fbpx

ÖBB presenteert nieuwe Railjet (en bestelt nog 19 treinen)

22 mrt 2024 9:31

De Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) hebben de allereerste nieuwe Railjet in gebruik genomen. De nieuwe treinen worden nu ingezet tussen Wenen en Feldkirch. Vanaf volgende maand zullen de nieuwe treinen worden ingezet op de route München – Verona – Venetië / Bologna. De trein bestaat uit negen rijtuigen met een locomotief en biedt plaats aan 532 reizigers.

27 nieuwe treinen

Oorspronkelijk bestelde ÖBB acht nieuwe treinen, maar inmiddels hebben de Oostenrijkse spoorwegen nog eens negentien nieuwe treinen besteld. In totaal zullen er dus 27 nieuwe Railjets geleverd worden. De rijtuigen voor de nieuwe treinen worden geleverd door Siemens, en zijn geschikt voor een maximumsnelheid van 230 kilometer per uur.

Net als bij de eerste generatie Railjets bevatten de treinen drie klassen: tweede klas (economyclass), eerste klas en business klas. Bij de business klas hebben reizigers een toeslag nodig bovenop een eersteklasticket. In de trein is ook een restauratie aanwezig. Elke treinset bestaat uit negen rijtuigen en is circa 240 meter lang. De nieuwe Railjets zullen de huidige EuroCity’s vervangen op de zogenoemde Brenner-route.

Innovatie

Siemens en ÖBB loven de nieuwe treinen vanwege de technische innovaties. Die omvatten lichtgewicht draaistellen, voor mobiele ontvangst geoptimaliseerde ramen, innovatieve energiesystemen met een redundante stroomvoorziening vanuit het aangrenzende rijtuig. Vooral de lichtere draaistellen – circa 30% lichter – moeten de economische exploitatie van de treinen verbeteren.

De nieuwe generatie Railjet, ontwikkeld en geproduceerd door Siemens Mobility in Wenen, is gebaseerd op hetzelfde platform als de nieuwe Nightjet-treinen. Andreas Matthä, ceo van ÖBB Holding, uitte zijn tevredenheid over de uitbreiding van de langeafstandsvloot.

Derde generatie

De ÖBB heeft inmiddels ook al een derde generatie Railjets besteld, het gaat om 21 dubbeldekker Railjets van het type KISS. Deze treinen zijn volgens planning vanaf 2026 te zien op het Oostenrijkse spoor, maar kunnen slechts 200 kilometer per uur.

Foto’s: (c) Siemens

107 gedachten aan “ÖBB presenteert nieuwe Railjet (en bestelt nog 19 treinen)”

  1. Anoniem schreef:

    We hebben hier te maken met de beste spoorwegmaatschappij van Europa. Rijden met de trein in Oostenrijk is een waar genoegen en daarbij zijn de treinen opvallend schoon

    1. Dries Molenaar schreef:

      Bepaalde bevolkingsgroepen hebben ze daar niet zo?

      1. Kees van Leeuwen schreef:

        Wat bedoel je daar mee,Dries?

        1. dries molenaar schreef:

          Groepen die zich aso gedragen en een plaag voor de samenleving vormen. Daarbij maken ze de treinen onaangenaam en laten die vies achter.
          Hier wel en in Japan, Finland e.a. heb je dat niet zo.

      2. Wouter G. schreef:

        Bedoelt u de specificaties van de Railjet in vergelijking met de ICE 4?
        https://youtu.be/VxXL3sphHAE?si=gVCHXZ6UExTcKtnn

      3. Anoniem schreef:

        Ja dronken witte mensen hebben ze daar niet.. die treinen, parken, bussen, trams etc.. vies maken.. die nooit hun handen wassen en meer .

        1. Annemiek schreef:

          Ja, dronken albino’s zijn het ergste.

      4. Anoniem schreef:

        In Oostenrijk heb je ook gewoon een multiculturele samenleving.
        En dit is wel een hele trieste opmerking Dries.
        In elke bevolkingsgroep heb je goede en slechte mensen.
        Stop Racisme. Dit is een trein gerelateerde…

        Dat de treinen niet schoon zijn hier komt vooral doordat de politiek alles maar wil privatiseren.

      5. dr.p schreef:

        Die heb je in elk land, dus ook Oostenrijk.

    2. Realisme graag schreef:

      Dat geldt voornamelijk voor een handjevol hoofdlijnen. Op de rest van het OBB net schrik je vaak van de verouderde infrastructuur en het stokoude materieel.

    3. Hanzeboog schreef:

      Anoniem:

      Zoal één van de beste Europese spoorwegmaatschappijen. Samen met SBB.

      Heb 2 keer in Railjet gezeten. Fenomenaal hoe dat rijdt. Snel, soepel, stabiel , zeer comfortabel, stil. Begrijp wel waarom deze trein ooit werd voorgesteld als een HSL Zuid trein.

      Zeker toen de snelste locomotief aller tijden testritten op de HSL reed.

      1. Realisme graag schreef:

        Ooit wel eens een niet-geelektrificeerde lijn in Oostenrijk geprobeerd? Dan waan je je plotseling in 1960.

