop op Amsterdam Zuid zou wat korter kunnen zijn. Baanvaksnelheid gaat niet omhoog of het moet tussen Zwolle en Lelystad zijn.
Maar dan kom je weer in de knoop met andere treinen tussen Hattemerbroek en Zwolle en tussen Zwolle en Meppel… Ze kunnen ICNG (waarom is de naam Wesp na 3 jaar weer opgegraven?) op een paar stukken wel een tikkie sneller laten rijden als er ruimte is, maar dan lopen de aansluitingen in bijvoorbeeld Zwolle en Groningen weer in de soep. Als de snelheid tussen Zwolle en Lelystad tzt omhoog gaat en ook de treinen naar Leeuwarden met hetzelfde materieel rijden, kan de complete dienstregeling in de regio op de schop. En dat gaat in december 2026 niet gebeuren.
Maar dan kom je weer in de knoop met andere treinen tussen Hattemerbroek en Zwolle en tussen Zwolle en Meppel.
Het komt wel eens voor dat de IC van Lelystad héél eventjes moeten wachten voor de IC van Amersfoort. De IC vanaf Amersfoort krijgt meestal voorrang bij knooppunt Hattemerbroek.
De treinmachinisten van ICNG kunnen als ze ERTMS gebruiken tussen Lelystad – Zwolle wat meer de snelheid indelen zoals het hun uitkomt. Bij vertragingen van 5 minuten kunnen ze voluit rijden.
De knoop in Zwolle is vertrekpunt van de gehele dienstregeling. Als de 700 (en later ook 800) tussen Zwolle en Lelystad sneller kunnen rijden, dan zullen aankomst- en vertrektijden verderop verschuiven.
De lange stop op Amsterdam Zuid is niet meer nodig zodra het eindpunt wijzigt van Schiphol naar Rotterdam (want treinen hoeven dan niet meer leeggelopen te worden op het drukke Schiphol).
Pas in 2028 wordt de dienstregeling versneld als ook de IC Leeuwarden – Schiphol met ICNG rijdt. Komt dan neer op zo’n 5 minuten tijdwinst tussen Zwolle en Amsterdam Zuid. Ook de sprinter Almere – Utrecht wordt dan iets sneller omdat deze dan achter i.p.v. voor de IC uit het Noorden gaat rijden, deze gaat dan Muziekwijk overslaan en stopt korter in Naarden-Bussum. De intercity Amersfoort – Schiphol wordt daarentegen juist iets trager omdat de IC uit het noorden voorgelaten wordt in Weesp.
Maar goed, dat zal dus niet eerder dan 2028 gebeuren, want in 2027 moet de IC Groningen – Rotterdam nog een halfuurdienst vormen met de IC Leeuwarden – Schiphol die nog wel met ICM rijdt.
Weinig. Aleen tussen lelystad en zwolle kunnen ze sneller.
Maar dat is heel onhandig voor de dienstregeling, omdat vanaf Lelystad dan het ene halfuur een langzame icm gaat rijden naar Zwolle (en verder naar Leeuwarden) en het andere halfuur een snelle icng gaat rijden naar Zwolle (en verder naar Groningen).
Dat gezegd, ze kunnen vertraging wel zo mooi inlopen, en betrouwbaarder worden.
Los va dat je de treinen om het halfuur op dezelfse tijd wilt laten rijden (denk om 5 over en 35 over heel, niet 5 over en 40 over heel)
Is eerder in Zwolle aankomen is geen optie, want dan kom je in de knoop met de trein uit Utrecht naar Zwolle, en later vanaf schiphol naar Almere en lelystad rijden ook niet, want dan kom je in de knoop met de sprinter vanaf Utrecht, via Hilversum naar Almere
Weinig. Aleen tussen lelystad en zwolle kunnen ze sneller.
Maar dat is heel onhandig voor de dienstregeling.
Dezelfde rijtijden aanhouden in dienstregeling 2026/2027. De extra marge bij hogere snelheden op Hanzelijn kan gebruikt worden om vertragingen in te lopen.
Werkt bij Eurocity Direct prima. Pas als alle ICNG zijn ingestroomd kunnen ze een dienstsnelheid van 160 km p/u op de Hanzelijn invoeren met ICNG.
Ik verwacht wel toeslagpaaltjes in Zwolle, Assen en Groningen. Door de omweg kun je beter nog steeds via Utrecht reizen als je naar Rotterdam of verder wilt. Nu vertrek ik om 14.18 uit Groningen en met een overstap van 6 minuten in Gouda kom ik om 16.55 in Rotterdam aan. Met overstap in Schiphol is het nu 17.08. Ben benieuwd of die trein in Amsterdam Zuid ook 6 minuten stil staat.
