ÖBB koopt meer Railjets ten koste van Nightjets
De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB gaat meer Railjets kopen ten koste van de Nightjets. De spoorwegmaatschappij heeft bekend gemaakt in 2030 in plaats van 27, 40 nieuwe Railjets te willen hebben. Daarvoor wordt de levering van Nightjets stopgezet.
ÖBB zou 33 nieuwe Nightjets krijgen maar heeft die bestellingen nu teruggebracht tot 24 medio 2026. Dat betekent dat er vrijwel geen nieuwe Nightjets meer geleverd worden om plaats te maken voor de bouw van de nieuwe Railjets. Beide treinen worden gebouwd door Siemens Mobility.
Sterke groei overdag
ÖBB bereikte zowel in 2023 als in 2024 een passagiersrecord. Vorig jaar reisden 511 miljoen mensen met de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij en die groei zet door, vooral in het internationale langeafstandsverkeer, aldus ÖBB-topman Andreas Matthä. “We verwachten de komende jaren een sterke groei van het internationale langeafstandsverkeer overdag op routes naar onze buurlanden. Daarom zullen we de capaciteit van onze Railjet-vloot verder uitbreiden”, zegt Matthä.
Railjet paradepaardje ÖBB
De Railjet is het paradepaardje van ÖBB. De trein heeft een maximumsnelheid van 230 kilometer per uur en wordt ingezet op lange routes in Oostenrijk en verbindingen met het buitenland. Van de 40 nieuwe Railjets zullen twaalf treinsets bestaan uit negen rijtuigen en 28 treinsets uit zeven rijtuigen. De Railjets met zeven rijtuigen kunnen op de routes in Oostenrijk en naar Duitsland gekoppeld rijden, dus met veertien rijtuigen.
Nieuwe Nightjets rijden al naar Nederland
De levering van nieuwe Nightjets stopt nu bij 24 in plaats van 33. Sinds mei rijdt er al een nieuw Nightjet-treinstel tussen Amsterdam en Wenen en tussen Amsterdam en Innsbruck. Het plan is om in december ook de nachttrein Amsterdam – Zürich met de nieuwe Nightjet te rijden. Voor zover bekend, is dit nog steeds de bedoeling.
Volgens ÖBB behoudt het bedrijf met de nieuwe Nightjets haar rol als marktleider in de nachttreinsector. En ondanks dat de vloot nieuwe nachttreinen minder hard groeit, bieden de Oostenrijkers met de 24 nieuwe Nightjets aanzienlijk meer nachttreincapaciteit.
(c) Treinreiziger.nl
Kennelijk kan nog steeds meer geld verdiend worden met dagritten. Er kunnen natuurlijk ook meer mensen in een dagtrein, ze vragen minder personeel per passagier en ze staan vermoedelijk ook minder uren stil. Dus als je moet kiezen en je kunt beide uitverkopen dan snap ik ÖBB wel.
Ze hebben ook een mooi netwerk nachttreinen nu in elke windrichting vanaf Oostenrijk. Misschien kunnen ze nog wat lijnen verlengen zoals ze van Hamburg naar Malmö gaan doen maar dan bijvoorbeeld aan Zwitserse kant van Basel naar Milaan, of van Innsbruck naar Venetië.
En dan willen we nog graag nachttreinen door Frankrijk naar Milaan en Barcelona maar dat lijkt geen aangewezen taak voor ÖBB.
Bij een dagtrein reizen vaak ook mensen die slechte kortere afstanden afleggen en hoe korter de reisafstand is, hoe duurder vaak het ticket per kilometer kost en dus zijn korteafstandsreizigers ook een behoorlijke melkkoe voor de spoorwegen. Vaak reizen korteafstandsreizigers ook met dure Flexpreis-tickets, terwijl langeafstandsreizigers vaker goedkopere Sparpreis-tickets gebruiken. Bij een nachttrein ontbreken vaak de lucratieve korteafstandsreizigers, die je bij een dagtrein wel hebt.
En daarnaast neemt zelfs een mini-cabins 1,5 eerste klasstoel in beslag of 2 tweede klasstoelen in beslag. Dus minder mensen per vierkante meter die vervoert moeten worden vergeleken met de eerste klas en ook rijden nachttreinen vaak maar 1 rit per dat, terwijl dagtreinen meerdere ritten per dag afleggen. Dat maakt de exploitatie van nachttreinen ook een stuk duurder in vergelijking met dagtteinen.
Tja ergens begrijpelijk, je kan niet verwachten dat één land alle materiaalaanschaf doet. DB, NS e.a. zouden ook in de poule kunnen meedoen en sets aanschaffen (a la ICE-Thalys deelpoule vroeger).
