Problemen op spoor rond Utrecht – te heet om donderdag nog te repareren
01 mei 2025 17:43
Er zijn problemen op het spoor rond Utrecht die door de hitte donderdag niet opgelost kunnen worden. Op de trajecten vanaf Utrecht Centraal naar het westen en het oosten rijden nog de rest van de dag minder treinen.
Tussen Utrecht Centraal en Woerden is een spoorstaaf kapot gegaan. Daardoor rijden minder treinen van Utrecht Centraal naar Woerden en verder naar het westen en van Utrecht Centraal naar Amersfoort en verder naar het oosten. Door de kapotte spoorstaaf zijn er ook seinstoringen op de trajecten rond Utrecht. De situatie is in de loop van de middag wel wat verbeterd in vergelijking met eerder op de dag.
Spoorstaaf te heet voor reparatie
De kapotte spoorstaaf ligt dichtbij Utrecht Centraal en is door de hoge temperaturen te heet om nog donderdagmiddag te herstellen. “Die nu aanraken is geen lekker idee, ook niet met handschoenen aan”, legt een woordvoerder van ProRail uit. “Daarom duurt het herstel wat langer dan gepland.” ProRail gaat de spoorstaaf nu in de nacht herstellen.
Vrijdagochtend moeten de treinen weer volgens de normale dienstregeling rijden.
ANP / (c) Treinreiziger.nl
Kunnen we niet beter al die spoorstaven gewoon opruimen?.
Dan kan ProRail ook vakantie, ik gun het ze wel, de helden. Als laatste bastion van “hardwerkend Nederland”.
En alle files op de snelwegen verdubbelen? Nee bedankt.
Ja kan de sporen ook vervangen door asfalt. Bij asfalt heb je ook geen wissel meer nodig. Weer een storingsoorzaak minder.
Maar wel 4 x zo veel onderhoud. Je moet asfalt elke 10 jaar vervangen, spoor elke 40 jaar.
Plus je moet een tweede bovenleiding gaan ophangen want de terugstroom gaat niet via asfalt.
De fransen hebben het geprobeerd met een metro (lijn 5 in parijs) het was geen succes.
Dit is wel de ultieme smoes… In normale reparaties wordt een spoortaaf gelast, daarna is ie vast ook best warm. Dan laten we ‘m een dagje afkoelen? Wel eens van een emmertje water gehoord (vooruit: een boel emmertjes water misschien, maar toch)…..?
Je last een spoorstaaf natuurlijk niet over de hele lengte, terwijl de zon wel de hele spoorstaaf laat opwarmen. Metaal zet uit als het warm wordt, een spoorstaaf in de volle zon kan 70 graden worden en het metaal zet flink uit hierdoor. Normaal worden die krachten opgevangen doordat alles stevig vast ligt, maar ik kan me goed voorstellen dat wanneer het eenmaal breekt je het niet zomaar weer vast kan lassen. Zodra de temperatuur weer daalt krimpt de spoorstaaf immers weer, en als je deze bij de maximale temperatuur hebt vastgezet krijg je dan flinke krachten wanneer het metaal weer gaat krimpen.
Ze werken toch ook altijd in de zomer of niet???
Bij het lassen is de warmte zeer lokaal en kan de rest van de staaf die warmte afvoeren (en rijden er meestal geen andere treinen langs waardoor ook wat meer ruimte is voor eventuele apparatuur). Nu vermoed ik dat de hele staaf warm is en dat daardoor emmers water ook weinig uit gaan maken, omdat de warmte door de rest van de staaf weer aangevoerd wordt (ook met de zon erop). Dan moet je de hele staaf gaan koelen of het defecte stuk continu, en dan heb je dus ook een continue aanvoer van water nodig, wat misschien wel de reden is dat het niet gedaan is, omdat die aanvoer verzorgen misschien wel meer hinder geeft omdat er dan meer treinen opgeheven moeten worden of helemaal niet rijden gedurende een deel van de dag om die watertoevoer te verzorgen.
Neemt niet weg dat het wel bijzonder is dat op een warme dag een spoorstaaf niet gerepareerd kan worden.
Ze werken toch ook in de zomer?
We weten niet wat er aan de hand is. Mogelijke defecten:
Ieder defect heeft zijn eigen aanpak. Wat mij verwondert is dat het zo ernstig is dat stapvoets rijden geen oplossing is. Dan moet het spoor wel heel erg beschadigd zijn. In dat geval ga je twijfelen aan de kwaliteit van de controle en het onderhoud.
NB, we hebben geen spoorstaven meer. Het spoor wordt in de werkplaats uit losse staven gelast. Dus het idee van een staaf uitwisselen is erg ouderwets gedacht.