Volgens jaar zal Groningen – Rotterdam via Schiphol nog 3 minuten langzamer zijn inderdaad in vergelijking met via Gouda. Zodra men gepland 180km/u gaat rijden op de Hanzelijn (naar verwachting dienstregeling 2028) wordt het wel 7 minuten sneller via Schiphol.
Wesp? – Oh, de Zorrofyra.
Ach. Had men de v250 maar gehouden. Dan had je nu al 15 jaar inzet gehad met max 250km/h. En een tweede serie.
Daar komt weer een overmatig stokpaardje uit de kelder.
De Fyra is sluw geweerd, zodat het nog jaren onduidelijk bleek dat de HSL-aannemers fop hebben geleverd, een trajekt dat technisch ongeschikt is voor zware treinen met hoge snelheden. Er zitten veel meer mankementen in dan met die bruggen. Als een HST met hoge snelheid de railremmen gebruikt voor een noodremming dan worden staande passagiers gelanceerd en komen er enorme krachten op de rails. De mankenmenten zijn dus ook dodelijk gevaarlijk. Bruggen en “doorlopende brug,” die op lange dunne “potloden”, lange te dunne heipalen staan, kunnen niet tegen vaak de hoge dynamische krachten van zware HST met hoge snelheden.
Als de HSL met al die zware Fyra druk met maximale snelheden was bereden, dan was die HSL al total loss en was er mogelijk al een treinramp.
Wist niet dat er ook tussen Groningen en Rotterdam een hogesnelheidsdlijn ligt. Dit is nieuw voor mij.
De Hanzelijn (v/h Flevolijn) kent een bovengemiddelde maximumsnelheid van 200 km/u (mits bij gebruikmaking van van ERTMS). Bij gebruikmaking van ABT is de maximumsnelheid van 140 km/u.
Klopt en sprinters rijden al 160 daar onder emtrs soms.
Maar ik denk niet dat ze 200 gaan rijden het optrekken gaat verschrikkelijk traag onder 1500v omdat je tegen de limitiet van de bovenleiding aanloopt.
(De fransen gebruiken en veel dikkere kabels en hebben minder verkeer op de paar lijnen waar 200 gereden kon worden onder 1500V)
Op de Hanzelijn zullen er met 2 treinen per uur per richting al niet vaak twee treinen optrekken in dezelfde bovenleidingsectie. Wat dat betreft zou nog minder verkeer geen voordeel hebben.
er zijn 4 treinen per uur, er rijden ook sprinters.
En de bocht bij kampen is alleen voor 160 km/h geschikt wat het verschil in tijdswinst nog verder terugdringt/of je 2 keer van 160 naar 200 moet optrekken.
(vergeet niet, als je van 160 naar 200 gaat, gaat de weerstand (en daarmee stroomverbruik/hoe hard de motor moet draaien om evensnel te blijven rijden) met 56% omhoog).
Bovenleiding spanning is 1800 v gelijkstroom. Ze noemen het 1500v systeem.
1500V is de nominale spanning, vanwege spanningsverlies wordt er inderdaad 1800V op gezet maar de trein zal dat nooit krijgen. Als er veel treinen tegelijk optrekken kan de spanning die de trein krijgt zelfs tot 1350V dalen, al probeert men dat uiteraard te voorkomen want onder de 1350V grijpt de beveiliging in.
spanning is 1500V +/- 300 V door spanningsverlies door weerstand/andere treinen die ook stroom van de bovenleiding afhalen.
Tot nu toe is de ERMTS rol alleen weggelegd voor de SNG, die lekker met 160km/h over dit traject mag. Vanaf 14 juni mag de ICNG 180 /200 km/h op dit traject rijden.
De (opgevoerde) TRAXX heeft er ook al gereden onder ERTMS op 160 km/u, tijdens een testrit om te kijken wat de rijtijden waren van Groningen naar Den Haag.
en de ICE 3m treinen. Die hebben ze gebruikt voor testritten.
Aanvulling: als de ICE 3Neo Berlijn omrijdt over de Hanzelijn rijdt hij ook 160 km/h.
De Flevolijn kan ook met 200km/h bereden worden waardoor best wat winst is te halen. Het badkuiptrace is daar op ontworpen. Met moet alleen even Ertms installeren op Weesp Lelystad. Een horde bange mensen heeft test van Ertms in de polder gesaboteerd. En waarom kan het elders wel zo geïnstalleerd worden?
NB men hoeft niet per se in Lelystad te stoppen. Daar is toch geen aanloop.
Alleen als we naar 3KVbovenleidingsspanning gaan, helemaal tussen Weesp en Almere kan de bovenleiding het niet aan als treinen harder gaan rijden.
