Onderzoek naar opties voor elektrificatie spoor in Friesland in Groningen
15 mei 2026 8:41
ProRail start samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincies Friesland en Groningen een onderzoek naar de elektrificatie van de noordelijke regionale spoorlijnen. In het najaar moet gekozen worden of de lijnen geheel elektrisch worden of gedeeltelijk deels met batterijtreinen gereden zullen worden.
De regionale lijnen in het noorden zijn gezamenlijk 250 kilometer lang. Momenteel rijdt Arriva hier met dieseltreinen op de milieuvriendelijkere biobrandstof HV100. Uiterlijk 20250 moeten de lijnen emissievrij zijn maar omdat er in 2035 een nieuwe concessieperiode begint, willen de provincies en het ministerie voor die tijd de elektrificatie geregeld hebben.
Geheel elektrisch of batterijtreinen
Hoewel de provincies Friesland en Groningen eerder zelf hebben aangegeven voor batterijtreinen te willen gaan, onderzoekt ProRail vier ’kansrijke’ opties. Dat zijn elektrische treinen op 1500 volt gelijkstroom, elektrische treinen op 25 kilovolt wisselstroom en dezelfde spanning maar dan met batterijtreinen. Het grote verschil is dat er bij batterijtreinen maar delen van het spoor een bovenleiding hoeven.
Volgens ProRail brengen de partijen in het onderzoek in kaart welke combinatie van materieel en energievoorziening het meest geschikt is. “De scenario’s worden beoordeeld op gevolgen voor infrastructuur, materieel, uitvoering, kosten en toekomstbestendigheid”, aldus ProRail. 1500 volt is de spanning die voor het merendeel van het Nederlandse spoor wordt gebruikt. Alleen op de hogesnelheidslijn en de Betuweroute wordt 25 kilovolt gebruikt dat meer vermogen levert en minder onderstations nodig heeft, maar wel zwaardere transformatoren nodig heeft in de treinen.
Batterijtreinen komen sterk op
Batterijtreinen zijn er nog niet in Nederland, al is er wel eens getest met deze treinen. “In de ons omringende landen rijden ze al en je ziet het concept sterk opkomen”, zegt programmamanager Innovatie en Technologische vernieuwing Michiel Deerenberg van ProRail. “Het grote voordeel is dat je met veel minder laadinfrastructuur toch de stap naar emissievrij rijden maakt. Het belangrijkste verschil tussen batterijtreinen die opladen via 1500V gelijkstroom en 25kV wisselstroom zit daarbij in de oplaadsnelheid, de infrastructuur en het gewicht van de trein.”
Gedeputeerde Matthijs de Vries van de provincie Friesland zegt in een reactie het spoorvervoer ’te willen verduurzamen op een manier die past bij onze regionale lijnen en reizigers’ . Zijn collega van de provincie Groningen Erik Jan Bennema vult aan dat ’de overgang naar emissievrij spoorvervoer vraagt om slimme keuzes in materieel en infrastructuur.’
Laatste dieseltrein in 2042
Ook op verschillende andere trajecten werkt ProRail aan elektrificatie. Op de Maaslijn is het werk hiervoor al in volle gang. Voor andere trajecten staat het werk op het punt te beginnen of studeert ProRail op elektrificatie. Uiteindelijk zal in 2042 de laatste dieseltrein in de gewone dienstregeling rijden.
(c) Treinreiziger.nl
Bovenleiding, 25kV is wel echt de goede optie voor die toch losliggende lijnen. Rol alles ten noorden van zwolle uit met 25kV.
Mag ik een gek voorstel doen? Waarom geen Duitse spanning (15.000 V 16⅔ Hz). Dan kunnen de treinen direct over de Wiederline naar Duitsland. Uiteraard dit alles dan ook electrificeren en dan is weer een blokkade voor een snelle treinlijn Groningen – Bremen – Hannover opgelost. Ook kan er makkelijk met Duits materieel defensietransporten van de Eemshaven binnengebracht worden. En de NS lijnen en de noordelijke nevenlijnen zijn toch al behoorlijk van elkaar afgeschermd.
Hahaha: een Duitse trein naar Stavoren. Die Wunderline wordt echterniet geelektrificeerd, dus heb je niets aan Duitse spanning.
In Stavoren kan je prima duits spreken en werd er vroeger de D-mark geaccepteerd. Vroeger reed er ‘s zomers een Duitse trein naar Harlingen, badehosenzug.
Harlingen is geen Stavoren. Vroeger gingen er ook Duitse treinen naar Den Helder en Vlissingen.
