Spaanse Renfe wil veertig nieuwe hogesnelheidstreinen kopen
30 mrt 2026 14:18
De Spaanse nationale treinmaatschappij Renfe wil veertig nieuwe hogesnelheidstreinen kopen die maximaal 350 kilometer per uur rijden. Renfe heeft de aankoop van de nieuwe treinen vorige week aanbesteedt. Over ruim drie jaar moeten de eerste vijf treinen rijden.
Renfe heeft een eerste order uitgezet van dertig hogesnelheidstreinen voor een bedrag van in totaal 1,4 miljard euro. Er is daarnaast nog een optie voor tien extra treinen waarmee de order op veertig treinen en 1,8 miljard euro komt. Volgens Renfe is dit de grootste treinorder in de geschiedenis van de treinmaatschappij.
Minimaal 450 zitplaatsen
De nieuwe treinen moeten per treinstel minimaal 450 zitplaatsen hebben, verdeeld over twee klassen. De treinen moeten toegankelijk zijn voor reizigers met een mobiliteitsbeperking en er moet aan boord plek zijn voor het stallen van fietsen en voor catering.
Vervanging en uitbreiding
De eerste treinen moeten over veertig maanden in dienst zijn. De hele vloot moet binnen 78 maanden (ruim zes jaar) op het spoor rijden. De nieuwe treinen gaan voor een deel de oudste treinen vervangen van de hogesnelheidsvloot. Maar Renfe zegt ook nieuwe treinen nodig te hebben om de dienstverlening uit te breiden en een groeiend aantal reizigers op te vangen.
Renfe rijdt sinds de opening van de hogesnelheidsspoorlijn Madrid – Sevilla in 1992 hogesnelheidstreinen. Renfe rijdt onder merknaam Ave, hogesnelheidstreinen van Talgo, Alstom en Siemens. Spanje heeft het grootste hogesnelheidsnet van Europa en staat wereldwijd op de tweede plek, ver achter koploper China.
(c) Treinreiziger.nl
Talgo Avril… Het rijdende misbaksel in Spanje. Als enige voordeel dat het treinstel idd gelijkvloers is.
Volgens mijn informatie is er ook een verbeterde versie. Zelf heb ik met de Talgo Avril gereisd tussen Ourense en Madrid. Dus een klein stukje op breedspoor en de rest normaal spoor. Mijn ervaring baanligging is niet slecht. De slechte baanligging wordt vernam
Aanvulling. Voornamelijk veroorzaakt door de slechte staat van de infrastructuur met name De lijn Sevilla naar Zaragoza. Er zijn voornamelijk software problemen zoals onjuist weergeven van de snelheid etc.
Op zich ben ik van mening dat er drie problemen zijn:
– Software en mechanische problemen waarschijnlijk opgelost met de nieuwe versie.
-Ontbreken van restauratie rijtuig zoals bij de ICEL .(Bar rijtuig hoort niet bij kwaliteits trein).
-Stoelen niet meer draaibaar dus soms tegen rijrichting en
-De klasse indeling moet anders
namelijk budget klasse 2+3,
tourist 2+2 en
Preferente 2+1
ICE 3 (International) was eerst ook volledig nieuw ontwerp. Had eerst ook kinderziektes. Daarna werd de Velaro ontwikkeld op basis van ICE 3.
Zo kan met Talgo ook gaan. Het wreekt zich dat Talgo de rol van Bombardier moet overnemen met ontwikkelen van de motorwagens.
De Talgo rijtuigen zijn beproefd. Zie AVE S 102. Talgo zal zich moeten verbeteren.
Verwacht dat RENFE/AVE dit keer gaat kiezen voor Siemens, Hitachi Italy. Alstom is Frans. Dat ligt momenteel iets gevoeliger.
De gelijkvloerse instap pleit voor Talgo. Dat is hun voordeel omdat hun ontwerp geheel nieuw ontworpen kon worden. In tegenstelling tot Siemens Velaro die een ouder ontwerp heeft.
Nadeel daarentegen is dat de nieuwe ontwerp kinderziektes kan hebben. Zie NS Coradia Stream die véél méér later werd geleverd dan de Italiaanse Coradia Stream. De Italiaanse Coradia Stream is een doorontwikkeling van de Coradia. De NS Coradia Stream is geheel nieuw.
Zo is dat ook met Talgo AVRIL die niet geheel is te vergelijken met de AVE S 102.
… heeft… aanbesteed, staat er, met dt!
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_408
De ICE3Neo heeft 439 zitplaatsen en aangezien Siemens redelijk snel kan bouwen zou een Spaanse versie van de ICE3Neo een uitstekende aanvulling zijn op de vloot van Renfe.