        1. Erno-Berk schreef:

          Niet veel anders dan in Duitsland toch? Behalve dat in Oostenrijk naar verhouding veel minder niet-geëlektrificeerde spoorlijnen zijn als in Duitsland en dat er vrijwel geen hoofdlijnen in Oostenrijk niet geëlektrificeerd zijn, op Wien-Bratislava na dan.

  2. Anoniem schreef:

    Er wordt door de overheid, dankzij Groenen, geïnvesteerd in een toekomstig-, duurzaam-bestendig OV.
    Moet en kan in Nederland, Duitsland, EU ook.

    1. daan schreef:

      Kan in theorie, maar nadat de vroem partij 12 jaar aan de macht is geweest en nu we een anti-klimaat kabinet krijgen ben ik vrij somber erover.
      We hebben een van de beste spoornetten in de wereld en laten het vervallen.

      1. Hanzeboog schreef:

        Één van de beste spoornetten is bepaald niet waar. Nederland is meer middelmatig. De hoge frequentie aan treinen is het grootste stokpaardje van het Nederlandse spoornet. Amerikanen of expats uit andere landen loven de metro frequentie in de Randstad met treinen.

        Maar qua betrouwbaarheid, punctualiteit en snelheid waarmee gereden kan worden is het Nederlandse spoornet niet bijzonder. Ook niet slecht.

        1. Brabo schreef:

          Amerikanen zijn geen maatstaf met hun eigen derderwereld OV.

        2. Opa Ties schreef:

          Het Nederlandse spoorwegnet is in de breedte veel beter dan dat in Oostenrijk. In Oostenrijk heb je de hoofdlijnen met de RaiLJet, de rest is veelal zwaar verwaarloosd. Zelfde probleem als in Frankrijk, Japan, etc.

        3. Hanzeboog schreef:

          Opa Ties:

          Je Blijkbaar een kwestie van prioriteiten stellen. Het is de vraag hoe duur het is om alle spoorlijnen goed uit te voeren.

          In Zwitserland kan het blijkbaar wel. In Japan met beste spoornet leggen ze de accent vooral op de Shinkansen netwerk.

        4. Otto schreef:

          @Hanzeboog
          Je bent overduidelijk nog nooit in Japan geweest. De helft van het spoorwegnet staat dat op instorten.

        5. Anoniem schreef:

          Qua betrouwbaarheid zitten we nog steeds op de 9e plek in eurpa. Terwijl ons net veel drukker bereden wordt dan alle die boven ons komen, op zwitserland na.

        6. lezer schreef:

          Een 9e plek is niet zo moeilijk in een Unie waarin je tal van Oost Europese landen en Zuid Europese landen hebt en de Baltische Staten en Cyprus.
          Eenoog is koning, zegt men dan wel eens.

          Maar een 9e plek in een West Europees klassement betekent gewoon dat je in het “rechter-rijtje” zit. En dan mag Nederland in zijn handjes knijpen dat Duitsland het ook zo beroerd doet, maar die kunnen zich altijd beroepen op de eenwording met de DDR.

    2. Anoniem schreef:

      Ze investeren vrijwel uitsluitend in wat hoofdlijnen. De rest wordt verwaarloosd.

      1. Oostenrijker schreef:

        Welke lijnen worden dan verwaarloosd? Want in de S-Bahn netten rondom grote steden lijkt het prima te gaan, en ook wordt er geïnvesteerd in verbindingen als Graz-Klagenfurt.

  3. Dries Molenaar schreef:

    Goed bezig en zou moeten doen volgen.
    Wanneer de lichtere draaistellen zo belangrijk zijn zou je concluderen dat de energiekosten een groot deel van de kosten vormen. Of gaat het om de as-km prijs die ook lager zal zijn. Duidelijk dat men dan net als bij de V250 voor veel meer aluminium zou moeten kiezen.

    1. Bert Sitters schreef:

      Die V250 was een grote zeperd. Allen de airco leek het goed te doen, maar toen zaten er maar zeer weinig mensen in

      1. Hanzeboog schreef:

        Ansaldobreda V 250 was verbluffend stil. Maar dat was ook het enigste wat echt héél goed was bij deze trein.

        Maar voor de rest was het een Aldi trein zoals een woordvoerder van TreintramBus (Belgische tegenhanger van ROVER) zei. Aldi en NS reageerden destijds daar zeer nijdig op. Maar het klopte wel. Goedkoop is duurkoop.

        En het Fyra concept was al een mislukking voor het begon. NMBS wilde niet meewerken. NS had de Intercity Max plan moeten doorzetten. Ondanks Minister Netelenbos.

        1. Bert Sitters schreef:

          Inderdaad: een Aldi-trein, maar wel stevige prijzen voor het gebodene en je moest ook nog reserveren.
          Tijdens een rondleiding door het treinstel kwamen er commentaren op de krappe beenruimte. “Ach voor een ritje van 200 km naar Brussel kunnen de reizigers best met wat minder toe dan op een treinreis van 500 km,” was de reactie van Ron Heeren van NS.

        2. dries molenaar schreef:

          ach jee, een toeslag van Euro 1,75. Is dat stevig en duur.
          De trein was gewoon goed, dat is inmiddels wel gebleken ook.
          De essentie was dat door het aluminium gebruik het gewicht laag bleef en het acceleratievermogen dus groter. Handig voor een frequent stoppende sneltrein. In NL zijn de afstanden tussen de hoofdstations ook niet groot.