En Leiden en Zandvoort.
Over de Afsluitdijk?
Die Badehosezug reed alleen op zaterdag gedurende de in Nordrhein-Westfalen geldende vakantieperiode tussen Emmerich en Harlingen Haven, en werd gereden met twee NS DE-drierijtuigstellen Plan U. Duits materieel heeft (afgezien van de oorlogsjaren en een korte periode daarna) nooit dienst gedaan in treinen naar Harlingen.
Harlingen haven, duitse silberlingen, getrokken door een NS-2200 tot eind jaren 70. Plan U ook inderdaad.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Badehosez%C3%BCge
https://www.frieslandrail.nl/badehosezug/
Op Wikipedia ben ik wel vaker informatie over spoorwegen tegengekomen die niet helemaal klopt. Mijn bronnen zijn alle dienstregelingen sinds 1945, ook die van de buitenlandse verbindingen. De op Wikipedia aangehaalde Badehosezug van Oldenburg naar Harlingen heeft nooit bestaan. En de trein van of via Oberhausen ook niet. Dat zou ook gepaard zijn gegaan met drie keer kopmaken (Arnhem, Zwolle en Leeuwarden). Wel is het Plan U dat de trein tussen Emmerich en Harlingen reed in 1975 vervangen door voor trek/duw treinen aangepast getrokken materieel Plan E met aan weerszijden een DE-loc serie 2200. Deze trein reed nu slechts tussen Arnhem en Harlingen, en sloot te Arnhem aan op de Badehosezug Hagen-Alkmaar c.q. de “Rotterdam Expres” (trein 207) Rotterdam-Dortmund. Dit materieel is in 1978 vervangen door een Badehosezug Hagen-Leeuwarden met Duitse rijtuigen en een NS-loc, maar reizigers van en naar Harlingen moesten te Leeuwarden overstappen. Deze verbinding heeft bestaan tot en met 1979.
Die Silberlingen reden in de trein Bremen-Groningen die op zaterdag in juli en augustus een paar jaar is doorgetrokken naar Leeuwarden en Harlingen. Die reden niet naar Arnhem volgens mij.
Ik heb het voor de zekerheid nogmaals geverifieerd in de dienstregelingen uit de periode dat er op zomerzaterdagen tussen één en drie treinen Groningen-Harlingen vice versa waren ingelegd. Dat betreft de jaren 1955-1984. Er is nergens sprake van een trein tussen Groningen en Bremen die is doorgetrokken naar of van Harlingen.
Als ze naar Harlingen-Haven gingen, gingen ze toch ook naar Harlingen?
Ik heb bij “Harlingen” “Haven” weggelaten omdat ik er vanuit ging dat deze extra aanduiding niet nodig zou zijn.
Die Duitse trein hoeft toch niet naar Stavoren te gaan?
Een nieuwe Duits-Nederlandse-Friese variant van de ‘Badehosezug’ lijkt me geweldig: een doorgaand kustspoor van Bremen naar Harlingen-Haven, die (met soms overstappen op andere treinen en bussen) toegang biedt tot vele Duitse en Nederlandse waddeneilanden, en leuke noorderlijke steden als Bremen, Oldenburg, Leer, Emden, Groningen. Dokkum, Leeuwarden, Franeker en Harlingen.
Omdat 25kV één van de standaard-voltages is van ons electriciteits-net, en dus veel eenvoudiger.
Moeten die lieverdjes van de landelijke politiek alleen nog even regelen dat er electriciteit is voor die treinen.
Moet je dan geen gescheiden stroomvoorziening hebben i.v.m. die 16⅔ Hz? Of is 50 Hz eenvoudig om te zetten naar 16⅔ Hz?
Het is technisch op te lossen maar de bovenleiding levert maar 1 spanning. Doorgaande treinen moeten aan de grens (kunnen) omschakelen.
Dat voorstel snap ik, maar ik zie niet in waarom we in Nederland drie spanningen moeten gaan ondersteunen. 25kV is de Europese standaard en is al aanwezig op de Betuwelijn en de HSL.
Omdat die 16 2/3 hz de kosten enorm opdrijft, omdat alle onderstations ineens flink duurder worden door de nodige omvormers om van wisselstroom frequentie te wisselen.
Terwijl het niks oplevert, treinen die omder 2 soorten wisselspanning kunnen rijden zijn er zat en nauwelijks duurder (helemaal vergeleken met de extra kosten voor de duitse treinbeveliging, maar ook de kosten om én in Nederland én in Duitsland toegelaten te worden.)