Het grote probleem van de ICE is de toegankelijkheid. Bij de aanbesteding speelt dit een belangrijke rol. De Spaanse wetgeving stelt hoge eisen aan toegankelijkheid.
Het is ook mogelijk dat er consortium van verschillende bedrijven de order krijgen. Renfe wil de komende jaren ongeveer 100 nieuwe hogesnelheidstreinen aanschaffen.
Er zullen twee types komen de eerste type maximale dienstsnelheid 350 km per uur en tweede type 250 km per uur. Bovendien maakt de Chinese hogesnelheidstreinen ook nog kans omdat snel leverbaar is en goedkoper is. Levertijd 2 a 3 jaar korter dan de Europese fabrikanten.
Dan zou de Siemens Velaro Novo een geschikte kandidaat kunnen zijn.
Siemens NOVO is nog in een experimentele fase. De eerste ICE 5 zullen ergens in de periode 2030 – 2040 geleverd worden. DB heeft voorlopig weinig interesse in deze nieuwe trein van Siemens.
Er zijn geen echte goede gelijkvloerse treinen voor 300/350 km/h. Voor 250 km/h zijn er wel optie’s die gelijkvloers zijn, zoals de Stadler Smile (Girona). Maar hiervan is slechts een kleine serie van gebouwd.
Duitsland heeft voor de ICE3/Neo gekozen voor een aantal deuren waar een rolstoellift in zit om zo rolstoelgebruikers makkelijk de trein in en uit te krijgen. Ook Duitsland hecht veel waarde aan toegankelijkheid, vandaar deze oplossing. Ik denk dat dit voorlopig de prijs is voor 300/350 km/h.
Ook de Zwitsers zoeken hoge snelheidsmaterieel. Zij zouden nog Stadler opdracht kunnen geven om dito materieel te ontwikkelen, die idd gelijksvloers is, maar je hebt dan wel weer een nieuw materieel type met nieuwe kinderziektes, terwijl materieel als ICE3/NEO en de Hitachi trein al door en door getest is. Verder is Stadler toch meer gericht op RS/RE en treinen materieel en daar zijn ze echt goed in. Hoe sneller de trein hoe grotere wielen je nodig hebt.
De Talgo heeft een shortcut met enkelwiels draaistellen, maar dat gaat weer ten koste van het comfort en het zorgt voor een hogere aslas. (Dat gaat niet samen met gebruik van treinen in NL) Met de keuze van loc afgeleide HSL treinen, zoals TGV en Avelia Liberty/Horizon heb je iets meer flexibiliteit. Maar Alsthom heeft een te goed gevulde orderboek.
Renfe wil beproefde hogesnelheidstreinen. Talgo AVRIL valt daar niet onder. Die moest geheel nieuw ontworpen worden. Vergelijkbaar met ICE 3 door Siemens & Adtranz in 2000.
Dan blijven er Siemens en Hitachi Italy over. De ICE 3 NEO kan net als Velaro Espana aangepast worden. Hitachi Italy levert met succes de ETR 1000 in Spanje.
Alstom heeft leveringsproblemen met de TGV – M. Het is geen garantie dat de TGV – M zonder kinderziektes rijdt over drie jaar.
Dat is nog eens uitpakken in vergelijk met hier bij de Etoile du Nord.
En waar blijven de Fransen met hun HSL lijnen en treinen. Ze waren toch een van de eerste in Europa geweest met hun TGV’s of lopen ze inmiddels achter en over Nederland daar praat ik al helemaal niet over, die heeft altijd en overal kinderziektes en zal op trein gebied nooit echt volwassen worden ?
Een trendbeuk! Er komt eindelijk ruimte voor fietsen in Spaanse hogesnelheidstreinen. Tot op heden zijn fietsen nog altijd een taboe in de AVE. In de Duitse ICE nu al weer enige jaren mogelijk
Zou het kunnen zijn dat ze in Spanje en sommige andere landen geen fietscultuur hebben als Nederland, waar er meer fietsen zijn dan inwoners dat een fietsende Spanjaard de hoge uitzondering op de regel is en al helemaal niet met de trein ?
De fiets wordt in Spanje stukker minder gebruikt als dagelijks vervoermiddel dan in Nederland, maar er zijn wel redelijk wat toeristische fietsers. Er zijn ook lange afstandsfietsroutes. De fietsroute naar Santiago de Compostella is ook popuulair onder Nederlandse fietsers. De vraag is echter hoe kom je terug?
Kunnen ze dan niet een “fietswagon” tussen voegen voor al die toeristische fietsers en zeker in de zomer zoals wij dat in Nederland ook hadden gehad met een Plan E fietswagon of is het daar in de zomer te warm voor ?
