fbpx

NMBS bestelt 200 extra dubbeldeksrijtuigen (M7)

De Belgische spoorwegen (NMBS) hebben nog eens 198 rijtuigen van het type M7 besteld. Het gaat om 68 stuurstandrijtuigen en 130 losse rijtuigen. In 2015 had de NMBS al een eerste order van 445 rijtuigen geplaatst.

Toegankelijk

De nieuwe rijtuigen leveren 20.000 zitplaatsen op. De 130 rijtuigen zullen ook toegankelijk zijn voor minder valide reizigers, zodat die ook gemakkelijker zelfstandig kunnen reizen. De rijtuigen wijken wat dat betreft af van de in 2015 bestelde treinen. In de stuurstandrijtuigen is er ook een ruimte voor kinderwagens en fietsen.

 “Ik ben tevreden dat NMBS 130 nieuwe treinrijtuigen bestelt die voor iedereen toegankelijk zijn. Dat is mijn ambitie voor het spoor: meer treinen, treinen en stations die beter toegankelijk zijn voor elke Belg, dus ook voor mensen in een rolstoel, ouders met een kinderwagen of andere reizigers met een beperkte mobiliteit, of voor wie een fiets meeneemt” reageert Georges Gilkinet, de Belgische minister van Mobiliteit.

IC-verbindingen

De eerste nieuwe rijtuigen worden in 2024 verwacht en kunnen gecombineerd worden met de eerder bestelde rijtuigen uit 2015. De M7-treinen zullen voornamelijk worden ingezet voor de IC-verbindingen die de Brusselse Noord-Zuidverbinding doorkruisen. Door daar meer dubbeldekstreinen in te zetten, verhoogt NMBS de capaciteit van en naar Brussel zonder dat daarvoor de spoorcapaciteit moet worden uitgebreid.

Het consortium Bombardier-Alstom zal de rijtuigen leveren.

Meer over reizen met de trein in België

47 gedachten over “NMBS bestelt 200 extra dubbeldeksrijtuigen (M7)”

  1. bert sitters schreef:

    Ik hoorde verschillende berichten of deze M7 ook naar Nederlandse stations kunnen, zoals Roosendaal of Breda.
    Hoe zit dit?

    1. Remco Daale schreef:

      M7 gaat dat niet kunnen, zijn ze ook niet voor besteld (maar een technische aanpassing voor 1500V is wel mogelijk, net zoals bij Desiro/AM08 – kostentechnisch uiteraard buitenproportioneel).
      Er is nog genoeg AM66-79, AM75 en AM80 voor Essen-Roosendaal en Hamont-Weert.
      Voor Antwerpen-Breda heeft NS een forse vloot ICNG-Benelux besteld.
      Luik-Maastricht wordt DB/Arriva.

      Aan de andere kant, mocht Roosendaal weer een IC krijgen naar Antwerpen, Brussel en Charleroi (wat ik toejuich, Charleroi is vastgoedtechnisch een sterk groeiende place-to-be), dan acht ik NMBS in staat daar Varkensneuzen (AM75) in te zetten, terwijl juist M7 bedoeld is/was voor de Brusselse tunnel…

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Bij de bekendmaking van de M 7 werd gezegd dat het naar Roosendaal en Maastricht kan rijden. De M 7 is een aantal cm lager dan de V – IRM – M. En zoal lager dan de M 6.

        Breda zal niet kunnen. Tenzij ETCS aangelegd vanaf station Breda t/m aansluiting HSL ter hoogte van IKEA. Zie NMBS niet de moeite doen om voor die kleine stukje hun M 7 aan te passen voor het rijden onder 1500 volt. En te voorzien van ATB. Veel te duur.

      2. bert sitters schreef:

        Varkensneuzen zijn totaal niet meer van de huidige tijd.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Helemaal mee eens. Qua comfort een aanfluiting. Ze zeiden ooit in een krantenartikel dat het leek alsof een commando groep ermee geoefend had.

          Een NMBS medewerkster had wel een ludieke tegenreactie: De Varkensneuzen doen het altijd. Daar zit wat in. Maar dat is ook het enige positieve aan die spuuglelijke trein.

      3. Simon P schreef:

        De varkensneuzen hebben een veel te lage capaciteit om op de IC (Roosendaal) Essen – Charleroi te worden ingezet tijdens de spitsuren. Ik zie dit dus echt niet gebeuren.

    2. Anoniem schreef:

      Een IC naar Roosendaal met dubbeldekkers voor een handjevol reizigers???