Ook nuttig als er tzt 200km/h gereden wordt en zeker een aanrader icm de Lelylijn.
JAMMER dat men in (West) Europa niet voor één stroomsoort gekozen heeft toen elektrificatie in opkomst was de vorige eeuw, dan hadden we nu niet het “gedoe” en de problemen met de verschillende stroomsoorten.
Het zal wel komen omdat ieder land alleen teveel aan zijn eigen toko gedacht heeft en niet nagedacht heeft dat men ook nog buurlanden heeft waar men met een trein naar toe kon rijden.
Als men de Noordelijke lijnen eens – eindelijk – wilt ont-dieselen en elektrisch laat gaan rijden, is er dan wel voldoende stroom beschikbaar, nu al zijn er op het net problemen ook met de komst met steeds meer elektrische auto’s en huishouden die meer energie vragen ?
Vraag mij af of 25 kv wel een goede keuze is als men de treinen ook nog voor – onderhoud – elders het land in wilt sturen, en krijg je “eiland lijntjes” met hier en daar 25 KV en weer 1500 volt, of men moet met die 25 KV treinen nog een “last mile” hulp motor toevoegen.
Dat een Lelylijn 200 moet zijn is wel logisch zeker nu de ICNG in gebruik is, maar harder dan 140 hoeven de Noordelijke lijnen niet te zijn en worden.
Dan kan Weesp Zwolle ook wel 25kV worden. Lekker doorsjezen naar het Noorden.
EEn bovenleiding zal vooral gepast zijn op de lijn Groningen-Leer, zo dat je daar een goede alternatief hebt om naar Bremen/Hamburg te reizen vanuit Nederland
Groningen – Leeuwarden elektrificeren met bovenleiding 1500 V, de rest met accutreinen (batterijtreinen is een anglicisme).
Accutreinen bestonden overigens 100 jaar geleden al.
En a.u.b. niet ProRail als enige een offerte vragen, want dan weet je nu al dat het drie keer te duur wordt.
Accutreinen zijn alleen handig op lange lijnen zonder bovenleiding waar de frequentie 1x per uur of minder is. Dat is in Nederland niet het geval. Door de hogere frequenties en ook inzet van gekoppelde treinen op bijvoorbeeld Groningen-Leeuwarden en Arnhem-Doetinchem-Winterswijk heeft elektrificatie van het gehele Nederlandse spoor door middel van een bovenleiding de voorkeur.
Waarom dat laatste? Als electrificatie met accutreinen voordeliger is kun je dat beter doen. Wellicht kun je op sommige andere lijnen de electrificatie in de toekomst zelfs verwijderen.
Omdat het op lange termijn nooit voordeliger is in Nederland.
Elektrificatie kan financieel dik uit omdat elektrische treinen zoveel goedkoper zijn dan dieseltreinen.
Batterijtreinen zijn op hun beurt weer duurder dan dieseltreinen.
Hoe kan elektrificatie financieel met batterijtreinen niet uit, maar met diesels financieel wel?
De enige rechtvaardiging die je hebt voor een spoorlijn waar elk uur een trein over heen gaat, is dat er allemaal tunnels zijn, die niet genoeg ruimte bieden voor elektrificatie. En verhoogd moeten worden
En er zijn welgeteld 0 tunnels op alle noordelijke lijnen. En alle bruggen zijn al hoog genoeg.
En dat terwijl batterijtreinen duurder en zwaarder zijn dan dieseltreinen, die op hun beurt weer duurder en zwaarder zijn dan elektrische treinen.
ProRail elektrificeert zelf niks. ProRail schrijft een aanbesteding uit waarop aannemers een bod kunnen uitbrengen.
Juist daarom. Een bedrijf dat zijn kernactiviteit uitbesteed is te duur en volkomen verkeerd bezig.
Ben zelf eerlijk gezegd geen fan van batterijtreinen of waterstoftreinen. Dus wat mij betreft is het simpel. Rijdt er voor een groot deel van de dag een halfsuurdienst op dan standaard onder draad. Op de rustigere lijnen is biodiesel voor mij geen taboe en ook 750V derde rail (zoals in metro systemen op de rustige lijnen ook overwogen kunnen worden en op stations met tram bovenleidingen. Wellicht is dit lager in de kosten.