Helaas rijden tegenwoordig bijna uitsluitend treinstellen. Alleen nachttreinen en low-budgettreinen rijden nog met rijtuigen, waar je gemakkelijk een rijtuig tussen geplaatst kan worden.
Overigens functioneren de fietsplaatsen in de ICE naar volle tevredenheid.
In de ICE3Neo heb je fietsruimtes.
Die zijn gedurende het gehele jaar met hoogstens met 15% bezet.(Dankzij toeristen in de zomer)
Vorige week dacht ik nog toen ik in Abteil 21 plaatsnam met uitzicht op het fietsenhok, zonde van die ruimte kan men beter voor klapstoelpassagiers vanaf 9,90 E aanwenden/bieden.
Het nut ontgaat mij ook. Het is een soort deugerij, kijk ons het milieu koesteren. Snel verbannen vooral ook uit de metro en treinen. Men gaat maar lekker fietsen.
Meneer Molenaar. Fiets en trein kunnen een dreamteam zijn, maar helaas is dat verloren moeite om u dat uit te leggen. Zo’n ICE heeft maar een deur voor fietsen. Dit staat duidelijk met een fietspictogram aangegeven. Als u zich stoort aan fietsen, dan adviseer ik u in een van de andere deurten in te stappen. U heeft keuze genoeg.
Het fietseizoen loopt van Pasen tot oktober.
Ook alle overige plaatsen in bijvoorbeeld de Berlijntrein zijn in de winter veel minder bezet dan in de zomer.
Die koopjesjagers kunnen beter plaats nemen op een klapstoeltje in een low budget trein.
Niet mee eens.
Dacht eerder aan ligplaatsen voor vooral jongeren mensen.
Jonggeleerd oud gedaan.
En we gunnen toch de jeugd een milieuvriendelijke mobiliteit.
Speciaal ingericht voor hangjongeren?
Dus niet zeuren als die gewoon het vliegtuig blijven nemen
Vandaag in ICE16 naar Brussel.
Ben extra naar wagen 21 gegaan,
Welgeteld 1 fiets wat uit zonderlijk is in deze periode van het jaar. Meestal 0 fietsen.
Het is ook nog geen seizoen.
Dus nov, dec, jan, feb, mrt een lege fietsopslagplaats, kostbare ruimtebeslag.
En tijdens het seizoen een gemiddelde bezetting van 30% of minder?
Dat is een financiele aderlating voor vervoerder, die die ruimte met betalende reizigers kan vullen, het gehele jaar door.
Het gaat om slechts acht fietsplaatsen. Een financiële aderlating zou zijn als de treinkaartjes zouden worden verkocht tegen de prijzen waar u voor pleit.
De kandidaten zijn zo objectief mogelijk beoordeeld:
– Siemens
+ ruime ervaring waardoor waarschijnlijk minder storingen zijn en ervaring in Spanje.
– geen gelijkvloerse instap,
– duur en hoge onderhoudskosten bron La Via Libre.
– korte garantie periode en
– geen fabriek in Spanje.
Alstom
+ zeer grote capaciteit,
+ modulair capaciteit,
+ gelede trein wat bij ongelukken tot minder slachtoffers kan leiden. Bij het ongeluk bij Cordoba kwam de rijtuigen van Hitachi op andere spoor terecht bij het TGV ongeluk op de lijn Parijs Lille niet.
+ grote fabriek in Spanje en
+ misschien zijn er politieke Catalaanse partijen die Alstom promoten.
– nieuw trein type dat kinderziektes kan leiden.
– aanschaf waarschijnlijk duur?
Hitachi
+ ruime ervaring ervaring in exploitatie in Spanje.
+ er zijn al veel treinen gebouwd en
+ toelating tot andere Europese landen is makkelijk te verkrijgen.
– geen gelijkvloerse instap en
– geen fabriek in Spanje.
CRRC ( China)
+ Zeer ruime ervaring met hogesnelheidstreinen van 350 km p/h tot 400 km p/h onder verschillende klimaten.
+ snelle levering en
+ lage aanbiedingsprijs en
+ goede indruk bij de rondleiding van de minister van Transport in de fabriek van CRRC. Hij was verstelt van de efficiëntie en robotisering van de productie.
– toelatings probleem en tegen werking van Europa
– geen gelijkvloerse instap en
– geen fabriek in Spanje.
CAF
+ Spaanse fabrikant en
+ waarschijnlijk lagere aanbiedingsprijs en
+ heeft veel politieke supports waaronder de Baskische partijen.
– alleen een rijtuig gelijkvloerse instap?
– geen ervaring en
– hoge onderhoudskosten?
Talgo
+ gelijkvloerse instap over de hele trein.
