Snelle trein naar Berlijn vertraagd: pas tussen 2026-2030 half uur sneller

Het gaat niet lukken om de trein naar Berlijn per 2024 een half uur te versnellen. Pas tussen 2026 en 2030 is een dergelijke reistijdwinst reëel. Wel wordt er gekeken of op een andere manier de trein per 2024 versneld kan worden. Dat schrijft staatssecretaris Steven van Weyenberg aan de Tweede Kamer.

Planologische procedures

Door ProRail is er een verkenning uitgevoerd hoe de reistijdwinst gerealiseerd zou moeten worden. “Voor de versnelling is het onder meer nodig dat station Oldenzaal een extra perron krijgt, er aanpassingen worden gedaan aan station Deventer en er maatregelen worden genomen op het baanvak Hengelo-Duitse grens waardoor de baanvaksnelheid omhoog kan van 125 km per uur naar 140 km per uur” schrijft de staatssecretaris.

Dat die aanpassingen nodig zijn, werd al langer voorzien, maar de planologische procedures die doorlopen moeten worden zullen niet 4 à 5 jaar duren, maar 5 à 9 jaar. “Afhankelijk van de te kiezen maatregelen is realisatie nu voorzien tussen 2026 en 2030. Versnelling op basis van het oorspronkelijke plan per dienstregeling 2024 is daarmee niet meer haalbaar.”

Twee uur sneller

Daarmee lijkt er weinig meer over van de ambities van ProRail en NS van een paar jaar terug. Ook zonder nieuwe hogesnelheidslijn zou de reistijd van de trein naar Berlijn tot twee uur versneld kunnen worden. Met die boodschap kwam toenmalig ProRail-topman Pier Eringa in 2018 naar buiten. Roger van Boxtel deelde namens NS die ambitie, al wees hij erop dat ook de Duitsers moesten meewerken. “Als zij van hun kant willen meewerken dan ben ik ervan overtuigd dat we over een paar jaar een veel snellere trein hebben”.

De afgelopen drie jaar is het ambitieniveau gedaald. Alhoewel ProRail de plannen voor twee uur reistijdwinst in 2018 nog realistisch noemde, bleek dat later toch niet het geval. De doelstelling werd aangepast naar dertig minuten reistijdwinst per 2024. Om de versnelling mogelijk te maken, liet NS weten een reeks Vectron-locomotieven te gaan leasen. Zo kon de tijdrovende locwissel aan de grens naar het verleden verbannen worden. Maar dat plan is in de prullenbak beland. Wel zijn er nieuwe treinen besteld bij Talgo. Of die op tijd gereed zijn, is echter maar zeer de vraag. Eerder kwam Treinreiziger.nl tot de conclusie dat het zeer reëel is dat de treinen later geleverd gaan worden.

Tijdelijke oplossingen

Alhoewel een half uur versnelling er per 2024 niet in zit, wil de staatssecretaris nog wel kijken of een deel van de versnelling per dienstregeling 2024 gerealiseerd kan worden. “Bijvoorbeeld door tijdelijke en/of gefaseerde oplossingen. Opnieuw wordt daarbij gekeken naar zowel oplossingen in de dienstregeling, de infrastructuur als het materieel.” Rond het voorjaar van 2022 moet er meer duidelijkheid zijn.

Gerelateerde berichten

This post was last modified on 6 december 2021 16:47

Bekijk reacties

  • Dit duurt allemaal eeuwig. Traag als stroop. Waarom gaan daar toch allemaal zoveel jaren overheen? De spoorwereld is zo ingewikkeld ingericht. Kan dat niet anders georganiseerd worden vraag je je af, zodat procedures e.d. veel sneller gaan?

    • Tussen Amsterdam - Berlijn spelen de volgende factoren mee:

      - belangen van DB en NS op eigen spoortraject tussen Berlijn - Hannover - Bad Bentheim en Bad Bentheim - Amsterdam.
      - bepaalde steden in Duitsland & Nederland willen dat de Berlijn treinen in hun woonplaats blijven stoppen. Schrappen van bepaalde stations leveren onenigheid op voor DB & NS.
      - afweging tussen tijdswinst en aantal treinreizigers. Zal tijdswinst door het overslaan van stations meer treinreizigers opleveren? NS denkt blijkbaar van wel. DB niet.
      - Duitsland heeft een enorme bureaucratie. Nog meer dan Nederland.

      • Naast de redenen die je noemt: NL is noord-zuid georiënteerd, de lijn Amsterdam-Berlijn staat hier haaks op. Dit betekent dat bundeling van verkeer (wat bij de HSL-Zuid zo mooi ging) hier een stuk moeilijker is. Je zult steden moeten teleurstellen.
        Als je de huidige lijn versnelt, profiteren het noorden en zuiden van het land niet terwijl de inwoners aldaar wel meebetalen.

      • @hanzeboog2012,
        Wat ook nog speelt is dat er een lobby is die de succesvolle Berlijn trein langs Arnhem wil laten rijden. Terwijl de snelste route natuurlijk via Hengelo is. Daarom schiet het niet op.

  • Zouden DB en NS niet gewoon een IC Amsterdam - Berlijn laten rijden zoals nu het geval is, en daarbovenop een ICE Amsterdam - Ruhrgebied - Berlijn? Zo zou de reistijdwinst alsnog ongeveer 30 min. bedragen (ook omdat je dan tussen Wolfsburg en Berlijn 250 km/u mag ipv 200). Bovendien zou je hiermee als je het goed plant een extra trein NL - Ruhrgebied kunne laten rijden.