      1. Bert sitters schreef:

        @mevrouw of mijnheer “Anoniem”
        De huidige boemel tussen Roosendaal en Antwerpen trekt altijd nog aardig wat reizigers, ondanks dat die zwaar verouderde Varkensneuzen voortdurend stoppen. Er gaan nu IC’s van Charleroi, Brussel en Antwerpen, naar Essen: pal voor de grens met Nederland. Roosendaal is slechts op 9 km van Essen. Dus kan een Belgische IC die in Nederland is toegestaan gemakkelijk even doorrijden naar Roosendaal. Zo ontstaat een verbinding die aanzienlijk aantrekkelijker is dan de huidige. Het boemeltje (L-trein) kan dan eindigen in Essen om terug te keren naar Antwerpen.

        1. Brabo schreef:

          Het beoemeltje wordt veel gebruikt door lokale Nederbelgen die in Nederland studeren dus dat kun je niet opheffen.

        2. bert sitters schreef:

          Nederbelgen houden een verbinding naar Roosendaal via de IC met o.a. een stop in Essen. Overigens is het voor studenten niet slecht om een klein stukje naar een IC-station te fietsen.

  2. Hanzeboog2012 schreef:

    De capaciteit op het Belgische spoornet wordt fors vergroot met de M 7. Meer reizigers per treinstel. Voeg daar de uitrol van ETCS in België die al aan de gang is. Wat zorgt dat meer treinen achter mekaar kunnen rijden.

    Vooral prettig in de flessenhals tussen Brussel Zuid – Schaarbeek. Als de frequentie verminderd kan worden door vele M 7 en de GNER netwerk kan de Noord – Zuid lijn ontlast kan worden. Dat heeft indirect ook gevolgen voor Thalys, Eurostar en Beneluxtrein als die door de minder belaste Noord – Zuid lijn hoeft te rijden.

    1. Brabo schreef:

      Lagere frequenties is een van de meest effectieve manieren om de mensen de auto in te jagen.

  3. Frans Eekhout schreef:

    Te hopen valt dat er in de nieuw bestelde M7 rijtuigen een BETER onderscheid gemaakt wordt tussen de Eerste en tweede klas, want daar schort het nu aan is een veel gehoorde klacht en het prijsverschil niet waard. De eerste klas zou dan best betere stoelen en in een andere kleur mogen hebben zoals NS doet met de VIRMm treinen, verschil alleen is dat de M7 200 km/u en de VIRMm theoretisch slechts 160 km/u kan rijden.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Is al bekend wat standaard is in eerste en tweede klas? Zoals voetensteun, klaptafel, armleuning, hoofdsteun, verlichting, stopcontact, USB aansluiting, bekleding stoel (velours bekleding, kunstleer), displays.

    2. Reiziger S. schreef:

      Om maar niet te spreken van de eerste klas in zo’n Desiro (die ze ook op IC-verbindingen inzetten). Met een eersteklas kaartje ga ik daar bijna altijd tweede klas zitten. De tweede klas heeft beter uitzicht en ligt niet boven zo’n rumoerig motordraaistel,

    3. Nico Vaes schreef:

      Je kan zelf al de inrichting van de M7 zien, aangezien deze reeds in dienst is. Op Youtube staan al een aantal filmpjes over de M7 waar men zowel de tweede als de eerste klasse toont.
      Het verschil tussen 1e en 2e klasse is in de M7 groter dan in de M6.

  4. bert sitters schreef:

    Wat België nodig heeft zijn echte Intercity’s. Onze zuigerveren hadden ooit IR-treinen, maar IC en IR zijn eenheidsworst geworden.

    1. bert sitters schreef:

      Ellendige auromatische spellingscorrectie. Moet Zuiderburen zijn.

      1. Travelmarcel schreef:

        Zuigerveren is toch zeker ook een mooi woord. Maar in elektrische treinen heb je deze niet nodig.

    2. Tim H schreef:

      Het doel is uitsluitend om de al jaren noodlijdende materieelfabriek in Brugge voor de zoveelste keer met kunstmatig werk overeind te houden. En tja, die maken dubbeldekkers. Wat de NMBS echt nodig heeft speelt geen rol.

    3. Erno-Berk schreef:

      Het comfort van een MS96 of I11 overstijgt het comfort van een VIRM of ICM ruimschoots, dus waar hebben de IC’s meer IC-gehalte: in Nederland of in België? Denk het laatste. Alleen wifi ontbreekt in Belgische treinen.