+ laag energieverbruik,
+ grote capaciteit,
+ Renfe Saudi Arabië heeft onlangs
een order geplaatst bij Talgo.
+ Spaanse fabrikant en
+ politieke supports waaronder
Baskische partijen.
– slechte ervaringen met de Talgo Avril en
– te laten afleveren van 🚆 treinen niet alleen aan Spanje maar ook de DB en DSB. Onlangs heeft Talgo het personeel uitgebreid met onder andere nieuwe ingenieurs.
Stadler
Onbekend is of deze fabrikant gaat inschrijven en of ze hogesnelheidstreinen kunnen bouwen voor 350 km p/ h.
Mocht iemand nog aanvullingen dan is dit van harte welkom.
Enige wat ik weet dat de Zwitserse SSB ook 300/350 km/h materiaal zoekt en de die zouden zoiets bij Stadler kunnen laten ontwerpen en maken. Dit is zeker geen kinderziekte vrije en doorgeteste trein. Wel is het voordeel dat deze trein waarschijnlijk gelijkvloers is, maar dit is iets voor op de langere termijn, maar dit is echt niet binnen 3 jaar klaar. Dus dit lijkt me een afvaller als je een betrouwbare en snel leverbare trein wilt.
Dus er zal compromissen gesloten moeten worden qua toegankelijkheid, door het gebruik van rolstoelliften bij enkele deuren.
Het is erg moeilijk om hogesnelheidstreinen te maken met een lage vloer omdat de wieldiameter minimaal 930 mm moet zijn bij dergelijke snelheden.
Hoe groter de diameter van een wiel is dus des te sneller kan de trein rijden ?
Maar Stadler heeft toch een HogeSnelheidsTrein die 200 km/u kan met lage vloer of is het geen echte trein voor een HSL traject ?
Tussen haakjes :
Eend heeft wel zijn/haar huiswerk gedaan met het vergelijkend warenonderzoek en de plus en minpunten.
Frans,
Grote wielen lopen rustiger dan kleine wielen.
Grote wielen kunnen zwaarder worden belast dan kleine wielen.
Grote wielen slijten langzamer dan kleine wielen.
Grote wielen worden minder warm dan kleine wielen.
Daarom worden er minimale eisen gesteld aan de diameter van wielen, die afhankelijk zijn van snelheid, belasting, slijtage en temperatuur.
Groet,
Simon
Weet u de beslissing datum van de Zwitserse spoorwegen voor de hogesnelheidstreinen?
Spanje ligt eind van dit jaar.
Spanje is Spanje en Zwitserland is Zwitserland!
No hay comparaciones entre manzanas y naranjas!
Gelijkvloerse instap bij Talgo AVRIL is een geheel vernieuwend bij echte hogesnelheidstreinen. Stadler Giruno heeft ook gelijkvloerse instap.
Maar Stadler Giruno rijdt zelden echt 250 km p/u. Hooguit in de Gotthard basistunnel.
De klacht bij Talgo AVRIL was dat er trillingen waren bij hoge snelheden. Bij de andere Spaanse hogesnelheidstreinen zijn geen klachten.
Het laat zien dat het gelijkvloers maken bij hoge snelheden een punt is. Zie ook geluidsniveau van ICNG op een bepaalde plek. En de DSB Talgo trilt ook bij hogere snelheden.
Vermoed dat Alstom en Talgo nog wat verbeteringen moeten doorvoeren met treinen met gelijkvloerse instap.
De vraag is bij jouw reactie: Wat heeft de meeste prioriteit bij RENFE? Betrouwbaarheid? Als je leest dat het in ruim drie jaar geleverd moet worden zal de innovatieve Talgo AVRIL nog te vroeg komen.
China doet aan concurrentie vervalsing. In Hongarije en Servië als anti – EU landen krijgt China voet aan de grond.
CAF is met hun hogesnelheidstrein alleen succesvol in Noorwegen.
Upgraden van 250 km p/u naar 350 km p/u gaat niet vanzelf. Zie Fyra. Alles moet dan weer veranderd worden om het aan te passen voor 350 km p/u.
Alstom levert vooral dubbeldeks hogesnelheidstreinen. Alleen de AGV Italo is een uitzondering. SNCF had geen belangstelling voor AGV. Het kan een kandidaat zijn.
Siemens heeft geen gelijkvloerse instap. Dat zal waarschijnlijk eerder het geval zijn bij Siemens NOVO. Maar voor de rest voldoet de ICE 3 NEO aan alle voorwaarden. Het is ten opzichte van de Velaro Espana de meest moderne Velaro.
De ETR 1000 is ook een goede kandidaat. Hitachi (Italy) kan waarschijnlijk wel een vestiging regelen in Spanje.
Lijk me dat Siemens de beste kandidaat is.