    • ICE Amsterdam - Berlijn via Duisburg zal waarschijnlijk interessant worden als de HSL Bielefeld - Hannover is aangelegd:

      https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/

      Voorlopig zijn het alleen nog plannen. En nog niet concreet. En zal het ergens tussen 2030 - 2040 zijn als het is aangelegd. En dan zal Nederland als tegenprestatie een keer die spoortraject tussen Utrecht - Arnhem moeten versnellen.

      Op twee manieren van Amsterdam (Centraal) naar Berlijn reizen is overkill. Dan kun je de huidige verbinding inkorten tot Hengelo. En de snelle(re) ICE rechtstreeks tussen Amsterdam - Duisburg - Hannover - Berlijn laten rijden.

  • Quote:

    Met die boodschap kwam ProRail toenmalig topman Pier Eringa in 2018 naar buiten. Roger van Boxtel deelde namens NS die ambitie, al wees hij erop dat ook de Duitsers moesten meewerken. “Als zij van hun kant willen meewerken dan ben ik ervan overtuigd dat we over een paar jaar een veel snellere trein hebben”.

    Pier Eringa en Roger van Boxtel waren niet reëel. Deutsche Bahn heeft allang duidelijk gemaakt dat ze geen 2 uur gaan versnellen door allerlei stations over te slaan. Dat zou op forse weerstand stuiten van bepaalde gemeentes waar de Berlijn trein stopt.

    De IC Berlijn - Amsterdam is een geïntegreerde trein. Tussen Berlijn - Hannover is het een trein die extra ook stopt op Stendal. Zodat de ICE non stop tussen Berlin Spandau - Hannover Hbf kunnen rijden. Of eventueel tussendoor stoppen op Wolfsburg. Tussen Hannover - Bad Bentheim is het een regiotrein. En tussen Bad Bentheim - Amsterdam nam de frequentie en bezettingsgraad toe toen het geïntegreerd werd in de NS dienstregeling.

    Het lijkt erop dat de NS veel orakelt over versnellen van de Berlijn trein. Maar dat er weinig van terecht zal komen. Ondanks dat dit te lezen is in de kamerbrief van de staatssecretaris.

  • Wat een droefenis. Wat vind de Europese commissie hier nu van? En waarom zijn er aanpassingen Oldenzaal en Deventer, het is hier toch dezelfde trein met wellicht minder stops.
    Sneller rijden kan nauwelijks op het Nederlandse deel tenzij men een heel andere route zou rijden, die ze nu ook wel eens rijden bij werkzaamheden. Hoe moeilijk is het allemaal?
    Wanneer er geen Vectrons komen zal men op de Talgo moeten wachten en dat kan even vragen. Ook wanneer de eerste inzet op een andere lijn is zal men nog langer moeten wachten tot er genoeg materieel is. Bij een reistijd van 6-7 uur en schoonmaken heb je wel flink wat treinen nodig om een dagdienst te kunnen doen. Ze komen niet eens op dezelfde dag terug.

    Is de Emsbrug deze eeuw nog te verwachten?

    Na de watersnoodramp waren alle dijkgaten in November gedicht. Door mannen met alpinopetjes en een sjekkie in de mond. Zonder veel te praten en voldoende budget kan er zoveel meer.

    • Quote:

      Wanneer er geen Vectrons komen zal men op de Talgo moeten wachten

      Nieuwe Berlijn trein zal bestaan uit nieuwe Talgo Tracva locomotief die Talgo rijtuigen zal trekken/duwen.

      Vectron + Talgo rijtuigen is over een aantal jaren van DSB (Deense Staatsspoorwegen) tussen Kopenhagen - Hamburg. Eerst via Ringsted, Odense, Kolding en Padborg. En mogelijk na ingebruikname van Fehmarnbelttunnel via Ringsted - Fehmarnbelttunnel - Lübeck.

    • In 1953 werden problemen nog opgelost. Vandaag de dag verzinnen we vooral workarounds. Zoals die kapotte Friesenbrücke: neem gewoon de bus. Of we verplaatsen het probleem. Zoals bij Amsterdam-Berlijn: laat de Duitsers het maar opknappen.

      Er is echter wel één ding: die watersnoodramp raakte een basisbehoefte van de mens, namelijk huisvesting. Er was namelijk geen workaround voor grootschalige dakloosheid.

  • Je kunt van alles willen maar uiteindelijk zal het ook financieel haalbaar moeten zijn.

      • Dat is in zekere zin waar, maar dan zal je af en toe wel bereid moeten zijn om concessies te maken rond de huidige dienstregeling. Als je tempo maakt, kom je ergens de Sprinter Apeldoorn - Enschede tegen. Dan moet je die kunnen inhalen. En als je tempo maakt, kan je ook een volgende intercity al tegen komen. Die moet dan ook ergens aan de kant kunnen.

      • Niet stoppen betekent ook weer minder reizigers op de tussenstation. Daarnaast zet dat quareistijdwinst niet zo heel veel zoden aan de dijk

        • Ieder station zal meer dan vijf minuten kosten, lang van te voren moet de snlehied er uti, stoppen, stil staan is voor zo'n trein ook wat meer dan een sprintertj, vertrekken en accelereren.
          Met een 5-6 stations minder op de hele lijn verdien je zo een half uur. Veel instappers zullen er op de kleine stations niet zijn. Ik zag er niet veel op Hilversum of Apeldoorn.

  • Als je als Europa echt naar een toekomst wil waarin je de grote steden op een schone en efficiënte manier wil bedienen, dan zul je meer moeten doen dan hier en daar een perron extra aanleggen en af en toe een stuk spoor versnellen.

