Onderzoek naar betaalbaarheid ov pleit voor spits- en daltarief
24 jun 2026 16:03
Er moeten structureel spits- en daltarieven komen in het openbaar vervoer. Dat stelt een team van topambtenaren van het Rijk in een onderzoek naar de betaalbaarheid van het ov. Er is volgens het onderzoek een ingreep nodig in het ov om de infrastructuur beter te benutten. “Het is maatschappelijk niet efficiënt als treinen en bussen over duur aangelegde infrastructuur leeg rondrijden terwijl mensen de kaartjes te duur vinden”, meldt het onderzoeksrapport dat met diverse aanbevelingen komt.
Het onderzoek naar de betaalbaarheid van het ov is ingesteld in de vorige kabinetsperiode en uitgevoerd door een team van topambtenaren die zijn verenigd in de adviesgroep ABDTOPConsult van de overheid. Het onderzoek naar de betaalbaarheid van het openbaar vervoer is een van de meest omvangrijke onderzoeken op dit gebied ooit.
Het hele rapport Als je niet stuurt, ga je nergens heen – Betaalbaarheid, inrichting en werking van het ov-systeem is via deze link te downloaden.
Aantrekkelijker buiten spits reizen
De onderzoekers adviseren het kabinet om met de ov-autoriteiten en vervoerders een ’nationale systeemsprong’ te maken en spits- en daltarieven in te voeren. “Een groter tariefverschil tussen spits en dal maakt het aantrekkelijker om buiten de spits te reizen en vermindert daarmee potentieel – en exponentieel als de reizigersaantallen ook groeien – de onderbenutting in de daluren.”
Daltarief kan heel laag
Bij een significant verschil tussen spits en dal zijn lagere tarieven niet alleen aantrekkelijk voor reizigers, maar ook voor werkgevers die reiskosten vergoeden en mogelijkheden hebben om in kantoortijden te sturen, stelt het rapport. Het rapport meldt ook dat de kosten van het daltarief ’heel laag’ kunnen worden omdat ’de marginale kosten van een treinrit tijdens daluren zeer laag zijn’. “Dit met de kanttekening dat de spits-dalverhouding verschilt: in het stadsvervoer in de grote steden is er veel minder (of zelfs helemaal geen) dalperiode en kan het goedkoper maken van de dalperiode leiden tot capaciteitsknelpunten.”
Eerdere plannen niet van de grond
Er is al vaak gesproken over een spitstarief voor de trein. NS wil dit al jaren in de vorm van een spitsheffing. Het spoorbedrijf wilde vanaf dit jaar een spitsheffing invoeren maar trok de plannen hiervoor zelf in 2023 in nadat er geen draagvlak voor bleek te bestaan. NS heeft momenteel wel verschillende producten die kortingen geven in de daluren.
Kortingskaarten moeten heel goedkoop
Ook kortingskaarten zoals het Deutschland-ticket worden vermeld in het onderzoek. In Nederland zijn al jaren plannen voor een Nederland-ticket. Ook dit is nooit van de grond gekomen, al hangen de plannen nog altijd in de lucht. Volgens het onderzoek leren de ervaringen met het Deutschland-ticket dat kortingskaarten heel goedkoop moeten zijn om aantrekkelijk te zijn. Is de prijs te hoog dan wordt de kaart vooral gebruikt door mensen die toch al veel met het ov reizen, stellen de onderzoekers.
Een ander leerpunt uit Duitsland is dat een landelijk daltarief samen moet gaan met investeringen in een bredere bereikbaarheid in het land “zodat het overal in Nederland, en niet alleen in de drukke stedelijke regio’s, tot extra ov-mobiliteit leidt.”