        3. Thom schreef:

          In wezen zijn (kleine) delen van het Intercity Max plan alsnog in uitvoering, alleen niet op de schaal die NS voor ogen had en ook niet met de VIRM-achtige snelle dubbeldekkers. Dat was inderdaad de meest realistische manier geweest om binnen een decennium of 2 en voor minder geld een landelijk netwerk van snelle treinen uit te rollen. 1 spoorlijn voor 300km/u tegen 10+ miljard of 4-5 spoorlijnen voor 200km/u tegen <10 miljard, zeg het maar…..

        4. Dries Molenaar schreef:

          NS ging niet aanleg van de HSL. En toen ze er wel over gingen, bij de inrichting van de Flevopolder, hebben ze het verkloot door bij Almere geen viersporig cuvet aan te leggen terwijl het MinVenW er nadrukkelijk wel om vroeg. Nu is het niet meer mogelijk West van Centrum. Als het moet zou men Poort-Centrum nog viersporig kunnen maken. Buiten zou sloop vereisen. Gratis grond om te verpatsen, dat laat geen gemeente liggen.

  4. Jorden schreef:

    De brennerroute is ook een prachtig traject op overheen te reizen. Vooral het stuk door de bergen tussen Innsbruck en Verona is prachtig.
    Is nu nog inderdaad met adequate, maar ondertussen inderdaad wel wat gedateerde rijtuigen.

    1. Treingraag schreef:

      En niet te vergeten straks de tunnel onder Btenner.

    2. Hanzeboog schreef:

      Straks komt de NBS Klagenfurt – Graz in gebruik. Alleen is de ingebruikname van deze HSL al vele jaren vertraagd.

      En hoe lang wordt de Brenner basistunnel? Heb daar al diverse verschillende verklaringen over gelezen. Variërend van 56 km tot 65 km. Het kan dus ook de grootste tunnel ter wereld zijn na 2030.

        1. Hanzeboog schreef:

          Lees via vertaaltoets het volgende:

          Twee jaar voor de voltooiing werd het hele traject aan de Karinthische kant tussen Klagenfurt en St. Paul im Lavanttal in gebruik genomen voor lokaal vervoer – inclusief de gemoderniseerde Lavanttalbahn en Bleiburger Loop.

          Vanaf 10 december 2023 rijdt de S-Bahn in 26 minuten van Klagenfurt naar St. Paul im Lavanttal – 35 minuten sneller dan voorheen. De 130 kilometer lange nieuwe route tussen Klagenfurt en Graz zal naar verwachting eind 2025 volledig operationeel zijn.

          Verder wordt aangegeven dat de reistijd 45 minuten wordt dankzij de rechtstreekse HSL.

  5. Petra Diesfeldt schreef:

    Die prachtige treinstellen zijn hard nodig. De obb laat je namelijk gewoon met je gezin met 3 kinderen op zaterdagavond op het perron staan. Omdat er een treinstel stuk is. Geen hulp, jammer voor jou, zoek het zelf maar uit. Dat terwijl je maanden geleden hebt geboekt voor de nachttrein in de voorjaarsvakantie. Weken geleden een klacht ingediend. Nog niets gehoord.

    1. Anoniem schreef:

      Dat is effe pech.
      Leef met u mee.
      Dat kan nu (ook) eenmaal gebeuren.

    2. Baardstaart schreef:

      Dat is niet alleen de Öbb die klanten in de kou laat staan bij een storing. Dit is tegenwoordig overal meer regel dan uitzondering als er iets aan de hand is aan het spoor. Mooie nieuwe treinen zegt eigenlijk nog weinig over de staat waarin een vervoersbedrijf zich in bevindt.

      Verder is het een waardeloze zaak dat een vervoerder geen enkele verantwoordelijkheid neemt voor reizigers en al helemaal niet voor reizigers van nachttreinen etc. Dit zou wettelijk geregeld moeten worden.

      Het is helaas ook een les voor de volgende keer.
      🚗✈️

      1. dries molenaar schreef:

        Vaak komt er dan geen volgende keer. Reizen in NL is al riskant genoeg waarbij je ook zomaar stil komt te staan vanwege een spookmelding op een ander traject. Dat je international zo gedropt kan worden is toch wel schandalig. Hier gebeurt het ook dat de HSL stil gelegd wordt voor een schuurbrandje op 100m van het spoor terwijl het wegverkeer gewoon door kan rijden. Het is lekker makkelijk om de verkeersleiding te bellen ze te sommeren te stoppen met rijden. Punten weer binnen voor de popo en brandweer. Manhaftig opgetreden. 10.000-den mensen gedupeerd voor een waanidee.

    3. treingraag schreef:

      En toen? Nog kunnen reizen? Kregen ook kwartier voor vertrek CNL in Den Bosch de omroep trein rijdt niet maar wel bus naar Keulen en trein gehaald weer die gelukkig vertraagd was want kwamen op vertrektijd aan in de hal. Met overstap Frankfurt toch in Munchen op tijd voor de EC Bologna die eens per week doorging naar Rimini had Treinreiswinkel niet door blijkbaar dus overstappen maar weer. Is die verbinding er nog naar Rimini? Alleen zomers wellicht.