De lijnen Veendam/Emmen/Leer – Groningen en Groningen – Ljouwert moeten gewoon volledig onder draad. (Hier rijden frequent treinen op). Wellicht omdat diverse treinen doorrijden naar Eemshaven en Delfzijl ook. Ook zijn deze twee lijnen havenlijnen, ook is het niet het meest gebruikte spoor wat er is. Uiteraard op haventerrein zelf dient de loc een last-mile optie te hebben of hetzij in batterij of biodiesel.
De Ljouwert – Starum en Ljouwert – Harns kunnen voorlopig bio-diesel blijven en bereden worden met de redelijk nieuwe WINK treinen.
Dan hou je twee diesellijntjes over waarvoor je dus een paar treintjes moet kopen en een dieseltreinwerkplaasts in stand moet houden. Dat kan ook niet uit. Het is alles of niets.
Sneek-Stavoren kun je dan opheffen en Leeuwarden- Sneek en Leeuwarden-Harlingen elektriceren.
Een derde rail voor stroomvoorziening? Op het platteland? Uhuh…
In Frankrijk wordt dit op enkele lijnen ook gedaan en dan draad boven bij stations. Uiteraard moet je er wel voor zorgen dat mensen niet zomaar in contact komen met de stroom op de derde rail. Overigens wordt derde rail ook in de UK in de buurt van London ook nog gebruikt. Zelfs de oude Eurostar 300 (gebaseerd op TGV treinen) treinen waren oorspronkelijk uitgerust voor het gebruik op derde rail. Dus zo gek vind ik dit nog niet en als het veilig kan en het een stuk goedkoper is dan draad erboven moeten we dit zeker overwegen. Dit wordt dan gebruikt met een spanning van 750V.
Zo’n beetje het hele spoornetwerk ten zuiden van London zit op 750V via derde rail inderdaad. Zover ik weet is de HS1 naar de Kanaaltunnel de enige uitzondering daarop, waar wel een 25kV 60Hz draad hangt.
In Overijssel was men ook van plan om de batterijtrein te introduceren, maar dat ging niet door vanwege te hoge kosten. Gelukkig hebben ze toch gekozen voor bovenleiding. Eigenlijk jammer dat de Friesland en Groningen zo erg blijven hameren op al die alternatieve bronnen van energie, want elektrificatie met bovenleiding lijkt mij gewoon toch de juist en meest geschikte keuze. Voor het spoor tussen Leeuwarden en Groningen moet elektrificatie sowieso wel de juiste keuze zijn, want dit is een goed gevulde lijn met een groei van reizigers. Ook voor de andere lijnen hebben beide provinciën ambities voor groei en/of eventuele verdubbeling van lijnen. Defensie bijvoorbeeld wil het militair vervoer van en naar de Eemshaven intensiveren.
Batterijtreinen zijn beter geschikt voor hele lange lijnen met slechts een lage frequentie. Misschien alleen voor Sneek – Stavoren interessant, maar in zo’n restgeval kan men beter gewoon het hele net onder de draad brengen.
Batterij- een waterstoftreinen lijken vooral populair bij de politici op het provincieniveau in Groningen. Waarschijnlijk in de hoop dat het goedkoper is dan bedrading, niet gestoeld op technische kennis. Bij de meeste lijnen is het met de sinds 2006 telkens verhoogde frequenties geen goede optie.
Uiteindelijk zal men het wel gaan snappen, maar tot die tijd wil men graag scoren met pilots en ‘synergie met de waterstofsector’.
De keuze voor batterij- en waterstoftreinen als vervanger voor diesel is van groot belang in Frankrijk. Er loopt nu een proefbedrijf, ik zou als ministerie daar mijn licht eens op gaan steken.
In Frankrijk rijden op de meeste nevenlijnen maar enkele treinen per dag. Dan zijn accutreinen efficiënter dan een bovenleiding aanleggen. In Nederland is de situatie totaal anders door de hoge frequenties.
Nou, dat kunnen ze daar dan toch mooi te weten komen?
Of dacht u dat ze dit forum raadplegen?
En ik maar denken dat we er al uit waren.
https://www.prorail.nl/nieuws/spanning-op-de-lijn
De genoemde landen leggen 25kV aan voor nieuwe HSL lijnen en upgrades van goederenlijnen. Belgie voert ook 25 kV in op alle verbindingen met Luxemburg. 3000V is net zo achterhaald als 1500 V.
Jawel, 25kV is prima geschikt voor hogesnelheidslijnen en goederenlijnen waar veel vermogen wordt gevraagd, maar voor een historische spooromgeving ongeschikt.
