Meer treinreizigers in 2017. Vooral rond Amsterdam

klok 12 jul 2018 8:00

NS heeft in 2017 2% meer in- en uitstappers geregistreerd op Nederlandse stations. Dat meldt het spoorbedrijf donderdag. Vooral in de regio Amsterdam is het aantal treinreizigers in vergelijking met 2016 fors gegroeid. Zo is het aantal in- en uitstappers op Amsterdam Zuid met 20% gergroeid. Ook van en naar Amsterdam Bijlmer (+10%), Amsterdam Holendrecht (+19%) en Schiphol (+9%) is het aantal treinreizigers fors gegroeid.

Regio Amsterdam

Ook andere stations in de regio Amsterdam hebben veelal een bovengemiddelde groei. Amsterdam Centraal verwerkte in 2017 bijvoorbeeld gemiddeld 6% meer reizigers per dag. Dat station verwerkt nu 184.614 reizigers. Alleen Utrecht Centraal (+3%) verwerkt net iets meer reizigers (186.313). Amsterdam RAI is het enige station in Amsterdam dat juist minder treinreizigers trekt (-14%). Duivendrecht verwerkt weliswaar ook minder treinreizigers (-11%), maar behoort formeel niet tot Amsterdam.

Regio Utrecht

Het in 2013 geopende station Utrecht Leidsche Rijn heeft percentueel de grootste groei (+137%) gemaakt. Nieuwe stations groeien in het algemeen de eerste jaren snel. Het duurt een poos voordat het gemak van nieuwe stations ontdekt wordt. Utrecht Zuilen wist te groeien met 45%, volgens NS een gevolg van de nieuwe dienstregeling.

Dalers

Behalve stijgers, zijn er ook dalers. Het aantal treinreizigers van en naar Dordrecht Zuid is bijvoorbeeld met 18% gedaald. Het station heeft geen directe trein meer richting Rotterdam. NS wijt de daling aan de in 2017 vernieuwde dienstregeling. Ook Almere Parkwijk (-14%), Utrecht Overvecht (-11%) en Den Haag HS (-11%) verwerkten in 2017 dagelijks minder treinreizigers.

Gesloten

De Hoekse Lijn wordt sinds april 2017 omgebouwd tot metrolijn. Bij de voormalige treinstations aan de Hoekse Lijn gaat NS daarom uit van een daling van 100 procent. Ook bij enkele stations in Limburg meet NS een daling van 100 procent. Dat komt doordat de Sprinters in Limburg zijn overgegaan naar Arriva. Arriva en andere regionale vervoerders willen geen cijfers omtrent in- en uitstappers per station vrijgeven. Die vervoerders lieten bij eerdere publicaties weten dergelijke cijfers als bedrijfsvertrouwelijk en concurrentiegevoelig te zien.

Methodiek

Belangrijkste bron voor de in‐ en uitstappers zijn de OV‐chipkaartdata. Het gebruik van de OV-chipkaart is de afgelopen jaren fors toegenomen en de methodiek om tot een goede inschatting te komen van de aantallen in‐ en uitstappers per station is daarop aangepast. Een vergelijking van de aantallen per station over meerdere jaren is daardoor niet geheel zuiver, benadrukt NS. Ten opzichte van 2016 zijn er overigens geen grote wijzigingen doorgevoerd in de methodiek. De cijfers hebben betrekking op het aantal in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag.

Bekijk lijst in- en uistappers 2016 – 2017

26 gedachten over “Meer treinreizigers in 2017. Vooral rond Amsterdam”

  1. stokbodveen schreef:

    Het verdwijnen van de intercity Brussel op Den Haag HS zal vast van invloed zijn geweest op de daling van het aantal reizigers op dat station. Het is een blunder van NS dat men vanuit Den Haag geen rechtstreekse intercity meer heeft naar Antwerpen en Brussel. Nog wel mogelijk met een overstap in Rotterdam en verhoogd met toeslag.
    De genoemde intercity rijdt nu immers over de HSL-lijn en laat Den Haag links liggen.