    Uit onderzoek van Royal HaskoningDHV blijkt dat je met 70 miljard euro bijna 3000km aan HSL-spoor zou kunnen aanleggen (uitgaande van sporen met veel kunstwerken). Dat is het dubbele van wat er in 2018 in Europa aan spoor werd besteed (35 miljard) en niet veel meer dan er aan wegen werd besteed (55 miljard). Als je als Europa echt een statement wil maken, dan steek je jaarlijks 25-30 miljard euro extra in HSL-spoor, zodat je over 10 jaar 10.000km HSL spoor extra kan hebben liggen of in ieder geval in verregaande planning hebt. Parijs-Bordeaux (500km) duurt met de TGV ongeveer 2 uur nu, dan kan Amsterdam Berlijn (kleine 600km) in potentie prima in 3 uur. Zelfs een lange afstand als Amsterdam-Madrid zou met 1500km prima in 8 uur kunnen. Dan zou zelfs een stad als Málaga in een uur of 10-11 vanuit ons landje bereikbaar zijn. Dit laatste zou wellicht niet gelijk heel veel mensen uit het vliegtuig trekken, maar op de tussenliggende trajecten weldegelijk. Denk aan Parijs-Madrid in 5 uur, dat kan echt wel.
    Natuurlijk helpen alle kleine beetjes en zal Amsterdam-Berlijn echt wel sneller worden in de toekomst. Bovendien laten landen als Spanje en Frankrijk zien dat er echt wel heel veel potentie in de trein zit, zij het vaak gericht op binnenlandse trajecten. Echter, zal zelfs met alle mooie plannen om de reistijd met 2 uur te verkorten tussen Amsterdam en Berlijn, Amsterdam-Warschau gewoon een 'vliegroute' blijven als we zo doorgaan, terwijl dit in potentie prima een 5 uurs-treinrit zou kunnen zijn.

    Je moet er de wil voor hebben om net als China vol op de trein in te zetten en die ontbreekt er nu gewoon. Het feit dat er jaarlijks 55 miljard euro naar de auto gaat, waarvan een aanzienlijk deel daar aanleg van wegen, terwijl onderzoek aantoont dat investeringen in OV veel meer kunnen bieden, toont aan dat we als Europa zijnde gewoon nog steeds niet genoeg in de trein en het OV (willen) geloven. Ik hoop echt dat de Green Deal een ommekeer teweeg kan brengen, met meer Europese samenwerking en vooral de nodige investeringen in duurzaam vervoer. Als dit daadwerkelijk het geval is, dan kan de toekomst er weleens heel mooi uit gaan zien!

    • De volksrepubliek China heeft voor een kwart van het bedrag, dat de VS heeft uitgegeven aan de oorlogen in Afganistan en Irak een HSL-net aangelegd van zo'n 30.000 (!) kilometer en het eind is nog lang niet in zicht. Een kwestie van prioriteiten stellen, zou je kunnen zeggen.

      • Tja inderdaad. Waarom een groot deel van BNP uitgeven aan oorlogstuig en wapenindustrie? Dat is blijkbaar het verdienmodel in Amerika.

        Maar vervolgens wel klagen in Europa dat Nederland en andere NAVO landen geen 2% van hun BNP aan defensie wil uitgeven.

        Dan is China toch beter bezig. Door die HSL net leveren ze substantieel een bijdrage aan een beter milieu. Tenzij de energie voor de HSL net via bruinkool verkregen wordt...

      • In de VS is alles veel duurder door de veel hogere lonen en vele voorzieningen en kunstwerken. Er zijn daar net zoveel dwarsliggers als hier. En niet die onder de rails liggen.

      • In de VS is de eis dat bij uitgaven voor het spoor alles moet worden geproduceerd in de VS. Nieuwe treinen zijn daardoor twee tot drie keer zo duur als in Europa of in China.

        Ook de infra is daardoor onbetaalbaar. De nieuwe metrotunnel in New York heeft bijv. 1.5 miljard dollar per kilometer gekost. Dat is per kilometer anderhalf keer zoveel als de hele Hanzelijn.

    • Uit onderzoek van Royal HaskoningDHV blijkt dat je met 70 miljard euro bijna 3000km aan HSL-spoor zou kunnen aanleggen (uitgaande van sporen met veel kunstwerken).

      Royal Haskoning weet duidelijk niet waar ze het over hebben. Zou me niet baseren op dit bedrijf. Zeker als je weet dat de aanleg van de HSL Londen - Birmingham nu al geraamd wordt op 96 miljard Britse pond. En dat is bepaald geen HSL van 3000 km.

      • Het moet wel voor minder kunnen dan men nu in VK doet. Overal tunnels voor de kikkers en campings. Net als bij de Betuweroute.

      • Als Royal Haskoning op basis van hun onderzoek gaat inschrijven bij aanbestedingen moet je als aandeelhouder op tijd weg zijn.

      • Ze hebben gekeken naar HSL-verbindingen van de laatste jaren die zijn opgeleverd, en zijn aan de dure kant gaan zitten. HS2 zit daar inderdaad ver boven, maar dat is ook wel een enorme uitschieter. Veel HSL is voor minder geld per kilometer aangelegd dan waar Royal Haskoning vanuit gaat. Overigens ben ik ook van 25-30 miljard per 1000km uitgegaan, iets hoger nog dan zij stellen

        • Heb een filmpje over HS 2 tracé:

          https://youtu.be/1bkoGvw9kbA

          Dan zie je waarom de aanleg van HS geschikt voor 400 km p/u zo duur is:

          - verbouwing London Euston
          - 12,9 mijl lange tunnel inclusief nieuwe station Old Oak Common. Deze station die zal worden op Crossrail zal direct één van de grootste station van Groot Brittannië zijn.
          - vele kunstwerken tussen Birmingham tot de buitenwijken van Londen
          - bouw station Birmingham Interchange en verbouwing Birmingham Curzon Street.

          Een van de complexste spoorlijnen van Europa en de wereld. Geen standaard HSL.

    • In China wonen er ook meer dan drie keer zoveel mensen als in de hele EU. Dat scheelt natuurlijk ook.