Daar is uitgebreid onderzoek naar gedaan maar kennelijk wil men dat nog eens dunnetjes overdoen. In Belgie, Spanje, Italie en Polen stappen ze echt niet van hun 3000V af hoor.
Maar goed, na plannen voor een zweeftrein en een hyperloop zou het me alleen nog verbazen als de noordelijke provincies over een hovercraftverbinding beginnen.
Spanje stapt wel van 3000volt af
met name Barcelona naar Alicante
Ik zou liever zeggen; De lijn Barcelona – Alicante gaat van 3000V af omdat het een hogesnelheidslijn is geworden.
Ja, upgrade van 1500V naar 3000V is natuurlijk veel goedkoper. Maar als je nieuwe bovenleiding aanlegt heeft 25kV toch de voorkeur zou ik denken.
Het wordt steeds minder lastig om multi-spannings materieel te kopen dus het noorden op die spanning brengen als we daar vooral nieuw gaan aanleggen is wel vooruitziend.
Over de lijnen nog zonder bovenleiding rijden relatief weinig treinen. Om daar weer apart 25KV~ te hebben i.p.v. 3 KV, is onpraktisch.
375 miljoen voor alle lijnen op 1,5 KV= naar 3 KV=.
Dat is een makkelijke beslissing; doen.
Ook als het zoals gebruikelijk 3x zo duur wordt valt het nog mee; Een miljard.
Niet alleen wordt energieverlies verminderd.
Ook de slijtage van de rijdraden en rijdraadbreuken door cratering wordt verminderd.
Minder storingen dus.
Op momenten dat de stroomafnemer niet goed kontakt maakt komt er een vonk / vlamboog die putjes in de rijdraad brandt; cratering. Dat zou bij dubbele spanning en dus halve stroomsterkte halveren.
Bij gehalveerde stroomsterkten wordt het ook haalbaarder om met vermogenselektronica telkens zodra een vonk begint te ontstaan, even de stroom te onderbreken en zo de gelijkstroomvonk /vlamboog uit te schakelen.
Wat betreft het duitse stroomsysteem is er een omzetting van 50 Hz van het net naar 16,7 Hz nodig. Vroeger gebeurde dat met omzettingscentrales met elektromotoren die generatoren aandrijven die 16,7 Hz leveren. Daarvoor liepen en lopen er door Duitsland hoogspanningslijnen met twee of vier draden in plaats van drie of zes.Tegenwoordig kan de omzetting met vermogenselektronika, evenals de omzetting tussen gelijkstroom en wisselstroom.
Ik ga voor 25kV onder draad!
– De noordelijke lijnen zijn min of meer gescheiden van de rest van het spoor dus kan je zonder problemen een afwijkende spanning gebruiken.
– Ik meen te weten dat alle betonnen hoogspanningsportalen uit de jaren ’50 aan vervanging toe zijn. Dat is zo ongeveer Noord en Oost Nederland. Als dat dan ook meteen omzet naar 25kV dan neb je een mooi begin om heel Nederland naar de 25kV te krijgen zonder al teveel kosten. Viaducten hoeven geen probleem te zijn: je laat het spoor daar gewoon een paar cm zakken.
– Er zijn sowieso een paar lijnen met een korte keertijd waardoor het tussentijds opladen waarschijnlijk niet gaat lukken.
De oorspronkelijke levensduur voor bovenleidingsmasten was oorspronkelijk geraamd op 75 jaar maar inmiddels gaat men uit van 100-125 jaar
Meer dan een eeuw ook voor de betonnen masten ? Met de inwerking van gelijkstroom lekstroom en zwerfstroom op de bewapening, ondanks de aardleidingen langs de masten?
Het zou mooi zijn.
Dit vind ik een zinnige reactie– beginnen met 25kV conversie ten noorden van Zwolle.
Als er voor elektrificatie gekozen gaat worden, wat logisch kan zijn gezien het grote gewicht van accupakketten en de eventuele oplaadtijden, lijkt mij 1500V ondanks de nadelen voorlopig wel wenselijk. Anders wordt de materieeluitwisseling voor de reizigersdienst van arriva, tussen verschillende landsdelen indien nodig, bemoeilijkt en de uitvoering van de Wunderlinie ook wat ingewikkelder, omdat er dan met drie bovenleidingsspanningen gewerkt moet worden.
Multispanningsmaterieel is echt niet zeldzaam meer. Alle ICNGs zijn multispanning en het nieuwe materieel voor het noorden moet nog besteld worden.
welke spanningen en frequenties in de multispanning?
Voorlopig zullen alleen de ICNG-D geschikt voor het Duitse net zijn, niet alle IC Niet Goed.