Ja joh we laten gewoon het spoor bij ons belangrijkste knooppunt kapot omdat het “niet lekker is om aan te raken”.
Ik denk eerder dat de voorwarmtemperatuur te hoog is.
Je kunt die woordvoerders beter met een ‘korrel zout’ nemen.
Dat zal wel, maar dan is de communicatie naar buiten wel echt dramatisch slecht.
Tja, zo’n spoorstaaf weegt 60 kilo per strekkende meter.
Waarom zou je daar met je handen aan willen zitten?
In spanje verven ze de sporen wit om het een beetje te koelen. Wellicht een idee?
En hedenmorgen-alweer zo´n verrassinkje als je de statie binnentreedt: wisselstoring Dordrecht, waardoor ook de SPRintertreinen Dordt- den Haag CS flink uitgedund zijn, maar ook vanaf Dordt ri Brabnt-beide lijnen en zowaar ook nog de HS-lijn R´dam-Breda.
Enne @broodstaaf: ieder kan ideetjes opperen, maar welwillende amateurs weten dat soort dingen vrijwel nooit beter als de op het kantoor werkende specialisten die vast al ook nog diverse andere mogelijkheden bekeken hebben, of leuk op dienstreisje op dure conferenties met collega uit verre vreemde landen met ook een nationale staatsspoor besproken-oid en nog zo wat. Er is bestaat zelfs nog steeds een UIC-een overkoepelende ´állesbeterwetende´ samenwerking van vrijwel alle grotere EUR spoorwegen.
Mee eens.
Spoorstaven lassen is specialistenwerk.
Zoveel mensen zijn er niet die dat kunnen.
Andere verrassing: woensdag sein- en wisselstoring tussen Arnhem en Dieren
Kwam laatst deze video tegen over het lassen van spoorstaven: https://www.youtube.com/watch?v=Rdj5-6t6QI8
Heel interessant, en gaat ook in op de temperatuur van de spoorstaaf tijdens het maken van de las. Hiermee valt wel te plaatsen waarom niet wordt gelast als de spoorstaaf te heet is.
Helder is, dat inmiddels op cruciale plaatsen wissels zijn gesaneerd. Het gevolg is elke dag zichtbaar ; treinen / treinseries worden ersatzlos opgeheven. De reiziger heeft het nakijken. En dit alles als direct gevolg van de doelbewuste Prorail acties om alle wissels weg te halen welke niet standaard in de dienstregeling worden gebruikt. En we wisten natuurlijk al, dat Prorail warmte, koude, wind, sneeuw, blaadjes etc zou willen weren uit het klimaat……
In Duitsland is er een programma om weer wissels en uitwijksporen aan te leggen om de dienstregeling weer betrouwbaarder te krijgen. Misschien moet ContraRail eens op excursie naar Duitsland of Zwitterland.
Meer wissels is niet per definitie beter, het zijn nou eenmaal de meest kwetsbare onderdelen van het spoor. Daarnaast kosten ze ook meer onderhoud en dus geld dan een gewoon stuk doorgaand spoor en kosten ze ook meer spoorcapaciteit (door roestrijden), dus er zit wel ergens een optimum van aantal wissels.
Daarnaast zijn heel veel stukken spoor in Nederland nog dubbelspoor, dan heb je bij een storing nog maar zo weinig capaciteit over (zelfs al zou om de paar kilometer een paar wissels liggen) dat het beter is om op dat traject alles op te heffen, de boel te repareren en weer op te starten, in plaats van gigantisch aanmodderen om maar treinen te laten rijden op het traject en geen ruimte hebben om de reparatie daadwerkelijk uit te voeren.
In het verleden heeft NS vrijwel alle dubbelsporige lijnen ingericht met dubbelenkelspoorbeveiliging, met om de zoveel kilometer overloopwissels, zodat in geval van een probleem of incident op het ene spoor de treindienst – in elk geval voor een deel – in beide richtingen over het andere spoor kon worden afgewikkeld, terwijl er op het gestremde spoor aan gewerkt werd om deze stremming zo snel mogelijk ongedaan te maken. Omdat tegenwoordig in zo’n situatie om veiligheidsredenen de treindienst geheel wordt stilgelegd, zijn deze wissels eigenlijk niet meer nodig.
Die veiligheidsredenen zijn mij niet bekend.
Dat zou m.i. ook een beetje vreemd zijn nu we inmiddels overal ATB hebben liggen.
ProRail beweert zelf; “Sporen worden tegenwoordig ingericht voor een situatie zonder storing” (‘sic’).