      • Zeker waar hoor, maar zeker in West-Europa hebben we ook gewoon een behoorlijke bevolkingsdichtheid. Zeker als je een HSL-netwerk uitwerkt dat de grootste steden verbindt. Er is nu vraag naar heel veel vliegtuigen, dus op heel veel verbindingen ook naar een snelle trein. Naar mijn idee zou je op trajecten waar de trein snel is, best vluchten mogen verbieden trouwens, maar goed, dat is een andere discussie. Het zou in ieder geval wel goed voor de vraag zijn :p

        • Een groot verschil is dat China één land is en geen lappendeken van tientallen zelfstandige staatjes met grenzen er tussen, eigen belangen, verschillende talen, etc. waardoor het internationale vervoer zeer beperkt is. En meer dan drie keer zoveel inwoners scheelt natuurlijk ook een enorme slok op een borrel.

    • Interessant dat je Amsterdam-Malaga noemt, want dat is eigenlijk al vrijwel helemaal HSL (HSL & LGV & LAV): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bf/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg . Zelfs Parijs is geen probleem, je kunt gewoon net als veel binnenlandse TGV's over het Raccordement d'interconnexion nord-sud https://nl.wikipedia.org/wiki/Raccordement_d'interconnexion_nord-sud_(LGV). En in Spanje zijn de HSL's gewoon normaalspoor mocht je dat jezelf afvragen.

      Infrastructuur ligt er verrassend vaak al gewoon dus, vrijwel niets bij te bouwen voor Amsterdam Malaga.

      Het punt is vooral dat er geen markt is om zo'n trein te laten rijden. Nederlanders willen naar Parijs, niet eromheen, dat spoor is veel waardevoller voor de binnenlands reizende Fransmannen en Françaises dan voor Nederlanders. En daar zit altijd de crux bij internationaal verkeer, binnenlandse forensen reizen elke dag, dus zelfs als 50 mensen elke twee maanden een internationale reis maken, staan ze met z'n vijftiggen slechts gelijk aan één binnenlandse forens. En al die lange afstandstreinen over de grenzen heen zitten belangrijke binnenlandse verbindingen in de weg, en daarom is het altijd zo moeilijk.

      Daarmee is Amsterdam Malaga zo'n prachtig voorbeeld, pak de Hanzelijn (200 km/h) erbij en je hebt met Zwolle Malaga de langste HSL ter wereld, en hij ligt er al gewoon, maar er gaat nooit een trein rijden. Daarvoor is het binnenlands vervoer te belangrijk. Dat geldt zelfs voor vliegreizen. Iemand die elke week terug naar zijn gezin vliegt met een binnenlandse vlucht, maakt evenveel vluchten als 50 mensen die eens per jaar met het vliegtuig op vakantie gaat. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_passenger_air_routes#Europe Bijna allemaal binnenlands.

      En dat is ook het probleem met internationale hogesnelheidstreinen, er ligt veel HSL spoor, maar vaak is het de binnenlandse trein die gewoon veel meer, of vooral heel vaak dezelfde, reizigers trekt en dus voorrang krijgt in de dienstregeling.

      • Ik snap je punt volledig wat betreft forenzen. Binnenlandse routes zijn inderdaad heel populair, wat er natuurlijk voor een aanzienlijk deel mee te maken heeft dat veel mensen liever anderhalf uur forenzen naar een werkplek in eigen land dan drie kwartier naar een werkplek in een buurland. Simpelweg omdat het taal- en soms cultuurtechnisch logischer is. Toch zie ik in de toekomst wel meer en meer mensen (al was het alleen maar omdat Engels als taal vaker de voorkeur zal krijgen, of we dit willen of niet) binnen forenzen-afstand in het buitenland gaan werken of studeren, zeker als Europese regelgeving dit verder vergemakkelijkt.

        Kijkend naar de vraag naar lange afstandstrajecten, dan zie ik echter toch wel voldoende potentie voor een aantal langer treinritten. Alleen al van Schiphol naar Málaga (AGP) vertrekken morgen 6 vluchten. Vanuit Eindhoven 2, vanaf Zaventem 3 en ook 3 vanuit Parijs (CDG en Orly). Dat zijn dus 14 vluchten van Noordwest- naar Zuid-Europa, in de winter. Zomers ligt het aantal vluchten nog hoger. De vraag is er echt wel. Ik neem nu Málaga, maar een stad als Barcelona kent waarschijnlijk nog meer vluchten naar bovengenoemde steden, en is met HSL in potentie nog veel beter bereikbaar. Een trein Amsterdam-Málaga die via Parijs, Lyon, Barcelona en Madrid zou rijden (wat de potentiële 10 uur waar Royal Haskoning vanuit gaat wel vrijwel onmogelijk maakt) zou bovendien ook forenzen tussen Parijs en Lyon en Barcelona en Madrid kunnen bedienen. Daar zou best een binnenlandse TGV en AVE voor kunnen wijken, mocht het echt tot een capaciteitsprobleem op het spoor komen vanwege deze extra trein.

        Maar goed, zelfs als de potentiële 10 uur naar Málaga gehaald zou worden, dan heb je op dit moment nog altijd het probleem dat vrijwel niemand een trein overweegt voor lange afstanden. 'In 10 uur naar de Spaanse zuidkust met de trein, waarom zou je?!' Vrijwel niemand overweegt op dit moment überhaupt om met de trein naar Spanje te gaan. Iedereen denkt aan vliegen naar de Spaanse zon, wat gezien de huidige reistijden en prijzen natuurlijk ook volkomen logisch is. Toch zou, met het oog op het tegengaan van klimaatverandering en het belangrijker worden van bewust reizen, er zomaar een shift kunnen ontstaan in de komende jaren. Nu kijkt niemand je raar aan als je vliegt naar Málaga, maar wel als je vliegt naar Brussel. Ik zie deze gefronste-wenkbrauwen-vanwege-korte-vliegafstand juist vanwege maatschappelijke druk ook op langere trajecten voor gaan komen. Vliegschaamte gaat een grotere rol spelen. Uit onderzoek blijkt (hierop moet ik mijn oude docent van de uni op zijn woord geloven) zou milieubewuster leven de komende jaren wel eens een enorme 'vlucht' kunnen gaan nemen, en dus ook de druk op vliegreizen. Iets wat we eigenlijk al zien gebeuren de laatste jaren.