Deutsche Bahn heeft tussen de grootste steden van Duitsland nacht-ICE’s rijden, bijvoorbeeld van Düsseldorf naar Berlin of van Düsseldorf naar München. Deze nacht-ICE’s zijn vele malen lucratiever dan een nachttrein waarvoor apart materieel ingezet moet worden, omdat een nacht-ICE’s de volgende dag weer voor een ochtendrit gebruikt kan worden en een klassieke nachttrein heeft die mogelijkheid niet. Deutsche Bahn gaat echt niet de nacht-ICE’s inruilen voor veel duurdere nachttreinen, ookal kunnen de meeste mensen niet slapen in een ICE4.
Ik heb dus wel is zo’n nacht ICE gepakt, dat was pure hel.
Verlichting aan, oncomfortabel zelfs in 1e klas, geen oog dicht gedaan.
Inderdaad. Een grof en peperduur schandaal. 0,0 comfort. Je zou haast van oplichterij kunnen spreken.
Volgens mij is die nacht-ICE helemaal niet zo duur. Voor komende nacht zijn er nog tickets vanaf 37,99 beschikbaar voor de rit tussen München en Hamburg. Mensen weten vooraf wat ze boeken. Als je instapt met de gedachte dat het een nachtje doorhalen wordt en dat iedere minuut slapen een meevaller is, denk ik dat het niet zo’n probleem is. Ik zou niet weten waarin de oplichting zit.
Zowel NS als DB hebben geen cent voor extra investeringen.
Logisch dat ÖBB liever kiest voor meer Railjet in plaats van Nightjet.
Dat het aantal Nightjet wordt teruggebracht van 33 naar 24 medio 2026 lijkt te maken te hebben met de ingebruikname van NBS Klagenfurt – Graz.
Dan zal de 130 km lange hogesnelheidslijn eindelijk geheel in gebruik gaan. Nu is het deels in gebruik. Dan zijn de extra Railjet nodig voor de (nieuwe) verbindingen via de Koralmbahn.
ÖBB heeft zijn succes met de Railjet stap voor stap uitgebouwd. De Railjet is net als Eurostar, ICE, Eurostar Italia en AVE nationaal en internationaal een begrip geworden in de spoorwereld. De trein is snel, comfortabel, betrouwbaar. Zelfs bij 230 km p/u op de HSL Wenen – Linz rijdt de Eurocity stil en stabiel.
Naast de Koralmbahn die in december in gebruik wordt genomen, wordt nu ook de spoorlijn tussen Wien en Bratislava geëlektrificeerd. De bedoeling is dat ook de nieuwe geëlektrificeerde spoorlijn tussen Wien en Bratislava naast de uurlijkse REX8 ook 1x per twee uur een snelle trein gaat rijden. De helft ervan zijn ÖBB-Railjets uit Innsbruck die gaan doorrijden naar Bratislava en de andere helft zijn ZSSK-Intercities uit Kosice die gaan doorrijden naar Wien. Dus niet alleen Zuid-Oostenrijk heeft meer materieel nodig.
Goede joint venture tussen Tsjechische/Slowaakse Staatsspoorwegen en Oostenrijkse Staatsspoorwegen.
Ook hun materieel is goed afgestemd op elkaar. Hooguit wat andere kleurstelling. Maar voor de rest lijkt het op elkaar.
Op deze manier wordt het treinreizen tussen Oostenrijk – Slowakije/Tsjechië v.v. steeds aantrekkelijker door goede samenwerking.
Er bestaan twee verbindingen tussen Wien en Bratislava: de ene via Marchegg (diesel), de andere via Parndorf (elektrisch).
Die via Marchegg wordt momenteel gelectrificeerd en daarover zullen de nieuwe treinen naar Bratislava Hlavna Stanica (centraal station) rijden. Op de bestaande lijn rijden via Parndorf rijden alleen regionale treinen, en die eindigen in een voorstadsstation (Bratislava Petrzalka)….
De lijn via Marchegg wordt geëlektrificeerd, nu is het Oostenrijkse gedeelte tot Marchegg al onder de draad en is men bezig ok het Slowaakse gedeelte onder de draad te krijgen. De bedoeling is dat de nieuwe sneltreinen die bovenop de REX8 rijden een reistijd van circa 40 minuten krijgen zodat er in Wien aansluiting is op de RJX richting Salzburg en Innsbruck en in Bratislava aansluiting is op de Intercity naar Kosice.