  6. Frans E.R. Eekhout schreef:

    De trein heeft drie klassen, een tweede economy class, een eerste en business class. Wat is of zijn nu de verschillen tussen deze laatste twee, heeft die business class soms een ruim verstelbare stoel, tot in ligstand, met als extra voetensteun en eerste klas niet, zou best het verschil willen zien waarom je daarvoor een extra toeslag voor zou moeten betalen, met foto natuurlijk ?

    1. Annemiek schreef:

      Ja, de stoelen in de business class zijn ongeveer zoals jij ze beschrijft. Er staan er twee in de breedte. Ze kunnen niet helemaal in een ligstand, maar er is wel een voetensteun aan de onderkant van de benen, waardoor je goed onderuitgezakt kunt zitten. Volgens mij is ook het eerste drankje van de bediening gratis, als die er is tenminste.

      Ik heb er vaak gebruik van gemaakt, maar ben nu al zeker een half jaar niet in Oostenrijk geweest. In mijn beleving was er bij OBB altijd een vaste toeslag voor eerste klasse en dan nog een tientje of 15 euro extra voor de business. Zeker op lange ritten vond ik dat altijd wel de moeite waard. De eerste klasse in de treinen is ook wel goed. Al vind ik die vervelend bij drukte. Ik heb ook een keer vijf uur lang met een hysterisch kind achter me in het eerste klasse ‘ruhebereich’ gezeten. Dat was een helse tocht.

      Ik denk dat deze klasse vooral bestaat om zakenmensen uit de binnenlandse vluchten te lokken. Geen idee of ze daar in slagen. Over het algemeen trof ik de business class altijd vrij leeg aan. Zelfs als het in de eerste klasse propvol zat. Een Oostenrijkse reisgenoot van mij was gewend altijd binnenlandse vluchten te nemen en reisde samen met mij op haar eerste rit in de business class. Zij was onder de indruk van de trein, maar toen ik er later nog eens naar informeerde, vertelde ze dat ze sindsdien nog steeds met het vliegtuig ging.

    2. Anoniem schreef:

      En dat allemaal gefinancierd door de belastingbetalers.
      Grotendeels door de kleine/ gewone man.

      1. Tim H schreef:

        Paradepaarden als de RailJet zijn voor de belastingbetaler nu eenmaal een dure hobby.

        1. Anoniem schreef:

          Vliegtuigen, luchthavens worden, zijn ook met belasting geld gefinancierd.
          En dan de dagelijkse CO2-subsidies.

        2. Anoniem schreef:

          Anoniem krijgt van mij een ….

      2. Thom schreef:

        En terecht, er is geen nuttiger gebruik van belastinggeld dan voor hoge kwaliteit infrastructuur en goede, betrouwbare, comfortabele treinen die de mobiliteit landelijk verbeteren en het mogelijk maken om snel en prettig van stad naar stad te reizen. Wat is er nou betere besteding van publiek geld dan dat?

  7. Hanzeboog schreef:

    Quote:

    De trein bestaat uit negen rijtuigen met een locomotief en biedt plaats aan 532 reizigers.

    Niet alleen meer Railjet. Maar ook langere samenstellingen. Railjet is een groot succes. Iedereen die met Railjet gereisd heeft waarom het een succes is. Snel, betrouwbaar, comfortabel, stil, stabiel, diverse comfort niveau’s, verschillende tarieven.

    Het zal worden ingezet op de Brenner route. Dat is een opmaat naar de ingebruikname van de Brenner basistunnel. Dat mogelijk straks de langste tunnel ter wereld kan worden. Maar daar zijn verschillende verklaringen over. Met 230 km p/u in een tunnel zal de reistijd ongeveer 15 – 18 minuten zijn.

    1. Van Stoffelen schreef:

      De nieuwe Brennerbasistunnel is 55 km lang en sluit aan op de bestaande tunnels om Innsbrück. Samen vormen die tunnels, als straks de basistunnel klaar is, met 64 km de langste ondergrondse treinverbinding ter wereld. Snappie?

      1. Anoniem schreef:

        Gisteren is er een dodelijk ongeval in de Brennertunnel geweest.

        1. dries molenaar schreef:

          De deur is geopend? Of een voetganger op de rails?

        2. Anoniem schreef:

          Een werker van het spoor.

      2. Hanzeboog schreef:

        Bedankt. Dat verklaart het. 64 km in een tunnel met maximaal 250 km p/u. In de tunnel rondom Innsbruck zal de snelheid wel omlaag gaan. Maar dan rijdt het ongeveer 15 – 18 minuten in een tunnel.

        Daar merk je in Railjet niets van. Het is zeer luchtdicht. Bepaald niet te vergelijken met druk op de oren in Drontermeertunnel.

        1. Oscar schreef:

          > 64 km in een tunnel met maximaal 250 km/u. In de tunnel rondom Innsbruck zal de snelheid wel omlaag gaan.

          De 64 km versie zullen we hoogstzelden meemaken. Die is voor de goederentreinen die vanaf Baumkirchen-Unterfeld de Inn oversteken en Innsbruck rechts laten liggen. In Innsbruck gaan voor zover ik weet alle internationale treinen die via de Brenner rijden stoppen.