      1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

        Het blijft uiteindelijk een kwestie van smaak

      2. sph schreef:

        Ik denk eerlijk gezegd dat een investering in wifi geen zin meer heeft. De drie 4G netwerken dekken inmiddels rond de 99% van het grondgebied en er werd geïnvesteerd in een betere dekking langs de sporen.

        Toen de roamingkosten binnen de EU afgeschaft werden, gebruikte ik ook geen wifi meer in Nederland, het was gewoon te traag in vergelijking met 4G.

  5. Hanzeboog2012 schreef:

    Het is bij onze zuiderburen vergelijkbaar met NS. Regiorunner/locomotief reeks 18 met M 6 als IR. ICM-M/locomotief reeks 18 met I – 11 rijtuigen als IC. Verder verdwijnen alle reeks .., locomotieven behalve reeks 18, 11 en 28.

    De M 7 en ICNG zijn de nieuwste Belgische/Nederlandse treinmaterieel die standaard over ETCS beschikken. En zowel op HSL en klassiek spoor kan rijden.

  6. Karel Geerts schreef:

    Vreemd, de NMBS heeft vooral kleine treinstellen nodig om het veelal zwaar verouderde stoptreinmaterieel te vervangen. Deze order lijkt vooral bedoeld om de industrie te subsidiëren.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Bombardier BN (Brugge) probeerde ze te redden. Tevergeefs. Raildivisie Bombardier is grotendeels overgenomen door Alstom. En Alstom levert al een deel voor M 7.

      1. Eef schreef:

        De nieuwe treinen moeten door Bombardier wel weer verplicht in Brugge gebouwd worden. Die fabriek drijft al twintig jaar uitsluitend op staatsorders van de NMBS. Andere orders krijgen ze nooit omdat het bedrijf totaal onconcurrerend is.

    2. Bert sitters schreef:

      Wat België nodig heeft is treinen met zoveel mogelijk capaciteit tussen Schaarbeek en Brussel-Zuid. De tunnels vormen echt een flessenhals. Er zijn zes sporen, maar veel belangrijke Belgische noord-zuid en oost-west verbindingen moeten er doorheen. Ook de Thalys, de Eurostar, en de ICE. Daarnaast P-treinen voor forensen.
      Nu al werken 400.000 Vlamingen in Brussel en het aantal neemt toe. Zie zijn erg gewild, omdat ze behalve Nederlands en Frans ook de Engelse taal machtig zijn. De wegen naar en in Brussel staan tijdens de spits bomvol. Onder normale omstandigheden puilen ook de spitstreinen naar en van Brussel uit.

    3. Nico Vaes schreef:

      De NMBS heeft genoeg modern stoptreinmaterieel met de Desiro’s. Da’s een gigantische reeks (305 drieledige stellen). Het probleem is dat een deel van deze stellen op dit moment niet wordt ingezet op stoptreinen, maar op vaak langere IC’s, waar ze eigenlijk niet geschikt voor zijn.

      De bedoeling is dat met de instroom van de M7 op IC-verbindingen de Desiro’s verdwijnen van die verbindingen, en doorschuiven naar de stoptreinen, waar ze dan de verouderde klassieke stelletjes vervangen.

  7. Maurice schreef:

    Spoorwegen in België zijn een volledig communistische instelling. Zowel materieelfabrieken als de NMBS worden volledig van belastinggeld betaald.

  8. Marc Busio schreef:

    Ik ben bekend met dit materieel op de lijn Turnhout-Binche, waar ik meermaals heb meegemaakt dat treinen bestaande uit twaalf van dit soort dubbeldeksbakken werden ingezet. Vanaf Mechelen waren ze redelijk bezet, om in Brussel-Zuid leeg te stromen en daarna leeg door Wallonie naar het eindpunt door te rijden. Buiten de regio’s rond Brussel en Antwerpen wordt in Belgie veel minder met de trein gereisd dan in ons land buiten de Randstad en dat merk je met zo’n treinsamenstelling extra goed. Ook op de lijn Eupen-Oostende zijn ze een vertrouwd beeld, met een goede tot redelijke passagiersbezetting tussen Leuven en Gent (en tot Oostende tijdens de zomermaanden).