Onlangs reisde ik met een nieuwe (dag)Railjet naar van Innsbruck naar München, maar kon nu niet zeggen dat het een comfortabele trein was (2e klas).
De trein ziet er mooi uit en rijdt inderdaad rustig. Maar stoelen zitten niet echt lekker en ik vond het best wel krap.
De oude Railjet is wat mij betreft duidelijk veel comfrotabeler.
Maar goed, wel complimenten voor de ÖBB! Goed te zien dat daar een visie aanwezig is.
Bedoelde inderdaad de oude Railjet met Taurus locomotief + 7 Railjet rijtuigen.
Railjet tweede generatie heb ik nooit in gezeten. Als goed begrepen heb zijn het motorrijtuigen. Blijkbaar willen ze de Railjet nu vooral voor internationale verbindingen inzetten.
En de minder comfortabele Stadler Railjet in Oostenrijk.
Nee de laatste generatie RJ is ook getrokken mat maar dan met een Vectron stuurwagen. Net als de NJ nu heeft. Er zijn in Oostenrijk geen treinstellen als RJ/NJ ingebruik. Er wordt wel getest inmiddels/of gaan ze doen met type Kiss dubbeldeks materiaal maar dat is voorlopig nog niet in dienst
De hogesnelheidstrein in Oostenrijk is volwaardig aan het worden. Railjet en ICE rijden al een tijd in Oostenrijk.
Daar komt de ETR 1000 op termijn bij die tussen Italië – Oostenrijk – Duitsland gaat. En vanaf december 2025 gaat de Koralmbahn in gebruik.
Railjet is een succesverhaal voor ÖBB. Zien welke verbindingen er vanaf 2026 via de Koralmbahn en andere verbindingen in Oostenrijk met Railjet uitgevoerd gaat worden. Westbahn heeft Stadler de order gegeven om de Oostenrijkse variant van de Stadler SMILE (Giruno) te leveren. Die zal op de Koralmbahn met 250 km p/u kunnen rijden.
Op termijn komt ook de Talgo ICEL bij.
De hele Nightjet dreigt een complete mislukking te worden. Kaartjes (en met name voor de slaapcoupé’s) zijn veel te duur geworden, (voor de prijs van een slaapwagon Plus (€ 644,90, enkel de reservering, wel te verstaan!) kun je bijba 2 nachten in het Hilton-Hotel in Parijs slapen!), het comfort is nauwelijks verbeterd en de mini-capsules bieden naast reisgemak ook vele ongemakken. De Zweedse-, Tsjechische- en Poolse spoorwegen laten zien dat je met prijzen van hooguit een derde t.o.v. de NightJet ook goed (en soms zelfs beter!) nachttreinvervoer kunt bieden zonder reizigers een poot uit te trekken. Ik ben niet voor niets op de Facebookpagina’s van Interrail mensen dringend aan het afraden de NightJet te gebruiken.
Zolang mensen die prijzen betalen zullen Nightjets populair blijven.
Eerder vond ik nachttreinen echt helemaal niets (duur vergeleken met een hotelovernachting en dagtrein), maar ik ben drie weken terug in een Mini-Cabin gereisd en het is mij niet tegengevallen. Ok, je pakt wel minder slaap als in een hotelbed, door het geschud en de kleine ruimte, maar het is te doen als je ieder verder wil reizen dan enkel België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland, Denemarken, Zuid-Zweden, Polen, Tsjechië, Oostenrijk, Budapest, Zwitserland of Milano. Ga komend voorjaar waarschijnlijk weer in een Mini-Cabin naar Italië.
En daarnaast, de loonkosten in Polen en Tsjechië zijn een fractie van de loonkosten in bijvoorbeeld Nederland, Duitsland en Oostenrijk en in Zweden worden enkel binnenlandse nachttreinen gesubsidieerd, de SJ nachttein naar Berlin is én duur én kwalitatief zwaar onder de maat.
Één zitplaats voor twee personen: ik noem dat schandalig.
Inderdaad. Één grote hel, die nieuwe Nightjet. Je houdt het niet voor mogelijk, één zitplaats voor twee personen in de privé couchette. Schandalig.
Helaas is de Hiltonkamer niet mobiel.
Die topman van ÖBB, Andreas Matthä is volgens mij een echte topbestuurder. Beter dan onze Wouter Koolmees.
Alleen al op het gebied van nieuwe treinen is de ÖBB al een tijd geweldig bezig!
De aantallen van de nieuw bestelde treinen weet ik zo snel niet. Maar dat er veel nieuwe treinen zijn ingestroomd/zullen instromen is een feit.