          > Maar dan rijdt het ongeveer 15 – 18 minuten in een tunnel.

          Iets meer. 250 km/u is de ontwerpsnelheid. In de praktijk eerder 160-200 km/u, afhankelijk van de hoeveelheid goederentreinen die door de tunnel rijden. Oostenrijk is een grote speler op het gebied van de Rollende Landstrasse, waarbij complete vrachtwagencombinaties op de trein gaan en de chauffeurs in een slaapwagen hun verplichte rustpauzes hebben, nachtrijverboden kunnen omzeilen en vrijgesteld worden van de tolvignetten.

  8. Bert Sitters schreef:

    In de nieuwe RJ zijn zes fietsplaatsen. In de wintermaanden kunnen daar ski’s gestald worden. Gezinnen en kleine gezelschappen kunnen ook een zes persoonscoupé boeken
    De Öbb roemt het rustige rijgedrag: “In het boordrestaurant wipt de Schnitzel niet van je bord af.”

    Op 6 april moet het nieuwe raspaardje gaan rijden tussen München en Bologna om de stokoude EC87 te vervangen. Deze verbinding is een succes. Treinen zitten praktisch altijd vol.
    Vertrek München om 13:34, aankomst Bologna 20:16.
    Helaas is 13:34 net te vroeg om op dezelfde dag vanuit Amsterdam met ICE’s München te bereiken.
    In 2026 krijgt de RailJet gezelschap van de Italiaanse Frecciarossa (rode pijl) die van Rome naar München gaat rijden met mogelijk een verlenging naar Berlijn.
    De opening van de Brenner Basistunnel staat pas gepland in 2030. De reistijd wordt dan met een uur verkort.

    1. Anoniem schreef:

      Bedankt voor de info.
      München – Rome.
      Ik verheug me erop.
      Alhoewel ik ook ook van slowtraining hou.
      Ik zal binnenkort München – Bologna doen.
      Lekker genieten van het uitzicht en de toeristen in de trein.

    2. dries molenaar schreef:

      In andere treinen vliegt het eten wel van de borden?
      Ooit heb ik op de trein van Victoria Falls naar Harare gereisd. Het schommelde nogal en de ober kon het niet houden en liet de inhoud van een desertschaaltje bij een reiziger in de schoot vallen.

      Overigens had je daar gelukkig geen fietsen aan boord. Het was wel erg koud die dagen, het slapen viel mee maar we hadden gelukkig onze eigen slaapzakken bij de hand.

    3. Hanzeboog schreef:

      Deze verbinding is een succes. Treinen zitten praktisch altijd vol.

      Vandaar 1 locomotief met 9 Railjet rijtuigen i.p.v. 7 rijtuigen.

      OBB levert uitstekende service met een voortreffelijke trein.

  9. Paul Lamote schreef:

    De RailJet is een façade voor buitenlandse reizigers die denken dat de OBB heel modern is omdat ze alleen maar op een paar hoofdlijnen reizen. Maar buiten die paar paradepaarden is het bij de OBB net zo’n verouderde troep als in Duitsland. Er is om die reden in Oostenrijk ook veel kritiek op de OBB omdat alle geld naar een paar prestigeprojecten gaat.

    1. dries molenaar schreef:

      Gelukkig kunnen we als buitenlanders daar gebruik van maken en genieten.
      Kan je uit Wenen een beetje leuk naar Venetië of Milaan?

    2. Bert Sitters schreef:

      Ik heb afgelopen zomer nog in de S-Bahn in Karinthië gezeten. Prima georganiseerd en nieuwe treinen met instap op perronhoogte.

    3. Oostenrijker schreef:

      Ik ben dan heel benieuwd over welke verouderde troep je het hebt. Als voormalig binnenlandse reiziger die ook nu nog met regelmaat in Oostenrijk komt en daar treinen pakt die niet de RJ zijn, is het materieel doorgaans prima of zelfs uitstekend, de DOSTOs worden gemoderniseerd en de Desiro Cityjets doen het al jaren uitstekend met een stuk meer comfort dan de equivalenten in Duitsland of Nederland. De 5047 is wellicht niet meer van deze tijd, maar die rijdt dan ook niet op de lijnen waar de meeste mensen komen. De treinen die duizenden binnenlandse reizigers dagelijks nemen zijn uitstekend en over vertragingen valt ook weinig te klagen. Rare comment die ik hier nu vaker zie langskomen zonder dat er überhaupt uitgelegd wordt welke treinen het probleem zijn.

  10. Frans E.R. Eekhout schreef:

    …2CV…
    Bedankt Annemiek voor de info en misschien moeten ze ook een “adult-only & kids free zone” invoeren zoals Corendon het nu doet aan boord van de A350 naar Curacao zodat je geen last heb van kinderen.
    Blijkbaar levert een prestige project veel geld op en beter aanzien en misschien kan men de “winst” dan weer gebruiken om het overige spoorverkeer een gelijkwaardige en goed product te geven anders heb je er ook niks aan. Eerst genieten van een rit in een Rolls Royce en overstappen in een 2CV om het maar eens gekscherend te zeggen…

  11. Rol schreef:

    De RJ is m.i. natuurlijk precies de juiste trein om van Amsterdam-Köln en Amsterdam-Brussel te gaan. Geen gedoe met extreem dure ICE’s of andere experimenten, maar een trein die gewezen goed is en voldoende snel rijdt.
    Maar nee, NS zet weer in op icng, doe tot nu toe alleen maar een soort Fyra lijkt qua panne.