Directe bijdrage werkgevers aan ov-systeem
De onderzoekers raden het kabinet ook aan om te onderzoeken of werkgevers verplicht kunnen gaan bijdragen aan de kosten van het ov-systeem. Volgens het rapport moet het kabinet gaan kijken naar België waar werkgevers verplicht in een collectieve arbeidsovereenkomst een minimaal deel van de ov-kosten van werknemers voor woon-werkverkeer vergoeden. “Een Nederlandse uitwerking zou een wettelijke minimumvergoeding van ov-woon-werkkosten kunnen behelzen, eventueel via een afspraak tussen werkgevers en vakbonden of via aanpassing van het fiscale regime rond reiskostenvergoedingen.”
Heffing via Frans model
Een andere optie die het kabinet moet bekijken is de Franse versement mobilité. In Frankrijk betalen werkgevers met meer dan tien werknemers in een aangewezen ov-zone een loonsomheffing waarvan de opbrengst rechtstreeks naar de lokale ov-autoriteit gaat.
In de regio Parijs financiert deze heffing meer dan 40 procent van de operationele kosten van het ov-systeem. “Een Nederlandse variant zou een mobiliteitsheffing kunnen zijn voor werkgevers in de directe nabijheid van ov-knooppunten (stations, hoogwaardige bus- en metrohaltes), als aanvullende structurele financieringsbron voor de decentrale ov-autoriteiten.”
Innovatie nodig, zoals flexov
Het onderzoek pleit ook voor innovatie om Nederland bereikbaarder te maken. “Betaalbaarheid voor de reiziger is meer dan de prijs van een kaartje. Het is ook de tijd en moeite die het kost om van A naar B te komen. Daarvoor is het ook noodzakelijk om integraal sterker te sturen op een verbonden netwerk voor infrastructuur en exploitatie, te innoveren en te zorgen dat reizigers laagdrempelig hun gewenste reis kunnen uitstippelen.”
Mogelijke oplossingen hiervoor zijn het flexov, zoals nu in Zeeland en Brabant is ingevoerd. Doelgroepenvervoer, flexov en regulier ov moet samengevoegd worden waardoor de infrastructuur beter benut wordt. “Integratie van diverse vormen van vervoer zorgt niet alleen voor meer bereikbaarheid, maar gaat ook onderbenutting van publieke middelen tegen. Publieke en private partijen kunnen hierin samenwerken.”
Mobiliteitshubs en eenvoudige eisen
Het onderzoek pleit er ook voor een nationaal programma voor mobiliteitshubs en om OV9292 door te ontwikkelen als onderliggende infrastructuur voor de nationale mobiliteitshub. Verder zou onderzocht moeten worden of er een B+-rijbewijs kan komen voor kleiner busvervoer en een vereenvoudiging van de opleidingseisen voor ov-chauffeurs.
Rijk moet regie nemen
De onderzoekers stellen dat het Rijk nationaal de regie moet nemen en samen met medeoverheden en vervoerders tot vernieuwing komt. “Het begint ermee dat de politiek bepaalt waar het heen wil en daar concrete doelen op formuleert. Als die doelen er zijn, kan ook bepaald worden wat er voor nodig is om dat te bereiken.”
Kabinet broedt op reactie
Staatssecretaris Annet Bertram schrijft de Tweede Kamer dat ze ’erg blij is met dit zeer goed leesbare rapport en de concrete knelpunten en mogelijke interventies die worden voorgesteld’. Ze gaat het rapport in de zomer bestuderen en bespreken. “Op basis daarvan bereid ik de komende periode een kabinetsreactie voor waarin ik meer concreet in wil gaan op de voorgestelde interventies uit het rapport en hoe ik daaraan invulling wil geven.”
Onderdelen sluiten aan bij lopende initiatieven
Bertram schrijft zich in veel van de aangestipte punten in het rapport te herkennen. “Op onderdelen sluit dat ook naadloos aan bij lopende initiatieven zoals publieke mobiliteit waarbij we al in de praktijk kijken naar het efficiënter inrichten en meer kunnen doen met de bestaande middelen. Ook de integrale blik ondersteun ik; we moeten kijken naar het totale vervoerssysteem en ik voel ook de urgentie om ermee aan de gang te gaan, willen we ons systeem betaalbaar houden nu en in de toekomst.”
© Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Wat is spits?
Vanaf 6:30 uur geldt de spitstijd, maar op veel trajecten komt de spits veel later op gang.
Om 18:30 uur is de spits vaak al lang afgelopen.
In de ochtendspits komen de treinen in Amsterdam vol binnen, maar veel treinen die dan vertrekken zijn leeg.
In de avondspits is dat precies andersom.
Als je bijvoorbeeld kijkt naar de toeslag op Intercity Direct is dat b6:30 – 9:00 en 16:00 – 18:30.
Maar wat als bij sommige bedrijven/bazen flexibel wat later kunt beginnen? En flexibel later kan eindigen.
Later beginnen is voor een flink deel van de werknemers een probleem omdat ze dan aan het eind van de dag in de knoei komen met de naschoolse opvang die dicht gaat.
Ja en als je dan ook nog alleen naar het moment van instappen kijkt…
We zullen daarom naar meer nuance moeten. Stap je na 6.00 in een brede spitstoeslag, na 7.00 een hyperspitstoeslag.
Ook superdalkorting zou een goeie zijn. Om 11.00 is de trein meestal leeg.
De hoogte van de toeslag kan worden aangepast aan de mate van spreiding die er is en daar kun je dus mee sturen. Als ondanks de prijsverschillen iedereen toch in de spits wil, dan moet op dat stuk de toeslag omhoog. Is er ook weer meer budget voor uitbreiding.
Geldt trouwens ook voor de auto als je het mij vraagt. Tussen 7.00 en 9.00 met je leasebak over de A10 Zuid? Da’s dan 1,50 alstublieft. Staat standaard bij de volgende aanslag wegenbelasting op de factuur. Die voor de gewone man in de regio dus een stukje lager wordt.
Lekker simpel maar wel juiste beprijzing. Allemaal tegelijk reizen is gewoon heel duur en daarom betalen de dalreizigers nu veel teveel.
Waarom reizen we allemaal tegelijk? Heel simpel, dat heeft te maken met kantoortijden en het onderwijs. En in nog meer sectoren waar een 9 tot 5 mentaliteit aanwezig is. Dat is al sinds mensenheugenis zo. Daarom zijn er best veel 5-baans snelwegen in Nederland, 5 rijbanen per richting.
Echter, 4-sporige spoortrajecten zijn er maar heel weinig… En er zijn zelfs nog steeds enkelsporige trajecten, ook in de Randstad zoals Woerden–Leiden bijvoorbeeld.
Ik begrijp je punt. En het is ook gezond dat iedereen tussen 7.00 en 19.00 zijn werkdag heeft (in de bouw hebben ze gelukkig al een afwijkend ritme). Maar bij ons op kantoor is het de meeste dagen voldoende als je tussen 11.00 en 15.00 aanwezig bent en je kunt ook een avondmaaltijd krijgen als je liever later begint en langer doorgaat. Als je nuttig weet te maken in de trein mag je ook 1e klas reizen en is reistijd = werktijd. Dan kun je dus om 9.00 beginnen… in de trein!
9 tot 17 op alle kantoren en scholen is geen wet ofzo.
We kunnen ook sporen uitbreiden maar, en daar gaat het rapport over, dan wordt treinreizen alleen maar duurder, terwijl het anders juist goedkoper kan worden. Dus laten we kijken wat er wel kan. Door prijsdifferentiatie worden mensen creatief.
Inderdaad, spitsheffing en tolwegen op drukke locaties. Het is uiterst raar dat er nu geen enkele prikkel is om buiten de spits met de auto te gaan. Als nu het OV in de spits duurder wordt (begrijpelijk overigens) dan moet het autoverkeer ook duurder worden in de spits. Anders gaan treinforenzen eerder de auto pakken.
Als treinforensen de auto gaan nemen betekent dat minder spitsreizigers in de trein en dat is precies wat NS altijd zegt te willen.
Spits en daltarief hebben we toch al?