Kunnen ze de open dag voor de ICNG ook gebruiken om alvast uitleg te geven over de HSL toeslag.
De ervaringen bij Lelystad, Almere, Amersfoort etc leert dat de meesten het wel snel doorhebben. Hoe anders was het eerder.
De integratie van HSL in hoofdrailnet zal in dienstregeling 2027 weer een stap verder gaan. De tijdswinst van Intercity Direct (?) tussen Groningen – Rotterdam zal ten opzichte van de klassieke route via Zwolle, Utrecht en Gouda niet groot zijn. Maar dat kan groter worden als er daadwerkelijk met 160 – 180 km p/u gereden wordt tussen Zwolle – Lelystad – Almere Oostvaarders (Weesp).
De opzet met ICNG is vooral beter benutten van de HSL. Daar werd al na de Fyra debacle aan gewerkt.
Dat zou wel handig zijn, uitleg over de extra incheck voor de HSL. Gelukkig weet elke Nederlander hoe de treinen rijden. 🙂
Okee, maar gaat met de volgende dienstregeling dan ook de icng vanaf de hsl doorrijden naar Leeuwarden?
Of gaat elk uur een trein vanaf de hsl via Schiphol naar Groningen en een halfuur later eentje los vanaf schiphol naar Leeuwarden?
Hoe wordt dat ingepast? Helemaal met de treinen die hsl->schiphol->zuid ->amersfoort rijden.
Die vertrekken 3 min later vanaf Amsterdam zuid. Rijden ze ook achter elkaar over de hsl?
Vanaf 2027 heb je op de HSL 1x per uur Brussel – Lelystad, 1x Rotterdam – Lelystad, 1x Rotterdam – Groningen en 2x Breda – Amersfoort Schothorst. Vanaf 2028 wordt dat 1x per uur Brussel – Lelystad, 1x Rotterdam – Lelystad, 1x Breda – Leeuwarden, 1x Breda – Groningen en 1x Rotterdam – Amersfoort Schothorst. Zodra de snelheidsbeperkingen op de HSL opgelost zijn komt er een 6e trein bij, wat de lijnvoering dan wordt hangt af van wanneer dit is.
Mis IC Den Haag – Eindhoven via HSL. En waarom niet 2 keer per uur Rotterdam – Amersfoort Schothorst bij dienstregeling 2028?
De 109 ICNG (60 achtdelige + 49 vijfdelige ICNG) inclusief reserve zullen dan nodig zijn op jouw bovengenoemde verbindingen.
Vanwege de snelheidsbeperkingen op de HSL komt de tijdligging niet uit en kan de 6e trein niet keren in Rotterdam, dus zal er tot de snelheidsbeperkingen opgelost zijn één trein per uur ingekort moeten worden tot Schiphol. Dus zodra de trein uit Leeuwarden doorgetrokken wordt zal er een trein uit Amersfoort ingekort moeten worden.
Duidelijk. Rotterdam Centraal heeft véél kerende treinen.
Mooi dat het Breda – Groningen/Leeuwarden wordt. Dan heb je optimale tijdswinst. Het kan zelfs een alternatief zijn voor serie 3600 richting Breda omdat de IC Direct Groningen/Leeuwarden – Breda sneller is.
Maar het aantal treinreizigers dat rechtstreeks van Groningen/Leeuwarden – Zwolle naar Breda rijdt zal relatief niet véél zijn. Maar het is een optie als NS het via de Reisplanner aangeeft voor treinreizigers.
Brussel-Leeuwarden/Groningen zou wel wat zijn!
Ze hebben in ieder geval voldoende ICNG België voor. Maar vermoed dat ze liever keren bij Amsterdam Zuid/Diemen of Lelystad Centrum op werkdagen.
Hoeveel reizigers per uur willen van Leeuwarden naar Brussel?
0,5. Meestal rijden mensen in het binnenland niet van het begin tot het eindpunt.
Logisch dat het doortrekken van de 700/800 gevolgen heeft voor de ICD vanaf Amersfoort. Die komen op Amsterdam Zuid nu kort na elkaar aan.
Gaan er met het schrappen van ICD’s vanaf Amersfoort weer intercity’s tussen Enschede en Schiphol rijden?
En Leeuwarden dan..?
tja, in Friesland hebben ze nog geen last van wespen
(trouwens van de week wel gespot in Leeuwarden)
Wonen te weinig mensen
Zo jammer dat de iconische Koploper, de meest comfortabele en meest stijlvolle trein uit de NS-geschiedenis, nu al verdwijnende is. De ICNG is niet onaardig als regionale trein maar mist de betere kwaliteiten van de uitstekende ICM.