    1. Hanzeboog schreef:

      NS wil HSL integreren in hoofdrailnet. Dat is een goed beleid waardoor meer treinreizigers profiteren van snellere verbindingen. En meer mogelijkheden.

      Als NS daar alleen Railjets zouden gebruiken zou het dure treinen worden op gewoon spoorlijn. Dat wordt doorgerekend in de tarieven. Kortom duurdere tarieven voor reizigers in het algemeen.

      Reken maar dat de treinreizigers dan minder de trein nemen. De ICNG is niks mis mee. Maar net als een aantal anderen weet jij waar de klok hangt. Maar niet waar de klepel is. Je praat anderen na zonder te weten wat er werkelijk aan de hand is.

    2. Dries Molenaar schreef:

      Vreemd genoeg is iedereen heel begripvol bij het gehannes met de ICng. Er zijn er zelfs al meer besteld terwijl er nog geen 10 van de eerste 100 inzetbaar is.
      Media hoor je er ook niet over, het personeel van NS lekt er ook niet over naar de krant enz.

      1. Anoniem schreef:

        Dat doe jij toch (altijd).

      2. Hanzeboog schreef:

        Tja even geduld aub. Het is diverse keren aangegeven wat de vertraging met ICNG veroorzaakt. Coronacrisis, problemen met lasnaden, personeelstekort, opleiding ICNG treinmachinisten.

        En het wordt in Noorwegen, Denemarken, Duitsland, Nederland, Luxemburg – Frankrijk/België, Frankrijk, Spanje, Roemenië.

        Kortom Coradia Stream is geen slecht product:

        https://www.alstom.com/solutions/rolling-stock/regional-trains/coradia-stream-regional-trains-high-performing-operational-efficiency

        1. Dries Molenaar schreef:

          Alleen hier lukt het even niet zo erg.

        2. Annemiek schreef:

          Voor de zoveelste keer: uit het feit dat er orders zijn, kun je niets concluderen ten aanzien van de kwaliteit.

          Het hele proces van de introductie van de ICNG is ondermaats. Tot nu toe is volstrekt onbewezen dat de kwaliteit van de treinen voldoet. Bewezen is wel dat de treinen vaak kapot gaan en dat de introductie dusdanig problematisch verloopt, dat de dienstregeling niet als gewenst kan worden uitgevoerd. Doen alsof het anders is of de smoesjes van de leverancier en NS blindelings accepteren, is niet realistisch.

    3. Bert Sitters schreef:

      De RailJet is zeker geen goedkope trein. Er zijn al mensen die klagen over de eerste klas in binnenlandse treinen. Moet daar voor een ritje van Utrecht naar Eindhoven ook nog een business class bijkomen?

      1. Annemiek schreef:

        Het zal voor de Nederlandse treinen al een hele upgrade zijn als ze die vieze dingen eens fatsoenlijk reinigen. Aan de binnen- en buitenzijde.

        1. Anoniem schreef:

          Ben het hier mee eens.
          Als je met de trein reis en de treinreis-ervaring wilt beleven dan heb je schone, heldere ramen nodig.
          Het beeldscherm op Nederland dient te blinken.

      2. Bert Sitters schreef:

        Ik kom op dit forum regelmatig een oproep tegen om de eerste klas af te schaffen.
        Zelf zou ik dit een slechte zaak vinden.

        1. Tim H schreef:

          De eerste klas moet wel commercieel relevant zijn en geen hobby worden.

        2. Dries Molenaar schreef:

          Bij gebrek aan controle of handhaving zit de 1e klas vol met mensen met 2ekla of zonder kaartje. Je ziet het meteen aan personen.
          1e klas abo’s zouden gewoon de helft terug moeten krijgen.

        3. Bert Sitters schreef:

          Zwartrijden en grijsrijden moeten gewoon keihard aangepakt worden.
          Het zijn vaak ook reizigers die zich misdragen in de trein.

        4. Realisme graag schreef:

          @Bert Sitters
          Zolang veel conducteurs weigeren hun werk te doen zal er niet veranderen.

        5. Bert Sitters schreef:

          De realiteit in de praktijk is dat er nu meer gecontroleerd wordt.

      3. Hanzeboog schreef:

        Tja kwaliteit heeft een prijskaartje. Dus niet vreemd dat Railjet niet goedkoop is. Maar daar staat véél tegenover.

        Begrijpen ze nu ook waarom de NS treinen niet de kwaliteit van Railjet hebben? Dat zouden de treinen (nog) duurder worden. Ze klagen dat het comfortniveau in ICNG niet hoog is.

        Tja wat willen we nou? Goedkoper reizen? Of willen we meer comfort met duurdere tarieven? Waarschijnlijk geen van beiden.

        1. Anoniem schreef:

          Wat we willen? Ik spreek eerder voor mezelf en stel een trein op prijs welke op tijd is en er een beetje fatsoenlijk van binnen uitziet en de ramen dermate van vuil ontdaan zijn dat je iets meer dan alleen daglicht naar binnen komt. Dit tegen een prijs welke aanvaardbaar is om je auto te laten staan.