        Als we de komende jaren de treindiensten kunnen verbeteren en treinreizen wordt een meer geaccepteerde vorm van reizen, dan zie ik veel mensen hier bovendien echt wel de voordelen van gaan inzien. Ik heb een vriend die nog nooit met het OV was geweest, maar na een dagje Antwerpen met nota bene de IC-Brussel grotendeels om is. Hij zal naar Parijs nooit meer het vliegtuig overwegen, ook niet naar Berlijn. Mits goed aangeboden, dan is een treinreis qua comfort op heel veel routes gewoon superieur aan het vliegtuig. Het wordt alleen tijd dat meer mensen dit gaan inzien. Dat alles maar snel moet, is een gedachte die met name voor vakantiegangers best vreemd is, gezien het doel van vakantie.

        Ik zie echt wel in waarom er nu zo weinig mensen met de trein gaan. Het is een soort vicieuze cirkel; er worden geen treinreizen aangeboden omdat de vraag er niet zou zijn, maar de vraag is er ook niet omdat de reizen zo weinig worden aangeboden. En zelfs als ze worden aangeboden, dan is er nog van alles mis (prijs, reistijd, overstappen, ticketing etc.).
        Als we uit deze cirkel willen breken, dan zullen we enerzijds als overheden treinreizen meer moeten stimuleren (eventueel d.m.v. verbieden van korte-afstandsvluchten of meer belasten ervan), anderzijds zullen de treinmaatschappijen hiervan gebruik moeten maken door de nieuwe reizigers te laten ervaren waarom de trein ook op lange afstanden een alternatief voor vliegen kan zijn, en dit vervolgens ook op een eenvoudige manier voor de reiziger moeten aanbieden. Als reizigers moeten wij ons vervolgens meer bewust worden van ons reizigersgedrag. Enerzijds door zelf vaker de trein i.p.v het vliegtuig te nemen, maar ook door anderen om ons heen te informeren over de voordelen van de trein. Laat ze er eens mee kennismaken bijvoorbeeld (ik weet uit ervaring dat dit ogen kan openen).

        Ik zie alle problemen die je noemt, die bij het aanbieden van snelle treinen op lange afstanden om de hoek zouden komen, in en je hebt op veel punten zeker gelijk. Toch zijn problemen er wat mij betreft toch vooral om op te lossen. Noem me een optimist. Maar ik denk echt dat het kan!

        • Iik heb vroeger vaker mensen aangeraden per trein naar dergelijke bestemmingen te gaan. Er waren geen tickets daarvoor te krijgen, wèl interrail natuurlijk. Hebben sommige mensen naar tevredenheid ook gedaan. Dat gaat nu niet meer, het is veel te moeilijk geworden van te voren online (verplicht!) te reserveren. Een verplichte reservering op de TGV Parijs-Barcelona is alleen per post te ontvangen. Spanje heeft liever geen Interrailtoeristen helaas.

        • Snap ik hoor, maar waar de mogelijkheden zich voordoen en er wel aantrekkelijke routes ontstaan, zouden we die zo veel mogelijk moeten aanbevelen. Ik ben het ermee eens dat er op dit moment enorm veel verkeerd gaat, begrijp me niet verkeerd. Maar als de omstandigheden de komende jaren, met name na corona, daadwerkelijk verbeteren, dan is het zaak om het grote publiek de voordelen te laten inzien. Áls... Laten we daar dan maar op hopen..

    • > Uit onderzoek van Royal HaskoningDHV blijkt dat je met 70 miljard euro bijna 3000km aan HSL-spoor zou kunnen aanleggen (uitgaande van sporen met veel kunstwerken).

      Met de nadruk op "kunnen". Dat is de theorie. Nu de praktijk.
      1. Een HSL, dat is hier in West-Europa 20 jaar plannen en vergaderen, 20 jaar bouwen en 50 jaar lang je investeringen (proberen) terug (te) verdienen. Je moet nu dus de infra bouwen voor het jaar 2111.
      2. Waar een HSL ligt, had ook landbouwgrond kunnen liggen. Nederland is nummer 2 m.b.t. agrarische export; nergens anders ter wereld wordt zoveel opbrengst uit een hectare gehaald. Wij voeden de wereld.

      > Als je als Europa echt een statement wil maken, dan steek je jaarlijks 25-30 miljard euro extra in HSL-spoor...

      Definieer "Europa". Als Europa één land is, zoals China, dan werkt dit. Helaas is Europa toch vooral een ratjetoe van 54 staten met allemaal hun eigen agenda. ETCS? Van 54 verschillende spoorbeveiligingen gaan we naar een "spoor-Esperanto" met 54 dialecten.

      > Je moet er de wil voor hebben om net als China vol op de trein in te zetten en die ontbreekt er nu gewoon.

      China zet niet vol in op de trein.
      China zet vol in op infrastructuur.
      China bouwt ook autosnelwegen, kanalen en luchthavens.
      Inmiddels heeft 1 op de 4 Chinezen een eigen auto.

      • Goed idee om trein van Amsterdam naar
        Malaga te maken. Een Talgo Avril type hoteltrein
        zou fantastisch zijn. Wel moet de infra
        heffingen fors omlaag om de trein rendabel
        te maken.