HSL is 25kV, maar Rotterdam en Amsterdam 1500V. Alles wat op HSL rijdt moet dus MS zijn. Betuweroute 25 kV, Duitsland 15 kV dus MS-loc voor de goederentreinen.
De ontwikkeling van batterijtechniek in China gaat zo hard dat het logisch is om daar voor de toekomst op in te zetten. Ga eens in China kijken wat er inmiddels qua stroomsterkte en laadtechniek mogelijk is met batterijen en baseer daar het beleid op. Anders hebben we straks twee miljard uitgegeven aan bovenleiding terwijl die helemaal niet meer nodig is op het moment dat ie in dienst komt.
In principe kan men ook goedkope platte wagons met goedkope loodaccu’s aan de trein koppelen voor een rit of enkele ritten. Deze kunnen dan opgeladen worden als er meer stroom in het net beschikbaar is. Er worden geen dure zware stroomaansluitingen voor snelopladingen gevergd. Er zijn nog geen loodaccus op de markt waarbij sneloplading goed lukt. Wel zijn loodaccu’s geschikt om hoge stroomsterktes te leveren, zoals bij het optrekken. Voor terugwinning bij remmen kan men relatief kleine andere accu’s bijzetten in de trein. Men kan zelfs treinen met loodaccuwagons naar elders rijden voor oplading. Een zeer flexibel en economisch systeem dus. Er zijn dan geen vergunningen voor bovenleidingen of zware sneloplaadstations en hun stroomvoorziening nodig.
Er is dan geen litium met omgevingsschadelijke winning nodig. Het lood is makkelijk volledig recyclebaar. Zulke loodaccuwagons kunnen ook voor aan de trein omdat de machinist er overheen kan kijken. De zwaardere loodaccus zijn problematisch bij auto’s maar niet echt een probleem bij treinen. De draaistellen van de loodaccuwagons kunnen met elektromotoren voor aandrijving voorzien worden, die preferent de aandrijving doen, zodat de aandrijving in de trein minder slijt.
Theoretisch kan men de loodaccu’s zo schakelen en isoleren dat ze zonder spanningsomvorming de 1,5 KV= of 3 KV= leveren.
Deze oplossing kan ook aan bestaande dieseltreinen gekoppeld worden en aan bestaande elektrische treinen.
De fabrikanten van treinen willen niet zo een slimme oplossing met loodaccuwagons die door vele andere leveranciers geleverd kunnen worden. De treinenfabrikanten leveren liever veel duurdere treinen met dure accupakketten er in, die vanwege hun gewicht een duurdere zwaardere konstruktie van de trein vergen. Worden slimme oplossingen wel toegelaten, nu dat Koolmees nog eens vier jaren CEO van NS-reizigers blijft?
NS-reizigers moet dan wel goede elektroingenieurs hebben die de boel beheersen. De treinenfabrikanten zullen waarschijnlijk veel doen om zulke goedkope oplossingen te saboteren. Sabotagemogelijkheden zijn er omdat de (aangedreven) loodaccuwagons aan de treinen gekoppeld moeten worden.
In principe kan Prorail ook een belangrijke bijdrage leveren aan de stroomvoorziening voor elektrische auto’s. Op tijden dat er minder stroom voor treinen nodig is kan Prorail stroom leveren om opleggers met loodakkupakketten op te laden. Die kunnen dan naar snellaadplaatsen voor auto’s gereden worden. De snellaadplaatsen hebben dan geen dure stroomaansluitingen nodig. Een Megawat voor snelle sneloplading vergt een dure stroomaansluiting. Tien megawat voor drukke snellaadplaatsen is nog duurder. Niet nodig voor opleggers met loodakkupakketten. Als deze voorzien zijn van een sneloplaadaanlsuiting is het een mobiele voorziening en is er helemaal geen omgevingsvergunning nodig. Er kan ook gewerkt worden met een mix van een vaste stroomaansluiting en opleggers of kontainers met loodakkupakketten.
Als er gezeur met omgevingsvergunningen tegen sneloplaadplaatsen van Prorail is, kan er met platte loodakkukontainers gewerkt worden die op platte wagons liggen. Daar kan een wagon met oplaadapparatuur en stroomafnemers bij. Daar is geen omgevingsvergunning voor nodig en dan kan Prorail het aan andere operators over laten. Het overladen van kontainers tussen wagons en opleggers kan met goedkope mobiele units, zie http://www.turkmobile.com/R2/ (http zonder S)
Prorail kan dus een essentiele bijdrage leveren aan de elektroautomobiliteit.