Wat zou helpen is om de hoeveelheid abonnenmenten die nu bestaan terug te brengen tot 1 of 2 soorten die dan wel voor àlle ov-vervoer moet gelden, en landelijk uiteraard. Het is nu een versnippering omdat elke vervoerder en elke regio zijn eigen soort abonnement heeft.
Wat ook zou helpen is dat aansluitingen tussen verschillende soorten vervoer logisch zijn. Niet dat je de achterlichten van de bus nog net ziet bij het verlaten van het treinstation. En het telkens uit- en inchecken bij verandering van vervoerder helpt ook niet om meer mensen het ov in te krijgen.
Trouwens, ov staat bij mij bekend als Onbetrouwbaar Vervoer.
Het zal vooral helpen als alle kortingsabonnementen verdwijnen. Als je reizigers standaard korting geeft in de daluren, dan wordt de drempel om met de trein te reizen lager. Je hebt dan immers geen abonnement of PrijsTijdDeal nodig om voordelig te reizen.
Precies dit. Een gratis voordeelkaart kan een goede opvolger van Nederland Flex Dal Vrij zijn. Flex Dal Voordeel is voor jongeren al gratis.
GEwoon Nl/ klimaatticket. Of zoals Luxemburg gratis.
Gefinancierd door minimale belastingverhoging en reiskostenvergoeding werknemes en werkgevers.
Luxemburg is onvergelijkbaar met al die forensen die uit Duitsland, Frankrijk en België komen om te werken. En al die Belgen, Duitsers en Fransen die even de grens overwippen om hun tank vol te laten lopen en hun kofferbak en achterbank vullen met drank en rookwaren. Kassa voor Luxemburg.
Ik kom geregeld per maand met trein in en door
Luxemburg. De trein wordt door scholieren en nieuwkomers in de daluren gebruikt om naar scholing te gaan. In spitsuren zitten er naast nieuwkomers, scholieren, forenzen in de trein die het wegennet ontlasten, CO2- uitstoot verminderen, tijdwinst woon – werkverkeer maken o.a.
Het is vergelijkbaar net zoals met D- ticket in Duitsland.
Het is CO2 minimale- uitstoot mobiliteit voor allen.
Men had dat reeds 30 jaar geleden moeten doen.
De klimaatdestructie is onomkeerbaar.
De weerextremen zullen toenemen.
Weercode rood zal het leven in Europa financieel en economisch drastisch/ dramatisch negatief beinvloeden. We zien/ ervaren nu met 36 plus graden de impact van geen ‘ anders gaan leven/CO2-minimale mobiliteit
Nee, die persoonlijke OV-chipkaart die je moet hebben is het grote probleem.
Inderdaad, een verplichte persoonlijke OV-chipkaart om überhaupt korting te kunnen krijgen is voor velen een te groot obstakel. Daarom zal ook de verkoop van Nederland Dal Voordeel ben ik bang flink tegenvallen,
Het grootste probleem zijn volgens mij de zogenaamde kortingsformules waarvoor je een persoonlijke OV-chipkaart nodig hebt. Je kunt daar de bezem doorhalen door op basis van van de in- en uitcheckgegevens de prijs te laten vaststellen op basis van de drukte op een bepaald traject in een bepaalde richting. Vervolgens zou iedereen die in- en uitcheckt diezelfde prijs moeten betalen, dus ook degenen die met een betaalpas in- en uitchecken.
Het reizen wordt qua prijs dan wel iets onvoorspelbaarder maar dat kun je oplossen door per reis de prijs te tonen in de reisplanner. In theorie zou het zelfs zo kunnen zijn dat je bij de ene vervoerder tegen spitstarief reist en na een overstap bij de volgende vervoerder tegen daltarief.
Lange trajecten met de trein moeten wel nader bekeken worden om te kijken wanneer je spitstarief berekend krijgt. Wanneer je om 07.00 uur van Den Haag naar Groningen reist zal het gedeelte tot Amersfoort behoorlijk druk zijn maar daarna een stuk minder druk en ten noorden van Zwolle rustig.