      • De keuze van China om veel HSL te bouwen is vooral strategisch. Men wil minder afhankelijk zijn van onbetrouwbare westerse landen die het land op allerlei gebied proberen te chanteren. Omdat China zelf HSL-lijnen en HSL-treinen bouwt geeft men dat nu de voorkeur boven het vliegverkeer dat afhankelijk is van westerse vliegtuigfabrikanten. Daarnaast kun je daarmee ook nog een mooi milieuverhaal vertellen en spaart het ook nog eens deviezen.

      • ''Met de nadruk op “kunnen”. Dat is de theorie. Nu de praktijk.''
        -Helemaal mee eens. Maar als het theoretisch mogelijk is, kan het dus ook in de praktijk. Als we inzien dat het in theorie dus kan, dan zet dat hopelijk meer partijen aan om het inderdaad ook in de praktijk uit te werken. En ja, dat is heel moeilijk. Maar gezien de klimaatproblemen komt er hopelijk wat meer urgentie bij de komende tijd. Ik ben erg benieuwd naar de Green Deal en de gevolgen ervan voor het treinverkeer. Al zou een kwart van mijn hoop uitkomen, dan zullen er al mooie ontwikkelingen gaan plaatsvinden!

        ''Een HSL, dat is hier in West-Europa 20 jaar plannen en vergaderen, 20 jaar bouwen en 50 jaar lang je investeringen (proberen) terug (te) verdienen. Je moet nu dus de infra bouwen voor het jaar 2111.''
        -Dat is inderdaad vaak de praktijk nu. En ook hier geldt; als we echt willen kan dit allemaal veel sneller. Ook nu hoop ik dat de urgentie op het gebied van het tegengaan van klimaatverandering een goede steun in de rug kan gaan worden. Zeker als vliegen door mogelijk toekomstige CO²-heffingen veel duurder zou worden, en treinen dus per definitie interessanter worden.

        ''Waar een HSL ligt, had ook landbouwgrond kunnen liggen. Nederland is nummer 2 m.b.t. agrarische export; nergens anders ter wereld wordt zoveel opbrengst uit een hectare gehaald. Wij voeden de wereld.''
        -Mee eens, maar vanuit die redenatie kunnen we juist beter op treinen inzetten en minder op de auto, want het is vooral de auto die enorm veel ruimte inneemt. Die één of twee extra HSL-lijnen zullen daarbij niet het verschil maken denk ik.

        Definieer “Europa”. Als Europa één land is, zoals China, dan werkt dit. Helaas is Europa toch vooral een ratjetoe van 54 staten met allemaal hun eigen agenda. ETCS? Van 54 verschillende spoorbeveiligingen gaan we naar een “spoor-Esperanto” met 54 dialecten.
        -Hier kan ik je geen ongelijk in geven. Ik doel vooral op de EU, al zouden bredere samenwerkingen mogelijk zijn. En het klopt dat de EU inderdaad een zooitje is met dit soort dingen. Ook hier ga ik het flauwe antwoord geven dat we hopelijk met zijn allen gaan inzien dat onze huidige uitstoot echt omlaag moet, en dan kunnen treinen daarin erg belangrijk worden.

        China zet niet vol in op de trein.
        China zet vol in op infrastructuur.
        China bouwt ook autosnelwegen, kanalen en luchthavens.
        Inmiddels heeft 1 op de 4 Chinezen een eigen auto.
        -Hier moet ik ook toegeven dat ik wellicht wat te makkelijk praatte. Wel is het zo dan China qua langeafstandsvervoer veel duidelijker inzet op treinen in plaats van vliegtuigen, in ieder geval vergeleken met ons. Dat ze ook vol inzetten op autoverkeer is naar mijn idee vanuit planologisch oogpunt een hele stomme beslissing, maar de steeds welvarender wordende Chinees wil natuurlijk ook de bevestiging van deze toegenomen welvaart zien, en auto's hebben helaas nog steeds een veel te groot welvaartsbeeld om zich heen hangen. Zeker begrijpelijk, maar je maakt er zeker je steden niet leefbaarder op. Dat is natuurlijk verder een andere discussie..

        Al met al vind ik dat je een aantal hele goede dingen aanhaalt. Het is duidelijk dat als we op de huidige voet doorgaan, we nooit de situatie gaan bereiken die ik in mijn eerste bericht heb geschetst. Toch wil ik vooral hoop houden, omdat de klimaatrapporten al negatief genoeg zijn. De enige weg hieruit is door positief te blijven!

        • @Marc: dank voor je bijdrage. (@all: dat mag ook weleens gezegd worden).

          De kern van het hele probleem genaamd "internationale aansluiting Nederland aan de rest van Europa" is de spanning die op de meeste van onze bovenleidingen staat (1500V=, HSL en Betuwe 25kV~). Daarmee is Nederland een Europees spooreilandje en zijn HSL/Betuwe daarbinnen weer eilandjes.
          Dit moet je uiteraard niet willen en dus zijn er in NL plannen om van 1500V= over te stappen op 3000V=, want dan ben je compatibel met België. Nog wel. Maar wat als België op 25kV~ (compatibel met hun HSL's en Frankrijk) overstapt? Dan hebben we miljarden geïnvesteerd en zijn we uiteindelijk nog steeds een spooreilandje.

          Als je overstapt op 25kV~, dan zijn die spanningssluizen op de HSL/Betuwe niet meer nodig en wordt de aanleg van nieuwe hoogwaardige infra ook eenvoudiger. Ik zou zeggen: begin daar dus eerst mee.
          Helaas zie ik dit de komende jaren niet gebeuren en zullen we het dus binnen NL (en BE) met gelijkstroom moeten doen. Dan blijft er niet veel over dan het huidige geneuzel met hier en daar wat losse minuutjes.