Volgend jaar is de Koploper een halve eeuw in dienst, ik hoop dat het uitbundig wordt gevierd door NS voordat de dagelijkse inzet dan uiteindelijk wordt stopgezet.
Nu al? 50 jaar is een prima goede leeftijd voor een trein. Helemaal met hoeveel kilometers ze gemaakt hebben door alle lange afstandsdiensten te rijden.
De motoren doen het nog prima, maar al het andere aan de trein begint te slijten, en veel onderdelen worden niet meer gemaakt.
In Nederland zetten we een trein na een halve eeuw aan de kant, maar hoe doen ze dat in bijvoorbeeld België of Duitsland, wordt een trein daar ook snel museumrijp ?
De Belgische I11 heeft minder lang binnenlandse diensten gereden. Rijdt nu internationale lowbudget diensten.
Smaken verschillen. ICM is een prima trein. Maar heeft geen gelijkvloerse instap, geen USB en stopcontacten. De toiletten van ICNG zijn schoner. Al is schoon relatief bij NS treinen. Mede door tekorten van schoonmaakpersoneel en asociale treinreizigers.
Qua geluidskwaliteit bij vooral bij de bakovergangen valt bij ICM wel wat te verbeteren. Maar ICNG is voor de rest een uitstekende IC. In vele landen als Zweden (Arlanda Express), Duitsland, Italië is het inderdaad een regio trein.
Maar bepaald niet in Denemarken (150 vijfdelige IC 5) en Nederland.
ICM heeft wel degelijk stopcontacten, in de 1e klas waar die het hardst nodig zijn. En de ICM is overwegend stil in de rijtuigen, niet zoals de ICNG waar de stiltecoupé “tactisch” precies boven de motor-draaistellen is geplaatst. Hoe onhandig kan je zijn!
ICNG is meer dan prima als stop/sneltrein. Als IC vind ik het maar niks….maar dit is een chronisch probleem bij NS. Zoals de naam duidelijk maakt is de VIRM ook geen IC-materieel, sterker nog, die treinen zijn totaal ongeschikt voor lange ritten!
Het geluidsniveau van ICNG is een minpunt. Afhankelijk waar je zit.
Inderdaad hoor je het geluid van onderstellen.
Niet met je eens dat ICNG/NS Coradia Stream alleen geschikt is als Sprinter/sneltrein.
Zeker niet de complexe NS Coradia Stream die vanaf het begin (zie specificaties TenderNed 2014 Intercity Nieuwe Generatie) is ontworpen als Intercity voor het rijden op HSL in combinatie met delen van hoofdrailnet.
In vergelijking met NS Coradia Stream en DSB IC 5 zijn de andere Coradia Stream echte regiotreinen. De NS Coradia Stream en DSB IC 5 zijn de snelste treinen.
We mogen blij zijn dat er eindelijk een echte HSL Intercity die functioneert op de HSL en klassieke spoortrajecten. Want de treinreizigers zullen ervan profiteren dat de HSL eindelijk ook optimaal gebruikt kan worden voor binnenlandse verbindingen.
En 109 treinen met ICE/Railjet kwaliteit zou véél te duur zijn geweest voor NS.
Dat laatste klopt zeker. De strategie van NS is geweest om de HSL vol te krijgen met zo veel mogelijk eigen treinen, zodat er geen ruimte overblijft voor concurrentie. Jammer genoeg was er daarom geen voorkeur voor 2 treintypen, bijvoorbeeld 30 stellen 230km/u en 70 stellen 180km/u. De ICNG haalt tenslotte nauwelijks de 200km/u en rijdt grotendeels op klassiek spoor. Tegelijkertijd is de ICNG ook niet snel of luxe genoeg voor een aantal langere (internationale) diensten.
Dat laatste klopt zeker. De strategie van NS is geweest om de HSL vol te krijgen met zo veel mogelijk eigen treinen, zodat er geen ruimte overblijft voor concurrentie.
In principe kan elke open access vervoerder rijden op de HSL. Of ze het willen is een ander verhaal.
Zeker met de vele Eurostar, Eurocity Direct en Eurocity zal het aandeel van andere spoorbedrijven groot zijn op de HSL Amsterdam – Brussel (Parijs/Londen/overige bestemmingen).
Die contacten alleen in de eerste klas veroorzaakt dat reizigers met een tweede klas kaartje in de eerste klas gaan plaatsnemen om hun telefoon bij te laden.
Helaas is het voor veel conducteurs teveel werk en moeite om daar consequent boetes voor uit te schrijven, anders was het snel afgelopen met dergelijke onzin.
De icng heeft ook de doedelzak van de virm. Niet zo leuk. Welke gekken bedenken dat zoiets moet kunnen?