Iedereen die regelmatig met het ov reist heeft een kortingsabonnement dat al niet geldig is in de spits. Dus wat heeft het nou echt voor zin?
Er zijn veel meer mensen die niet of onregelmatig met het ov reizen. De winst zit erin om juist hen het ov in te krijgen en het aantal reizen omhoog te krijgen.
En wat dacht je van de OV studentenkaart. Die studenten maakt spits of dal weinig uit.
Het feit dat je een abonnement moet aanschaffen vormt op zich een enorme belemmering.
Precies niet iedereen krijgt trouwens een abonnement denk aan mensen met schulden of mensen die ooit schulden hebben gehad. Alle maandkaarten zouden ook via de automaat beschikbaar moeten zijn.
Een spits tarief en daltarief werd bij Intercity Direct een aantal jaren ingevoerd.
Één van de weinige goede initiatieven van NS destijds met de Intercity Direct. Want het was belabberd destijds met IC Direct.
Het effect werd al snel duidelijk. Met de meeste daluren wilde toch meer treinreizigers met de Intercity Direct. Al was het aantal treinreizigers toen ook na de verlaging van toeslag daluren nog niet geweldig.
Of in OV het systeem van NS met Intercity Direct geïmplementeerd kan worden in het hele OV durf ik niet te zeggen. Ken niet de situatie bij alle vervoersbedrijven.
Maar ze kunnen het gewoon proberen. Zo niet kunnen ze alsnog mee stoppen.
Bij NS stimuleren ze allang om meer in de daluren te reizen. Zie bijvoorbeeld Daluren Abonnement in de zomer 2026.
Ik vind het verschil tussen spits- en daltarief eigenlijk al behoorlijk groot, zeker als je naar de abonnementsprijzen gaat kijken. Bovendien klopt de suggestie dat het in de daluren heel rustig in de trein is in veel gevallen ook niet. Doordeweeks laat op de avond zijn er wellicht weinig reizigers, maar tussen 9 en 16 uur zit de trein vaak toch al behoorlijk vol met dagjesmensen en studenten.
Vooral *rond* 9.00 en 16.00. Om 13.00 is het echt heel rustig. Bovendien zijn de treinen in de daluren ook korter en rijden er geen spitstreinen.
Wat je moet bedenken is dat de spitsreizigers (vnl studenten en forensen) het meestal niet zelf hoeven te betalen terwijl de meeste dalurenreizigers het wel uit eigen zak moeten ophoesten. Daarnaast reist ook in de daluren een fors deel van de reizigers zonder abonnement omdat ze dat te veel gedoe vinden.
Maak gewoon alle dalurentickets altijd 30% goedkoper voor iedereen, en stapel dit met de 40%-kortings-kaart.
De spits-tickets zijn duur zat, de dal-tickets zijn niet goedkoop genoeg.
Voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten.
Mijn vrouw is docente, hoe gaat zij dat doen om buiten de spits te reizen? Docenten krijgen ook nog geeneens volledige reiskostenvergoeding, terwijl ambtenaren dat vaak wel krijgen…. Rare wereld, en door deze plannen wordt het nog onbetaalbaarder voor mensen die geen keuze hebben…
Een docente heeft een goed inkomen.
Met haar reiskostenvergoeding is ze het beste uit met OV.
1 km auto 0,71E/ km met OV 0,18E/km.
Ze kan de fiets nemen, carpoolen met collega’s, studenten etc.
Een beetje creativiteit, actieve opstelling.
Een docent heeft een financieel luizeleventje. Klagen is misplaatst.
Ik vrees dat je hiermee een beetje overdrijft. Een docent werkt niet alleen tijdens schooluren maar moet daarnaast ook buiten de schooluren om allerlei andere dingen doen zoals voorbereiden op de lessen, nakijken en wellicht vergaderingen. En dan komen er ook nog andere dingen mee spelen zoals oudergesprekken, etc.
2 verdieners kunnen wel wat laten rollen.