– Nightjet nieuwe generatie – Siemens DANI
– Nightjet – Comfort-Liegewagen (enkele gemoderniseerde rijtuigen)
– Railjet 2e generatie – Siemens Viaggio Next Level
– Railjet 2e generatie – Stadler KISS 200
– Cityjet – Siemens Desiro (grote vloot, vrij recentelijk in dienst)
– Cityjet – Modernisering Nahverkehrs-Doppelstockwagen
– Cityjet – Stadler KISS 160
– Cityjet – Stadler Flirt AKKU
– Cityjet – Siemens Mireo
– Locomotieven – Siemens Vectron (Grote vloot diverse configuraties)
– Speciaalrijtuigen reddingsdienst – Stadler
– Hybride bouw/onderhoudstreinen – Plasser & Theurer
Kortom een zéér uitgebreide Modernisering van rollend materieel.
Volgens mij ligt dat niet zozeer aan Öbb of de kwaliteiten van de topmensen, maar meer aan de Oostenrijkse regering die vrijwel al het materieel financiert tegen gunstige voorwaarden. Vrijwel al het Nightjet-materieel krijgt Öbb zo ongeveer cadeau.
Dan heb ik het nog niet eens over de nieuwe / gemoderniseerde spoorlijnen die al zijn genoemd in de opmerkingen. Zoals:
– Koralmbahn
– Wenen – Bratislava
– Brenner Basistunnel
– Semmering Basistunnel
– Modernisering Tauerntunnel
…
Kortom ook hierin is Oostenrijk ook geweldig bezig!
Maar… Gelukkig wordt in Nederland tussen 2035 en 2038 misschien wel de Nedersaksenlijn in dienst genomen haha!
We wijten de beperkte spoorinteresse vaak aan rechtse regeringen, maar onze regeringen zijn zelden zo rechts als de Oostenrijkse.
Toch helpt een topman met visie wel degelijk; hier wordt alleen maar gediscussieerd over prijzen van kaartjes en lonen van personeel en excuses gezocht voor niet gehaalde stiptheidsnormen.
Terwijl NS een behoorlijk moderne vloot heeft vergeleken met de Oostenrijkse intercities, een flinke bezettingsgraad en een hoge frequentie. Waar het misgaat is schone WCs zonder graffiti en een beetje luxe op de langere afstand en verbindingen met Duitsland, die helemaal aan DB worden overgelaten. Ik hoop dat de nieuwe wespen hier iets kunnen bijdragen; een IC trein naar Heerlen die even doorrijdt naar Aachen; Maastricht naar Luik, Venlo naar Köln (ok dat laatste is wel verder dan een klein stukje). En een uurdienst via Arnhem naar het Ruhrgebied en via Hengelo naar tenminste Osnabrück.
Een IC Amsterdam Maastricht voelt niet echt als een luxe relaxte treinreis zoals met een ICE bijvoorbeeld. Zelfs de IC direct naar Brussel is nog wat steriel als het daarom gaat.
Reizigers gaan geen dure IC-tickets betalen voor treinen die net een stukje over de grens rijden, dus een ICNG naar Osnabrück/Münster/Hannover, naar Düsseldorf/Köln via Mönchengladbach, naar Aachen of naar Liège gaat gewoon leeg de grens over. Ik denk ook dat deze frequenties de grens over realistisch zijn:
Nieuweschans: 1x per uur RE,
Oldenzaal: 1x per 2 uur ICE, 1x per uur RB,
Enschede: 2x per uur RB,
Zevenaar: 1x per 2 uur ICE, 1x per 2 uur IC die vaker stopt, 1x per uur RE,
Venlo: 1x per uur RE,
Eygelsoven: 2x per uur RE,
Eijsden: 1-2x per uur RE.
Grotendeels huidige situatie.
‘t Zou aardig zijn als je toekomstige bestemmingen erbij zet.
Regionaal:
1 Leer – Eemshaven (aansluitend boot naar Borkum – D), zomers weer een treintje naar Harlingen haven. Geen overstap meer in Groningen vanaf a.s. maandag.
2 Bielefeld, Osnabrück – Hengelo (deze trein loopt inderdaad op extra subsidie)
3 Munster, Dortmund – en over een tijdje naar Zwolle !
4 Düsseldorf – Arnhem
5 Hamm, Wuppertal, Düsseldorf – Eindhoven, en als den Haag het wil (betalen) naar den Haag
6 + 7 Aken, Maastricht, Luik !
8 Rheine – Coevorden en ooit verder naar Emmen.
9, 10 reactivering en / of uitbreiding lijnen naar België..
Grotendeels huidige situatie, wel wat om nog naar uit te kijken.