        2. Bert Sitters schreef:

          Spreek dan ook voor jezelf en niet “anoniem” Er zijn hier veel “anoniemen” actief met allemaal andere meningen. Dat maakt het er bepaald niet duidelijk op.

        3. Bert Sitters schreef:

          @Hanzeboog.
          Ik denk dat de voor Duitsland geschikte ICNG’s uitstekend zouden kunnen rijden op Amsterdam – Keulen op de uren dat de ICE niet rijdt. Met een stop op Düsseldorf-Flughafen.

  12. Frans E.R. Eekhout schreef:

    …film…
    De ICNG is op zich niet slecht, kleurrijk en rijdt best aardig en in de tweede klas ook comfortabel, alleen hebben ze een paar “schoonheidsfoutjes” gemaakt, zoals té veel vis-a vis i.p.v. Coach stoel opstelling.
    Vis-a-vis stoelen tegenover elkaar is in een Sprinter niet zo erg, want je zit er relatief niet lang in, maar een IC(NG) daar maak je wat langere routes mee en voor meer privacy gemak in 1e als 2e klasse geef ik de voorkeur aan Coach opstelling en dat hebben ze bij Railjet gelukkig wel gedaan.
    Ik zou de eerste klas in Nederland en daarbuiten zeker voor de intercity treinen n i e t afschaffen. Er zijn momenten dat je het extra comfort goed kan gebruiken en de extra toeslag voorover heb, alleen hebben ze in de Nederlandse Sprinters een “geklasseerde” tweede klas genomen in een ander kleurtje, de stoelbreedte is het zelfde en echt meer comfort heeft het niet al verschilt dat met enkele Arriva Flirt treinen. Railjet zorgt zeker in Oostenrijk voor dat extra comfort terwijl het landschap als een mooie film aan je voorbij trekt.

    NS heeft bij de introductie van de ICM wagons veel reclame gemaakt over de “nieuwe stoelindeling” omdat men goeddeels was afgestapt van de vis-a-vis indeling, ik heb de originele folder nog van in mijn bezit, met extra draaibare “blaasmondjes” onder de bagagerekken en leeslampen, nu gaat men met de ICNG weer terug naar de tijd van Plan E en W en dat is een keuze die mij niet (meer) zo aanspreekt. Maar smaken verschillen. Misschien denken ze daar in Oostenrijk (gelukkig) anders over, maar misschien kan NS daar wel een les uit leren door bij de DDNG de huidige stoelindeling weer te veranderen naar merendeels Coach en elementen over te nemen van hun Oostenrijkse soortgenoten.
    De vraag is of de toekomstige DDNG nu voor de semi-intercity diensten is bedacht of ook als semi-stoptrein ?
    Waar ik wel met bovenstaande criticasters eens ben, is dat de NS treinen zowel aan de binnenkant als aan de buitenkant er vaak smerig uitzien, deels door het gedrag van sommige passagiers die niet weten dat je een trein, maar dat geldt ook voor bus, tram en metro ook netjes moet houden, de WC’s zijn vaak een aanfluiting en VIES (!) en bij de V-IRM aan de buitenkant roetzwart en je soms het idee hebt dat je met een door een stoomlocomotief aangedreven trein reist, daar zit bij sommige roosters op het bovendek een “ontwerpfout” waardoor de totale uitstraling bij vooral dit type te wensen overlaat !
    Railjet, een voorbeeld van hoe een trein er uit kan zien en hoe functie en vorm met elkaar in evenwicht gebracht wordt ?

    1. Hanzeboog schreef:

      Ben met je eens dat NS de trein beter moet laten schoonhouden.

      Ze vragen me via onderzoeken wat er beter kan. Dat punt van schoonhouden heb ik aangegeven.

      Maar er wordt nog te weinig aan gedaan. Blijkbaar ook weer een tekort aan schoonmakers bij NS. Ze moeten aantrekkelijkere voorwaarden creëren voor medewerkers. Er zijn meer bedrijven die schoonmakers nodig hebben. De concurrentie is groot.

      1. Realisme graag schreef:

        Volgens NS is er geen tekort aan schoonmakers, waarschijnlijk is het bezuiniging. Die schoonmakers zijn sowieso niet bij NS in dienst.

      2. Brabo schreef:

        Ik vermoed eerder dat er weer defecte wasstraten zijn, dat was in het verleden al vaak het geval.

  13. Eend schreef:

    Weet iemand of de ICEL goedkoper in
    aanschaf en exploitatie is en
    energiezuiniger is dan de Railjet?
    De ICEL is wel beter toegankelijk
    door de gelijkvloerse instap dan de
    Railjet.

    1. Annemiek schreef:

      Als ik me niet vergis, hebben Talgo’s een vloerhoogte van 760mm. In Oostenrijk is de gangbare perronhoogte 550mm. In de nieuwe Railjets zijn enkele voor rolstoelers toegankelijke deuren op de Oostenrijkse perronhoogte. Met een ICEL zijn Oostenrijkse rolstoelers dus niet beter af.