Tja geluid is subjectief. Structurele permanente storingen zoals Fyra niet. Dat is totale ergernis.
Het aantal treinreizigers is met de komst van ICNG fors gestegen ten opzichte van de Traxx + ICR.
Niet vreemd. Als treinreizigers weten dat dergelijke treinen niet betrouwbaar zijn worden deze treinen vermeden.
Iedereen vindt de doedelzak in de VIRM vervelend. Velen zitten tegenwoordig met sound cancelling op de oordoppen en hebben er niet zoveel last van. Mensen met een verstand en een boek zitten met de gebakken peren.
ICNG is absoluut geen uitstekende IC! Het is van binnen veel te krap opgezet, totaal IC onwaardig. Veel te veel 4-zitters. Te weinig 2-zitters. Indeling van de stoelen is totaal onlogisch. Veel stoelen hebben geen raam. De rijtuigen zijn veel te kort, wat het krappe effect vergroot. Ik heb nog met de Fyra V250 meegereden. Die was ondanks alle gebreken nog een betere IC.
Te krap? Hooguit de wandelgangen zijn te krap. Maar beenruimte heb je voldoende. Ook als je tegenover zit.
4 zitters zijn minder populair dan 2 zitters. Dat is subjectief. Maar het is zeker zo dat de meesten niet face to face willen zitten.
De rijtuigen zijn korter. Maar om nou te zeggen dat het een effect van krapte creëert. Ook dat is subjectief. De meningen zullen hierover verschillen.
De Fyra V 250 had minder beenruimte. De bekleding van de stoelen was daarentegen prima. En het was een stille trein.
Maar voor de rest was het een brekebeentje. Hitachi Italy heeft met véél kapitaal van de Italiaanse overheid (aandeelhouder Leonardo Group) rijdend gekregen
De Fyra had geen ruimte voor bagage.
Ook komden er geen fietsen mee.
Jan Arie… Mensen hebben echt moeite met het verschil tussen een mening en een feit. Jij brengt jou mening als feit. Jij vindt het veel te krap en jij vindt het totaal IC onwaardig. Ik deel je mening maar heet is geen feit
Zo jammer… Als de Wesp een aangename trein was geweest, was ik erg blij geweest. Nu krijgt dit traject een trein met het comfort van een sprinter. En waarom niet de middelste wagons laag maken en de rest hoog?
Het probleem van fietsplaatsen naar Groningen V.V. is dus snel achter de rug. In zo’n koploper zijn per stel slechts drie fietsplaatsen, maar vaak passer er maar twee fietsen in. In een vijfdelige ICNG zijn 12 fietsplaatsen. Verder is de instap gelijkvloers en veel ruimer.
Zie je dat ze hebben ingespeeld op de huidige behoeftes van treinreizigers.
Dat bij de ICR en ICM dat niet meer werd/wordt gedaan is niet verassend. Aanpassen aan meer fietsen zou véél extra kosten.
In de Koploper zijn bij de grote renovatie per treinstel vier fietsplaatsen weggehaald.
In België is dat vrij eenvoudig gedaan, zoals in de I10-rijtuigen met airco, die nog altijd op binnenlandse lijnen dienst doen en de I11-rijtuigen die nu als Eurocity rijden
Beste Hanzeboog zie hier eenvoudig gerealisserde fietsplaatsen in een I10-rijtuig. Zo’n rijtuig hangt aan een stam van M6 en M7 tussen Oostende – Eupen tot 2030 als er voldoende M7 met fietsplaatsen beschikbaar zijn.
Worden de overgebleven ICM’s dan nu weer ingezet op Utrecht-Rotterdam v.v.?
Lijk me meer een combinatie van gefaseerd afvoeren en inzetten op bepaalde verbindingen in combinatie met V-IRM/DDZ.
Reken daar maar niet op. 8 bakken DDZ heeft meer zitplaatsen dan 8 bakken ICM. En voor 3 treinstellen of meer is er extra personeel nodig.
Niemand buiten de redactie noemt de treinen ‘wesp’.
Leugens, ik noem het heel vaak de wesp en ik zit niet in de redactie.
Ik zie nu ook dat de ICNG als Wesp bestempeld wordt. Ik vind het eerder een wasbeer. Maar om daarvoor mensen voor leugenaar uit te maken, gaat wel heel ver.
EN in het Belgische tijdschrift SPOORWEGJOURNAAL gebruiken ze voor de ICNG ook de naam WESP las ik in een artikel toen het over de Nederlands- Belgische variant ging,
Een niet officiële naam, dus officieus kan soms méér ingeburgerd raken dan het oorspronkelijk bedoeld is en daar zijn talloze voorbeelden van.