Dure IC naar Berlijn, als die ‘ns wat sneller kon willen mensen er wel in hoor. Hij zit nu soms al aardig vol.
Geen ongewenste intimiteiten met mieren loslaten op grensboemeltjes, maar ICE naar Duitsland drastisch verbeteren. Daar moeten de kaarten op gezet worden. De Railjet kan 230 kilometer per.uur. Dat soort snelheden hebben we nodig, maar doorvoor is wel hedendaagse railinfrastructuur nodig.
Voor Eindhoven – Venlo – Mönchen-Gladbach -Keulen (met in Mönchen-Gladbach een cross platform overstap naar Düsseldorf) zie ik wel kansen als deze zonder overstappen In Breda wordt aangesloten via de HSL-lijn naar Rotterdam met als eindpunt Den Haag Centraal. Voorwaarde is wel dat de infrastrcutuur in Nederland beduidend wordt verbeterd en Duitsland ook bijdraagt door te zorgen dat in ieder geval dat belachelijke enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Dulken tot het verledengaart behoren.
Die hele drielandentrein is een complete mislukking en de producten die voor de drielandentrein reden (dus een stoptrein Maastricht-Liège, 2x een sneltrein Maastricht-Heerlen en een stoptrein Heerlen-Aachen-Stolberg) waren kwalitatief vele male beter dan de drielandentrein die nu rijdt. Het is verzonnen vanuit een bureau, met mensen die geen idee hebben hoe lastig het is om regionale treinen door drie landen te laten rijden. Dat betreft ben ik ook zeer tegen de doorkoppeling in Enschede. De huidige producten voldoen op dit moment en een doorkoppeling in Enschede haalt de betrouwbaarheid van zowel Zwolle-Enschede als Enschede-Münster keihard onderuit, naast alle kosten die erbij komen.
De Eurocitydirect naar Brussel is een prima trein. Echt een prima alternatief voor de auto.
Ja, dat verdient navolging naar in de eerste plaats Keulen.
De Eurocity Direct heeft ervoor gezorgd dat de NMBS één Intercity moest schrappen op zowat het drukse spoortraject van België en dat vind ik geen stijl. Zolang Kaldenkirchen-Dülken nog steeds enkelsporig is, zijn überhaupt snellere verbindingen over Venlo niet mogelijk. Ik vrees echt dat de RE13 er gewoon wordt uitgegooid op Mönchengladbach-Venlo als er een snelle trein komt over Venlo.
De noord-zuid tunnel in brussel is al sinds de jaren 70 een enorme flessenhals die uit haar voegen barst.
Dat belgie in de 50+ jaar tijd niet de investering heeft gedaan om deze of een van de andere routes uit te breiden. (er zijn 3 noord zuid treinverbindingen in brussel (waarvan een alternatieve route zowel op lijn 25n als op hsl 1 aansluit))
Is toch echt een domme keuze van belgie, en niet te verwijten aan nederland die 3 soms 4 treinen per uur naar brussel wilt rijden.
De Nedersakselijn wordt een regionale lijn. Leuk voor regio’s in het oosten van Groningen, Drenthe en ook Twente maar:
Graz – Klagenfurt wordt een spectaculaire spoorverbinding dwars door een bergmassief. Er is daar geen autoweg en de trein wordt verreweg het snelste middel van vervoer tussen beide steden in de deze link van betekenis ook in het internationale spoorwegnet.
Waar blijft Nederland?
Enkelspoorfobie. Ik heb ooit eens gezocht hoe de punctualiteit is op de stukken waar NS rijdt met enkelspoor. De punctualiteit daar is hoger dan gemiddeld volgens mij. Waarschijnlijk omdat daar gewoon veel minder treinverkeer is ingepland. Het is verleidelijk om stukken enkelspoor als bottleneck aan te duiden, maar het is maar zeer de vraag in hoeverre dat het geval is.
Enkelspoor in Nederland heb je vooral op zijlijnen waar amper of geen goederenvervoer is. Tussen Kaldenkirchen en Viersen is behoorlijk veel goederenvervoer.
Kaldenkirchen-Viersen verdubbelen lijkt nog wel zinvol, zodat daar extra treinen kunnen rijden. Richting Den Helder zie ik die noodzaak niet zo zeer.
Je toch maar eens in verdiepen in plaats van kreten als “enkelspoorfobie” eruit te gooien.
Toch aardig dat je het probleem Kaldenkerken -Dulken wel ziet.
Extra treinen van Venlo naar Mönchengladbach zijn onrealistisch. Het aantal reizigers is daar veel te laag voor.