      1. Eend schreef:

        De Talgo treinen kunnen desgewenst
        ook op een vloerhoogte van 55 cm worden
        gebouwd denk aan de Talgo 6. Ook de Egyptische
        hebben een andere vloerhoogte zoiets van 83 cm

    2. Paul Lamote schreef:

      Ik schat dat de RailJet flink duurder is. Hij wordt geproduceerd door Siemens Wenen (dat al jaren worstelt met een gebrek aan orders) en daar zit vermoedelijk dus verkapte staatssteun voor Siemens achter.

      1. Brabo schreef:

        Dat vrees ik ook. Die Taurus locomotieven die ook perse bij Siemens Wenen gekocht moesten worden waren destijds ook absurd duur. Beetje het zelfde probleem als met Bombardier Brugge.

    3. Otto schreef:

      Het zou me niet verbazen als de RailJet per zitplaats anderhalf of atwee keer zo duur is. Oostenrijk of Spanje scheelt nogal flink in productiekosten.

      1. Eend schreef:

        De consument moet dit uit eindelijk gaan
        betalen. Bovendien is er dan niet sprake
        van illegale staatssteun?

        1. Realisme graag schreef:

          Men sluist via de OBB (dat een absurde hoge prijs betaalt) geld van de overheid naar Siemens Wenen. Idem dito doet men dat in België via de NMBS naar Bombardier Brugge en in Nederland via de busbedrijven naar VDL. Het wordt tijd dat de EU wat beter gaat toezien op landen waar altijd een lokaal bedrijven de aanbestedingen winnen.

  14. Anoniem schreef:

    Ook vandaag reis ik met de trein.
    Ik vind het ja zo fijn.
    Is jouw ticket okee.
    Dan reis je toch gewoon ( gezellig) mee.

    1. Annemiek schreef:

      Afgaande op de kwaliteit van het rijmen, is deze ‘anoniem’ denk ik wel ontmaskerd. Het kan niet anders dan dat het zanger Rinus is.

      1. Bert Sitters schreef:

        Je zou hem maar tegenover je hebben in een stiltecoupé.
        https://www.youtube.com/watch?v=u22GXrkBEYw

      2. Dries Molenaar schreef:

        die gelukkig in anonimiteit leeft, hier vandaan gezien.

  15. Anoniem schreef:

    Adieu M4 en AM 66-79: NMBS zwaait “meest betrouwbare treinstellen ooit” uit. VRT Nws.
    Uitfasering trein Welkenraedt – Aachen.
    De ” visite-kaartjes van de Belgische spoorwegen inzake grensverkeer zijn er binnenkort niet meer.

  16. Bert Sitters schreef:

    Toch opmerkelijk dat deze naargeestige, derdewereld oude meuk nog altijd de meest betrouwbare treinen van België zijn

    1. Anoniem schreef:

      Van Europa.
      Kom ze ook mee uitzwaaien.
      Station Welkenraedt of Aachen Hbf.

    2. Anoniem schreef:

      @BERT
      Die ouwe meuk is toch leuk.
      Voor zo’n treinreiziger/fanaat als jij en ik.
      Ze brachten mij en vele anderen (vooral toeristen) 2 jaar geleden zo goed als wekelijks naar Aachen daar de IC Brussel – Frankfurt elektronische problemen had en uitvielen.
      Hoe vaak zat ik daar met zoveel toeristen van overal, die ik wees op de SCmuggle-tunnel, het mooie landschap, het Drielandenpunt etc.
      Ja dat waren ware ontmoetingen met mensen die anders alleen maar gestrest waren en die alleen zich vervoeren laten ipv trein te reizen

  17. Hans schreef:

    Als toevoeging op de discussie hier, of we niet gewoon railjets hadden moeten kopen voor de HSL;

    Natuurlijk zijn die treinen beter en sneller en comfortabeler dan de ICNG, en dat integreren van de HSL in het hoofdnet is eigenlijk alleen richting Almere(en verder) nieuw (ja, en we gaan naar Amsterdam Zuid ipv Amsterdam Centraal); dat lijkt me met iets duurdere railjets dus ook weer niet zó extra kostbaar tov ICNG-materieel, zeker gezien de triplengte uit het verre noorden waar je ook eigenlijk meer comfort dan de ICNG/ICM wilt, en zeker als in de toekomst de lelylijn er komt.

    De reden dat we in NL geen railjet kopen is echter; de aslast is te hoog voor ons broze spoor. Dat was met de fyra ook al het probleem, en de reden waarom we destijds geen gewone TGV of shinkansen of frecciarossa stellen aan konden schaffen als ik het me goed herinner.

    1. Gert-Jan Hondelink schreef:

      De aslast van de Fyra-motorrijtuigen bedroeg 15,8 ton; die van tussenrijtuigen 11,7 ton. De Frecciarossa heeft een aslast van 17,7 ton en de ICE-3 17,0 ton. Deze treinstellen zijn derhalve wat dat betreft geschikt voor het Nederlandse spoorwegnet dat geheel is ingericht voor minimaal beladingsklasse C2 (max aslast 20 t, max ton/meter gewicht 6,4 t/m. V.w.b. de
      Railjet vormen alleen de Taurus locomotieven met hun aslast van 21,5 ton een probleem. Overigens hebben de Traxx-en ook een aslast van 21,5 ton.

Reacties zijn gesloten.