Bijvoorbeeld. De Boeing 747 kreeg de bijnaam Jumbo Jet hoewel het bij de introductie nog niet zo genoemd werd, Een gebouw bij de Zuidas in Amsterdam kreeg de naam “klaploper” enzovoorts.
Doordat de koppeling van de ICNG zichtbaar is en mede door het zwarte front heeft het “beestje” wel iets weg van een insect, een wesp dus. Een ander heeft het over Zorro. Merkwaardig is dat NS ditmaal verzaakt heeft een echte naam te geven. Bijvoorbeeld : de slang. Nu circuleren er meerdere namen en de bijnaam ICNietGoed zou men ook mogen hanteren.
ICNG is zoal geen passende naam. Want elke trein wordt oud(er). Gewoon IC 200 noemen. Zoals Koploper werd aangeduid als ICM. En Regiorunner als V-IRM
haha, leugens, niemand noemt deze treinen wesp, naar beest, slechte associatie. dom idee.
Oh, haha
In Weeps noemen ze het “weps”. hahaha. Iedereeen noemt station Amsterdam Zuid gewoon Amsterdam Zuid: de officiele stationsnaam. Alleen de heer Molenaar noemt dit station “Zuid-WTC”.
Kinderen verspreken zich vaak, u bijt in het lokvoer
Iemand schreef hier Zorro-Fyra. Dat vindt ik leuk.
ICNG staat voor IC Niet Goed.
ICNG IC Nep Geheel kan natuurlijk ook.
De eerste klas is dan ook toegankelijk?
Met een vervoersbewijs eerste klas.
dwz zit niet vol met NS rijdend personeel?
ICNG naar Leeuwarden per 2027? In Friesland woont bijna niemand. Groningen snap ik nog.Ik zou de ICNG eerder inzetten op een paar verbindingen naar Venlo of Enschede.
Er wonen meer mensen in Friesland dan in Drenthe en Grongingen…
Friesland heeft ruim 665.000 inwoners
Groningen heeft ruim 602.000 inwoners
Drenthe heeft ruim 508.000 inwoners.
De stad Groningen heeft echter aanzienlijk meer inwoners dan Leeuwarden.
De stad Groningen heeft meer belangrijke functies.
Groningen heeft een belangrijke universiteit die ook bezoekers uit andere delen van het land aantrekt.
Groningen is erg belangrijk, ook al blijkt dat nergens uit.
Wel eens op de RUG geweest?
Nope, te ver weg. Zijn er beroemd buiten Nederland afstudeerders?
De RUG trek veel treingebruikers.
Het gaat niet om het aantal inwoners. Het gaat om hoe geschikt ICNG is om op bepaalde verbindingen in te zetten.
En als ICNG wordt ingezet betekent dat het zoal op de HSL wordt ingezet. Daar heeft het meeste rendement tussen Breda – Rotterdam – Schiphol via HSL. En Eurocity Direct pakt op werkdagen ook het traject Schiphol – Lelystad mee tot 20:00.
Om de HSL te integreren in het hoofdrailnet kunnen een aantal varianten bedacht worden. Leeuwarden is prima geschikt. Want de vervoersstroom tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Lelystad kan je bedienen met enkeldekstreinen. En je hebt dan optimale tijdswinst richting Breda.
Na Lelystad wordt het drukker. Dan heeft de ICNG aanvulling nodig.
Ik snap de relatie tussen ICNG en de grootte van de steden ook niet zo goed. ICNG is niet bepaald een capaciteitsmachine.
Dat waren de Koplopers ook niet. Bij de renovatie zijn de banken wat “efficienter” geplaatst, de keuken is er uit gesloopt, er zijn toiletten verdwenen, de eerste klas is verkleind en een deel van het balkon aan een van de uiteinden is verkleind ( het uiteinde aan de andere zijde van de stroomafnemer) en bij coupe gestrokken, waardoor weinig ruimte is bij in- en uitstappen.
Voordeel van de Wesp is de ruime deuren, de gelijkvloerse instap en de ruimte op de balkons, waardoor in- en uitstappen efficiënter verloopt dan in de Koplopers.
Enschede is uitgerekend in zwakke verbinding.
https://www.reddit.com/r/thenetherlands/comments/pra5f5/dit_is_het_eindpunt_van_de_trein_bijna_geen_mens/
De Intercity Direct Groningen – Rotterdam (2027)/Leeuwarden – Rotterdam (2028) zullen de Koplopers gefaseerd vervangen.
Heb de Koplopers zien instromen toen ze de Hondekoppen vervingen. Tussen Noord Nederland – Randstad hadden de Koplopers jarenlang een monopolie. En nu zal ICNG instromen.