Logisch met zo’n boemeldienstregeling. Stoppen bij iedere verzameling van vijf huizen.
Is Deventer – Zwolle een zijlijn? Er rijden wel Intercity’s.
De dienstregeling van de Intercity Zwolle-Roosendaal is in beton gegoten (knoop Zwolle, knoop Zutphen, overvol baanvak Arnhem-Nijmegen, enkelspoor bij Ravenstein en overvol baanvak Tilburg-Breda), de dienstregeling kun je niet verbeteren met dubbelspoor tussen Deventer en Olst en een aparte sprinter voor Olst en Wijhe is onrendabel en bovendien is er geen perronspoor over voor een sprinter tussen Zwolle en Deventer in zowel Zwolle en Deventer). Kortom, met het verdubbelen van Deventer-Olst haal je weinig winst uit, hooguit bij vertragingen is het handig.
Dat is allemaal veel minder geworden sinds de opening van de Betuweroute. Daarnaast krimpt de totale omvang van het goederenvervoer jaar op jaar.
De RE13 wordt er nu uitgegooid om plaats te maken voor omgeleide ICE’s. Met dubbelspoor tussen Kaldenkirchen-Dülken kan de RE13 gewoon blijven rijden, mocht de ICE omgeleid worden.
Je kunt het heel goedkoop “enkelspoorfobie” noemen, maar enkelspoor levert nu eenmaal beperkingen op. Er kan maar één trein tegelijkertijd tussen twee stations. Betekent dus minder treinen. Als een trein te laat loopt ook een trein uit tegenovergestelde richting vertraging oploopt.
Berucht zijn de problemen tussen Schagen en Den Helder, waar treinen eerder moeten keren en reizigers dus Den Helder in hun trein niet kunnen bereiken en reizigers in Den Helder het probleem hebben dat hun trein is uitgevallen.
Laten we het bij de feiten houden.
Reizigerspunctualiteit 2025 tot nu toe (<3m)
Gemiddeld over heel NL: 89,9%
Den Helder – Schagen: 95,9%
Schagen – Den Helder: 93,2%
Uitgevallen reizigerstreinen 2025 tot nu toe per treinserie
Gemiddeld over heel NL: 4,3%
Treinserie 3000 van Nijmegen naar Den Helder: 3,0%
Treinserie 3000 van Den Helder naar Nijmegen: 2,6%
Tot zover de beruchte treinuitval.
Uw wereldbeeld is vrij eenvoudig. U slaat de atlas open en kijkt naar Nederland. Overal waar een snelweg ligt, maar geen spoor moet spoor bij gelegd worden. Overal waar enkel spoor ligt, moet dubbel spoor worden gelegd.
Ik mag hopen dat degenen die het voor het zeggen hebben iets langer over zaken nadenken. Investeren in beter spoorvervoer is goed, maar dan wel op de juiste plek. Laten we geen geld uitgeven voor het oplossen van niet bestaande problemen.
Feitelijk is het heel simpel: waar een snelwegverbinding is, maar geen spoorverbinding is er geen treinalternatief.
U bent nogal simpel door te menen in te kunnen vullen voor iemand anders met uw kreet zonder nuances: “Overal waar enkel spoor ligt, moet dubbel spoor worden gelegd” Tussen Sneek en Savoren volstaat enkelspoor.Zo zijn er tal van voorbeelden. Zelfs Den Dolder – Baarn volstaat.
Nou, nuances zijn nu juist niet uw sterkste punt. Als het aan u lag hadden we nu dus tientallen, zo niet honderden miljoenen uitgegeven aan spoorverdubbeling richting Den Helder, terwijl ik heb aangetoond dat dit geen bottleneck is.
Iedere uitval is er en teveel.
Dat is een dooddoener. Waar het om gaat is kiezen in schaarste. Het lijkt me dat we willen investeren in projecten met impact, met forse verbetering. Het moge duidelijk zijn dat verdubbeling richting Den Helder weinig impact heeft. De treinuitval daar is dus onder gemiddeld. En van de treinuitval die wel plaatsvindt weten we nog niet eens hoeveel daarvan veroorzaakt wordt door het enkelspoor en hoeveel door andere factoren. Ook tussen Nijmegen en Den Helder zal wel eens een trein defect raken.
Overigens geven reizigers op deze lijn aan dat het niet stoppen op een station om tijd in te halen niet wordt geregistreerd.
Kijk voor het ontbreken van nuances eens in de spiegel.
Dat probleem in Den Helder heeft meer te maken met de korte keertijden.