Ach, overal is een tekort aan docenten. Als reiskosten een struikelblok vormen, kunnen veel docenten ook kiezen voor een onderwijsinstituut dichter bij huis.
Als ze dan ook voor de mensen die geen abonnement via automatische incasso alle abonnementen aanbieden via de kaartautomaat zou dat voor deze mensen een uitkomst zijn. Deze vraag word vaak voorgesteld bij de Sociaaldomeinraad
Met meer dan 60% korting in de daluren dat wil zeggen een lagere prijs dan 40% wordt het vast te oneconomisch voor de vervoerders. Totaal inkomen = aantal reizigers x kaartjesprijs. Dat wordt veel lager met een veel lagere kaartjesprijs en een matige toename van reizigers.
Overigens zou men in moeten voeren dat het kortingstarief tijdens de spits botweg niet geldig is, ook al checkt men voor 6:30 of voor 16:00 in. Maar ja, met die terroristjes tegenwoordig durft men zoiets niet aan. Sowieso zijn er in de spits weinig kaartjeskontroles.
Hetgeen er in het rapport staat is vanzelfsprekend en noodzakelijk.
Je hoeft daar niet topambtenaar voor te zijn.
Daarom is de weg naar duurzaam OV in Nederland een combinatie van hetgeen in het buitenland gerealiseerd worden is.
Het kan in een maand gerealiseerd worden.
Dus NL-ticket voor al het OV incl. Spitsuren gelijk Duitsland 63/mE: alleen daluren 39E/ m.
Vervolgens gelijk Luxemburg: gratis OV.
Het kan, moet, gewoon doen.
Zelfs een rechts CO2-uitstotend kabinet kan er niet omheen.
Het gaat niet alleen om de prijs, maar ook om de kwaliteit, de dienstverlening, de frequentie en de betrouwbaarheid. Vervoer kost nu eenmaal geld. Voor niets gaat de zon op
Zie het als defensie- uitgaven.
Ze worden gedaan.
Politieke keuze.
Zie Duitsland, Oostenrijk klimaattickets.
Luxemburg OV beschikbaar voor iedereen, ticketloos.
Wil je 1e klas in Luxemburg dan koop je een ticket.
Een aantal jaar geleden kwam de NS met een spitsheffing om de drukte beter te kunnen spreiden. Onder druk van de maatschappij en de politiek hebben ze hier vanaf gezien.
Nu ligt er in mijn ogen een vergelijkbaar plan. Daluren goedkoper maken (waardoor de spits duurder is) om mensen te verleiden om eerder het ov te nemen of op een ander tijdstip te gaan reizen.
Ik zie weinig verschil in deze plannen
Nee, dit is niet hetzelfde. In het oorspronkelijke plan zouden spitstarieven nog eens met tientallen procenten omhoog gaan, nu gaat het alleen over lagere daltarieven.
Overigens zal het spitsvervoer de komende jaren gaan teruglopen doordat het aantal studenten flink omlaag gaat doordat de geboortejaren kleiner worden. Daar zal overigens de bus die meer afhankelijk is van studenten procentueel nog meer last van krijgen dan de trein.
De onderzoeksrapporten buitelen over elkaar heen
Het laatste rapport is dit rapport van “een team van topambtenaren die zijn verenigd in de adviesgroep ABDTOPConsult”. Het VOORLAATSTE rapport is een rapport van 6 mei 2026 – genoemd in een artikel op deze site van Treinreiziger.nl. – en voor uw menings- en beeldvorming loont het de moeite dit artikel op te zoeken en eens door te lezen.
Een van de verschillen is dat het ene rapport geschreven is door ambtenaren en het andere rapport door drie externe bureaus. Het is onvermijdelijk, dat de conclusies van beide rapporten niet parallel lopen en zelfs totaal van elkaar verschillen!
En wat hebben we hieraan als ov – reizigers? Niet zoveel of eigenlijk helemaal niks!