Kunnen ze de beste Koplopers doorschuiven naar andere verbindingen. En in de komende jaren zal de NS Flirt Flex en DD – NG bijkomen. Het zijn interessante tijden.
het liefs zou ik willen dat deze op meerdere intercirytrajecten wordt ingezet dat ik rolstoel gebonden ben want dat vooraf rvind ik een heel gedoe
De ICDD en de FlirtFlex zijn ook treinen, die rolstoel toegankelijk zijn en ik ken zelf ook iemand, die rolstoel afhankelijk is.
Ik denk dat het goed is om te zorgen in 2030/2032 (afhankelijk uitrol alle materieel) dat ieder station in NL en in iedere richting te bereiken moet zijn met een rolstoel toegankelijke trein. Mij lijkt dat de volgende lijnen in aanmerking moeten komen voor toegankelijk materieel. Zwolle – Vlissingen / Amsterdam NH – Enkhuizen / Amsterdam NH – Den Helder en er moet een sprinter komen tussen Amersfoort en Appeldoorn. (Wellicht ben ik nog enkele IC alleen trajecten vergeten, maar die horen ook op de lijst te staan.) Ook zijn sprinters niet de snelste opties, maar op deze manier kan je wel weg zonder het gezeik van bellen. Uiteraard kan pas verder aan toegankelijkheid gewerkt worden als de VIRM treinen buiten dienst gaan en dit is een behoorlijk grote serie. Dan is de kortere afstand gedekt en ja de komende 20 jaar zit je voor de langere afstand helaas nog gebonden aan de telefoon. En ik kan me heel duidelijk indenken dat je overal voor moeten bedelen om zaken gedaan te krijgen zo langzamerhand je strot uit hangt. En OV hoort voor een ieder toegankelijk te zijn, dus ook als je van wielen afhankelijk bent.
Wie heeft de mogelijkheden om deze lobby op te kunnen nemen, immers met de inrol van ICDD komt er ineens veel meer toegankelijk materieel erbij.
Het is een enorm inefficiënt lelijk ding.
Het is inderdaad een uiterst ongelukkige aankoop. Over het uiterlijk kun je twisten maar de onhandige indeling en het zeer geringe aantal zitplaatsen maakt het een slechte keuze van NS. Daarnaast heb ik gezien alle technische storingen en andere haperingen ernstige twijfels bij de kwaliteit. Maar we zullen het er de komende 40 jaar mee moeten doen.
@Henk,. Jij vindt!!! niet het is.
Eigenlijk zal de ICNG al vanavond officieel rijden in Noord Nederland als veredelde Sprinter:
Reisadvies van Leeuwarden naar Zwolle, Zuidzijde, Hanzelaan.
zondag 7 juni: vertrek 23:46, aankomst 01:03.
Plan deze reis: https://www.ns.nl/rpx?s=I9Z8GN2C
Download de NS-app voor Android of iOS: https://www.ns.nl/reisinformatie/ns-app
Hoeveel treinmachinisten kunnen al met ICNG rijden? Het was al vaker te zien dat de ICNG op andere bestemmingen werd ingezet zoals Vlissingen!
De pool aan ICNG treinmachinisten zal steeds groter worden.
Zelf geconstateerd op de NS site, maar vreemd vind ik het wel. Zeker omdatde ICNG niet naar Leeuwarden, maar naar Groningen gaat rijden. Maar ik zag bij treinposities wel deze foto (https://treinposities.nl/foto/463867) blijkt dat er een al een ICNG 3118 al behoorlijke tijd in Leeuwarden staat en deze trein volgens treinposities sinds 29 mei 2026 geen active diensten heeft gereden.
Mijn eerste reactie toen ik dit zag was papier is geduldig en dito data, want je kan gewoon een trein neerplempen op een website en zeggen dat deze gaat rijden, maar er staat echt een ICNG treinstel in Leeuwarden, dus wellicht moet deze direct naar de werkzaamheden weer terug naar Watergraafsmeer of zo en dan kan je hem net zo goed met passagiers laten rijden dan zonder.
Ben benieuwd wat dit treinstel zolang in Leeuwarden doet? Zal het iets te maken hebben met de ERMTS tussen Leeuwarden en Harlingen en er tussen Leeuwarden en richting Halingen/Stavoren wel een paar km bedraad is waarmee de Wink treinen vanuit Leeuwarden onder draad kunnen optrekken en pas later de diesel aan hoeven te zetten. ICNG kan onder dit bedrade deel ook als testtrein gebruikt worden en de Wink-jes zijn nog niet omgebouwd. Anders kan ik het niet verklaren.
https://www.facebook.com/share/p/1BXDko267z/
Ze leren ICNG 3118 kennen voor bijvoorbeeld schoonmaak. Steeds meer NS personeel moeten in ICNG werken. Niet alleen treinmachinisten en conducteurs.