    1. dries molenaar schreef:

      NS heeft het HSL traject niet bepaald. De Benelux had al jaren eerder op de HSL moeten gaan rijden. De tracé studie HSL is uitvoerig geweest en men heeft vastgesteld dat een HSL zonder stop in Den Haag het beste was. Beter zou zijn geweest een HSL station op de kruising A12 te maken of de HSL na Rotterdam gewoon over gemoderniseerd 4-sporig 200km/h spoor langs Delft Den Haag Leiden te sturen.
      De toeslag is bepaald aan de hand van wat reizigers in de treinen van toen een acceptabel bedrag vonden. Duidelijk dat men niet zo van put-your-money-where-your-mouth-is blijkt

    2. Erno-Berk schreef:

      Wat praat jij voor een onzin zeg. Den Haag heeft dankzij een stevige lobby nog 4x/dag een IC naar Antwerpen en Brussel. Tussen Rotterdam en Brussel is er geen toeslag verschuldigd (alleen tussen Schiphol en Rotterdam, maar weer niet voor internationale vervoersbewijzen). Vanuit Den Haag HS rijdt 6x/uur een snelle trein naar Rotterdam en vanuit Rotterdam kan er naar België gespoort worden. Is die overstap teveel gevraagd?

      1. Bert Sitters schreef:

        Er stappen onvoldoende passagiers naar België in Den Haag op de trein. Opheffen en alle Beneluxtreinen via de HSL naar Schiphol en Amsterdam

      2. SRB schreef:

        Nou wat je snel noemt. Die 1100 valt nogal vaak uit, om het maar niet te hebben over die Brusselaar. En zolang ICNG er nog niet is blijft het nog wel even een onbetrouwbare bende met al het ICR-gestuurde treinverkeer.

    3. Bert Sitters schreef:

      @Stokbodveen. Dit zijn cijfers uit 2017 toen alle Beneluxtreinen nog het onnodige ommetje via Den Haag maakten.

  2. Richard Hofman schreef:

    Nu nog een verplichting voor de overige vervoerders om hun cijfers bekend te maken.
    De cijfers van de Groningse stations zeggen nu niet zoveel.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Klopt. Dat geldt voor meer stations. Ook voor bijvoorbeeld Leeuwarden, Zutphen, Hengelo, Zwolle, Roermond, Heerlen en Sittard.

    2. Annemiek schreef:

      Wat de cijfers van het station Groningen (-6%), in combinatie met de cijfers van Haren (-4%) en Assen (-5%) wel een beetje verraden, is dat de redelijk recent ingevoerde extra sprinter tussen Groningen en Assen (met de daarbij behorende miljoeneninvestering in het spoorplan van Assen) eigenlijk niet zo’n succes is. Tot reizigersgroei heeft het nog niet geleid. Onlangs eens geteld hoeveel reizigers in de ochtend spits uit deze trein stapten te Groningen. Dit waren er 28. De Qliners vanuit woonwijken van Assen naar Groningen zijn zichtbaar succesvoller.

      1. Erik schreef:

        De dalingen in Assen en Haren zijn vooral te wijten aan de werkzaamheden in Assen en bij Europark waarbij de treinen vaak langdurig niet reden. Je ziet hetzelfde verschijnsel in andere regio’s waar overmatig veel werkzaamheden waren zoals ook in West-Brabant.

      2. Tim schreef:

        De extra treinen tussen Assen en Groningen reden nog helemaal niet in 2017.

        1. Annemiek schreef:

          De spitstrein en rijden vanaf maandag 4 september.

  3. Annemiek schreef:

    En in aanvulling op wat ik zojuist schreef:
    Ik denk dat het intercitymaterieel (2xICM3/4), wat voor deze sprinterdiensten wordt gebruikt, elders in de spits beter tot haar recht komt.

    1. Tim schreef:

      Klopt. Ik denk ook dat dat gaat veranderen als zo meteen het DDM1 dat in Noord-Holland nu nog intercitydiensten naar de sloper verdwijnt en daar extra intercitystellen nodig zijn.

  4. Puck schreef:

    Anders dan wat NS suggereert wordt Eijsden helemaal niet aangedaan door NS, maar enkel door de NMBS. Dat is een belangrijke kanttekening omdat 1. de NS dit station allang gesloten zou hebben, 2. de NMBS het station maar eenmaal per uur bedient (standaard Belgische frequentie) wat het station absoluut niet aantrekkelijk maakt aangezien Maastrichter stadsbussen ook tot in Eijsden komen, 3. de NMBS in principe niet met de OV-Chipkaart werkt, en hoewel er wel in- en uitcheckpalen staan op station Eijsden, de kaartjesautomaten van de NMBS geen chipkaartjes verkopen en op het daadwerkelijke gebruik van de OV-Chipkaart ook niet wordt gecontroleerd en daaruit voortvloeiend 4. het zwartrijpercentage op dit korte traject ook niet gering is. Aangezien de NMBS het gebruik van dit station zelf niet meet (er worden enkel kaartjes voor “zone Maastricht” verkocht waaronder Eijsden ook valt) is de telling voor dit station dus niet accuraat.