Die korte keertijden komen nu juist door dat enkele spoor. Verder moet de Koegrasbrug op bepaalde tijden open
Er rijdt iedere twee uur een ICE naar Köln en vanaf november iedere twee uur een ICE naar Osnabrück en Hannover. Wat wil je dan?
Een stuk sneller dan nu.
Dat gaat niet zonder een hoop extra infrastructuur
Het brandstofverbruik in bergachtiggebied is veel hoger en maatschappelijk is het belang dus veel groter dit te reduceren door treinreizen en vracht over het spoor te promoten.
Veel nieuw materieel, maar niet omdat ze het leuk vinden hoor. Het was keihard nodig, ÖBB zit met veel materieel wat simpelweg binnenkort verloopt. We hebben het over 1975-80 dus ruim op leeftijd inmiddels. Dus het moet vervangen worden, niet als prestige project of als leuk-om-te-hebben maar omdat er anders over 5 jaar geen treinen meer rijden.
@Tom hierin heb je inderdaad gelijk. Ze moesten ook echt investeren. In Oostenrijk heb ik ook vaak zat in museumwaardig materieel gezeten. Die overigens ondanks de leeftijd vaak in zeer goede condities waren (schoon en comfortabel).
Toch vind ik het echt wel heel knap wat ze in Oostenrijk voor elkaar krijgen. Er is een duidelijke visie over transport in het algemeen, zowel bij de (rechtse?) regering als bij het bestuur van de ÖBB.
Ten opzichte van Oostenrijk en nog wel meer landen, is het erg frustrerend om te zien hoe belabberd het huiduge beleid in Nederland is. Zowel algemeen als op gebied van personenvervoer en transport in het algemeen.
Valt wel mee hoor in NL. Vertragingen worden in minuten gemeten, 90 % rijdt op tijd. In Duitsland zijn vertragingen van 20 minuten tamelijk gewoon. Er is 40 jaar zwaar bezuinigd, het spoor verkeert in erbarmelijke staat. Wel is er nu een grote operatie in gang gezet om achterstallig onderhoud weg te poetsen. Financiën zijn ook al niet te vergelijken, zelfs de verkoop van grote bedrijfsonderdelen inclusief de hele goederentak maakt de financiën niet gezond. Er zal nog heel veel subsidie bij moeten. Kwaliteit van OeBB weet in niet, ik sliep de hele rit van München tot in Italië als een blok.
Wouter Koolmees zit volgens mij bij NS vanwege zijn politieke connecties. Niet omdat hij ergens goed in is. Maar zolang het kabinet OV niet als prioriteit ziet zal er niks veranderen. Het schiet ook niet op dat de kosten bij NS torenhoog zijn en dat het bedrijf weinig doet om dat te veranderen.
Nightjet nieuwe generatie: een hel !
Nightjet wordt een flop. Niet aantrekkelijk voor de meeste reizigers vanuit NL/BE. De Nightjet van/naar Brussel is zelfs al gestaakt, jammer genoeg. Maar Leo Express wil vanuit Tsjechië een vervangende trein inleggen….hun succes daar spreekt voor zich. Wellicht kunnen ze met lage tarieven ook hier een sterk product aanbieden. Zoniet, dan liggen er alsnog voor de PKP en de České dráhy een aantal mogelijkheden voor het oprapen. Ik hoop oprecht dat er nog wat ambitie in zit daar, want ÖBB en SBB hebben het nu geprobeerd en zijn niet helemaal succesvol gebleken. NS is ook al vele jaren gestopt met het exploiteren van nachttreinen jammer genoeg.
Zolang ook Leo Express, PKP en České Dráhy oud materieel blijft inzetten, wordt de nachttrein naar Nederland nooit een succes. ÖBB rijdt nu net een aantal weken met nieuw materieel vanuit Wien en Innsbruck naar Amsterdam. Als met het nieuwe materieel wel een succes gemaakt kan worden met de nachttrein naar Nederland dan is dat gewoon een duidelijk signaal dat de Nederlandse reizigers niet meer wil overnachten in rijtuigen uit de jaren ’80 of ouder.
Met name in de NJ naar en van Zürich wordt stokoud materiaal ingezet dat eigenlijk uit dienst had gemoeten. Vaak vallen rijtuigen en soms de complete trein uit vanwege defecten. Met als gevolg gedupeerde reizigers.
Nu al een aantal maal mee gereisd en het risico ingecalculeerd. Ook weleens een hotelovernachting en een trein de volgende dag moeten incasseren, overigens niet door materiaalgebrek. Ik ben toch blij dat de verbinding er is en ik vertrouw erop dat ÖBB zijn best doet om deze drama’s te voorkomen. Treinreizen is een beetje een avontuur nog steeds; zo verkoop ik het ook aan de kinderen en die gaan altijd graag mee ondanks de vele vertraging. Kost me wel altijd een rondje Starbucks oid ;-).