De binnenscheepvaart kan ook een bijdrage leveren in het transport van de platte loodakkukontainers. Natriumionakku’s kunnen toekomstig ook voor deze toepassing goedkoper worden dan loodakkukontainers maar dat gaat nog een reeks van jaren duren.
Lastig hoor, dat er automatisch een niet-werkende link ontstaat. Het is dus
http://www.turkmobile.com/R2/
in 2017 bestelde Arriva bij Stadler de WINK, eigenlijk een afgeleide van de FLIRT, geschikt voor diesel & elektrisch. Destijds werd er gezegd dat in 2025 de lijn Stad-Stêd gedeeltelijk geëlektrificeerd zou zijn, zodat de treinen zouden kunnen worden omgebatterijd naar accutreinen – rijden & opladen onder de draad en verder rijden op de accu’s.
Inmiddels is het 2026 & er is nog niet eens een plan…
Een toekomstige Lelylijn doorkoppelen van Groningen naar Assen, zodat de Drentse hoofdstad ook snel verbonden wordt met Noordoostpolder en de rest van Flevoland kan met 1500 volt of eventueel 25 KV, deze spanningen kennen we al in ons land. Batterijtreinen kunnen misschien op de Noordelijke nevenlijnen ook, zeker als je de nieuwe Wunderline er bij gaat betrekken. In noordelijk Duitsland rijden deze ook op enkele trajecten, alleen dan moet er behalve een Nederlandse veiligheidssysteem een Duitse bijkomen.De badehose treinen kunnen dan interessant zijn voor personen tussen Bremen en Harlingen, Stadler kan deze treintjes dan weer bouwen.
25 kV is toch de meest logische keuze, ook gezien de hoofdconcessiehouder nieuwe treinen gaat bestellen die ook op de HSL moeten kunnen rijden. Maakt het ook voor andere vervoerders interessanter om wellicht verbindingen naar Zwolle uit te rollen, mits dat mogelijk is qua capaciteit. Misschien zou het wel eens goed zijn om na te denken om overal in Nederland 25 kV aan te leggen, ik besef mij natuurlijk dat het nadeel is dat stoptreinen dan ook zowel op 1500 V als op 25 kV moeten kunnen rijden, maar ja een beetje fantaseren moet kunnen toch?
Je kunt niet overal in Nederland 25000V aanleggen Sven.
De spanning is zoveel hoger dan wat we nu hebben dat je overal rondom de bovenleiding meer afstand moet maken tot de spanningvoerende delen. Bedenk eens wat dat gaat betekenen voor perronkappen, tunnels, seinen, portalen enz. Daar komt nog bij dat er maatregelen moeten worden genomen om beïnvloeding door het elektromagnetisch veld te voorkomen. Je kunt zoiets eigenlijk alleen maar doen als ons ATB systeem helemaal is verdwenen, wat ATB laat zich niet combineren met een dergelijke hoge wisselspanning.
Dit is allemaal al lang geleden uitgedacht waarbij is besloten dat 3000V de beste keuze was voor het normale hoofdrailnet, ook omdat er meer landen met deze spanning werken en het voor de fabrikanten geen abnormale spanning is, de vermogenswinst voor de treinen voldoende is en het spanningsverlies in de bovenleiding er flink door wordt verminderd.
Ik snap dus niet zo goed waarom deze discussie nu weer gaat worden gevoerd, maar goed, ik snap wel meer niet.
3000 volt is minder efficiënt en bespaart minder energie. Spanje bouwt juist lijnen om naar 25000 v. Spanje elektrificeert nu alleen maar met 25000 volt en bouwt 3000 volt lijnen om. Als Nederland omschakelt op 25000 volt dan bespaart dat energie zoveel als de stad Utrecht volgens mijn informatie.
Wij zijn een klein, dichtbevolkt land, niet te vergelijken met Spanje.
Nieuwe onderzoeken naar iets dat allang is onderzocht betekent meestal dat men er gewoon geen zin in heeft.
https://www.youtube.com/watch?v=X5mvAFwALVg
Laten we even reëel wezen.
Dan blijven over
Ik denk dat Sneek – Stavoren gesloten wordt en Leeuwarden – Sneek met 3x per uur een trein bovenleiding krijgt. De lijnen naar Eemshaven en Delfzijl hebben goederenverkeer en redelijk intensief treinverkeer van 2x uur een trein. Bovendien is de lijn naar Eemshaven onderdeel van de doorgaande verbinding van Duitsland naar Borkum. Het is waarschijnlijk dat die twee takken daarom bovenleiding krijgen. Dan blijft alleen Leeuwarden – Harlingen over. Als laatste niet elektrische spoorlijn krijgt die ook bovenleiding.