    1. Bert sitters schreef:

      De trein tussen Eupen en Oostende staat bekend als de langste trein van België. Het is ook de langste reis in België die een trein aflegt. Het station van Eupen is in 1984 heropend om ook Duitstalig België een spoorwegstation te geven. Dagelijks stappen hier slechts ongeveer 500 reizigers op.
      Tot Leuven zijn veel plaatsen leeg, maar daarna begint deze trein goed vol te stromen. Al die bakken zijn dan echt nodig. Probleem is dat het één stam is. Er kan niet in Leuven aangekoppeld en losgekoppeld worden. Ook vanuit Brugge en zelfs vanuit Oostende gaat men steeds meer naar Brussel om te werken. Goede kennis van Nederlands, Frans en Engels staat op veel vacature-bulletins voor betere banen in de Belgische hoofdstad.

    2. ML schreef:

      Volgens mij heb je het dan niet over M7 materieel want volgens mij rijdt dit nog niet in volledige samenstelling rond. Weet je zeker dat je het niet over M6 materieel hebt?

      1. Bert sitters schreef:

        ML ik heb het over de I11 die tussen Eupen en Oostende rijdt. Ik reageer op Marc Busio:”Ook op de lijn Eupen-Oostende zijn ze een vertrouwd beeld, met een goede tot redelijke passagiersbezetting tussen Leuven en Gent (en tot Oostende tijdens de zomermaanden).”

  9. Bert sitters schreef:

    Wat mij opvalt is dat op deze treinstellen duidelijk staat aangegeven waar de eerste en tweede klas zich bevinden. Beneden tweede klas en boven eerste klas is ook een herkenbare scheiding in deze nieuwe treinen. Ook wordt wel in België wel op stations wel omgeroepen: “De eerste klas rijtuigen bevinden zich vooraan”

  10. Arjan Krabbenbos schreef:

    Verbindingen met het Belgische achterland komen er zo waarschijnlijk uit te zien: Roosendaal-Antwerpen -Puurs met de gemoderniseerde Varkensneuzen. Deze zijn wel mooi vernieuwd, vooral de toiletten. Die kon je amper in of uit in de niet gereviseerde treinstellen. Bovendien zijn dit vierwagenstellen die dus twee keer zo lang zijn als de soms ingezette reeks 900 alias de Duikbril.
    Alleen zijn deze genoemde treinstellen hoog gevloerd wat voor reizigers met beperkte mobiliteit een moeilijke neembare vesting is.
    De Ic treinen Roosendaal-Essen- Antwerpen C- Charleroi Sud met Desiro s ML.

    Verbinding Gent Sint-Pieters-Mechelen- Mol- Hasselt/ Hamont- Weert met Desiro ML treinstellen.
    Amsterdam Zuid- Schiphol Airport- Rotterdam- Breda-Mechelen- Brussel Zuid-Mons
    Breda-AntwerpenC- Brussel Luchthaven-Ottignies- Louvan La Neuve.
    Deze laatst genoemde verbindingen gaan rijden met ICNG. Breda krijgt een snelle verbinding met Europese wijk van Brussel. Misschien wordt deze aan een IC D trein geknoopt, waardoor Rotterdam en Amsterdam van gaan meeprofiteren! Interessant voor studerende Nederbelgen of Belgenlanders van beide kanten der grens1

    1. Bert sitters schreef:

      Desiro kan niet in Nederland rijden.

    2. Bert sitters schreef:

      Die gemoderniseerde Varkensreuzen zijn in België al enige jaren op de rails. Vervelende is dat de zitplaatsen in de tweede klas nog steeds te krap zijn. Aan de ene kant van het gangpad drie plaatsen op een bank en aan de andere kant twee. feitelijk 2 1/2 en 1 1/2.

    3. Bert sitters schreef:

      Stel dat die IC Breda, Antwerpen, Mechelen, Brussel-luchthaven, Brussel-Schuman, Brussel-Luxemburg, Ottignies, Louvain-le-Neuve er komt. Dan hoeft de Benelux niet meer de ommetjes via Breda en Brussel-luchthaven te maken.

      1. Bert sitters schreef:

        Het is Louvain-la-Neuve

    4. Kevin schreef:

      Dit geloof je toch zelf niet.
      IC Roosendaal-Charleroi met Desiro. Zelfs de NMBS heeft niet de langetermijnvisie om met Desiro’s op lange IC-verbindingen te rijden. M7 kan wel een mogelijkheid zijn.

      Verbinding Gent Sint-Pieters-Mechelen- Mol- Hasselt/ Hamont- Weert met Desiro ML treinstellen. Ik heb nog geen enkel plan in die richting gehoord. Wederom een lange IC-verbinding met Desiro’s? Bovendien is er sprake van inzet van gemoderniseerde varkensneuzen of breaks op de verbinding Antwerpen-Hamont.