Ik geef één voorbeeld: Het ene rapport is een voorstander van een centrale rol van het Rijk. Ik citeer “de onderzoekers stellen dat het Rijk nationaal de regie moet nemen” en het andere rapport houdt een pleidooi voor een Autoriteit voor het Openbaar Vervoer (AOV) of Openbaar Vervoer Autoriteit (OVA), Als ov – reiziger ben een groot voorstander van allebei!
De Consultgroep zegt min of meer, dat het treinvervoer en het bus, tram, metrovervoer een geïntegreerd nationaal systeem zou moeten zijn. En dat roep ik al jaren!
Voor de rest ben ik niet onder de indruk van het rapport van de Consultgroep, omdat de verschillen/overeenkomsten tussen het Nederland – ticket en het Duitsland – ticket ondertussen wel bekend zijn (om niet te zeggen wel uitgemolken zijn, Je hoeft alleen maar alle reacties hier op deze site te lezen).
En de vergelijking met de financiering van het Openbaar Vervoer in België en in Frankrijk maakt mij alleen maar duidelijk, dat het OV nevernooit kostendekkend – laat staan winstgevend – zal zijn.
(Even terzijde: De opmerkingen over een bijdrage van werkgevers aan het ov voor hun werknemers in Nederland laat ik over aan de werknemersorganisaties – de vakbonden – en aan de werkgeversorganisaties. Spekman krijgt het nog drukker en hij heeft het al zo druk!
Ik persoonlijk vind dat helemaal niet erg, omdat ik het OV beschouw als een basis – en een nutsvoorziening, waarvoor de centrale Overheid verantwoordelijk is.
Bovendien zijn de opmerkingen over mobiliteithubs in Zeeland en in Brabant wel ERG prematuur. Deze zijn nog maar net van start gegaan. Ik kan me niet voorstellen, dat de provinciebesturen van Zeeland en van Noord Brabant nu al zo ver zijn, dat ze een zinvolle evaluatie over deze vorm van flexvervoer kunnen geven. Ik ben geen voorstander. En dat zeg ik als ov – reiziger en dus een ervaringsdeskundigeI
Dankzij de onvolprezen redactie van Treinreiziger.nl hebben we als ov – reizigers/reageerders/lezers van deze site een voorsprong op de leden van de Tweede Kamer. De Tweede Kamer is – formeel gezien – nog niet op de hoogte van deze twee rapporten, omdat de staatsecretaris van I&W deze rapporten nog niet gepresenteerd heeft aan de woordvoerders/fracties van het parlement. Ik hoop natuurlijk wel, dat Kamerleden deze site lezen en daar met hun collega’s over praten, al is het maar “in de wandelgangen” Met dank aan de redactie, want dat mag ook wel eens gezegd worden!
Wat er ook uitkomt, het is duidelijk dat het huidige tariefsysteem is vastgelopen. De trein is zeker voor wie het uit eigen zak moet betalen veel te duur geworden. Overigens zal ook het kostenniveau ter discussie moeten komen.
Veel is stukken duurder geworden. Niet alleen de trein.
Voor een autorit zijn veel vaste kosten al betaald.
Doordat we reizen met behulp van in- en uitchecken zou veel fijnmaziger gestuurd kunnen worden op de spits- en daltarieven. Het is veel te rigide om alleen naar de generieke uren te kijken in plaats van naar specifieke verbindingen. Zo zal je het spitstarief moeten betalen wanneer je bijvoorbeeld om 07.00 uur van Hoorn naar Amsterdam Centraal reist maar daltarief wanneer je dat in de omgekeerde richting doet. Datzelfde geldt voor trajecten met bus, tram en metro. Op basis van je in- en uitcheckgegevens kan de prijs van de rit berekend worden. Deze prijzen kunnen in de reisplanners getoond worden. Daarmee kun laten zien dat je rit een half uur eerder of later in het dal plaatsvindt in plaats van de spits en zijn er prikkels om het reisgedrag aan te passen.