          Als spoorliefhebber zou ik ook graag zien dat we met een HSL-Zuidoost in 1 uur van Utrecht naar Keulen kunnen (Frankfurt 2 uur, Stuttgart 3, München 4,5). En voor Berlijn zou je kunnen denken aan een HSL-Oost Amersfoort-Enschede-Münster-Bielefeld (daar aansluiting op de HSL naar Hannover).
          Helaas merk ik dat er vandaag de dag nog teveel lokaal wordt gedacht ("fijn, zo'n HSL, maar we verwachten wel dat onze trein nog steeds in onze stad stopt") en globaal wordt gehandeld (consortia uit verre buitenlanden winnen concessies terwijl materiaal en menskracht hier in NL voorhanden is). Voor een Europees HSL-net geldt juist het omgekeerde: think global, act local.

          Soms denk ik dat we onszelf "om moeten programmeren". Toverwoord is acceptatie. Accepteren dat een reis van A naar B een bepaalde hoeveelheid tijd kost. Dat een product een bepaalde hoeveelheid geld kost. Dat achter iets dat te mooi lijkt om waar te zijn, een werkelijkheid zit die te waar is om mooi te zijn. En dat alleen vogels en insecten gratis vliegen.

        • @ Oscar
          België zal nog wel even op 3000 V blijven rijden en zij zijn niet de enigen binnen Europa. In o.a. Italië en Spanje wordt ook met deze spanning gewerkt. Voor een klein land als het onze is het een mooie spanning. Op de Betuweroute en HSL is veel meer vermogen nodig dus vandaar 25 kV.
          25 kV is moeilijk in te passen in een stedelijke omgeving, ook in Frankrijk wordt vaak omgeschakeld naar gelijkstroom bij het naderen van een station. Zie ook; https://www.treinreiziger.nl/prorail-te-kort-aan-stroom-op-het-spoot-60-knelpunten/

        • @Oscar
          Allereerst bedankt! Ook jouw bijdrage wordt gewaardeerd!
          Ik denk dat je de spijker op zijn kop slaat. Met name dat stuk acceptatie van de reiziger klopt helemaal. We moeten inderdaad accepteren dat we niet in een oogwenk ergens kunnen zijn. En dat is denk ik juist goed, want stel je voor dat we met tien minuten in Mexico zouden kunnen staan. Wordt je leven daar echt leuker van? Makkelijker zeker, maar leuker?

          Ik denk dat wij en veel treinliefhebbers het ook helemaal niet erg vinden om wat langer over een (trein)reis te doen. Als ik in 12 uur naar Málaga zou kunnen reizen voor een enigszins schappelijke prijs (150 euro) dan zou ik hier zeker gebruik van maken. Met 25 uur reistijd en 250 euro minimale kosten wordt zelfs mij dit nu te gek als ik een paar daagjes naar vrienden en familie in Málaga wil. Toch sta ik zeker open voor langere reistijden en eventueel wat hogere kosten, als dit betekent dat ik het vliegtuig en dus een oncomfortabele reis kan vermijden en ook het milieu een handje help (of in ieder geval minder belast)

          Toch denken heel veel mensen hier nu anders over, en wordt de reis niet als onderdeel van een vakantie of vrije tijd gezien. Men ziet het als noodzakelijk kwaad, en het vliegtuig is dan snelheids-technisch vaak de beste optie. En men weet vaak gewoon niet hoe fijn een treinreis kan zijn. Ik heb meerdere mensen om mij heen de laatste jaren de voordelen van een treinreis doen inzien door ze eens mee te nemen. Van vrienden tot mijn ouders, allen waren enthousiast over de reizen. Ik heb daarentegen nog vrijwel niemand enthousiast over een vliegreis gehoord. Ik denk, dat als we ervoor zorgen dat meer mensen de trein een keer pakken (dit kan zo simpel zijn als mensen gewoon een keer meenemen, tot een vliegverbod op kortere afstanden zodat de trein wel gepakt moét worden om te reizen), best veel mensen enthousiast over de vervoersvorm kunnen worden. Men weet nu gewoon niet hoe fijn het kan zijn. Met steeds meer mensen die het klimaat belangrijker beginnen te vinden, denk ik dat het een kwestie van tijd is voordat mensen vanuit klimaatoogpunt, sowieso groener zullen willen reizen. En als mensen dan de trein vaker zullen pakken, dan zal de waardering voor de vervoersvorm vanzelf toenemen.

          Onder wat voorwaarden: Dat de reis en het proces eromheen makkelijk zijn, en de kosten niet de pan uit rijzen. Dus simpel boeken, een laag aantal keer overstappen (of niet) en een enigszins aantrekkelijke prijs en reistijd. En met name dat laatste is nogal subjectief natuurlijk. Ik denk dat het belangrijk is om bij langere afstanden ook hogere snelheden mogelijk te maken. De HSL die je noemt is daarin heel interessant. Naar Keulen in een uur is top, maar 2 uur zou in principe ook prima zijn (wat toch echt een halvering van de snelheid betekent). Maar München in 9 uur is dan wel weer erg lang natuurlijk (dezelfde halvering). Vanuit diezelfde redenering is de Thalys naar Parijs (3 uur en 20 minuten vanaf Amsterdam CS) een geweldige verbinding, maar zou een reis van Amsterdam naar Málaga met dezelfde snelheid een reistijd van dik 15 uur inhouden, wat gewoon te lang zou zijn.
          Een denkbeeldige Thalys naar Málaga zou nog minder moeten stoppen, bij wijzen van op Amsterdam, Brussel, Parijs, Bordeaux, Madrid en tenslotte Málaga om aantrekkelijk te worden. Dan zou de Thalys naar Parijs eigenlijk een soort hogesnelheidssprinter worden. Verder heb je helemaal gelijk met je verhaal over de spanning. De infrastructuur waar je van zegt te dromen zal dan ook zeker nodig zijn. Enerzijds door de aanleg van extra HSL (vanuit Nederland vooral naar het Oosten inderdaad), maar ook door verbeteringen op huidige trajecten (hogere snelheden tussen Amsterdam-Schiphol, bij Rotterdam, tussen Antwerpen en Brussel). Voor reizen naar Keulen en Brussel hoeft in theorie niet zoveel te worden verbeterd, maar de steden die in hun verlengden liggen vragen naarmate de afstand toeneemt om meer ingrepen, ook op de delen van het traject die dichter bij huis liggen.