Maar het is niet voor iedereen en ik ben ook blij dat Hildebrand altijd even de verwachtingen managet.
De rijtuigen die op de NightJet naar Zürich rijden worden als het goed is komende december vervangen door nieuwe NightJet-stammen met Mini-Cabins.
Die trein van Leo Express zou gaan om een trein met zitrijtuigen en een enkel ligrijtuig. Niet te vergelijken met Nightjet, of een andere echte nachttrein. Daarnaast is dit een van de vele aanvragen van Leo Express, dus nog maar de vraag of deze verbinding doorgaat.
De Nightjet Amsterdam-Wenen IS een flop. Ermee reizen is een hel.
Weet iemand waarom de ÖBB zo sterk aan getrokken treinen blijft hangen. Vanaf de Transalpin is het concept van getrokken trek-duw treinen dominant in het Oostenrijkse lange afstands verkeer.
Goede vraag aan de ÖBB.
Inderdaad opmerkelijk als je het vergelijkt met Zwitserland met Giruno, ICN, KISS. De fraaie 460 locomotief (ontwerp Pininfarina) was daarvoor een boegbeeld.
Als je kijkt naar de forse bestellingen aan Taurus locomotieven van ÖBB lijkt het erop dat ze bewust gekozen hebben voor locomotieven. En het werkt in Oostenrijk prima.
De Railjet rijtuigen moesten wel apart ontwikkeld worden. Het is een succesverhaal.
Heeft het niet te maken dat Oostenrijk een binnenstaat is en met een locomotief en rijtuigen makkelijker treinen ontworpen kunnen worden die ook in Duitsland, Liechtenstein, Zwitserland, Italië, Hongarije, Slowakije en Tsjechië kunnen rijden. Bovendien zijn locomotieven ook nodig voor getrokken treinen naar Polen, Roemenië, Slovenië, Kroatië en mogelijk straks ook naar Servië en Oekraïne.
Dit is een afspraak met de fabriek om zo de railjets eerder te krijgen. Uiteindelijk zal men de 11 nightjets alsnog herbestellen en geleverd krijgen.
De NightJet is nu enkel toegelaten in Oostenrijk, Liechtenstein, Zwitserland, Italië, Duitsland en Nederland. Wil men meer NightJet-stammen bestellen, dan moeten de NightJet-stammen ook in andere landen toegelaten worden. En met name de voormalige Oostbloklanden hebben allemaal hun eigen nachtrijtuigen en bovendien is Skoda ook bezig met het ontwerpen van nieuwe nachttreinen met een soort van Mini-Cabins en ik denk eerder dat in het voormalig Oostblok zullen straks eerder de nieuwe Skoda-treinen gaan rijden dan de nieuwe NightJets van de ÖBB.
NiICE met de ICE.
Jongeren tot 27 jaar kunnen in jullie in het weekend vrijdagavond tot zondagavond voor 44 E onbeperkt ICE-en.
Dus Aachen – Frankfurt- Nurnberg – Berlin – Hamburg bijvoorbeeld.
Tja de ICE’ s zijn minder bezet deze zomer, vandaar dit geweldig aanbod.
Weekendje Duits grensstation – Berlin voor 44 Euro.
Treinfanaten: Deutschland NICE-tour.
De minnetjes stalkers (2) goedenavond!
Wat is jullie uitleg voor de minnetjes?
Ik geloof het is goed, leuk nieuws vooir jongeren.
Zijn jullie tegen het OV en treinen?
Waarom bezoeken jullie dan treinreiziger.nl?
Graag jullie reactie/ antwoord hierop anders heb je in mijn ogen geen recht om hier je onvrede, zurigheid te etaleren.
De privé-couchettes van de “nieuwe” Nightjets zijn een hel. 2 personen, maar slechts 1 zitplaats! De andere persoon moet op een slecht opgemaakt bed zitten, rechtstreeks op de lakens. Zeer oncomfortabel en onhygiënisch. De zgn. “verbeteringen” zijn voor het comfort van het personeel niet van de reiziger. Schandalig.
De meningen over die mini cabines zijn nogal verdeeld. Maar ze lijken mij nogal krap en ik denk niet dat ik er ooit gebruik van maak.
Veel vertraging bij de aankomst in Wien 5 en een half uur later
Dat heb je als je door Duitsland moet. Niet erg betrouwbaar. Met de vliegtuig ben je er zo.