ERTMS komt pas vanaf Deinum te liggen, daar is de bovenleiding al lang en breed opgehouden. En sowieso zou men dan twee jaar te vroeg zijn.
Is het voor zulke slimme mensen te ingewikkeld om er zo mee te rijden? Is het allemaal bangigheid. De V250 was ook zo ingewikkeld dat ze om de haverklap stil stonden na bedienfouten van het GSM-R of het omschakelen. Dit terwijl volgens zeggen machinist HBO vereist.
Een positieve plus punt is dat er nu veel meer plekken zijn dat je tegenover elkaar kan zitten.
Het is altijd een gewurg op de 2 persoonsplekken in het algemeen, vooral als je wat langere benen hebt.
Ook veel gezelliger zo, voorals je met met het gezin of in een groepje van 4 moet reizen. De tafeltjes in de meeste treinen is welliswaar meestal vrij slecht, maar is naar mijn idee toch enkel bedoeld om iets te drinken en wat te lezen er neer te leggen. Zit nogal eens in de oude treinen tussen Assen en Zwolle, met die harde en oncomfortabele banken, dan is dit een hele verbetering.
De ICNG is naar NS/Nederlandse maatstaven ruim ingedeeld. Niet vreemd omdat het deels ook internationaal wordt ingezet.
Dat sommigen niet tegenover willen zitten zegt iets over de mentaliteit van sommigen in deze tijd. Ze willen niet met “vreemden” praten. 70 jaar geleden was het gewoon om met elkaar contact te hebben in een trein. Nu heb je stiltecoupes.
De tafel is wat te kort. Maar er is wel gelijkvloerse instap, genoeg bagageruimte, ruime toilet voor invaliden, voldoende ruimte voor fietsen, transparant, grote prullenbakken aan uiteinde van de coupes.
Mee eens dat de stoelen goed zijn. Geen ICE kwaliteit. Maar dat is ook niet nodig als je meestal één uur reist. Tenzij je van Den Helder naar Maastricht reist.
De wespen van de NS zijn acceptabele treinen vooral door de betere toegankelijkheid. Uiteraard is de ICEL beter maar waarschijnlijk ook duurder. Dan moeten wachten op volgende generatie hogesnelheidstreinen. Volgens mijn informatie zou er volgende week bekend worden wie gaat aanbieden voor de order voor de Spaanse Spoorwegen..
Het gerucht gaat dat Talgo met een gedistribueerde hogesnelheidstrein komt waar alle wielen apart worden door een kleine electro motor. Het energieverbruik is ongeveer 30% minder dan ICE van Siemens.
Bovendien hoeven er bij deze Talgo trein geen storingsgevoelige rolstoel liftjes geïnstalleerd te worden. Bovendien ontstaat met deze minder slijtage in de bochten.
De wespen van de NS zijn acceptabele treinen vooral door de betere toegankelijkheid.
Men heeft blijkbaar veel te hoge verwachtingen gehad van de nieuwe HSL Intercity van NS.
NS wilde de Intercity Max. Het liep anders. Zie Fyra enquête. De ICNG is de Intercity Max. Zij het enkeldeks waardoor het o.a. een gelijkvloerse instap gecreëerd kon worden. Dat werd in overleg met Locov geregeld. De tijden zijn veranderd.
Als NS 109 ICE – L had met Deens/Duits comfort niveau op korte binnenlandse treinverbindingen was het simpelweg te duur. En ICE – L vergelijken met NS Coradia Stream gaat niet op. DSB Coradia Stream (IC 5) vergelijken met NS Coradia Stream gaat meer op. Die hebben meer overeenkomsten met elkaar.
Het is niet reëel om in Nederland te verwachten dat we een HSL Intercity met Railjet/ICE niveau die dan weinig extra kost. Waarschijnlijk moet je dan net als in 2010 60% toeslag vragen. We weten hoe leeg de rijtuigen toen waren. Zelfs met een ICE (L) met veel hogere kwaliteit krijg je de treinen niet vol.
De NS Coradia Stream/ICNG is naar Nederlandse begrippen een prima Intercity. Betaalbaar. En dat is wat de Nederlandse treinreizigers willen. De betrouwbaarheid van ICNG gaat vooruit. In ieder geval kan de HSL in combinatie met delen van het hoofdrailnet echt geëxploiteerd worden.
Pluspunten koploper:
Mijn stelling: een tweedeklas Koploper is een eersteklas in elke andere trein.
Alleen de stekker ontbrak, daarmee liepen Koplopers tien jaar geleden al ver achter.