          Dat er veel nodig is erken ik, maar we moeten ons ook beseffen dat de tijd waarin we leven (een klimaatcrisis, corona hou ik hier graag buiten :p) ook veel kansen kan bieden. In de vorige eeuw hebben we ons nauwelijks zorgen over het klimaat gemaakt, en ook de afgelopen 21 jaar hebben we eigenlijk heel weinig stappen gezet om deze te redden. Nu de crisis steeds nijpender wordt en we ons steeds meer beseffen dat de tijd van aanpakken is begonnen, heb ik goede hoop dat de nieuwe gloriedagen van de trein en het OV in het algemeen er zomaar eens aan kunnen gaan komen. Neem het bericht van vandaag dat Schiphol wellicht moet inkrimpen. Die zullen toch vooral hun vluchten over kortere afstanden het eerst van de hand willen doen mocht het zover komen. Dit creëert een gat waar de trein in kan, en moet springen!

    • Bij 6-7 uur rijtijd vanaf Amsterdam zou je dat goed kunnen doen. Het spaart ook een overnachting uit. De bedoeling is ook een nachtnet weer op te zetten. Het mooiste is dan iets van 22-23 vertrekken en 7-8 aan te komen. Dit moet kunnen met een gewone nachttrein naar London, Zuid-Frankrijk, Zwitserland, Noord-Italië, Berlijn, Warschau, Kopenhagen, Stockholm. Door het vast aan te bieden komt er vanzelf vraag. Vliegen zal toch wel snel duurder worden. De millenial en gen-z weekendjes weg alsof het een dagje Breda is zijn wel voorbij.

      • Zoveel reizigers, zoveel wensen. Met mijn gezin vind ik het prettiger rond 19-20 uur te vertrekken, misschien 21 uur. En rond 8-9 uur, misschien 10 uur aan te komen. Mijn gedroomde tijdspad en jouw gedroomde tijdspad geven direct aan: zoveel reizigers, zoveel verschillende wensen. Stockholm is wel erg uitdagend. Londen denk ik weer wat te dichtbij.

        • Wanneer je eerst van Rottedam naar Amsterdam of Amersfoort moet om de Berlijntrein te pakken komt er wel een uurtje vooraf bij :)

  • Destijds was in het plan Rail '21 versnelde trein met Berlijn Den Haag - Utrecht - Arnhem - Zutphen - Hengelo gepaard gaande met viersporigheid Utrecht - Arnhem en dus spoorverdubbeling en elektrificatie Zutphen - Hengelo maar ja ;helaas stubbelde voor de zoveelste keer tegen

  • Wat is er mis met een levering van Vectrons die in ieder geval al op Bad Bentheim een tijdswinst kunnen maken? NS heeft die al rijden voor de NightJet.

      • Klopt, maar dat kan natuurlijk niet volledig een verrassing zijn. De Vectron's zouden per 2020 gaan rijden. En wanneer zullen de Talgo's uiteindelijk rijden?

  • Het verbeteren van de verbinding Amsterdam-Berlijn is niet alleen een zaak van (veel) geld. Als een stuk spoorlijn verbeterd moet worden om sneller te kunnen rijden komen er eerst hoorzittingen waar de aanwonenden hun bezwaren kunnen toelichten. Als er veel zijn gaat de gemeente dwarsliggen en traineert medewewerking. Ik denk aan station Barendrecht, dat weigerde mee te werken aan de viersporigheid van de lijn en een grote uitbreiding van het stationtot ik dacht 7 sporen.Ze eiste een overdekt spoor net als in Best, wat heel wat geld en tijd heeft gekost.Ook het 4 sporig maken van Den Bosch- Vught wordt vertraagd door bewoners in de buurt.
    Alleen al in Nederland liggen er vast wel gemeentes klaar om moeilijk te gaan doen.
    Peter

Share

Recent Posts

Wie wordt de nieuwe NS-directeur? Vakbonden verdeeld over urgentie

Er is nog niets bekend over de opvolging van Marjan Rintel als president-directeur bij de…

3 dagen terug

Ov-chipkaart nu ook geldig naar Emmerich

Na herhaaldelijk uitstel is het nu echt zover. Sinds afgelopen week kunnen treinreizigers met de…

6 dagen terug

Personeelstekort: treinuitval en geen vervangend vervoer bij storing(en)

Het treinverkeer piept en kraakt door een tekort aan personeel. Vrijwel dagelijks vallen er treinen…

6 dagen terug

In 2023 nachttrein naar Barcelona?

De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij European Sleeper wil eind volgend jaar meerdere keren per week een nachttrein…

1 week terug

NS: mogelijk wekelijks aanpassingen in dienstregeling door personeelstekort

Als de NS komende zomer wegens de krapte op de arbeidsmarkt aanpassingen moet doen in…

2 weken terug

‘Openbaar vervoer in 2023 weer even druk als in 2019’

Het valt te verwachten dat het openbaar vervoer in 2023 weer bijna net zo druk…

2 weken terug