Het zal zeker niet voor iedereen voordeliger worden maar wanneer je een procent of tien van de reizigers uit de spits kunt krijgen helpt dat al een stuk. Tegelijkertijd trek je extra reizigers in de tegenspits omdat daar de ritten daltarief berekend worden.
De app van NS zou een overzicht kunnen geven van de tarieven van verschillende treinen op een traject.
“Betaalbaarheid voor de reiziger is meer dan de prijs van een kaartje. Het is ook de tijd en moeite die het kost om van A naar B te komen. Daarvoor is het ook noodzakelijk om integraal sterker te sturen op een verbonden netwerk voor infrastructuur en exploitatie, te innoveren en te zorgen dat reizigers laagdrempelig hun gewenste reis kunnen uitstippelen.”
Ergere holle blabla dan dit zie je zelden.
“Kortingskaarten moeten heel goedkoop”
Betekent dat niet gewoon dat mensen het geld er niet voor over hebben? Het reizen met de trein heeft een waarde en als je alles nagenoeg gratis maakt dan zien de reizigers deze waarde niet meer. Een Dal Vrij kost €127,95. Daarmee kan je in principe 30 dagen reizen, dat kost je dan €4,27 per dag. Als je 300km per dag reist dan ben je nog geen 1½ cent kwijt per km. Dat is toch geen geld? Moet het nog goedkoper? Ik heb liever betere kwaliteit.
Reis je in Luxembourg van Zuid – Noord vice versa een kleine 300 km of in
Luxemburg stad dan kost het 0,00 Eurocent.
Het kan, moet, doe het gewoon.
Laat de CO2- uitstoters, bedrijfsleven, autogebruikers de extra kosten voor ticketloos OV- mobiliteit betalen. 0,25 E/ liter CO2- uitstoot.
Trouwens EV- bezitters kunnen een belastingtoeslag ktijgen daar zij met duizenden Eoro’s per persoon gesubsidieerd zijn voor aanschaf, gebruik en woningislatie, energietransite ( zonnepanelen; warmtepomp).
De meerkosten van het niet tegengaan onomkeerbare klimaatdestructie zijn zo enorm dat zelfs rechts het in weze toch echt liberale standpunt ‘ de vervuiler betaalt’ niet langer kan maskeren door voor de CO2 vervuilers te gaan staan. Vroem VerDoemnis zijn meer dan medeschuldig aan de elende die iedereen treft.
dan
Ov, in welke vorm ook, is essentieel voor de Nederlandse vervoerstructuur .als wij als maatschappij willen dat we op een milieuvriendelijke en efficiënte manier dan moeten we zorgen dat dat ook een financieel aantrekkelijk alternatief is . Als het goedkoper is om met de auto ergens naar toe te gaan , kies je niet voor de trein. Puur op basis van reiskosten. De auto heb je al, dus afschrijving en andere vaste kosten mag je niet meerekenen in daadwerkelijke reiskosten. Vraag is, kies ik vandaag voor ov of voor auto. Dan bepalen de directe kosten en bereikbaarheid. Steek dus geld in ov en niet in verbreden en onderhoud van snelwegen, die zowieso in no time weer vollopen. Overheid kan makkelijk ov goedkoper krijgen als er geen commercieel belang is maar enkel een maatschappelijk belang. Elk dorp minimaal 2 ov verbindingen per uur op een kwartier lopen en elke ov kilometer 50% goedkoper dan auto kilometer. Dan gaan mensen andere keuzes maken en zitten bus en trein weer vol. Bedrijven die verwachten dat medewerkers in de spits komen mieten een x bedrag mee betalen.
Afschrijvings- en andere kosten.
Zijn kosten die je betaald/ gefincierd hebt. Dus reiskosten
Als je ze niet meetelt dan kan je geen nieuwe auto kopen ter vervanging.. Of je kunt er wel een kopen dan moet je een deel van je inkomen ervoor zorgen.
Voor de rest eens met het betoog.
Maar van hoeveel gaat u uit van autokilometer?
Als je de ov spits wil belasten – dan ook het gebruik van autowegen in de spits.