      Amsterdam Zuid- Schiphol Airport- Rotterdam- Breda-Mechelen- Brussel Zuid-Mons. Waarom zou je godsnaam tot Mons willen verder rijden?

      Breda-AntwerpenC- Brussel Luchthaven-Ottignies- Louvan La Neuve. Een studenten-express? Wederom erg onwaarschijnlijk.

      Conclusie: gelieve geen hersenspinsels als waarheid te communiceren!

      1. Bert sitters schreef:

        Ottignies is het drukste station van Wallonië, met meer reizigers dan Luik, Namen, Charleroi en Bergen.
        Komt door de grootste Franstalige universiteit van België in Ottignies-Louvain-la-Neuve. Trekt nauwelijks reizigers uit Nederland en Vlaanderen. Ook Bergen heeft nauwelijks reizigers uit Nederland. Er is een mooi station al jaren in aanbouw, maar daarvoor gaat men echt niet naar Bergen toe. Zou dus zonde zijn om de speciale ICNG daar helemaal naar toe te laten rijden. Kan beter ergens anders ingezet worden, daar waar het wel nodig.

      2. Bert sitters schreef:

        Zie hier de lijst van de drukste spoorwegstations.
        https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_drukste_spoorwegstations_van_Belgi%C3%AB
        Dan zie je hoe laag de grootste steden van Wallonië, Luik, Charleroi, Namen en Bergen, staan.
        Doortrekken van de Benelux naar Bergen zou je dus doen voor een handje vol reizigers. Overigens trekt Bergen nauwelijks meer reizigers dat bijvoorbeeld het Nederlands sprinterstation Culemborg.
        Dit zijn reizigers op dagen door de week. in de weekeinden is het een stuk rustiger. Zo trekt Brussel-Noord op de zaterdagen slechts 25.820 reizigers. Op zondag is dat 21.621.
        Wat inrichting betreft is Brussel-Zuid verreweg het grootst. Belangrijk voor het internationale treinverkeer. Thalys, TGV, Eurostar en ICE stoppen alleen op Brussel-Zuid.
        Brussel-Noord en Brussel-Zuid trekken veel forensen. Bij Brussel-Noord is een concentratie van uit de kluiten gewassen kantoortoeters. Verder is hier het aansluitende busstation van de Vlaamse vervoerder De Lijn. Brussel-Centraal heeft een metro-aansluiting naar de regeringswijk en de Europese wijk.

        1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Detail: ICE stopt of stopte ook te Brussel Noord. Nightjet dacht ik ook. En uiteraard de Benelux en ik meen de trein naar Luxemburg.

        2. Bert Sitters schreef:

          @Hildebrand.
          Inderdaad de ICE en de Thalys naar Duitsland stoppen ook in Brussel-Noord.
          De trein naar Namen, Aarlen en Luxemburg begint op Brussel-Zuid. Gaat dan naar het noorden via Brussel-Noord. Maakt dan een scherp bocht via Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg naar het zuiden. Is een vrij trage verbinding.

        3. Annemiek schreef:

          Bergen (B) en Culemborg (NL) vergelijken op basis van de beschikbare cijfers, is niet helemaal handig. In Belgie wordt immers alleen het aantal instappers geteld. In Nederland worden de in- en uitstappers opgeteld. De genoemde stations verwerken dus niet een vergelijkbaar aantal passagiers. Bergen verwerkt er tweemaal zoveel als Culemborg.

  11. Bert Sitters schreef:

    @ Annemiek.
    In België worden inderdaad alleen de opstappers geteld. Nu is Bergen een overstapstation. Met de Belgische methode worden ook de overstappers geteld. Terwijl in Nederland overstappers niet worden geteld.
    In Nederland worden ook treinreizigers andere vervoerders niet geteld. In België is de NMBS/SNCB en enige vervoerder op het spoorwegnet.
    Nu heeft Culemborg geen overstapfunctie en ook geen andere spoorvervoerder. Het zou dus handiger geweest zijn als ik een Nederlands station met een overstapfunctie tegenover tegenover Bergen had gezet.
    Overigens schijnt het nieuwe station van Bergen volgend jaar eindelijk gereed te komen, na zes jaar vertraging. De ingeschatte kosten van 35 miljoen euro zijn inmiddels opgelopen tot 350 miljoen euro voor dit kindje van oud-premier en burgemeester van Bergen Emilio di Rupo.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.