    1. Annemiek schreef:

      De NMBS-treinen die via Eijsden rijden, vallen in Nederland binnen de consessie en verantwoordelijkheid van NS. Reizigers op het binnenlandse traject dienen in te checken bij NS. Ondanks dat NS het soms anders aangeeft is de AVR-NS van toepassing. Terecht dus dat NS Eijsden in dit overzicht weergeeft.

      1. Puck schreef:

        Nogmaals: het zal best dat binnenlandse reizigers dienen in- en uit te checken, maar dat gebeurt in de praktijk niet of nauwelijks en er wordt ook niet op gecontroleerd, want de conducteurs van de NMBS hebben die mogelijkheid niet. Ja, terecht dat Eijsden in het overzicht wordt genoemd, maar aan het cijfer mogen we geen conclusies verbinden, want het gebruik van dit station is aanzienlijk hoger, zelfs zonder de zwartrijders meegerekend.

        1. Annemiek schreef:

          Concluderend: NS suggereert helemaal niets door Eijsden in de lijst op te nemen. Eijsden staat terecht in de lijst. Wat je er allemaal bij meent te moeten melden, is niet relevant.

        2. Paul schreef:

          @Annemiek: De info van Puck is uiteraard wel degelijk relevant. Het geeft namelijk aan dat de reizigersaantallen die in deze lijst genoemd worden niet goed met elkaar vergelijkbaar zijn. Dat geldt overigens voor diverse stations. En dat is eigenlijk best jammer

        3. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Wat ik eerder begreep is dat niet alleen ov-chipkaartdata wordt gebruikt, ook andere data. Maar de ov-chipkaartdata is door de jaren heen een steeds belangrijkere rol gaan spelen.

  5. Laurens Smid schreef:

    Ik ben het helemaal mee eens dat de overige vervoerders hun cijfers bekend maken.
    Het is een vreemde argumentatie die de regionale vervoerders opgeven dat uit bedrijfs vertrouwelijk en concurrentiegevoelig te zien. Er is geen concurrentie van de spoorlijnen als men de concessie heeft gewonnen die argumentatie gaat niet op. Bij een aanbesteding moet de vervoerder wel de gegevens openbaar maken aan de overige vervoerder die in wil schrijven op het bus/trein vervoer in die regio,

    1. Annemiek schreef:

      Welk voordeel heeft de regionale consessiehouder bij het delen van dergelijke informatie? Juist bijinschrijving voor nieuwe (of verlenging van) aanbestedingen is betreffende informatie relevant. Het is veel slimmer om dergelijke info niet te delen, Ik zie in elk geval geen noodzaak het wel te doen.

    2. Tim schreef:

      Naief! Natuurlijk is dat commercieel vertrouwelijke informatie die anderen bij een nieuwe aanbesteding kunnen gebruiken.

  6. Hans Boersma schreef:

    De grootste daler is niet Dordrecht Zuid maar Den Haag HS met 4169 minder reizigers per dag. – 11%. Dordrecht Zuid 231 reizigers minder – 14% Verder daling daar waar de aansluitingen het slechtst zijn:
    Dordrecht Zuid, Lage Zwaluwe, Zevenbergen, Ouden Bosch en Breda Prinsenbeek en Dordrecht.

    Heeft iemand een idee wat de oorzaak is van de grote daling van het aantal reizigers te Den Haag HS?

    1. Tim schreef:

      De grote dalingen hebben vooral betrekking op regio’s die kampten met veel werkzaamheden (bijv. West-Brabant incl. Moerdijkbrug) en regio’s/stations die er met de nieuwe dienstregeling van 2017 fors op achteruit zijn gegaan (bijv. de regio Den Bosch, Utrecht Overvecht, Amsterdam RAI, Den Haag HS, etc.).

      1. Max schreef:

        Het mag inderdaad geen verrassing zijn dat Amsterdam RAI minder reizigers trekt. Daar stopt in de avonduren nog slecht twee keer per uur in trein in elke richting. Dat is dezelfde frequentie als bijvoorbeeld de meeste plattelandsstationnetjes. Ongelooflijk dat een station op de Zuidas zo slecht bediend wordt.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.