Ze kunnen zich dat rapport wel sparen omdat de uitkomst al vast ligt. Waarschijnlijk wordt de elektrificatie gefaseerd uitgevoerd in overeenstemming met de afschrijving van het huidige diesel materieel.
Even een pessimistische gedachte…De uitkomst van het onderzoek luidt dat korte stukjes rijdraad (1500V) op de eindstations het goedkoopst uitpakt voor Prorail. In de volgende concessie staat dat (afgeschreven) diesels door accutreinen dienen te worden vervangen. Die kosten zijn tenslotte niet voor Prorail.
Overigens financieert de provincie Overijssel de electrificatie van hun lijnen en niet de landelijke overheden en ook niet Prorail. Voor Groningen betekent dit hetzelfde. Friesland kan nog een tijdje vooruit met hun WINK treinen, ongeacht wat er in de powerblock komt te zitten.
Het zou kunnen.
U noemt het een pessimistische gedachte, ik vind het een realistische gedachte.
Het is een uitgesproken voorbeeld van het gevolg van het scheiden van infrastructuur en exploitatie. Je kunt deze financiële ‘hokjesgeest’ ook binnen bedrijven zelf aantreffen. (‘Eigen resultaat eerst’)
Wat is er pessimistisch aan die gedachte?
“Uiterlijk 20250 moeten de lijnen emissievrij zijn.”
Dat duurt nog wel eventjes
20250 ??? Dan heb je wel een hele lang weg te gaan, was natuurlijk een type foutje en had 2050 kunnen of moeten zijn, het is weekend !
De Wink- treinen zijn nog redelijk nieuw en kunnen normaal gesproken nog tot ongeveer 2050 mee.
Eerst Groningen Leeuwarden maar doen, ook zoveel mogelijk verdubbelen. Zo kan de Zuiderzeelijn Lelystad Heerenveen worden en dan verder via Leeuwarden naar Groningen. Daar hebben mensen wat aan en dat kan ook tien jaar eerder klaar zijn, als ze ooit beginnen. Alleen de brug bij Akrum mag niet zo vaak meer open.
Waar je absoluut voor moet oppassen is het Maaslijn scenario waarbij allerlei zaken die niets met elektricatie te maken hebben aan het elektrificatie project worden opgehangen waardoor het krankzinnig duur wordt. Dus geen verdubbelingen, tunnels,
Groningen – Heerenveen lijkt rijp voor elektrificatie en volledige spoorverdubbbeling om meer snelreinen en stopstreinen onafhankelijk van elkaar te kunnen laten rijden. Deze lijn gewoon zien als onderdeel van het hoofdnet en de sneltrein de status geven van Intercity. Tunnels zijn er voor de veiligheid. Er gebeuren teveel ongevallen op gelijkvloerse spoorwegovergangen.
Alle nevensporen in het noorden kunnen het met enkelspoor af, omdat daar alleen maar stoptreinen rijden. Is Sneek – Staveren in de toekomst nog houdbaar? Of kan daar beter een bus worden ingezet?Gevaar is dat bussen snel kunnen worden afgebouwd.
Hersteld: Groningen – Leeuwrden.
😳 dan zou Drachten nog steeds geen aansluiting hebben…
Nou? Moet fdat wel. Men had een spoorverbinding maar die heeft men zelf opgeheven. Als ze genoeg geld hebben kan er wellicht een lijntje hersteld worden.
Dat was geen spoorlijn maar een tramlijn.
Men kan een tramlijn ook ombouwen naar een spoorlijn zoals het omgekeerd is gebeurd met de Zoetermeerlijn van spoor naar tram…
Die tramlijn Groningen-Drachten liep dwars door de dorpen Peize, Roden, Nietap, Leek, Tolbert, Niebert, Nuis en Marum, en daartussen meestal in de berm van de weg. Ómbouwen tot spoorlijn behoorde daarom niet tot de mogelijkheden.
Drachten moet gewoon een station worden op de Lelylijn met ook Sprinters die in het noorden behalve Heerenveen en Drachten ook stoppen op stations bij Lemmer (Rintje Ritsma Station), Joure (Douwe Egberts Station) en Leek.
Uiterlijk 20250 moeten de lijnen emissievrij zijn = 2050, neem ik aan