Het gaat om de veiligheid van het personeel dat de storing moet verhelpen of na een een aanrijding met een persoon het stoffelijk overschot moet bergen. In het verleden (ik reisde gedurende mijn werkzaam leven vrijwel dagelijks met de trein, en heb het diverse malen meegemaakt) werd de treindienst in zo’n geval via het nevenspoor in beide richtingen afgewikkeld. Sinds enkele jaren na de splitsing van NS in een vervoersbedrijf, een infrastructuurbeheerder en nog enkele andere instanties, waarbij de spoorwegpolitie werd overgeheveld naar het KLPD en binnen die organisatie als specialiteit verdwenen is, is dit niet meer toegestaan.
Ook wordt om veiligheidsredenen bij een sein- of overwegstoring tegenwoordig de treindienst op het betrokken traject stilgelegd. Vroeger kreeg de machinist een lastgeving Voorzichtig Rijden met instructies hoe te handelen bij het gestoorde sein of de gestoorde overweg. Alles was er op gericht om in het belang van de reizigers de treindienst zo goed mogelijk gaande te houden.
De situatie uit het verleden die u schetst ken ik ook goed.
Het personeel had zelfs een brief van de minister van justitie bij zich waarmee de politie gevraagd werd vertraging in de treinenloop tengevolge van politieonderzoeken zoveel mogelijk te beperken.
Hoe anders is de door u geschetste situatie nu, en die heb ik inderdaad de laatste jaren met verbazing ondergaan, niet vermoedende dat dit beleid is.
Hoe is het mogelijk op een dergelijke manier een spoorbedrijf te runnen?
Alles lijkt erop gericht het belang van de reizigers en de treindienst zo goed mogelijk te hinderen.
Ik kan me niet heugen dat er in het verleden ongevallen zijn voorgekomen na het ontvangen van een lastgeving ‘voorzichtig rijden’.
Met alle tegenwoordig beschikbare communicatie- en veiligheidsmiddelen moet de afhandeling van een onregelmatigheid toch juist veel sneller kunnen?.
Het is niet alleen om een beetje te besparen waardoor bij het algemeen meer dan tien keren zo hoge kosten ontstaan. De reizigers zijn de dupe; verloren uren, verstoorde dagindeling, verstoorde aankomst op het werk, verstoorde werkdagindeling, verstoorde verhoudingen met meerderen. Het zijn enorme kosten die niet vergoed worden. De politiek interesseert het niet. Menig politicus vindt het stiekem prima.
Het is bewust ondrukkingsbeleid. De mensen met problemen bezig houden zodat een elite in Dubai etc. diepe zakken kan vullen met belastingvrije handelswinsten op producten en diensten uit China en overig Azie.
Daarom zijn Polen en Roemenie en ook de Oekraine na het einde van het “Ijzeren Gordijn” in 1990 weer verraden en is de produktie grotendeels niet naar hen maar naar Azie verplaatst. Winsten in Dubai op produkten uit Oost-Europa beschouwen de belastingdiensten als een nepkonstruktie.
In de supermarkten ook. Bewust wachtijen laten ontstaan bij de kassa. Dat is psychologie om mensen meer de absurd hoge prijzen te laten accepteren die de laatste jaren als raketten de hoogte in schieten. De politiek verraadt ons mensen.
Wat een beweters en zeurders melden zich hier weer. Als jullie erzoveel verstand van hebben, soliciteer dan bij Prorail.
Ik ben van mening dat het vreemd is omdat de spoorwegen in Spanje, China,Thailand, Maleisië, Arabisch schiereiland worden uitgebreid en volgend jaar de noord zuid lijn Hsl in Vietnam wordt aangelegd. Als de ProRail norm hanteren dan worden er geen spoorlijnen aangelegd in deze landen. In Azië en Arabisch schiereiland zijn veel Chinese bouwondernemingen actief. Misschien een idee verkoop ProRail aan het buitenland.
Asfalt kan ook zacht worden door hitte of voor problemen zorgen na bevriezing en na vele regenbuien
IJzer zet uit bij hitte , dus dat zal wel de oorzaak van dat verhit stuk spoorstaaf zijn. Misschien een idee om ook verkoeling bij wissels in te voeren, net zoals de wisselverwarmers nu.
Opzich, het zou best een idee kunnen zijn. Het weer wordt steeds warmer en het spoor (wegen ook) is daar niet op ontworpen.
Wat ook een optie is, dat doen ze in Italië, is om de spoorstaven aan de zijkant (waar de treinwielen niet aankomen) wit te verven, zodat ze wat koeler blijven.
Ik was wel verbaasd, een te hete spoorstaaf in april! Het was warm maar zo warm dat spoorstaven te heet zijn?
Het beloofd in ieder geval wat voor de zomer…